KR0160578B1 - 앤티스키드 제어장치 - Google Patents

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KR0160578B1
KR0160578B1 KR1019950012396A KR19950012396A KR0160578B1 KR 0160578 B1 KR0160578 B1 KR 0160578B1 KR 1019950012396 A KR1019950012396 A KR 1019950012396A KR 19950012396 A KR19950012396 A KR 19950012396A KR 0160578 B1 KR0160578 B1 KR 0160578B1
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히데아끼 후지오까
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구라우찌 노리다까
스미도모 덴끼 고오교오 가부시기 가이샤
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Abstract

본 발명은 전환수단(SW)에 의해 2WD 및 4WD로 전환되는 모우터 차량용 앤티스키드 제어장치(K1-K5)에 관한 것으로, 전환부재가 2WD 및 4WD 중 하나로 설정되는 것을 나타내는 구동신호를 출력하여 4WD 용 앤티스키드 제어가 이 구동신호에 따라 수행되는 구동신호 출력부재(DSO)와 ; 모우터차량의 차륜의 거동으로부터 구동신호(DS)가 4WD에 설정된 것을 나타낼 때 모우터 차량의 실제구동상태가 2WD 인 것을 검출하는 구동상태 판별수단을 구비하고, 상기 구동상태 판별부재는 모우터차량의 실제 구동상태가 4WD 용 앤티스키드 제어가 4WD 용 앤티스키드 제어로 전환된다.

Description

앤티스키드 제어장치
제1도는 본 발명의 제1 실시예의 앤티스키드 제어장치가 제공된 모우터 차량의 개략도.
제2도는 제1도의 앤티스키드 제어장치에 이용된 전자제어장치의 개략도.
제3도는 제1도의 앤티스키드 제어장치에 이용된 전환스위치의 사시도.
제4도는 제1도의 앤티스키드 제어장치에 이용된 유압조절수단의 개략도.
제5도는 제1도의 앤티스키드 제어장치의 작동을 도시한 흐름도.
제6도는 제5도의 흐름도의 단계 #1의 처리를 도시한 흐름도.
제7도는 제5도의 흐름도의 단계 #2의 처리를 도시한 흐름도.
제8도는 제5도의 흐름도의 단계 #3의 처리를 도시한 흐름도.
제9도 제5도의 흐름도의 단계 #4의 처리를 도시한 흐름도.
제10도는 제1도의 앤티스키드 제어장치의 부분 개략도.
제11도는 본 발명의 제2 실시예의 앤티스키드 제어장치의 부분 개략도.
제12도 및 제13도는 제11도의 앤티스키드 제어장치의 작동을 도시한 흐름도.
제14도는 제11도의 앤티스키드 제어장치의 제어의 일 예를 도시한 도표.
제15도는 본 발명의 제3 실시예의 앤티스키드 제어장치의 부분 개략도.
제16도는 제15도의 앤티스키드 제어장치의 부분 개략도.
제17도는 본 발명의 제4 실시예의 앤티스키드 제어장치의 부분 개략도.
제18도는 본 발명의 제5 실시예의 앤티스키드 제어장치의 부분 개략도.
제19도는 파트타임 4WD의 선행기술의 앤티스키드 제어장치의 결점을 도시한 그래프.
제20도는 제19도의 선행기술의 앤티스키드 제어장치의 또 다른 결정을 도시한 그래프.
*도면의 주요부분에 대한 부호의 설명
K1 ∼ K5 : 앤티스키드 제어장치 AP1 : 제1 산술수단
AP2 : 제2 산술수단
S0, S1, S2, S3: 앤티스키드 제어 결정수단
SCAL0,SCAL1,SCAL2,SCAL3: 차륜속도 계산수단
VDEFCAL : 추정자체속도 계산수단
SfCAL : 평균전륜 계산수단 SRCAL : 평균후륜 속도 계산수단
DJDG : 구동상태 판별수단 SBTCAL : 전후속도차 계산수단
FLTR : 평활화 전후속도차 계산수단 JDG : 판별수단
[상업상의 이용분야]
본 발명은 앤티스키드 제어장치에 관한 것으로, 특히, 구동에 이용되는 모우터 차량 즉, 2륜구동 (이하 2WD라 함) 과 4 륜구동 (이하 4WD라 함) 으로 전환될 수 있는 모우터차량 소위 파트타임 4WD에 사용되는 모우터 차량이며, 스위치와 같은 전환순환에 의하여 설정한 구동상태에 따라 2WD 용의 앤티스키드 제어와 4WD 용 앤티스키드 제어간의 전환할 수 있는 앤티스키드 제어장치에 관한 것이다.
[종래의 기술]
종래에, 2WD 와 4WD 간의 전환이 스위치와 같은 전환수단에 의해 수행되는 파트타임 4WD 용 앤티스키드 제어장치가 제안되어 있다. 이러한 형태의 공지된 앤티스키드 제어장치에서, 전환수단이 2WD 또는 4WD 로 설정했는지를 검출함으로써 앤티스키드 제어는 이 검출에 따라 2WD 또는 4WD 용 앤티스키드 제어를 전환할 수 있도록 하고 있다.
4WD 용 앤티스키드 제어에서는 예컨대 4 륜이 서로 독립적으로 제어된다. 또한, 좌우전륜이 서로 독립적으로 제어되는 반면에, 좌우후륜은 다른 좌우후륜보다 강한 록킹조짐을 지닌 좌우후륜에 따라 제어된다.
한편, 4WD 용 앤티스키드 제어에서는, 예컨대 전륜은 서로 독립적으로 제어되는 반면, 후륜에 대한 감압이 불필요하다고 후륜의 거동으로부터 판단 될지라도 전륜에 대한 감압비가 결정되면 후륜은 후륜에 대한 감압을 수행함으로써 제어된다.
[발명이 해결하고자 하는 과제]
그러나, 공지된 앤티스키드 제어장치에서, 이러한 현상은 전환수단의 고장으로 인하여 전환수단이 4WD 로 설정될지라도 모우터차량의 실제 구동상태가 2WD 일 때 발생한다. 이 경우에, 앤티스키드 제어가 전환수단의 설정에 따라 수행되면, 2WD 의 모우터 차량에 대해 4WD 용 앤티스키드 제어가 수행되므로 인하여 제19도에 도시되어 있듯이 불편함이 생긴다. 제19도에서, VREF는 추정차체 속도(SPEEDf 및 Pf)는 좌우전륜 중 하나의 차륜속도 및 브레이크 유압(SPEEDr 및 Pr)은 좌우후륜중 하나의 차륜속도 및 브레이크 유압을 나타낸다.
제19도에서 실선은 4WD 용 앤티스키드 제어가 2WD 하의 모우터 차량에 대해 수행되는 경우를 나타낸다. 시간 t1에서, 전륜의 록킹조짐이 검출되고 이 전륜의 브레이크 유압(Pf)이 감속한다. 한편, 시간 t2까지 후륜의 록킹조짐이 검출되지 않아 후륜의 브레이크 유압(Pr)은 시간 t2 까지 증가한다.
한편, 4WD 용 앤티스키드 제어가 2WD 상태에 있는 모우터 차량에 수행될 경우 후륜의 브레이크 유압(Pr)이 일점 쇄선으로 도시되어 있듯이 감소하여 사면 부분(a)의 양 만큼 제동력이 상실된다. 따라서 4WD 용 앤티스키드 제어가 2WD 상태의 모우터차량에 대해 수행되는 경우에 특히, 빙판노면, 눈이덮힌 노면 등의 저마찰계수(μ)를 지닌 노면의 경우에 제동거리가 증가한다는 문제가 일어난다.
전환수단의 고장에 의하여 전환수단이 2WD 로 설정될리자도 모우터 차량의 실제 구동 상태가 4WD 로 되는 경우가 일어날 수 있다. 이러한 경우의 문제는 4WD 용 앤티스키드 제어가 2WD 상태하의 모우터 차량에 대해 수행되는 제19도의 모순 만큼 발생하지 않다. 제20도에서, 실선은 4WD 용 앤티스키드 제어가 4WD 상태의 모우터 차량에 대해 수행되는 경우를 표시한다. 제20도의 부호 SPEED0및 SPEED1은 전륜의 차륜속도, P0및 P1은 전륜의 브레이크 유압, SPEED1및 SPEED3는 후륜의 차륜속도 및 P2및 P3는 후륜의 브레이크 유압을 표시한다.
록킹조작이 시간 t1에서 하나의 전륜의 차륜속도 (SPEED0)에서 검출될 때 브레이크 유압(P0)이 감소한다. 또한, 시간 t1 에서, 록킹조짐이 아직 검출되지 않은 후륜의 브레이크압력 (P2및 P3) 이 감소한다. 4WD 상태에서, (SPEED0+ SPEED1= SPEED2+ SPEED3) 의 관계는 구동축의 토션의 영향을 받는 상태에서 실질적으로 성립된다. 따라서 (SPEED2= SPEED3)이면, 각각의 차륜 속도(SPEED2및 SPEED3)는 [0.5 × (SPEED0+ SPEED1)] 과 같으므로, 후륜의 차륜속도(SPEED2및 SPEED3)는 전륜의 차륜속도 (SPEED2및 SPEED3)를 따른다.
한편, 4WD 상태하의 모우터 차량에 대해 4WD 용 앤티스키드 제어를 수행하며, 록킹조짐이 후륜의 차륜속도 (SPEED2및 SPEED3)에서 검출될 때 후륜의 브레이크 유압(P2및 P3) 이 시간 t2에서 일점쇄선에 의해 도시된 것처럼 감소한다. 따라서, 2WD 상태하에서 모우터차량에 대해 4WD 용 앤티스키드 제어를 수행하는 경우와 같은 제동력의 손실이 발생되지 않아 제동거리가 증가하지 않는다.
따라서, 본 발명의 목적은 종래의 파트타임 4WD의 모우터 차량용 앤티스키드 제어의 위에서 언급한 결점을 제제하기 위해 2WD 와 4WD 로 전환하는 전환수단이 모우터 차량이 2WD 상태이면, 4WD 용 앤티스키드 제어를 수행할 수 있는 앤티스키드 제어장치를 제공하는 것이다.
[과제를 해결하기 위한 수단]
본 발명의 목적을 성취하기 위해 본 발명의 실시예에 따라 전환수단에 의해 2WD 및 4WD 로 전환할 수 있는 모우터 차량용 앤티스키드 제어장치는 전환수단이 2WD 및 4WD 중 하나에 설정되었다는 것을 표시하는 구동신호를 출력시키는 구동신호 출력수단을 구비하고, 이 구동신호에 따라 4WD 용 앤티스키드 제어와 2WD 용 앤티스키드 제어간의 변경을 수행하고, 또한, 이 구동신호가 전환수단이 4WD 에 설정되었다고 표시할 때 모우터차량의 실제 구동모우터가 2WD 인 모우터 차량의 차륜의 행동을 검출하는 구동상태 판별수단을 구비하고, 이 구동상태 판별 수단의 모우터 차량의 실제 구동상태가 2WD 인 것을 검출하면 4WD 용 앤티스키드 제어에서 4WD 용 앤티스키드 제어로 전환된다.
청구항 제1항의 앤티스키드 제어장치는 전환수단에 의해 2WD 와 4WD로 전환될 수 있고, 이 전환수단이 4WD 로 설정될 때 모우터차량의 실제 구동모우드가 2WD 라는 것을 차량의 행위로부터 검출하는 구동상태 판별수단을 구비한 모우터 차량용 앤티스키드 제어장치 이다.
청구항 2의 앤티스키드 제어장치에서, 평균 전륜속도와 평균 후륜속도 간의 차이와 같은 전후속도차가 평활화 전후속도차 계산수단에 의해 평활화 전후 속도차로 평활화 되어 이 평활화 전후속도차가 소정의 상한 임계치와 소정의 하한임계치 간의 범위 이하일 때, 모우터 차량의 구동상태가 2WD 라는 것을 판별한다. 따라서 차륜속도가 진동할 때 전환수단이 4WD로 설정될 때 모우터 차량의 실제 구동 상태가 2WD로 된다는 것을 검출할 수 있다.
청구항 3의 앤티스키드 제어장치는 전후속도차가 양이면 가산하고, 음이면 감산하는 산술값을 계산하여 출력하는 제1 산술수단을 구비하여, 이 산술값이 소정의 상한 임계치와 소정의 하한임계치 간의 범위 외(外)이면 모우터 차량의 구동모우드가 2WD 라는 것을 판별한다. 따라서, 차륜속도가 진동할 경우, 전환수단이 4WD 로 설정될 때 모우터 차량이 실제 구동 상태가 2WD 라는 것을 확실히 검출할 수 있다.
청구항 4의 앤티스키드 제어장치는 전후속도차가 소정의 양의 상한치 이상이면 가산하고 소정의 음의 하한치 이하이면 감산하는 산술값을 계산하여 출력하는 제1 산술수단을 구비하고, 상기 전후속도차가 상한 임계치와 하한임계치 간의 범위 외에 있으면 산술값에 대한 가산과 감산을 하지 않으며, 또 상기 산술값이 상한 임계치와 하한임계치 간의 범위 외에 있으면 모우터 차량의 구동상태가 2WD 로 판단된다. 따라서, 모우터 차량의 구동상태가 2WD 라는 것을 확실히 검출할 수 있다.
청구항 5의 앤티스키드 제어장치는 평활화 전후속도차가 양이면 가산하고, 음이면 감산하는 산술값을 계산하여 출력하는 산술값이 상한 임계치와하한임계치 범위 이하일 때 모우터 차량의 구동상태가 2WD 라고 판별되게 하는 제1 산술 수단을 구비하고 있다. 따라서 모우터 차량의 구동상태가 2WD 라는 것이 확실하게 검출할 수 있다.
청구항 6의 앤티스키드 제어장치는 평활화 전후속도차가 소정의 양의 상한 임계치 보다 크고, 소정의 음의 하한임계치 보다 작을 때 산술값을 계산하여 출력하는 산술값이 상한 임계치와 하한임계치간의 범위 이하일 때 모우터 차량의 실제 구동상태가 2WD 라고 판독되게 하는 제 1 산술수단을 구비하고 있다.
청구항 7 및 8의 앤티스키드 제어장치는 산술값이 양이면 감산하고 음이면 가산을 수행하도록 소정의 제어 사이클마다 산술값을 검색하는 제2 산술수단을 포함한다. 따라서, 산술값에 대한 가산 또는 감산이 차륜의 임시 행위에 의해 불필요하게 행하지 않기 때문에 2WD의 에러 검출을 방지할 수 있다.
청구항 9의 앤티스키드 제어장치에서 구동상태 판별수단이 모우터 차량의 구동상태가 2WD 라고검출하면, 앤티스키드 제어가 끝날때까지 4WD 용 앤티스키드 제어가 수행한다. 따라서 4WD 용 앤티스키드 제어가 앤티스키드 제어중 4WD 용 앤티스키드 제어로 전환되지 않는다.
청구항 10의 앤티스키드 제어장치에서 상하임계치의 절대값을 모우터 차량의 제동시작으로부터 소정의 기간동안 크게 설정된다. 제동시작시 차륜속도의 진동에 영향을 받지 않고 2WD를 검출할수 있다.
모우터차량이 2WD의 시간에 전륜구동일 경우, 전후속도가 4WD 시에는 하한임계치의 범위에 연장하는 경향이 있다. 청구항 11의 앤티스키드 제어장치에서, 하한임계치의 절대값 보다 큰 상한 임계치의 절대값을 설정함으로써, 2WD 의 에러검출을 확실하게 방지할 수 있다.
모우터 차량이 2WD 의 시간의 후륜구동일 경우 전후속도차가 4WD 의 시간의 후륜구동일 경우 전후속도차가 4WD 시에는 상한임계치의 범위에 연장하는 경향이 있다. 청구항 12의 앤티스키드 제어장치에서, 하한치의 절대값 보다 큰 상한치의 절대값을 설정함으로써 2WD의 에러 검출을 확실하게 방지할 수 있다.
청구항 13항의 앤티스키드 제어장치에서, 전후가속센서에 의해 검출된 차체 감속도가 소정의 값보다 작을때만 2WD가 검출된다. 2WD 에 대한 앤티스키드 제어와 4WD 용 앤티스키드 제어 간의 전환이 필요한 저마찰계수 m인 노면에서만 4WD 용 앤티스키드 제어와 4WD 용 앤티스키드 제어가 수행된다.
[실시예]
제1도와 제2도는 본 발명의 제1 실시예의 앤티스키드 제어장치 (K1)가 제공된 모우터 차량이다. 이 모우터 차량은 2륜구동(2WD)과 4륜구동(4WD)간의 파트타임 4륜구동 가능한 전환차이다. 제1도에서, 구동축(1)은 전륜측 구동측(1a)과 후륜측 후륜구동축(1b)을 포함한다. 전후륜측 구동측(1a) 및 (1b)는 중앙제어기기(3)에 의해 서로 연결 및 연결되어 있지 않다. 전륜차동기기(5)는 전륜구동축(1a)과 연결되어 있다. 한편, 좌우전륜(FL) 및 (FR)과 각각 연결된 차륜축(6a) 및 (6b)는전륜차동기기(5)와 연결되어 있다. 한편, 후륜차동기기(7)가 후륜구동축(1b)과 연결되어 있다. 또한, 전후후륜(RL) 및 (RR)과 각각 연결된 차륜축(8a) 및 (8b)는 후륜차동기기(7)와 커플되어 있다.
제1도에서 전환수단 역할을 하는 전환스위치(SW)가 2WD 와 4WD 간의 전환을 위해 제공되어 있다. 전환스위치(SW)는 모우터 차량의 구동상태를 전환하도록 수동으로 작동한다. 전환스위치(SW)가 2WD 또는 4WD 인가에 따라 구동신호 출력수단(DOS)은 중앙제어기기(3)에 전륜 및 후륜 구동축(1a)와 (1b)간의 연결 또는 분리를 명령하는 구동신호 (DS)를 출력시킨다. 즉, 전환스위치(8W)가 2WD 로 설정될 때, 구동신호 출력수단(DOS)는 중앙제어기기(3)에 전후륜 구동축(1a)와 (1b)를 분리하는 저레벨 구동신호(DS)(2WD 명령)을 출력시켜 모우터 차량을 2WD 상태로 설정한다. 이와는 달리, 전환스위치(SW)가 4WD 로 설정될 때, 구동신호 출력수단(DOS)는 중앙제어기기에 전후륜구동축(1a)와 (1b)를 연결하는 고레벨구동신호 DS (4WD 명령)을 출력시켜서 모우터 차량을 상태로 설정한다. 또한, 구동신호 출력수단(DOS)이 구동신호(DS)를 후에 설명한 전자제어장치(25)에 출력시킨다.
제1 실시예에서, 제3도에 도시된 시소형 스위치(seesaw type switch)(9)가 운전자좌석 부근에 전환스위치(SW)로 제공되어 있다. 운전자가 시소형 스위치(9)의 다른 부분(9)를 누룰 때, 구동신호 출력수단(DOS)가 저레벨 구동신호(2WD 명령)을 출력시키는 반면, 운전자가 시소형 스위치(9)의 나머지부분(9b)을 누룰 때, 구동신호 출력수단(DOS)은 고레벨 구동신호(DS) (4WD 명령)을 출력시킨다. 그러나, 전환스위치(SW)는 시소형 스위치(9)로 제한되지 않고, 무쉬스위치 슬라이드 스위치와 같은 여러 수동스위치 중 하나에 의해 형성될 수 있다.
브레이크페달(11)과 유압조절수단(14)에 의해 작용하는 마스터 실린더(12)가 관로(13a) 및 (13b)에 의해 서로 연결되어 있다. 관로(13a)는 유압조절수단(14)를 통해 좌전륜(FL)의 차륜브레이크(18A)에 연결된 관로(16a)와 우우륜(RR)의 차륜브레이크(18D)에 연결된 관로(16b)와 접속되어 있다. 한편, 나머지 관로(13b)는 유압조건수단(14)을 경유하여 우전륜(FR)의 차륜브레이크(18B)에 연결된 관로(16b)와 좌후륜(RL)의 차륜브레이크(18C)에 연결된 관로(16c)와 연결되어 있다.
유압조절수단(14)는 좌우전륜(FL) 및 (FR)과 좌우후륜(RL) 및 (RR)의 차륜브레이크(18A), (18B), (18C) 및 (18D)의 유압을 조절하도록 전자제어장치(25)로 부터의 구동신호(DS)에 의해 작동된다. 제4도에 도시되어 있듯이, 유압조절수단(14)은 환류식이다. 제4도에서, 관로(13a)가 유압조절수단(14)의 관로(16a)와 연결되어 있다. 환류로 (19a)가 관로(16a)로부터 분지한다음 환류로(19a)의 분지점과 마스터실린더(12)사이에 배설된 관로(16d)의 위치와 연결되어 있다. 유량제어 밸브에 이해 형성된 흡입밸브(20A) 및 (20D)가 환류로(19a)와(19b)의 분지점에 제공되어 있다.
환류로(19a) 및 (19d)는 통상 ON/OFF 형 폐쇄 솔레노이드 밸브에 의해 형성된 배출밸브(21A) 및 (21D)를 통해 제1 리저버(22A)와 각각 연결되어 있다. 앤티스키드 제어의 감압시에 차륜브레이크(18A) 및 (18D)로부터 배출된 작동유체가 제1 리저버(22A)에 저장된다. 작동유체는 마스터실린더(12)에 귀환하도록 제1펌프(23A)에 의해 제1리저버(22A)로부터 펌프된다
한편, 관로(13b)는 관로(13a)와 같은 방식으로 관로(16b) 및 (16c) 와 연결되어 있다. 상기와 같이 유동제어 밸브에 의해 형성된 각각의 흡입밸브(20B)와 (20C)는 (19b) 및 (19c)의 분지점에 제공되어 있다. 통상 ON/OFF 형 폐쇄 솔레노이드 밸브에 의해 각각 형성된 배출밸브(21B)와 (21C)가 환유로(19b) 및 (19c)의 통로에 제공되어 있다. 또한, 제2 리저버(22B)가 제2펌프(23B)를 통해 마스터실린더(21)와 연결되게 제공되어 있다. 따라서, 차륜브레이크(18B) 및 (18C)로부터 배출된 작동유체가 제2 리저버(22B)에 지정되고 마스터실런더(12)에 귀환하도록 제2펌프(23B)에 의해 제2 리저버로부터 펌프된다.
제1 및 제2펌프(23A) 및 (23B)는 구동모우터(24)에 의해 구동되는 공지된 프런저 펌프한다. 그러나 제1 및 제2 펌프(23A) 및 (23B)는 프런저 펌프로 제한되지 않고, 또 다른 형의 펌프에 의해 형성될 수 있다.
차륜 (FL), (FR), (RL) 및 (RR)에 의해 해당되는 유압조절수단(14)의 흡입밸브(20A)∼(20D)와 배출밸브(21A)∼(21D)는 제2도에서 작동기(ACT0), (ACT1), (ACT2) 및 (ACT3)를 구성한다. 앤티스키드 제어동안, 흡입밸브 (21A)∼(21D)의 개폐는 압력증대 및 압력감소 설정수단 (SOL0), (SOL1), (SOL2) 및 (SOL3)로부터 출력된 가감압신호에 의해 제어된다. 만일 배출밸브(21A)∼(21D)가 폐쇄상태이면, 작동유체가 브레이크 유압을 증가시키기도록 마스터실린더(12)에서 차륜브레이크(18A)∼(18D)로 공급된다. 한편, 배출밸브(21A)∼(21D)가 개방되면, 차륜브레이크(18A)∼(18D)의 작동유체가 브레이크 유압을 감소시키도록 리저버(22A) 및 (22B)에 배출된다.
한편, 유압조절수단(14)는 위에서 언급한 구조로 제한되지 않는다. 예를 들면 각각의 흡입밸브(20A)∼(20D)는 ON/OFF형 개방 솔레노이드 밸브에 의해 형성될 수 있다. 이 경우에, 앤티스키드 제어동안 흡입밸브(20A)∼(20D)가 개방되고, 배출밸브가 폐쇄되면, 브레이크 유압이 증가한다. 이와는 달리, 흡입밸브가 폐쇄되고, 배출밸브가 개방되면, 브레이크 유압이 감소한다. 또한, 흡입밸브가 배출밸브 모두가 개방되면, 브레이크 유압이 감소한다. 또한, 흡입밸브와 배출밸브 모드가 폐쇄되면, 브레이크 유압이 보지된다. 한편, 유압조절수단(14)은 피스톤이 제공되고, 브레이킹 볼륨(breaking wolume)이 브레이크 유압을 감소 또는 증대시키기 위해 피스톤이 이동할 때 증대 또는 감소하는 볼륨증대형 일 수 있다.
제1도에서 차륜속도센서 (S0), (S1), (S2) 및 (S3)는 전자제어장치 (25)에 좌우전륜(FL) 및 (FR)에 좌우후륜(RL) 및 (RR)의 회전속에 비례하는 주파수를 지닌 펄스신호를 출력시킨다. 차륜속도센서(S0∼S3)는 차륜축(6a), (6b),(8a) 및 (8b)에 각각 고정되어 있다. 도면에 특별하게 도시하지 않았을지라도, 각각의 차륜속도센서(S0)∼(S3)는 자성체로 만들어지고, 돌출한 외수를 하는 원판과 이 원판의 부근에 배치된 자기직업을 포함한다.
전후 가속도센서(GS)는 차량의 전후가속도를 검출하고 이 전후가속도를 전자제어장치(25)에 출력시킨다. 운전자가 브레이크페달(11)를 밟으면, 브레이크스위치(BSW)는 전자제어장치(25)에 브레이크페달(11)이 밟힌 것을 나타내는 고레벨 브레이크 신호(BS)를 출력시킨다. 브레이크페달(11)이 운전자에 의해 밟히지 않았을 때 브레이크 스위치(BS)는 저레벨 브레이크 신호(BS)를 전자제어장치(25)에 출력시키다.
전자제어장치(25)는 마이크로 컴퓨터에의해 형성되어 있고, 차륜 및 차체자동계산수단(CAL), 구동상대 판별수단(DJDG), 앤티스키드 제어 결정수단(C0), (C1), (C3) 및 제1∼제4 로우 셀렉션수단(SL1), (SL2), (SL3) 및 (SL4), 압력증대 및 감소설정수단(SOL0), (SOL1),(SOL2) 및 (SOL3), 앤티스키드 제어 전환수단(CSW) 및 제어상태 판별수단(ALJDG)를 구비한다.
차륜 및 차체거동 계산수단(CAL)은 차륜속도센서(S0)∼(S3)에 의해 출력된 펄스신호에 따라 좌우전륜(FL) 및 (FR)과 좌우후륜(RL) 및 (RR)의 차륜속도(SPEED0), (SPEED1), (SPEED2) 및 (SPEED3)를 산출하고, 이 계산된 차륜속도(SPEED0∼SPEED3)를 앤티스키드 제어 결정수단(C0), (C1), (C2) 및 (C3)에 각각 출력시킨다. 한편, 차륜 및 차체거동 계산수단(CAL)은 좌우전륜의 차륜속도(SPEED0) 및 (SPEED1)을 후에 설명할 편균전륜 속도계산수단(SfCAL)에 출력시키고, 좌우후륜(RL) 및 (RR)의 차륜속도(SPEED2) 및 (SPEED3)를 후에 설명할 평균후륜속도 계산수단(SrCAL)에 출력시킨다.
한편, 차륜 및 차체거동 계산수단(CAL)은 시간에 대해 차륜속도(SPEED0∼SPEED3)를 시간미분하여 얻어 가속도 및 감속도[d((SPEEDi)/dt] (i=0-3)를 계산하고, 이 계산된 가속도 및 감속도[d((SPEEDi)/dt]를 앤티스키드 제어결정 수단(C0∼C3)에 출력시킨다. 다음 설명에서, 차륜감속도 및 가속도[d((SPEEDi)/dt]의 표시가 가속도인 경우 양으로 가속도인 경우 음으로 표시되어 있다.
또한, 차륜 및 차체거동 계산수단(CAL)은 차체속도의 추정값 즉, 차륜속도(SPEED0∼SPEED3)로부터의 추정차체속도(VREF)를 계산하고, 추정차체속도(VREF)를 앤티스키드 제어 결정수단(C0∼C3)에 출력시킨다. 추정차체속도(VREF)는 공지된 전하에 의해 계산된다. 예를 들어 차륜속도(SPEED0∼SPEED3)의 최대값은 추정차체속도(VREF)로 설정된다.
또한, 차륜 및 차체거동 계산수단(CAL)은 전추가속센서(GS)의 출력으로부터 차체감속도(GCEL)를 계산하고, 계산된 차체감속센서(GCEL)를 구동상태 판별수단(DJDG)의 판별수단(JDG)에 출력시킨다. 다음 설명에서, 차체감속도(GCEL)의 표시가 감속도인 경우 양으로 가속도인 경우 음으로 설정되어 있다.
다음식(1)에 의해 표시되어 있듯이 평균전륜 계산수단(SfCAL)은 좌우전륜(FL)및 (FR)의 차륜속도(SPEED0) 및 (SPEED1)의 평균인 평균전륜속도(Sf)를 계산한다. 다음, 평균전륜 계산수단(SfCAL)은 이 평균차륜속도(Sf)를 구동상태 판별수단(DJDG)의 전후속도차 계산수단(SBTCAL)에 출력시킨다.
Sf = (SPEED0+ SPEED1)/2 . . . . . .(1)
다음식(2)에서도 나타나 있듯이 평균후륜속도 계산수단(SrCAL)은 좌우후륜(RL) 및 (RR)의 차륜속도(SPEED2) 및 (SPEED3)의 평균인 평균후륜속도(Sr)를 산출한 다음, 평균후륜속도 계산수단(SrCAL)은 이 평균후륜속도(Sr)를 산출한 다음, 평균후륜속도 계산수단(SrCAL)은 이 평균후륜속도(Sr)를 구동상태 판별수단(DJDG)의 전후속도차 계산수단(SBTCAL)에 출력시킨다.
Sr = (SPEED2+ SPEED3)/2 . . . . . . (2)
제1실시예에서, 구동상태 판별수단(DJDG)는 전후속도차 계산수단(SBTCAL) 평활화 전후속도차 계산수단(FLTR) 및 판별수단(TDG)를 구비한다. 평균전륜속도(Sf)와 평균후륜속도(Sr)가 전후속도차 계산수단(SBTCAL)에 입력된다. 다음식 (3)에 표시되어 있듯이 전후속도차 계산수단(SBTCAL)은 평균전륜 속도(Sf)와 평균후륜속도(Sr)간의 차인 전후속도차(Vd)를 계산한다.
다음 전후속도차 계산수단(SBTCAL)은 전후속도차(Vd)를 평활화 전후속도차 계산수단(FLTR)에 출력시킨다.
Vd = Sf + Sr . . . . .. (3)
평활화 전후속도차 계산수단(FLTR)은 전후속도차(Vd)의 필터링을 통해 평활화 전후속도차(Vdt)를 계산하고, 이 평활화 전후클러치(Vdf)를 판별수단(JDG)에 출력시킨다. 평활화 전후속도차(Vdf)는 다음식 (4)에 의해 표시되어 있듯이 전후속도차(Vd)를 저역여과 함으로써 계산된다.
Vdf = Vdf + (1/k) × (Vd - Vdf) . . . . . (4)
위의 식에서, 좌변의 평활화 전후속도차(Vdf)는 이 제어사이클의 평활화 전후속도차를 나타내는 반면, 우변의 밑줄친 평활화 전후속도차로(Vdf) 선행 제어사이클에서의 평활화 좌우속도차를 나타낸다. 한편 식(4)에서, k는 1보다 큰 즉 k1인 필터정수를 나타낸다. 필터정수(k)가 증가함에 따라 평활화의 크기가 더 커져 좌우속도차(Vd)의 전동성분이 더 제거된다. 평활화 전후속도차 계산수단(FLTR)에 의한 전후속도차(Vd)의 평활화 하는 위에서 언급한 저역필터링에 제한되지 않고, 전후속도차(Vd)의 진동성분을 제거할 수 있는 필터링에 의해 수행될 수 있다.
평활화 전후속도차(Vdf)가 상한 임계치(Vth1)과 하한임계치(Vth2)간의 외에 있으면, 판별수단(JDG)은 모우터 차량의 실제 구동상태가 2WD 하고 판별하고 판별플래그(FLAG)를 2WD 에 해당하는 1 로 설정된다. 이와는 달리, 평활화 전후속도차(Vdf)가 위에서 언급한 범위내에 있을 때, 판별수단(JDG)은 모우터차량의 실제구동 상태가 2WD 가 아니라고 판단하고, 판별플래그(FLAG)를 0 로 설정한다. 판별플래그(FLAG)는 앤티스키드 제어 전환수단(CSW)에 출력된다. 브레이크 신호(BS)가 브레이크 스위치(BSW)로부터 판별수단(JDG)에 입력된다. 판별수단(JDG)은 브레이크 신호가 저레벨에서 고레벨로 변경될 때 브레이크의 개시를 검출하고 브레이크 개시로부터의 소정의 주기동안 상한 임계치(Vth1) 과 하한임계치(Vth2)의 절대값을 크게 설정한다.
판별수단(JDG)는 구동신호 출력수단(DSO)로부터 구동신호 (DS)를 또한 수신한다. 구동신호가 고레벨(4WD 명령)일 때, 판별수단(JDG)는 모우터 차량의 구동상태를 판별한다. 한편, 구동신호(DS)가 저레벨(2WD 명령)일 때, 판별수단(JDG)는 모우터차량의 구동상태를 판별하지 않는다.
한편, 판별수단(JDG)은 또한 제어상태 판별수단(ALJDG)으로부터 앤티스키드 신호(AL)를 수신한다. 이 앤티스키드 신호(AL)가 앤티스키드 제어를 수행하는 것을 나타내는 고레벨일 때, 판별수단(JDG)은 차량의 구동상태를 판별한다. 한편, 앤티스키드 제어신호가 앤티스키드제를 수행하지 않는 것을 나타내는 저레벨일 때, 판별수단(JDG)은 모우터차량의 구동상태를 판별하지 않는다. 더구나, 판별수단(JDG)은 차륜 및 차체거동 계산수단(CAL)으로 부터의 차체감속도(GCEL)를 수신한다. 차체감속도(GCEL)가 소정의 정수 (g) (g 0)이하인 경우에는 판별수단(JDG)은 차량의구동상태를 판별하지 않는다. 그러나, 차체감속도(GCEL)가 소정의 정수(g)를 초과할 때 판별수단(JDG)은 모우터차량의 구동상태를 판별하지 않는다.
앤티스키드 제어 결정수단(C0), (C1), (C2) 및 (C3)는 추정차체속도(VREF) 차륜속도(SPEED0∼SPEED3) 및 가속도 및 감속도[d((SPEEDi)/dt]로부터 감각차륜(FL), (FR), (RL) 및 (RR)의 록킹조짐을 검출한다. 본 실시예에서 다음식 (5) 및 (6)에 동시에 만족할 때 앤티스키드 제어 결정수단 (C0), (C1), (C2) 및 (C3)는 록킹장소와 추정차체속도(VREF) 및 차륜속도(SPEED0∼SPEED3)에 해당하는 감압관로에서의 차륜브레이크(18A)~(18b)의 감압을 명령하는 출력신호를 결정한다.
VREF - SPEEDia1 + a2 × VREF . . . . . . (5)
[d((SPEEDi)/dt] b1 - b2 × VREF . . . . . . (6)
위의식 (5) 및 (6)에서 a1, a2, b1 및 b2는 양의 정수이다.
한편 하나 이상의식 (5) 및 (6)이 만족스럽지 않은 경우 앤티스키드 제어결정수단(C0∼C3)는 록킹조짐이 사라지고 결정하고 추정차체속도(VREF) 및 차륜속도(SPEED0∼SPEED3)에 해당하는 압력증가 관로에서 차륜브레이크(18A)~(18D) 압력증가를 명령하는 신호를 출력시킨다. 좌전륜(FL)에 대응하는 앤티스키드 제어 결정수단(C0)의 신호는 압력증대 및 감소 설정수단 (SOL0) 및 제2 로우셀력션수단(SL2)에 출력된다. 한편, 우전륜(FR)의 제어전환수단(a)의 신호는 압력증대 및 감소설정수단(SOH) 및 제3 로우셀렉션 수단(SL3)에 출력된다.
또한, 좌우후륜 (RL) 및 (RR)의 앤티스키드 제어 결정수단 (C2) 및 (C3)의 신호가 제1 로우셀렉션수단(SL3)에 출력된다. 제1∼제4 로우 셀렉션 수단(SL1∼SL4)은 록킹징조가 큰 차륜(FL), (FR), (RL) 및 (RR)에 해당하는 신호를 출력시킨다. 좌우후륜에 대한 앤티스키드 제어 결정수단 (C2) 및 (C3)의 신호가 제1 로우셀렉션수단(SL1)에 입력되는반면, 제1 로우셀렉션수단(SL1)의 출력이 앤티스키드 제어 전환수단(CSW)의 입력 및 제2 및 제3 로우 셀렉션수단(SL2) 및 (SL3)에 가해진다.
좌전륜(FL)에 대한 앤티스키드 제어 결정수단의 신호와 제1 로우셀렉션수단(SL1)의 신호가 제2 로우셀렉션수단(SL2)에 입력되는 반면, 제2 로우 셀렉션수단(SL2)의 출력이 제4 로우셀력션수단(SL4)에 가해진다. 앤티스키드 제어 결정수단 (C1)의 신호와 제1 로우셀렉션수단(SL1)의 신호가 제2 로우셀렉션수단(SL3)에 입력되는 반면, 제3 로우 셀렉션수단(SL3)의 출력이 제4 로우셀렉션수단(SL4)에 가해진다. 제2 및 제3 로우셀렉션수단(SL2) 및 (SL3)의 신호가 제4 로우셀렉션수단(SL4)에 입력되는 반면, 제4 로우셀렉션수단(SL4)의 출력이 앤티스키드 제어 전환수단(CSW)의 제2입력(A2)에 가해진다.
앤티스키드 제어 전환수단(CSW)는 제1 및 제2 입력(A1) 및 (A2)와 입력(B)를 포함한다. 제1 입력(A1)이 제1 로우셀렉션수단(SL1)에 접속되어 있고, 제2 입력(A2)이 제4 로우셀렉션수단(SL4)에 접속되어 있다. 한편, 출력(B)는 압력증대 및 감소설정수단(SOL2) 및 (SOL3)에 접속되어 있다. 한편, 출력(B)는 압력증대 및 감소설정수단(SLO2) 및 (SOL3)에 접속되어 있다. 구동신호 출력수단(DOS)로부터의 구동신호(DS)가 제1레벨(2WD 명령)이 있을때, 앤티스키드 제어 전환수단(CSW)는 구동상태 판별수단(DJDG)로 부터의 판별플래그(FLAG)의 값에 무관하게 제1입력(A1) 및 출력(B)을 서로 접속시킨다. 한편, 구동신호(DS)가 고레벨(4WD 명령)일 때, 구동상태 판별수단(JDG)로부터의 판별플래그(FLAG)가 0 인 경우, 앤티스키드 제어 전환수단(CSW)가 제2입력(A2)과 출력(B)를 서로 접속시킨다. 한편, 구동상태 판별수단(JDG)로부터의 판별플래그(FLAG)가 2WD를 나타내는 1 이면, 앤티스키드 제어 전환수단(CSW)가 제1입력(A)과 출력(B)를서로 접속시킨다.
4WD에 대한 앤티스키드 제어가 다음과 같이 수행된다. 즉, 앤티스키드 제어 전환수단(CSW)의 제2입력(A2)과 출력(B)가 서로 접속되는 경우, 좌우전륜(FL) 및 (FR)에 대한 앤티스키드 제어 결정수단으로부터 (SOL0) 및 (SOL1)에 각각 직접입력된다. 이들 신호중 가장 강력한 록킹조짐을 하는 앤티스키드 제어 결정수단(C0∼C3)의 신호중 하나가 좌우후륜(RL) 및 (RR)에 대한 입력증대 및 감소설정수단(SOL2) 및 (SOL3)에 입력된다.
한편, 4WD 용 앤티스키드 제어가 다음과 같이 수행된다. 즉, 앤티스키드 제어 전환수단(CSW)의 제1입력(A1)가 출력(B)이 서로 접속되는 경우, 좌우전륜(FL) 및 (FR)에 대한 앤티스키드 제어 결정수단(C0) 및 (C1)으로 신호가 압력증대 및 감소설정수단 (SOL0) 및 (SOL1)에 각각 직접 입력된다. 나머지 이들 신호 보다 더 강력한 록킹조짐을 하는 앤티스키드 제어 결정수단 (C2) 및 (C3)의 신호중 하나가 좌우후륜(RL) 및 (RR)에 대한 압력증대 및 감소 설정수단(SOL2) 및 (SOL3)에 입력된다.
압력증대 및 감소설정수단(SOL0)∼(SOL3)는 압력증대 및 감소설정수단(SOL0)∼(SOL3)에 압력된 신호에 의거하여 작동기 (ACT0)∼(ACT3)의 배출밸브 (21A∼21D)의 개폐시간 주기를 설정하고, 압력증대 및 감소신호로, 작동기 (ACT0)∼(ACT3)에 대한 개폐시간 주기를 설정한다. 압력증대 및 감소설정수단(SOL0)∼(SOL3)에 의해 출력된 압력증대 및 감소신호 하나가 압력감소를 나타내는 경우, 제어상태 판별수단(ALJDG)는 앤티스키드 제어가 차륜(FL), (FR), (RL) 및 (RR)중 해당하는 하나에 대해 수행하는 것을 판별하고, 앤티스키드를 수행한다는 것을 나타내는 고레벨 앤티스키드신호(AL)를 구동상태 판별수단(JDG)에 출력시킨다. 이와는 달리, 압력증대 및 감소설정수단(SOL1)∼(SOL3)에 의해 출력된 압력증대 및 감소신호가 감압을 나타내지 않으면, 제어상태 판별수단(ALJDG)는 구동상태 판별수단(JDG)에 앤티스키드 제어를 수행하지 않는다는 것을 나타내는 저레벨 앤티스키드신호(AL)를 출력시킨다. 앤티스키드 제어장치(K1)의 작동을 제5도∼제9도의 흐름도를 참고로 하면서 설명할 것이다. 제1 실시예에서 모우터 차량의 전원이 턴온될 때 단계 #1∼#4의 처리가 소정의 시간주기(제어사이클)로 반복된다. 처음, 단계 #1 센서 및 스위치로부터의 신호가 판독된다. 단계 #1에서, 제6도에 도시된 처리가 수행된다. 제6도의 단계 #11에서 처음 차륜 및 차체거동 계산수단(CAL)의 차륜속도 센서(S0∼S3)에 의해 출력된 펄스신호를 판독한다. 다음 단계#12에서, 차륜 및 차체거동 계산수단(CAL)은 전후가속센서(GS)의 출력을 판독한다. 단계 #13에서 판별수단(JDG)과 앤티스키드 제어 전환수단(CSW)는 전환스위치(SW)의 설정을 나타내는 구동신호(DS)를 판독한다. 또한, 단계 #14에서, 판별수단(JDG)은 브레이크 스위치(BSW)로부터의 브레이크신호(BS)를 판독한다.
다음, 제5도의 단계 #2에서, 차륜 및 차체거동 계산수단(CAL)은 차륜의 거동과 차체의 거동을 계산한다. 단계 #2에서, 제7도에 도시된 처리가 수행된다. 제7도의 단계 #17에서, 처음 차륜 및 차체거동 계산수단(CAL)은 차륜 속도센서(S0S3)의 출력으로부터의 차륜속도(SPEED0)∼(SPEED3)를 계산한다. 그리고 차륜속도(SPEED0)∼(SPEED3)를 앤티스키드 제어 결정수단(C0∼C3)에 출력시킨다. 이와 동시에, 차륜 및 차체거동 계산수단(CAL)은 차륜속도(SPEED0) 및 (SPEED3)를 평균후륜속도 계산수단(SrCAL)에 출력시킨다. 다음, 단계 #18에서, 차륜 차체거동 계산수단(CAL)은 차륜가속도 및 감속도[d(SPEED0)/dt]∼[d(SPEED3)/dt]를 계산한다. 단계 #19에서, 차륜 및 차체거동 계산수단(CAL)은 차륜속도(SPEED0∼SPEED3)로부터의 추정자체속도(VREF)를 앤티스키드 제어 결정수단(C0∼C3)을 출력시킨다. 단계 #20에서, 차륜 및 차체거동 계산수단(CAL)은 전후가속센서(GS)의 출력의 차체감속도(GCEL)를 계산하고, 이 차체감속도(GCEL)를 판별수단(JDG)에 출력시킨다.
제5도의 단계 #3에서, 구동상태 판별수단(JDG)은 모우터 차체의 실제 구동상태가 2WD 인지 여부를 판별된다. 단계 #3에서, 제8도에 도시된 처리가 수행된다. 제8도의 단계#25에서 처음 평균전륜속도 계산수단(SfCAL)은 앞에서 언급한식(1)으로부터 평균전륜속도(Sf)를 계산하고 평균 전륜속도(Sf)를 전후속도차 계산수단(SBTCAL)에 출력시킨다. 단계 #26에서, 평균후륜속도 계산수단(SrCAL)은 위에서 언급한 식(2)로부터 평균후륜 속도(SrCAL)를 계산하고, 이 평균후륜속도(Sr)를 전후속도차 계산수단(SBTCAL)에 출력시킨다. 단계 #27에서, 전륜속도차수단(SBTCAL)은 위에서 언급한식(3)으로부터 전후속도차(Vd)를 계산하고, 전후속도차(Vd)를 평활화 전후속도차 계산수단(FLTR)에 출력시킨다. 다음, 단계 #28에서, 위에서 언급한 식(4)를 토대로 평활전후속도차 계산수단(FLTR)은 전후속도차(Vd)에 저역필터링을 하게 함으로써, 평활전후속도차(Vd)를 계산한다. 단계 #29에서 브레이크 스위치(BSW)의 브레이크신호(BS)에 의거하여 판별수단(JDG)은 모우터차량이 브레이크되었는지 여부를 판별한다. 모우터차량이 브레이크된 경우, 즉 브레이크신호(BS)가 고레벨인 경우, 프로그램 흐름이 단계 #30에 진행한다.
단계 #30에서, 1이 브레이킹 타이머(STPTM)의 계수에 가산되고 단계 #31에서 브레이킹 타이머(STPTM)의 계수가 0 으로 클리어된다. 단계 #32에서 브레이킹 타이머(STPTM)의 계수가 관계(α ≥ STPTM ≥ 1)를 만족한다고 발견되면, 브레이킹 개시로부터 소정의 주기내에 있다고 판별한다. 따라 프로그램 흐름이 단계 #33에 진행한다 한편, 브레이킹 타이머(STPTM)의 계수가 위에서 언급한 범위외에 있으면 브레이킹이 수행되지 않거나 소정의 주기가 브레이킹 개시로부터 경과되었다는 것을 판별하므로서 프로그램 흐름이 단계 #34에 진행한다. 단계 #33에서 평활화 전후속도차(Vdf)에 대한 상한 임계치가 기준값((Vth10) 및 (ε1)의 합에 설정되는 반면, 하한임계치(Vth2)가 기준값(Vth20)에서 ε2를 감산하여 얻어진 값에 설정된다. 이 시간에 ε1 및 ε2는 양의 소정의 값이다. 한편, 단계 #34에서 상한 및 하한임계치(Vth1) 및 (Vth2)가 가감산 없이 각각 기준값 (Vth10) 및 (Vth20)에 설정되어 프로그램 흐름이 단계 #35에 진행한다.
제1 실시예에서, 모우터 차량의 구동상태가 2WD 인지 여부를 결정하기 위해 상한 및 하한임계치(Vth1) 및 (Vth2)의 절대값이 브레이킹 개시로부터 소정의 주기동안 크게 설정되기 때문에 브레이킹의 초기 단계에서 차륜의 거동이 불안정한 경우에 발생하는 2WD의 에러검출을 방지할 수 있다. 단계#35에서, 제어 상태 판별수단(ALJDG)의 신호(AL)로부터 판별수단(JDG)은 앤티스키드 제어가 수행되었는지 여부를 판별한다. 앤티스키드 신호(AL)가 수행되지 않으면 즉, 앤티스키드 신호(AL)가 저레벨이면 프로그램 흐름은 구동상태의 판별을 형성하지 않고 단계 #36에 진행한다. 이와는 달리, 앤티스키드 제어가 수행되면 즉, 앤티스키드 신호(AL)가 고레벨이면 프로그램 흐름이 단계 #39에 진행한다.
단계 #36에서 앤티스키드 타이머(ALTMR)의 계수에서 1 이 감산된 후, 프로그램 흐름이 단계 #37에 진행한다. 만일, 단계#37에서 앤티스키드 타이머(ALTMR)가 0 이라는 것을 알면 앤티스키드 제어가 아직 수행되지 않거나 매우 긴 주기가 최종 앤티스키드 제어로부터 경과했다는 것을 판단한다. 다음, 단계 #38에서 판별플래그(FLAG)가 0 으로 설정되다. 한편, 단계 #39에서 앤티스키드 타이머(ALTMR)의 계수가 매우 큰 소정의 값(k)으로 설정된다. 만일 판별플래그(FLAG)가 단계 #40에서 1 이면, 전환스위치(SW)가 4WD로 설정될지라도 앤티스키드 제어가 수행되고 모우터 차량의 실제 구동상태가 2WD라는 것을 검출한다. 따라서 앤티스키드 제어내, 구동상태의 판별은 판별플래그(FLAG)가 1 로 유지되도록 형성된다. 한편, 판별플래그(FLAG)가 단계 #40에서 0 일 때 프로그램 흐름은 단계 #41에 진행한다.
단계 #41에서 전환스위치(SW)가 2WD 인지 4WD인지 여부를 구동신호(DS)로부터 검색된다. 전환스위치(SW)가 2WD로 설정되는 경우에 즉, 구동신호(DS)가 저레벨인 경우에 구동 상태 판별이 수행되지 않는다. 전환스위치(SW)가 4WD 로 설정되는 경우에 즉, 구동신호(DS)가 고레벨로 설정되는 경우에 프로그램 흐름이 단계 #42에 진행한다. 단계 #42에서 판별수단(JDG)은 차륜 및 차체거동 계산수단(CAL)이 양의 소정의 값(g)과 같거나 작은지 여부를 검색한다. 차체감속도(GCEL)가 소정의 값(g)보다 큰 경우, 노면의 마찰계수(μ)가 작지 않다고 판단되어 구동상태의 판별이 형성되지 않는다. 한편, 차체감속도(GCEL)가 소정의 값(g)보다 크지 않을 경우, 프로그램 흐름이 단계 #43에 진행한다.
단계 #43에서 평활전후속도차(Vdf)가 상한 임계치(Vth1)과 비교된다. 만일 평활전후속도차(Vdf) 상한 임계치(Vth1)보다 작지 않으면 평균전륜속도(Vf)와 평균후륜속도(Vr)간의 차이가 충분히 크기 때문에 모우터 차량이 실제 구동상태가 2WD 이어서 판별플래그(FLAG)가 단계 #44에서 1 로 설정된다. 한편, 평활전후속도차(Vdf)가 상한 임계치(Vth1)보다 작으면 프로그램 흐름이 단계 #45에 진행한다 단계 #45에서 평활전환속도차(Vdf)가 하한임계치(Vth2)보다 크지 않으면 평균전륜속도(Vf)와 평균후륜속도(Vr)간의 차이가 매우 크다고 판별되어 판별플래그(FLAG)가 단계 #44에서 1 로 설정된다.
제5도의 단계 #4에서 압력증대 및 감소신호가 설정되어 출력된다.
단계 #4에서 제9도에 도시된 처리가 수행된다. 제9도의 단계 #51에서 앤티스키드 제어 전환수단(CSW)은 구동신호(DS)를 검색한다. 만일 구동신호(DS)가 고레벨이면, 즉, 전환스위치(SW)가 4WD로 설정되면 프로그램 흐름이 단계 #52로 진행한다. 이와는 달리 구동신호(DS)가 저레벨이면 즉, 전환스위치(SW)가 2WD 로 설정되면 프로그램 흐름이 단계 #53에 진행한다. 단계 #52에서 판별플래그(FLAG)가 검색된다. 만일 판별플래그(FLAG)가 1에 설정되면 전환스위치(SW)가 4WD에 설정되지만 모우터 차량의 실제 구동상태가 2WD로 판별되어 프로그램 흐름이 단계#53에 진행한다. 한편, 판별플래그(FLAG)가 0 으로 설정되면 전환스위치(SW)가 4WD로 설정되고 모우터 차량의 실제 구동상태가 4WD가 되어 프로그램 흐름이 단계 #54에 진행한다.
단계 #53에서 4WD 용 앤티스키드 제어가 다음과 같이 수행된다. 즉, 앤티스키드 제어 결정수단(C0) 및 (C1)으로 부터의 신호가 좌우전륜(FL) 및 (FR) 용 압력증대 및 감소설정수단 (SOL0) 및 (SOL1)에 입력된다 한편, 나머지 이들 신호중 가장 강력한 특징조짐을 지닌 앤티스키드 제어 결정수단(C2) 및 (C3)로부터의 신호중 하나가 좌우후륜(RL) 및 (RR)용 압력증대 및 감소설정수단(SOL2) 및 (SOL3)에 입력된 압력증대 및 감소설정수단 (SOL0)∼(SOL3)은 입력신호에 따라 압력증대 및 압력감소를 설정하고, 입력증대 및 감소 신호를 작동기 (ACT0)∼(ACT3)에 출력시키다.
한편, 단계 #54에서 4WD 용 앤티스키드 제어가 다음과같이 수행된다. 즉, 앤티스키드 제어 결정수단(C0) 및 (C1)으로부터의 신호가 좌우전류(FL) 및 (FR)에 대한 압력증대 및 감소설정수단(SOL0) 및 (SOL1)에 입력된다 좌우전륜(FL) 및 (FR) 및 좌우후륜(RL) 및 (RR)에 대한 앤티스키드 제어 결정수단(C0)∼(C3)으로부터의 신호는 이들 신호중 가장 강력한 특징조짐을 하는데 압력증대 및 감소설정수단(SOL2) 및 (SOL3)에 입력된다. 압력증대 및 감소설정수단 (SOL0)∼(SOL3)은 입력신호에 따라 압력증대 및 감소신호를 설정하고 압력증대 및 감소신호를 작동기 (ACT0)∼(ACT3)에 출력시킨다.
제10도는 앤티스키드 제어장치(K1)의 제어의 예이다. 본 예에서 전환스위치(SW)가 4WD로 설정되고 구동신호 출력수단(DOS)에 의해 출력된 구동신호(DS)가 고레벨이다. 시간점 (t1)에서 브레이크 페달(11)이 모우터 차량의 브레이킹을 개시하도록 작동한다. 그러나, 시간점(t3)까지 상한 임계치(Vth1) 및 (Vth2)를 설정하므로서 2WD 의 에러검출을 확실히 방지할 수 있다 앤티스키드 제어가 특징조짐의 검출에 따라 시간점 (t2)에서 시작될 때 구동상태 판별수단(JDG)이 구동상태를 판별하기 시작한다. 평활화 전후속도차(Vdf)가 시간점(t4)에서 하한임계치(Vth2)를 초과할 때, 구동상태 판별수단(JDG)은 판별플래그(FLAG)를 1 에 전환스위치(SW)가 4WD로 설정되지만 모우터 차량의 실제 구동모우드가 2WD라는 것을 판별하므로서 1 에 설정된다. 이 판별플래그(FLAG)가 위에서 설명했듯이 앤티스키드 제어 전환수단(CSW)에 입력된다. 따라서, 앤티스키드 제어 전환수단(CSW)의 출력(B)과 제1입력(A1)이 서로 접속되어 4WD 용 앤티스키드 제어가 끝날때까지 수행된다.
제1 실시예에서 전환스위치(SW)가 4WD에 설정될지라도 모우터 차량의 실제 구동상태가 위에서 설명했듯이 저역필터링을 통해 평활화 하므로서 얻어진 평활화 전후속도차(Vdf)에 따라 2WD로 검출된다. 따라서 차륜속도가 변하는 경우에 모우터 차량의 구동모우드가 양으로 판별되어 앤티스키드 제어가 모우터 차량의 구동상태에 따라 수행될 수 있다.
제1 실시예에서 2WD를 판별하는 상 및 하한임계치(Vth1) 및 (Vth2)의 절대값이 브레이킹의 개시로부터 소정의 주기동안 크게 설정되기 때문에 브레이킹의 초기 단계에서 차륜의 불안정한 거동으로 인한 2WD의 에러검출을 방지한다.
또한, 제1 실시예에서 전환스위치(SW)가 4WD로 설정될지라도 모우터 차량의 구동상태가 2WD 라는 것을 앤티스키드 제어중 검출되면 4WD 용 앤티스키드 제어가 앤티스키드 제어가 끝날때까지 수행된다. 따라서 2WD에 대한 제어로부터 4WD에 대한 제어로의 전환이 앤티스키드 제어중 수행되지 않기 때문에 모우터차량의 거동이 안정된다.
한편, 제1 실시예에서 앤티스키드 제어 동안 전후가속센서(GS)에 의해 검출된 차체감속도(GCEL)가 소정의 설정값 보다 크지 않을때만 모우터 차량의 구동상태가 판별되기 때문에 2WD 의 검출이 4WD 용 앤티스키드 제어와 2WD 용 앤티스키드 제어간의 전환을 필요로 하는 마찰계수(μ)가 작은 노면에 대해서만 수행된다.
제11도는 본 발명의 제2 실시예의 앤티스키드 제어장치(K2)의 구동상태 판별수단(DJDG)을 도시한다. 앤티스키드 제어(K2)의 구동상태 판별수단(DJDG)은 전후속도차 계산수단(SBTCAL), 산술수단(AP1) 및 판별수단(JDG)을 포함한다. 제1 실시예와 같은 방식으로 앞서 언급한 식(3)으로부터 전후속도차 계산수단(SBTCAL)은 평균전륜속도(Sf)와 평균후륜속도(Sr)간의 차이인 전후속도차(Vd)를 계산하고, 전후속도차(Vd)를 산술수단(AP1)에 출력시킨다. 전후속도차(Vd)가 양이면, 산술수단(AP1)은 1 을 산술값(C)에 가산한다. 이와 달리, 전후속도차(Vd)가 음이면, 산술수단(AP1)은 산술값(C)에서 1 를 감산한다. 다음, 산술수단(AP1)은 이 산술값(C)을 판별수단(JDG)에 출력시킨다. 이 산술값(C)이 양의 상한 임계치(Cth1)와 음의 하한임계치(Cth2)간의 범위내에 있을 때 판별수단(JDG)은 판별플래그(FLAG)를 0 으로 설정한다. 한편, 산술값 (C)이 이 범위외에 있을 때 판별수단(JDG)은 판별플래그(FLAG)를 2WD에 해당하는 1 에 설정한다. 다음, 판별수단(JDG)은 판별플래그(FLAG)를 앤티스키드 전환수단(CSW)에 출력시킨다. 한편, 판별수단(JDG)은 고레벨 브레이크 신호(BS)로부터 브레이킹의 개시를 판별하고, 브레이킹의 개시로부터 소정의 주기내에 상한 및 하한임계치(Cth1) 및 (Cth2)의 절대값을 크게 설정한다. 앤티스키드 제어장치(K2)의 또 다른 구조는 앤티스키드 제어장치(K1)의 구조와 동일하기 때문에 설명을 생략한다.
앤티스키드 제어(K2)의 작동을 설명할 것이다. 제5도의 단계 #3을 제외하고 앤티스키드 제어장치(K2)의 작동은 앤티스키드 제어(K1)의 작동과 같다. 앤티스키드 제어장치(K2)의 단계 #3에서 제11도 및 제12도에 도시된 처리는 수행된다. 제12도의 단계 #25∼#31은 평활화 전후속도차(Vdf)(도8의 단계#28)의 계산이 제12도에서 수행되지 않는다는 점을 제외하고는 제1 실시예의 제8도의 단계와 동일하다. 단계 #56으로부터 브레이킹 타이머(STPTM)의 계수가 관계(α≥STPTM≥1)을 만족한다고 하면 브레이킹의 개시로부터 소정의 주기내에 있다고 판별되어 프로그램 흐름이 산술값(C)의 상한 임계치(Cth1)가 기준값(Cth1)과 양의 소정의 값(δ1)의 합에 설정되고 산술값(C)의 하한값(CtH2)과 기준값(Cth20)에서 양의 소정의 값(δ2)을 감산하므로서 얻어진 값에 설정된다.
한편, 브레이킹 타이머(STPTM)가 위에서 설명한 범위외에 있으면 소정의 주기가 브레이킹의 개시로부터 경과했다는 것을 판별하여 프로그램 흐름이 가감산을 필요로 하지 않고 상한 및 하한임계치(Cth1) 및 (Cth2)를 기준값 (Cth10) 및 (Cth20)에 각각 설정하는 단계 #58에 진행한 다음 프로그램 흐름이 단계 #35에 진행한다. 앤티스키드 제어가 아직 수행되지 않거나 충분히 긴주기가 최종 앤티스키드 제어에서 경과한 경우 산술값(C)이 0 에 클리어되는 단계 #38-1을 제외하고, 제13도의 단계 #35에서 단계#42까지의 처리가 제1 실시예의 제18도의 처리와 동일하다. 또한, 제2실시예에서 앤티스키드 제어가 수행되고(단계 #35), 판별플래그(FLAG)가 2WD를 나타내는 1 에 설정되고 (단계 #40), 차체감속도(GCEL)가 소정의 값(g) 보다 클 경우, 모우터 차량의 구동상태의 판별이 형성되지 않는다.
단계 #60에서 전후속도차(Vd)가 0 보다 큰지 여부를 검색한다. 만일 전후속도차(Vd)가 0 보다 크면 즉, 전후속도차(Vd)가 양이면 프로그램 흐름이 단계 #61에 진행한다. 한편, 전후속도차(Vd)가 0 보다 크지 않으면 프로그램 흐름이 단계 #62에 진행한다. 단계 #61에서 1 이 산술값(C)에 가산되고 한편 단계 #62에서 전후속도차(Vd)가 0 보다 작은지 여부를 검색한다. 전후속도차(Vd)가 0 보다 작은 경우 즉, 전후속도차(Vd)가 음인 경우 1 이 단계 #63에서 산술값(C)에서 감산된다.
단계 #64에서 산술값(C)은 상한 임계치(Cth1)와 비교된다. 산술값(C)이 상한임계치(Cth1)보다 작지 않을 경우 평균전륜속도(Vf)가 평균후륜속도보다 큰 상태가 충분히 긴 주기동안 지속되기 때문에 전환스위치(SW)가 4WD에 설정되지만 모우터 차량의 실제 구동상태가 2WD로 된다는 것이 판별되어 판별플래그(FLAG)가 단계 #65에서 1로 설정된다. 한편 단계 #64에서 산술값(C)이 상한 임계치(Cth1)보다 작은 경우 프로그램 흐름이 단계 #66에 진행한다. 산술값(C)이 하한임계치(Cth2)와 비교된다. 산술값(C)이 하한임계치(Cth2)보다 크지 않으면 평균후륜속도(Vr)가 평균전륜속도(Vf)보다 큰 상태가 충분히 긴 주기동안 지속되기 때문에 모우터 차량의 실제 구동상태가 2WD 되는 것이 판별되어서 프로그램 흐름이 단계 #65에 진행한다.
제14도는 앤티스키드 제어장치(K2)의 제어의 일예이다. 이 예에서 전환스위치(SW)가 4WD 로 설정되고 구동신호 출력수단(DSO)에 의해 출력된 구동신호(DS)가 고레벨이다. 시간점(t1)에서 브레이크 페달(11)이 작동하여 모우터 차량의 브레이킹을 개시한다. 그러나, 시간점(t3)까지 산술값(C)의 상한 및 하한임계치(Vth1) 및 (Vth2)의 절대값이 크게 설정된다.
따라서, 브레이킹 초기 단계에서 모우터 차량의 구동상태가 평균전륜속도(Vf)와 평균후륜속도(Vr)간의 차이가 큰 상태가 브레이킹 개시에서 계속된 소정의 주기보다 긴 주기동안 지속될때만 2WD로 판별한다. 따라서, 모우터 차량의 구동상태의 에러검출은 방지할 수 있다. 앤티스키드가 시간점(t2)에서 시작되고 산술값(C)이 시간점(t4)에서 하한임계치(Cth2)이하로 된다. 이 시간에 구동상태 판별수단(DJDG)은 전환스위치(SW)가 4WD로 설정되지만 모우터 차량의 실제 구동상태가 2WD로 설정되는 것을 판별하고 판별플래그(FLAG)를 1 에 설정한다. 앤티스키드 제어가 시간점(t4)에서 완료될때까지 제1 입력(A1)이 앤티스키드 제어 전환수단(CSW)의 출력(B)에 연결되어 2WD 용 앤티스키드 제어를 수행한다.
제2 실시예에서 전후속도차(Vd)가 양 및 음일 때 전환스위치(SW)가 4WD에설정되어도 모우터 차량의 실제 구동상태가 가산 및 감산이 된 산술값(C)에 따라 2WD 로 검출되어 2WD가 정확히 검출되어서 앤티스키드 제어가 모우터 차량의 구동상태에 따라 수행된다.
제15도는 본발명의 제3 실시예의 앤티스키드 제어장치(K3)의 구동상태 판별수단(DJDG)을 도시한다. 앤티스키드 제어장치(K3)의 구동상태 판별수단(DJDG)은 전후속도차 계산수단(SBTCAL), 제1 산술수단(AP1), 제2 산술수단(AP2) 및 판별수단(JDG)을 포함한다. 전후속도차(Vd)가 양의 상한치(Δβ)보다 크면 제1 산술수단(AP1)은 산술값(C)에 1 를 가산한다. 한편, 전후속도차(Vd)가 부의 하한치(-Δβ)보다 작을 때 제1 산술수단(AP1)은 산술값(C)에서 1 이 감산된다. 다시말해 제3 실시예에서 (Δβ≥C≥-Δβ)의 범위가 전후속도차(Vd)가 이 불감대 범위에 있는 경우 산술값(C)의 가산 또는 감산이 수행되지 않도록 불감대로 설정된다. 산술값(C)이 양 및 음일 때 제2 산술수단(AP2)은 산술값(C)에서 1 이 감산되고, 1 이 가산되도록 소정의 수 N(N≥2)의 제어 사이클마다 산술값(C)을 검색한다. 앤티스키드 제어장치(K3)의 또 다른 구조가 앤티스키드 제어장치(K2)의 구조와 동일하기 때문에 설명을 생략했다.
다음, 앤티스키드 제어장치(K3)의 작동을 제16도의 흐름도를 참고로 하면서 설명한 것이다. 제13도의 단계 #60∼#63이 단계 #71∼#79와 대치되었다는 점을 제외하고는, 앤티스키드 제어장치(K3)의 작동은 앤티스키드 제어장치(K2)의 작동과 동일하다. 단계 #71에서 전후속도차(Vd)가 양의 상한치(Δβ)보다 크면 1 이 단계 #72에서 산술값 (C)에 가산된다. 한편, 전후속도차(Vd)가 상한치(Δβ) 보다 크지 않으면 프로그램 흐름이 단계 #73에 진행한다. 단계 #73에서 전후속도차(Vd)가 부의 하한치(-Δβ)보다 작다고 발견되면 1 이 산술값(C)에서 감산된다. 단계 #75에서 제어사이클의 수가 소저의 수(N)에 도달하는 것이 발견되면 산술값(C)이 양인지 여부를 단계 #76에서 검색된다. 산술값(C)이 단계 #76에서 양이면 1 이 단계 #77에서 산술값(C)에서 감산된다. 한편, 산술값(C)이 단계 #76에서 양이 아니면 산술값(C)이 음인지 여부를 단계 #78에서 검색한다. 만일 산술값(C)이 단계#78에서 음이면 1 이 단계 #79에서 산술값(C)에 가산된다.
제3 실시예에서 (Δβ≥C≥-Δβ)의 범위는 전후속도차(Vd)가 위에서 설명했듯이 불감대에서 있는 경우 산술값(C)의 가산 또는 감산이 수행되지 않도록 불감대로 설정된다. 따라서, 차륜속도의 진동이 클 때 2WD의 에러검출이 방지될 수 있다.
한편, 제3 실시예에서 제2 산술수단(AP2)과 제2 산술수단(AP2)은 산술값(C)이 양인지 음인지에 따라서 제1 산술수단에 의해 산술값(C)의 가산 및 감산을 반대로 행하기 때문에 차륜의 임시거동으로 인한 산술값(C)에 대한 불필요한 가산 또는 감산이 방지되어 2WD를 정확히 판별할 수 있다.
제17도는 본 발명의 제4 실시예의 앤티스키드 제어장치(K4)의 구동상태 판별수단(DJDG)을 도시한다. 앤티스키드 제어장치(K4)의 구동상태 판별수단(DJDG)에서 앤티스키드 제어장치(K1)의 수단과 유사한 전후속도차 계산수단(FLTR)이 앤티스키드 제어장치의 전후속도차 계산수단의 전후속도차 계산수단(SBTCAL)과 산술수단(AP1)간에 제공되어 있어서 평활화 전후속도차(Vdf)가 양 또는 음인지에 따라 산술값(C)에 대하여 가산 및 감산을 한다.
제4 실시예에서 산술값(C)에 대한 가산 및 감산을 평활화 전후속도차(Vdf)가 위에서 설명했듯이 양 또는 음인지에 따라 행하기 때문에 차륜속도의 진동의 영향이 양으로 더 제거되어 모우터 차량의 구동상태가 2WD 것을 더 정확히 판별할 수 있다.
제18도는 본 발명의 제5실시예의 앤티스키드 제어장치(K5)의 구동상태 판별수단(DJDG)을 도시한다. 앤티스키드 제어장치(K5)의 구동상태 판별수단(DJDG)에서, 평활전후속도차 계산수단(FLTR)이 앤티스키드 제어장치(K3)의 전후속도차 계산수단(SBTCAL)과 제1 산술수단(AP1)사이에 제공된다. 따라서, 제5 실시예에서 산술값(C)에 대한 가산 및 감산이 제4 실시예와 같은 방식으로 평활전후속도차(Vdf)가 양또는 음인지에 따라 수행되기 때문에, 차륜속도의 진동성분이 양으로 더 제거되어 모우터 차량의 구동상태가 2WD 되라는 것은 정확히 판별할 수 있다.
한편, 본 발명은 위에서 언급한 실시예로 제한되지 않으면 여러 수정이 가능하다. 예를 들어, 모우터 차량의 구동상태가 후륜의 2WD인 경우, 극동상태 판별수단(DJDG)는 하한임계치(Vth2) 및 (Cth2)의 절대값 보다 상한 임계치(Vth1) 및 (Cth1)의 절대값을 크게 설정한다. 후륜구동의 경우, 전후속도차(Vd)는 통상, 상한 임계치(Vth1)의 영역으로 연장하는 경향이 있고, 이 상태가 오랜시간 동안 유지되는 경향이 있어서, 산술값(C)에 대한 가산을 야기한다. 따라서, 상한 임계치(Vth1) 및 (Cth1)는 위에서 설명한 것처럼, 설정함으로서 모우터 차량의 구동상태가 4WD 시에 2WD인 에러 판별을 방지할 수 있어서, 모우터 차량의 구동상태가 더 정확히 판별될 수 있다.
한편, 전륜의 2WD의 경우에, 구동상태 판별수단(DJDG)는 하한임계치(Vth2) 및 (Cth2)의 절대값을 상한 임계치(Vth1) 및 (Cth1)의 절대값 보다 크게 설정한다. 전류구동인 경우, 전후속도차(Vd)는 하한임계치(Vth2)의 영역으로 길게 연장하는 경향이 있고 이 상태는 오랜시간 동안 지속되는 경향이 있어서, 산술값(C)에 대해 감산을 야기한다. 따라서, 위에서 설명했듯이 하한임계치(Vth2) 및 (Cth2)를 설정함으로서, 모우터 차량의 구동상태가 더 정확히 판별된다.
노면의 마찰계수(μ)가 클 때, 차체감속(GCEL)은 크고 4WD 용 앤티스키드 제어가 행해지는 경우 좌우후륜(RL) 및 (RR)이 나머지 보다 특징조짐이 큰 좌우후륜(RL) 및 (RR)의 하나로 부터의 신호에 따라 제어하 될 수 있다.
[발명의 효과]
이상의 설명에서 알 수 있듯이 청구항 1의 앤티스키드 제어장치는 2WD와 4WD로 전환되고, 전환수단이 4WD로 설정될 때 모우터 차량의 실제 구동상태가 2WD인 차륜의 거동으로부터 검출하는 구동상태 판별수단을 구비하고 있다. 따라서, 이 구동상태 판별수단이 모우터 차량의 실제 구동상태가 2WD 라고 검출하면, 4WD 용 앤티스키드 제어가 수행된다. 따라서,전환스위치의 오기능이 발생하는 경우 모우터 차량의 구동상태가 2WD 일 때 2WD 에 대한 앤티스키드 제어가 확실하게 수행될 수 있다. 따라서, 앤티스키드 제어장치는 4WD 용 앤티스키드 제어가 특히 마찰계수가 적은 노면에서 2WD에 의해 수행될 때 야기되는 브레이킹 거리의 연장을 방지할 수 있다.
청구항 2의 앤티스키드 제어장치에서, 평균전륜속도와 평균후륜속도 간의 차와 같은 전후속도차는 평활화 전후속도차 계산수단에 평활화 되어, 평활화 전후속도차가 소정의 상한치와 소정의 하한치 간의 범위외에 있을 때, 모우터 차량의 구동상태가 2WD 라고 판별된다. 따라서, 또한 차륜속도가 진동하는 경우, 전환수단이 4WD에 설정될 때, 모우터 차량의 실제 구동상태가 2WD 라는 것을 확실히 검출할 수 있다.
청구항 3의 앤티스키드 제어장치 좌우속도차가 양 및 음일 때 가감산된 산술값을 계산하여 출력하고 이 산술값이 소정의 상한 임계치와 소정의 하한임계치 간의 범위외에 있을 때 모우터의 구동상태가 2WD 인 것을 판별하는 제1 산술수단을 구비하고 있다. 따라서, 또한 차륜속도가 진동할 때 2WD의 에러검출을 방지할 수 있다.
청구항 4의 앤티스키드 제어장치는 좌우속도차가 소정의 양을 상한치 이상이면 가산하고, 소정의 부의 하한치 이하이면 감산하는 산술값을 계산하여 이 산술값의 소정의 상한 임계치와 소정의 하한임계치 외이면 모우터 차량의 구동상태가 2WD 인 것을 판별하는 제1 산술수단을 구비하고 있다. 따라서, 또한 차륜속도가 진동할 때 2WD 의 에러검출을 방지할 수 있다.
청구항 5의 앤티스키드 제어장치는 평활전후속도차가 양이면 가산하고 음이면 감산하는 산술값을 계산하고, 이 산술값이 상한 임계치와 하한임계치 간의 범위외에 있으면 모우터 차량의 실제 구동상태가 2WD로 판별되는 제1 산술수단을 구비하고 있다. 따라서, 차륜속도의 진동으로 인한 에러검출을 확실하게 더 방지할 수 있다.
청구항 6의 앤티스키드 제어장치는 평활전후속도차가 소정의 양의 속도 상한값 이상이면 가산하고, 소정의 음의 하한값 이하이면 감산하는 산술값을 계산하고, 이 산술값이 상한 임계치와 하한임계치 간의 범위외이면 모우터 차량의 실제 구동상태가 2WD 라고 판별하는 제1 산술수단을 구비하고 있다. 따라서 차륜 속도의 진동으로 인한 2WD의 에러검출을 확실하게 더 방지할 수 있다.
청구항 7의 앤티스키드 제어장치는 이 산술값이 양이면 산술값을 가산하고 상기 산술값이 음이면 감산을 하도록 소정의 제어사이클마다 산술값을 검색하는 제2 산술수단을 구비하고 있다. 따라서, 차륜의 일시적인 거동으로 야기된 산술값에 대한 불필요한 가산 및 감산으로 인한 2WD의 에러검출을 방지할 수 있다.
청구항 8의 앤티스키드 제어장치에서 구동상태 판별수단이 모우터 차량의 구동상태가 2WD라고검출하면,4WD 용 앤티스키드 제어가 앤티스키드 제어가 끝날때까지 수행된다. 따라서, 4WD 용 앤티스키드 제어가 앤티스키드 제어등만 4WD 용 앤티스키드 제어로 전환되기 때문에, 모우터 차량을 안전하게 할 수 있다.
청구항 9의 앤티스키드 제어장치에서, 상한 및 하한임계치값의 절대값이 모우터 차량의 브레이킹의 개시로부터 소정의 주기동안 크게 설정된다. 따라서, 브레이킹 개시시의 차륜속도의 진동 영향이 되기 때문에 브레이킹 개시시의 2WD 의 에러검출을 방지할 수 있다.
청구항 10의 앤티스키드 제어장치에서, 상한 임계치와 하한임계치의 절대값은 2WD 시의 전륜구동의 모우터 차량의 상한 임계치 절대값 보다 크게 설정된다. 2WD의 전륜구동의 경우에 전후속도차가 4WD시의 하한임계치의 영역으로 연장하는 경향이 있다. 따라서, 위에서 설명한 바와같이 상한 임계치 및 하한임계치를 설정함으로서, 2WD의 에러검출을 양으로 더 방지할 수 있다.
청구항 11의 앤티스키드 제어장치에서, 상한 임계치의 절대값은 2WD의 후륜구동의 모우터 차량의 절대값은 하한임계치의 절대값 보다 크게 설정된다. 2WD의 후륜구동의 경우에, 전후속도차가 4WD 시의 상한 임계치의 영역으로 연장되는 경향이 있다. 따라서, 상한 임계치 및 하한임계치를 위에서 설명한 것처럼 설정함으로서, 2WD의 에러검출을 양으로서 방지할 수 있다.
청구항 12의 앤티스키드 제어장치에서, 전후가속도센서에 의해 검출된 차체감속도가 설정값보다 크기 않을때만, 2WD가 검출된다. 따라서, 앤티스키드 제어의 전환은 4WD용 앤티스키드 제어가 2WD 동안 수행되어지는 마찰 계수가 작은 노면에서만 수행되고, 이러한 원리는 4WD 용 앤티스키드 제어가 브레이킹 거리를 증가시키도록 마찰계수가 큰 노면에 대해서도 4WD 동안 수행되지 않는다.

Claims (13)

  1. 전환수단(SW)에 의해 2WD 및 4WD로 전환될 수 있는 모우터차량용 앤티스키드 제어장치(K1-K5)에 있어서, 전환수단(SW)이 2WD 및 4WD중 어느 하나에 설정되어 있는가를 표시하는 구동신호(DS)를 출력하여서 이 구동신호(DS)에 따라 4WD용 앤티스키드 제어와 4WD용 앤티스키드 제어를 수행하는 구동신호 출력수단(DOS)과; 전환수단(SW)이 4WD로 설정됐다는 것을 구동신호(DS)가 나타낼 때 모우터 차량의 실제 구동 상태가 2WD라는 것을 모우터 차량의 차륜거동으로부터 검출하는 구동상태 판별수단(DJDG)을 구비하고, 이 구동상태 판별수단(DJDG)이 모우터 차량의 실제 구동상태가 2WD라는 것을 검출하면 4WD용 앤티스키드 제어가 4WD용 앤티스키드 제어로 전환되는 것을 특징으로 하는 앤티스키드 제어장치.
  2. 제1항에 있어서, 구동상태 판별수단(DJDG)은 평균전륜속도(Sf)와 평균후륜속도(Sr)간의 차와 같은 전후속도차(Vd)를 계산하여 출력하는 전후속도차 계산수단(DJDG)과, 전후속도차(Vd)를 평활화하여 얻어진 평활화 전후속도차(Vdf)를 계산하여 출력시키는 평활화 전후 계산수단(FLTR)를 구비하고, 전환수단(SW)이 4WD에 설정되었다는 것을 구동신호(DS)가 나타내는 경우에, 평활화 전후속도차(Vdf)가 소정의 상한 임계치(Vth1)와 소정의 하한임계치(Vth2)간의 범위 외(外)이면, 모우터차량의 실제 구동 상태가 2WD라는 것을 구동상태 판별수단(DJDG)이 판별하는 것을 특징으로 하는 앤티스키드 제어장치(K1).
  3. 제1항에 있어서, 구동상태 판별수단(DJDG)은 평균전륜속도(Sf)와 평균후륜속도(Sr)간이 차와 같은 전후속도차(Vd)를 계산하여 출력하는 전후속도차 계산수단(SBTCAL)과, 전후속도차(Vd)가 양이면 가산하고, 음이면 감산하는 산술값(C)을 계산하여 출력하는 제1 산술수단(AP1)을 구비하고, 산술값(C)이 소정의 상한 임계치(Cth1)와 소정의 하한임계치(Cth2) 간의 범위 외에 있으면, 모우터 차량의 실제구동 상태가 2WD 라는 것을 구동상태 판별수단(DJDG)이 판별하는 것을 특징으로하는 앤티스키드 제어장치(K2).
  4. 제1항에 있어서, 구동상태 판별수단(DJDG)은 평균전륜속도(Sf)가 평균후륜속도(Sr)간의 차와 같은 전후속도차(Vd)를 계산하여 출력하는 전후속도차 계산수단(SBTCAL)과, 전후속도차(Vd)가 소정의 양의 상한치 이상이면 가산하고, 소정의 음의 하하치 이하이면 감산하는 산술값(C)를 계산하여 출력하는 제1 산술수단(AP1)을 구비하고, 산술값(C)이 소정의 상한 임계치(Cth1)와 소정의 하한임계치(Cth2)간의 범위 외에 있으면, 모우터 차량의 실제 구동상태가 2WD라는 것을 구동상태 판별수단(DJDG)이 판별하는 것을 특징으로 하는 앤티스키드 제어장치(K3).
  5. 제1항에 있어서, 구동상태 판별수단(DJDG)은 평균전륜속도(Sf)와 평균후륜속도(Sr)간의 차와 같은 전후속도차(Vd)를 계산하여 출력하는 전후속도차 계산수단(SBTCAL)과, 전후속도차(Vd)를 평활화하여 얻어진 평활화 전후속도차(Vdf)를 계산하여 출력시키는 평활화 속도차 계산수단(FLTR)과; 평활화 전후속도차(Vdf)가 양이면 가산하고, 음이면 감산하는 산술값(C)을 계산하여 출력하는 제1 산술수단(AP1)은 구비하고, 전화수단(SW)이 4WD에 설정될 경우에 평활화 전후속도차(Vdf)가 소정의 상한 임계치(Vth1)와 소정의 하한임계치(Vth2)간의 범위 외에 있을 때 모우터 차량의 실제 구동상태가 2WD라는 것을 구동상태 판별수단(DJDG)이 판별하는 것을 특징으로 하는 앤티스키드 제어장치(K4).
  6. 제1항에 있어서, 구동상태 판별수단(DJDG)은 평균전륜속도(Sf)가 평균후륜속도(Sr)간의 차와 같은 전후속도차(Vd)를 계산하여 출력하는 전후속도차 계산수단(SBTCAL)과; 전후속도차(Vdf)를 평활화하여 얻어진 평활화 전후속도차(Vdf)를 계산하여 출력시키는 평활화 속도차 계산수단(FLTR)과, 평활화 전후속도차(Vdf)가 소정의 양의 상한치 이상이면 가산하고, 소정의 음의 하한치 이상이면 감산하는 산술값(C)를 계산하여 출력하는 제1 산술수단(AP1)을 구비하고, 산술값(C)이 소정의 상한 임계치(Cth1)와 소정의 하한임계치(Cth2)간의 범위 외에 있으면, 모우터 차량의 실제 구동상태가 2WD라는 것을 구동상태 판별수단(DJDG)이 판별하는 것을 특징으로 하는 앤티스키드 제어장치(K5).
  7. 제4항에 있어서, 구동상태 판별수단(DJDG)은 소정의 수(N)의 제어사이클마다 산술값(C)을 검사하고, 이 산술값(C)이 양이면 산술값(C)을 감산하고, 음이면 가산을 하는 제2 산술수단(AP2)을 더 구비한 것을 특징으로 하는 앤티스키드 제어장치(K3).
  8. 제6항에 있어서, 구동상태 판별수단(DJDG)은 소정의 수(N)의 제어사이클마다 산술값(C)을 검사하고, 이 산술값(C)이 양이면 산술값(C)을 감산하고, 음이면 가산을 하는 제2 산술수단(AP2)을 더 구비한 것을 특징으로 하는 앤티스키드 제어장치(K3).
  9. 제1항에 있어서, 구동신호(DS)가 전환수단(SW)이 4WD에 설정된 것을 나타내는 경우에 모우터 차량의 실제 구동상태가 2WD라는 것을 구동상태 판별수단(DJDG)이 검출하면, 2WD용의 앤티스키드 제어가 끝날때까지 4WD로 설정하는 것을 특징으로 하는 앤티스키드 제어장치(K1-K5).
  10. 제2항에 있어서, 모우터 차량의 브레이킹의 개시로부터 소정의 주기동안에, 구동상태 판별수단(DJDG)은 상한 임계치(Vth1)와 하한임계치(Vth2)간의 절대값을 크게 설정하는 것을 특징으로 하는 앤티스키드 제어장치(K1).
  11. 제2항에 있어서, 모우터 차량은 2WD 시에 전륜구동이고, 구동상태 판별수단(DJDG)은 하한 임계치(Vth2)의 절대값을 상한임계치(Vth1)의 절대값 보다 크게 설정하는 것을 특징으로 하는 앤티스키드 제어장치(K1).
  12. 제2항에 있어서, 모우터 차량은 2WD 시에 후륜구동이고, 구동상태 판별수단(DJDG)은 상한 임계치(Vth1)의 절대값을 하한임계치(Vth2)의 절대값 보다 크게 설정하는 것을 특징으로 하는 앤티스키드 제어장치(K1).
  13. 제1항에 있어서, 모우터 차량의 차체의 전후 방향의 가속도와 감속도를 검출하는 전후가속도센터(GS)를 더 구비하고, 모우터 차량의 감속도가 현재의 값보다 크지 않을 때, 모우터 차량의 실제 구동상태가 2WD 라는 것을 구동상태 판별수단(DJDG)가 판별하는 것을 특징으로 하는 앤티스키드 제어장치(K1-K5).
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