JPS6341251Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 本考案は急制動時に車輪がロツクし、停止距離
が伸びるのを防止するとともに、車輪のロツクに
より車両の方向安定性が失なわれるのを防止する
アンチスキツド装置に関するものである。

第１図は従来より用いられているアンチスキツ
ド装置のブロツクダイヤグラムを示したものであ
る。図において１はドツプラーレーダ等により構
成された車速（Vs）を検知する車速センサーで、
２は車輪の速度Vwを検知する車輪速センサーで
ある。３は車速センサー１と車輪速センサー２の
信号Vs，Vwからスリツプ率Ｓ（Ｓ＝Vs−Vw／Vs） を演算し、この値から車輪のロツク状態を検知す
るロツク検出部で、該ロツク検出部３はスリツプ
率が所定値以上になるとブレーキ力を減じる信号
を発する。４はロツク検出部３からの信号により
作動し、ブレーキ５に作用する油圧を減ずるブレ
ーキ駆動部である。

このような構成のアンチスキツド装置によれ
ば、急制動を行なうと、第２図ａに示すように車
輪速Vwは一旦大きく減少するが、車輪がロツク
すると前記ロツク検出部３からの信号により第２
図ｂに示すようブレーキ制御部４がONとなり、
ブレーキ５が解除される。このため車輪は路面の
側から駆動され車輪速Vwは再び上昇する。そし
て車輪速が目標車輪速Viを過ぎると、ロツク検
出部３からの信号によりブレーキ制御部４が
OFFとなり、再びブレーキが作動し、これらの
運動をくり返しながら車速Vvは減少し、車両は
最短の停止距離で、しかも方向安定性を失うこと
なしに停止することができる。

しかしながら、このような従来のアンチスキツ
ド装置にあつては、単にブレーキ力のみを調整す
る構成となつていたため、比較的摩擦係数（μ）
の大きい乾燥路面においてアンチスキツド装置が
作動した場合は、路面と車輪との間の摩擦力によ
り車輪が逆駆動され、車輪速Vwは第３図に示す
ようにすみやかに目標車輪速Viに近づくが、路
面とタイヤとの摩擦係数μが小さい凍結路等にお
いては、アンチスキツド装置が作動しても車輪が
路面から逆駆動されず、第３図にVw′で示すよう
すみやかに目標の車輪速に回復しなかつたり、著
しい場合はエンストを起こしアンチスキツド装置
を最も必要とする凍結路等において停止距離がの
びてしまうという可能性が有つた。

本考案はこのような従来の問題点を解決しよう
とするもので、具体的にはアンチスキツド装置に
おいて、車輪のロツク状態に応じエンジンの駆動
力を増大させる手段を設け、該手段によりエンジ
ン側から車輪を駆動し、車輪のロツク状態からの
回復時間を短くし、もつて前記問題点の解決を実
現したアンチスキツド装置を提供することを目的
とする。

以下、本考案を図面に基づいて説明する。

第４図は本考案装置のブロツクダイヤグラムを
示したものである。

図において、１，２はそれぞれ従来と同様な車
速センサーと車輪速センサーで、これらセンサー
から発せられた信号はロツク検出部３に入力し、
車輪のロツク状態が検出される。このロツク検出
部３により検出された車輪のロツク状態の信号は
一方で従来と同様にブレーキ５をON，OFFする
ブレーキ駆動部４に入力し、他方でエンジン６の
駆動力を増大させる手段１０に入力している。

第５図は手段１０の具体的な構造を示したもの
である。図において１１はエアクリーナ（図示せ
ず）の下流にグクト１２を介して設けられたイン
テークマニホールドで、該インテークマニホール
ド１１の上流端にはスロツトル弁１３を設けて吸
入空気量を調整する。

インテークマニホールド１１の上流端には、更
に前記スロツトル弁１３をバイパスする大径の補
助空気通路１４を設定し、この補助空気通路１４
には、該補助空気通路１４を開閉するための補助
空気制御バルブ１５を設ける。補助空気制御バル
ブ１５はダイヤグラム１６により隔成された室１
７内に導入される負圧によりノズル弁１８を吸引
し補助空気通路１４を閉じるもので、常時はノズ
ル弁１８をスプリング１９により開放側に付勢す
る。

この補助空気制御バルブ１５に導かれる負圧
は、インテークマニホールド１１の下流端に設け
られた負圧制御バルブ２０により提供する。負圧
制御バルブ２０にはソレノイドバルブ２１を設
け、コントロールユニツト２３からの信号により
ソレノイドバルブ２１を開閉し、補助空気制御バ
ルブ１５の室１７へ導入する負圧を制御し、補助
空気通路１４の開閉を行なうものである。

尚、前記コントロールユニツト２３はソレノイ
ドバルブ２１の開閉を制御するのみでなく各種の
センサー類２５（第４図参照）からの信号を演算
し、点火時期制御や、インジエクター２４から噴
射される燃料量を制御するものである。

次にこのようなエンジンの駆動力を増大させる
手段１０を有するアンチスキツド装置の作動を説
明する。

凍結路等の摩擦係数μの小さい路面において急
制動を行なうと、前記車速センサー１と車輪速セ
ンサー２の信号によりロツク検出部３が車輪のロ
ツク状態を検知し、この状態によりブレーキ駆動
部４を駆動させ、従来と同様にブレーキ５を作動
させる。この際、前記ロツク検出部３からの信号
がコントロールユニツト２３に入力されると、前
記ソレノイドバルブ２１の開閉パルスを制御し、
補助空気制御バルブ１５へ導かれる負圧を制御す
る。すなわち、アンチスキツド装置が作動してい
る際には、前記補助空気制御バルブ１５の室１７
へ導入する負圧をなくし補助空気通路１４を完全
に解放し、流入空気量を増加させる。これと同期
して補助空気通路１４を通過する空気流量に見合
つた燃料を噴射し、エンジンの駆動力を増大す
る。更に本実施例においては、コントロールユニ
ツト２３で第６図に示すような制御を行ない、ア
ンチスキツド装置が作動しているときには、アン
チスキツドコントロール用の別の進角テーブルか
ら進角値を読み取り、第７図に点線で示すように
進角値を実線で示す通常の点火進角特性より遅れ
側にして駆動力を増加するようにする。

このようなアンチスキツド装置によれば、μの
小さい凍結路面において車輪が路面の側から駆動
されなくても、アンチスキツド装置の作動時には
エンジンの駆動力が増大されているため、エンジ
ンの側から車輪を駆動し、車輪がロツクした状態
からただちに目標とする車輪速に回復することが
でき、スリツプ率を常に理想的な値とすることが
できる。従つて凍結路等においても乾燥路と同様
に停止距離を短くすることができ、車両の安全性
を増すことができる。

第８図は、エンジンの駆動力を増大させる手段
の別の実施例を示す図である。

この実施例はロツク検出部３からの信号により
作動され、エンジンの駆動力を増大させる手段１
０として気化器７０を用いたもので、気化器から
吸引される燃料を増加させ、濃合気をリツチ側に
して駆動力を増大させるものである。図において
７１はメイン燃料ジエツト、７２はメイン燃料通
路、７３はパワー燃料ジエツト、７４はパワー燃
料通路、７５はエアブリード、７６はパワー燃料
ジエツト７３をピストン運動で開閉するピストン
バルブ、７７はピストンバルブ７６を電気信号で
ピストン運動させる電磁コイル、７８はスプリン
グである。素子７１〜７５は通常良く知られた気
化器のパワー装置を構成するものであるため、
こゝでは詳細な説明を省略する。

ピストンバルブ７６は通常スプリング７８によ
り下に押えつけられておりパワー燃料通路７４は
閉じている。この状態でドライバが急制動をか
け、スリツプ率が設定値より小になり車輪がロツ
ク状態になると、同時に電磁コイル７７が通電さ
れ、ピストンバルブ７６が上方に変位し、燃料を
多く与え、空燃比を小さくすることにより車輪に
駆動トルクを与える。この制御により第３図に示
すVw′はVwのように車輪速が回復し、車輪速の
目標ラインViを中心に制御し、車両姿勢を保つ
と共に、停止距離の増大を防ぐことができる。
又、最近の燃料系統は、本考案の目的以外に負圧
又はスロツトルバルブと連動する本例のようなパ
ワー燃料系統を既に設けられているものが多い
が、その場合には、パワー燃料系統をそのまま流
用すれば良い。なお当然のことながら、燃料を濃
くするには限度があり、ある値を越えると急激に
トルクが減少するので、配慮することが必要であ
る。更にある車速以下の時は駆動トルクを与える
と、かえつて危険なことがあるので、例えば10
Km／ｈ以下の時は通常のアンチスキツドコントロ
ールを行なうようにする。

尚、本実施例は気化器において燃料を濃くする
ようにしたものであるが、燃料噴射装置付の車両
においては、ロツク検出部３からの信号により燃
料を増加するパラメータ、例えば水温補正回路に
前記ロツク検出部３の信号を論理和で加えるとと
もにフユーエルカツト装置を作動させないように
すれば、容易に実現できることはもちろんであ
る。

以上説明したように本考案によれば、アンチス
キツド装置において、ロツク検出部からの信号に
より車輪のロツク状態に応じてエンジンの駆動力
を増大させる手段を設け、エンジンの側から車輪
を駆動し、車輪のロツク状態からの回復時間を短
かくし、小さな摩擦係数（μ）の路面でも確実に
アンチスキツド装置を作動させることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は従来のアンチスキツド装置のブロツク
線図、第２図は従来の乾燥路面でアンチスキツド
装置が作動した時の車速と車輪速の関係線図、第
３図は凍結路面でアンチスキツド装置が作動した
時の車速と車輪速の関係線図、第４図は本考案に
よるアンチスキツド装置のブロツク線図、第５図
はエンジンの駆動力を増大させる手段の断面図、
第６図は点火進角の制御を行なうためのフローチ
ヤート、第７図は点火進角値のグラフ、第８図は
エンジンの駆動力を増大させる手段の他の例を示
す気化器の要部断面図である。 １……車速センサー、２……車輪速センサー、
３……ロツク検出部、４……ブレーキ駆動部、５
……ブレーキ、６……エンジン、１０……エンジ
ン駆動力増大手段、１４……補助空気通路、１５
……補助空気制御バルブ、２０……負圧制御バル
ブ、２１……ソレノイドバルブ、２３……コント
ロールユニツト、２５……各種センサー、７０…
…気化器、７３……パワー燃料ジエツト、７６…
…ピストンバルブ、７７……電磁コイル。

Claims (1)

1. 【実用新案登録請求の範囲】 車速を検知して信号を発する車速センサーと、
   車輪の速度を検知し信号を発する車輪速センサー
   と、車速センサーと車輪速センサーからの信号に
   より車輪のロツク状態を検知し信号を発するロツ
   ク検出部と、該ロツク検出部からの信号によりブ
   レーキ力を制御するブレーキ制御部とからなるア
   ンチスキツド装置において、 前記ロツク検出部からの信号により車輪のロツ
   ク状態に応じてエンジンの駆動力を増大させる手
   段を設け、該手段により車輪のロツク状態からの
   回復時間を短かくするようにしたことを特徴とす
   るアンチスキツド装置。