CN102186705B - 抑制制动时的车轮过度滑移的车辆用制动装置 - Google Patents

Abstract

通过能够在基于通常的硬件的制动装置(10)中执行的控制方式来实现能够在车辆制动时发挥高的制动性能的车辆用制动装置。当控制车辆的制动装置(10)时，从轮缸制动液压(Pw)达到了预定的阈值的时间点起使轮缸制动液压(Pw)的上升速度比与主缸液压(Pm)的上升速度对应的上升速度小。根据主缸液压(Pm)的上升过程来估计或者直接检测轮缸制动液压(Pw)达到预定的阈值(P3)的时间点。

Description

抑制制动时的车轮过度滑移的车辆用制动装置

技术领域

本发明涉及汽车等车辆的制动装置，特别涉及抑制紧急制动时车轮过度滑移从而损害制动效果的车辆用制动装置。 

背景技术

当汽车等车辆被制动时，如果制动的程度增大到某种程度以上，则车轮会在路面上滑移，但是如果滑移增大，则作用于车轮与路面之间的摩擦系数会超过最大值而下降地变化，因此如果制动过于紧急，则制动被开始之后直到车辆停止的制动距离比能够通过最优制动进行制动的最小制动距离反而变大。另外，一旦车辆被制动，则车轮的接地荷载从后轮侧移动到前轮侧，由于后轮的接地荷载减少，因此能够通过后轮得到的制动力减少，由于前轮的接地荷载增大，因此能够通过前轮得到的制动力增大，但是由于接地荷载的增大而引起的制动力的增大存在界限，因此如果制动的程度增大到某种程度以上，则前后轮整体的制动能力下降。 

在具有ABS的制动控制装置中，为了防止后提(rear lift up)，提高车辆稳定性，在下述的专利文献1中提出了以下的制动装置：当通过车身减速度检测单元检测出开始制动后的车身减速度超过预先设定的预定值时，判定为高G制动，并且当车身减速度的时间变化量超过预先设定的预定值时，判定为紧急制动，当判定为是高G制动、并且是紧急制动时，缓慢地增加对前轮的制动力。另外，在下述的专利文献2中记载了：为了在紧急制动时以适当的时机开始制动力分配控制从而使车辆的行驶稳定，根据车轮速度检测出车速，对该车速进行微分并计算出车身减速度，对该车身减速度进一步微分，从而计算出车身减速度微分值，当该值达到了预定的阈值时，判断为制动踏板的踩踏速度快，为了抑制后轮的制动力，开始制动力分配控制。并且，下述的专利文献3记载了：为了抑制制动时的车 身的浮起或急剧下降从而良好地维持车辆的姿势，假定表示基于理想制动力分配特性设定的前后轮的制动力分配关系的理想制动力分配线，当产生任意的减速度时，比较实际制动力分配线上的制动力分配时和理想制动力分配线上的制动力分配时，与后者对前轮的制动力分配的比率相比，降低前者对前轮的制动力分配的比率，基于此来控制前后轮之间的制动力分配。 

专利文献1：日本专利文献特开平6-255468号公报； 

专利文献2：日本专利文献特开2007-15494号公报； 

专利文献3：日本专利文献特开2007-216771号公报。 

发明内容

发明所要解决的问题 

为了进行制动的最优化以使车辆制动最优化、尤其是在车辆紧急制动时使制动距离最小化，由于车轮的制动能力被车轮的接地荷载支配，车轮对路面的滑移被车辆的减速度支配，因此原理上可以考虑基于车辆的减速度最优地反馈控制施加给各轮的制动力，但是实际上减速度被反馈控制反映在车轮的制动力而有相当的时间延迟，因此即使在基于通常的硬件的制动装置中执行这样的控制方式，也无法对紧急制动得到可靠的制动控制。 

本发明是鉴于上述情况而完成的，其目的在于通过能够在基于通常的硬件的制动装置中执行的控制方式来实现能够在车辆制动时、尤其是紧急制动时发挥高的制动性能的车辆用制动装置。 

用于解决问题的手段 

作为解决上述课题的方案，本发明提供一种车辆用制动装置，其特征在于，当车辆制动时，从轮缸的制动液压达到了预定的阈值的时间点起，使轮缸制动液压的上升速度比与主缸液压的上升速度对应的上升速度小。 

另外，在上述的车辆用制动装置中，可以采用以下方式：基于主缸液压来估计轮缸制动液压达到了所述阈值。 

另外，在上述车辆用制动装置中，可以采用以下方式：基于主缸液压来估计轮缸制动液压达到了所述阈值。在此情况下，可以采用以下方式： 将在制动液消耗量与轮缸制动液压实质上成比例的制动初期中主缸液压达到预定的第一压力的时间点作为tm1，将主缸液压达到处于制动液消耗量的增量与轮缸制动液压的增量实质上成比例的区域上的所述阈值的时间点作为tm3，将主缸液压达到制动液消耗量与轮缸制动液压成比例的轮缸制动液压与制动液消耗量的关系和制动液消耗量的增量与轮缸制动液压的增量成比例的轮缸制动液压与制动液消耗量的关系的界限的液压的时间点作为tm2，从时间点tm1经过了相当于对tm2-tm1乘以预定的第一系数而得的值的时间和相当于对tm3-tm2乘以预定的第二系数而得的值的时间的时间点被估计为轮缸制动液压达到了所述阈值的时间点。 

另外，在上述车辆用制动装置中，可以采用以下方式：通过直接检测轮缸制动液压来估计轮缸制动液压达到了所述阈值。 

另外，在上述车辆用制动装置中，可以采用以下方式：当车辆被以预定的紧急度以上的紧急度紧急制动时，从轮缸的制动液压达到了预定的阈值的时间点起使轮缸制动液压的上升速度比与主缸液压的上升速度对应的上升速度小。 

另外，在上述车辆用制动装置中，可以采用以下方式：应用上述的制动控制的轮缸尤其是前轮的轮缸。 

另外，在上述车辆用制动装置中，可以采用以下方式：执行第一颠簸抑制控制和第二颠簸抑制控制的任一个控制，所述第一颠簸抑制控制是指：当车辆制动时，从前轮的轮缸的制动液压达到了预定的阈值的时间点起使与前轮对应的轮缸制动液压的上升速度比与主缸液压的上升速度对应的上升速度小，所述第二颠簸抑制控制是指：当车辆制动时，如果在未执行第一颠簸抑制控制的状态下主缸液压达到了控制执行压，与主缸液压的变化相关的关联值达到了控制执行值，则使与前轮对应的轮缸制动液压的上升速度比与主缸液压的上升速度对应的上升速度小。 

另外，在上述车辆用制动装置中，可以采用以下方式：如果基于主缸液压判定为是紧急踩踏状态，则执行第一颠簸抑制控制，未执行第一颠簸抑制控制的状态是判定为不是紧急踩踏状态的状态。 

另外，在上述车辆用制动装置中，可以采用以下方式：在主缸液压达 到了比控制执行压小的踩踏增加判定压的状态下判定与主缸液压的变化相关的关联值达到控制执行值。 

另外，在上述车辆用制动装置中，可以采用以下方式：当能够分别执行颠簸抑制控制和制动辅助控制，在执行颠簸抑制控制中满足制动辅助控制执行条件时，不执行制动辅助控制，直到颠簸抑制控制的结束，所述颠簸抑制控制是指：当车辆制动时，从前轮的轮缸的制动液压达到了预定的阈值的时间点起使与前轮对应的轮缸制动液压的上升速度比与主缸液压的上升速度对应的上升速度小，所述制动辅助控制是指：当车辆制动时，通过满足制动辅助控制执行条件，而基于主缸液压来强制地升高轮缸制动液压。 

另外，在上述车辆用制动装置中，可以采用以下方式：当能够分别执行颠簸抑制控制和左右分配控制，在执行颠簸抑制控制中满足左右分配控制执行条件时，执行左右分配控制，所述颠簸抑制控制是指：当车辆制动时，从前轮的轮缸的制动液压达到了预定的阈值的时间点起使与前轮对应的轮缸制动液压的上升速度比与主缸液压的上升速度对应的上升速度小，所述左右分配控制是指：当车辆制动时，通过满足左右分配控制执行条件，而基于车辆的姿势至少在与左前轮对应的轮缸制动液压和与右前轮对应的轮缸制动液压之间产生前轮制动压差。 

另外，在上述车辆用制动装置中，可以采用以下方式：当能够分别执行第一颠簸抑制控制、第二颠簸抑制控制以及制动辅助控制，在执行第一颠簸抑制控制或第二颠簸抑制控制的任一个控制中满足制动辅助控制执行条件时，不执行制动辅助控制，直到颠簸抑制控制的结束，所述制动辅助控制是指：当车辆制动时，通过满足制动辅助控制执行条件，而基于主缸液压来强制地升高轮缸制动液压。 

在上述车辆用制动装置中，可以采用以下方式：当能够分别执行第一颠簸抑制控制、第二颠簸抑制控制以及左右分配控制，在执行第一颠簸抑制控制或第二颠簸抑制控制的任一个控制中满足左右分配控制执行条件时，执行左右分配控制，所述左右分配控制是指：当车辆制动时，通过满足左右分配控制执行条件，而基于车辆的姿势至少在与左前轮对应的轮缸 制动液压和与右前轮对应的轮缸制动液压之间产生前轮制动压差。 

发明的效果 

如上所述，如果在车辆制动时，从轮缸的制动液压达到了预定的阈值的时间点起，使轮缸制动液压的上升速度比与主缸液压的上升速度对应的上升速度小，则当车辆制动时根据主缸液压来提高轮缸制动液压，能够将制动抑制在车轮滑移不会过度或者制动距离不会反倒增大的范围，能够使车辆的制动最优化，能够最大限度地提高制动性能。 

增大供应给轮缸的制动液压，平时向制动盘驱动从制动盘离开的制动块并将制动块按压在制动盘上，由此进行车轮的制动，因此对于制动块的驱动，需要制动液的流动，使得移动制动块，来消除用于解除制动盘和制动块之间的制动的间隙。在本申请中，将该制动液的流动的累积量称为“制动液消耗量”。当车轮被制动时，如果与轮缸制动液压相关的所述阈值是轮缸制动液压的增量和制动液消耗量的增量开始彼此成比例时的轮缸制动液压，则轮缸制动液压达到所述阈值的时间点成为对调整制动力来实现制动的最优化的可靠的时期。 

可以通过在轮缸的附近设置液压传感器来直接检测轮缸制动液压达到了所述阈值，但是由于在当前的车辆用动力辅助制动装置上设置有用于基于主缸液压使动力辅助单元动作的高性能的主缸液压传感器，因此如果基于主缸液压来估计轮缸制动液压达到了所述阈值，则能够不需要为检测所述阈值而安装新的传感器，能够可靠地把握所述阈值。 

在此情况下，如果将在制动液消耗量与轮缸制动液压实质上成比例的制动初期中主缸液压达到预定的第一压力的时间点作为tm1，将主缸液压达到制动液消耗量的增量与轮缸制动液压的增量开始实质上成比例的液压的时间点作为tm3，将主缸液压达到制动液消耗量与轮缸制动液压实质上成比例的轮缸制动液压与制动液消耗量的关系和制动液消耗量的增量与轮缸制动液压的增量实质上成比例的轮缸制动液压与制动液消耗量的关系的界限的液压的时间点作为tm2，从时间点tm1经过了相当于对tm2-tm1乘以预定的第一系数而得的值的时间和相当于对tm3-tm2乘以预定的第二系数而得的值的时间的时间点被估计为轮缸制动液压达到了所述阈值的时 间点，则能够基于存在于轮缸液压和制动消耗量之间的关系的特性来可靠地估计轮缸液压的增大相对于主缸液压的增大的延迟，能够使紧急制动最优化。 

但是，如果设置轮缸制动液压传感器，则当然也可以通过直接检测轮缸制动液压来估计轮缸制动液压达到了所述阈值。 

如果当车辆被以预定的紧急度以上的紧急度紧急制动时，从轮缸的制动液压达到了预定的阈值的时间点起使轮缸制动液压的上升速度比与主缸液压的上升速度对应的上升速度小，则能够在尤其是车辆被紧急制动、制动可能会陷入从最优动作大大偏离的动作时确保制动装置的最优动作。如果当基于主缸液压来估计轮缸制动液压达到了所述阈值时，车辆制动的紧急度通过主缸液压的上升速度来判断，当通过直接检测轮缸制动液压来估计轮缸制动液压达到了所述阈值时，与车辆制动有关的紧急度通过轮缸制动液压的上升速度来判断，则不管怎样均能够在追踪轮缸制动液压是否达到所述阈值的过程中由驾驶者可靠地把握自身车辆要求的紧急制动的程度，能够执行上述的制动控制。 

如上所述当制动控制尤其针对前轮的轮缸执行时，当在车辆紧急制动时车轮的接合荷载从后轮侧向前轮侧大大移动，前轮的制动性能尤其重要时，通过可靠地控制前轮的制动，能够最大限度地提高车辆的紧急制动性能。 

附图说明

图1是表示本发明涉及的车辆用制动装置的一个例子的液压回路图； 

图2是表示本发明涉及的车辆制动装置具有的电子控制装置的一个例子的图； 

图3是表示轮缸制动液压和制动液消耗量之间的关系的图； 

图4是例示制动时的主缸液压和轮缸制动液压的上升方式的图； 

图5是例示基于轮缸制动液压来估计主缸的制动液压达到阈值的时间点而动作的本发明的车辆用制动装置的动作的流程图； 

图6是例示通过直接检测轮缸制动液压达到阈值的时间点来动作的本 发明的车辆用制动装置的动作的流程图； 

图7是例示本发明的车辆用制动装置的动作的流程图； 

图8是表示主缸液压和轮缸制动液压之间的关系的图； 

图9是表示从低压增加踩踏时的主缸液压和轮缸制动液压之间的关系的图； 

图10是表示从高压增加踩踏时的主缸液压和轮缸制动液压之间的关系的图； 

图11是例示本发明的车辆用制动装置的动作的流程图； 

图12是表示主缸液压和轮缸制动液压之间的关系的图； 

图13是表示主缸液压和轮缸制动液压之间的关系的图； 

图14是表示主缸液压和轮缸制动液压之间的关系的图。 

标号说明 

10 制动装置 

12 制动踏板 

14 主缸 

16 干行程模拟器 

18A、18B 液压导管 

20FL、20FR、20RL、20RR 轮缸 

22L、22R 电磁开闭阀 

24 电磁开闭阀 

26 湿行程模拟器 

28 储存器 

30 送液导管 

32 电动机 

34 油泵 

36 液压供应导管 

38 储能器 

40 液返回导管 

电磁开闭阀42FL、42FR、42RL、42RR 

液压导管 44FL、44FR、44RL、44RR 

电磁开闭阀 46FL、46FR、46RL、46RR 

48A、48B 液压传感器 

50 行程传感器 

52 液压传感器 

54FL、54FR、54RL、54RR 液压传感器 

56FL、56FR、56RL、56RR 车轮速度传感器 

58 电子控制装置 

60 微型计算机 

62 驱动电路 

具体实施方式

以下，基于附图来详细说明本发明的抑制制动时的车轮过度滑移的车辆用制动装置的实施方式。另外，本发明不被该实施方式限定。 

[实施方式一] 

首先，对实施方式1进行说明。图1是表示本发明涉及的车辆制动装置的一个例子的液压回路图。图2是表示本发明涉及的车辆制动装置具有的电子控制装置的一个例子的图。但是，本发明在与车辆的制动装置的动作有关的软件构成上具有其要点，因此图1和图2所表示的硬件的构成本身是公知的。由10整体表示的制动装置具有响应于驾驶者对制动踏板12的踩下操作来压送制动用的工作液的主缸14。在制动踏板12与主缸14之间设置有干行程模拟器16。 

如图1所示，主缸14具有第一主缸室14A和第二主缸室14B，左前轮用的液压导管18A和右前轮用的液压导管18B的一端分别与上述第一主缸室14A和第二主缸室14B连接。液压导管18A和液压导管18B的另一端分别连接有用于在左前轮和右前轮上产生制动力的轮缸20FL和20FR。 

在液压导管18A和液压导管18B的中途分别设置有常开型的电磁开闭阀(主切断阀)22L和22R。这些电磁开闭阀22L和22R分别作为选择性地截断第一主缸室14A和第二主缸室14B与跟它们对应的轮缸20FL和 20FR的连通的截断阀而发挥功能。另外，在主缸14和电磁开闭阀22L之间的制动液压供应导管18A上经由常闭型的电磁开闭阀24连接有湿行程模拟器26。 

储存器28与主缸14连接，在储存器28上连接有送液导管30的一端。在送液导管30上连接有被电动机32驱动的油泵34，在油泵34的喷出侧的液压供应导管36上连接有储存液压的储能器38。在送液导管30上连接有回液导管40的一端。储存器28、油泵34、储能器38等作为用于提高轮缸20FL、20FR、20RL、20RR内的压力的液压源而发挥功能。 

另外，图1没有示出，但是设置有连通连接油泵34的吸入侧的送液导管30和喷出侧的液压供应导管36的导管，在该导管的中途设置有安全阀，所述安全阀在储能器38内的压力超过基准值时使液从开阀喷出侧的液压供应导管36返回到吸入侧的送液导管30。 

油泵34的喷出侧的液压供应导管36经由常闭型的电磁开闭阀42FL和液压导管44FL与轮缸20FL连接。同样地，油泵34的喷出侧的液压供应导管36经由常闭型的电磁开闭阀42FR和液压导管44FR与轮缸20FR连接，经由常闭型的电磁开闭阀42RL和液压导管44RL与轮缸20RL连接，经由常闭型的电磁开闭阀42RR和液压导管44RR与轮缸20RR连接。 

轮缸20FL、20FR、20RL、20RR还分别经由液压导管44FL、44FR、44RL、44RR和常闭型的电磁开闭阀46FL、46FR、46RL、46RR与液返回导管40连接。 

电磁开闭阀42FL、42FR、42RL、42RR分别作为对轮缸20FL、20FR、20RL、20RR的升压阀(或者液压保持阀)而发挥功能，电磁开闭阀46FL、46FR、46RL、46RR分别作为对轮缸20FL、20FR、20RL、20RR的减压阀(或者液压保持阀)而发挥功能，这些电磁开闭阀彼此协作，能够分别地控制基于储能器38内的液压源供应给各轮缸的液压的增减。 

常开型的电磁开闭阀22L和22R在未供应驱动电流的非控制模式时被维持为开阀状态，常闭型的电磁开闭阀42FL、42FR、42RL、42RR和46FL、46FR、46RL、46RR在未供应驱动电流的非控制模式时被维持为闭 阀状态。并且，当电磁开闭阀42FL、42FR、42RL、42RR和46FL、46FR、46RL、46RR中的任一个发生故障，从而无法正常地控制对应的轮缸内的压力时，这些电磁开闭阀被设为非控制模式，由此左右前轮的轮缸内的压力被主缸14直接控制。 

在第一主缸室14A和电磁开闭阀22L之间的液压导管18A上设置有检测该液压导管内的压力作为第一主缸液压力的第一液压传感器48A。同样地，在第二主缸室14B和电磁开闭阀22R之间的液压导管18B上设置有检测该液压导管内的压力作为第二主缸液压力的第二液压传感器48B。在制动踏板12上设置有检测驾驶者对制动踏板的踩下行程的行程传感器50。在油泵34的喷出侧的液压供应导管36上设置有检测该导管内的压力作为储能器压力的液压传感器52。并且，在图示的制动装置中，轮缸20FL、20FR、20RL、20RR内的压力分别被液压传感器54FL、54FR、54RL、54RR检测出并作为Pwi(i＝fl、fr、rl、rr)。但是，对于本发明的控制，在通过主缸液压来估计轮缸20FL、20FR、20RL、20RR内的压力达到了上述的阈值的限度内，也可以不设置液压传感器54FL、54FR、54RL、54RR。各车轮的转速分别被车轮速度传感器56FL、56FR、56RL、56RR检测出并作为Vwi(i＝fl、fr、rl、rr)。以上的构成、尤其是各种传感器涉及的构成作为这种制动装置的液压回路的一般的构成而进行了描述，其全部不参与本发明的实施。 

如图2所示，电磁开闭阀22L和22R、电磁开闭阀24、电动机32、电磁开闭阀42FL～42RR、电磁开闭阀46FL～46RR被电子控制装置58控制。电子控制装置58包括微型计算机60和驱动电路62。来自液压传感器48A和48B的分别表示第一和第二主缸液压的信号、来自行程传感器50的表示制动踏板12的踩下行程的信号、来自液压传感器52的表示储能器压力的信号、来自液压传感器54FL～54RR的分别表示轮缸20FL～20RR内的压力Pwi(i＝fl、fr、rl、rr)的信号、来自车轮速度传感器56FL、56FR、56RL、56RR的表示各车轮的转速Vwi(i＝fl、fr、rl、rr)的信号被提供给微型计算机60，来自未图示的车速传感器的表示车速的信号、来自横摆率传感器的表示车身的横摆率的信号、来自前后加速度传感器的表 示车身的前后加速度的信号、来自横向加速度传感器的表示车身的横向加速度的信号等来自其他传感器的信号也被提供给微型计算机60。 

微型计算机60存储了制动控制例程，一旦制动踏板12被踩下，则打开电磁开闭阀24，并且关闭电磁开闭阀22L和22R，在该状态下计算基于被液压传感器48A、48B检测出的主缸液压和被行程传感器50检测出的踩下行程而被要求的制动力，计算与轮缸20FL～20RR的每个相对的目标轮缸压力Pwti(i＝fl、fr、rl、rr)，并控制电磁开闭阀42FL～42RR和46FL～46RR，以使各轮缸的压力Pwi(i＝fl、fr、rl、rr)成为目标轮缸压力Pwti。作为这样的通常的动力辅助制动控制的一环，进行本发明涉及的制动控制。 

然而，如果从如主缸或液压油泵那样的制动液压源向轮缸压送制动液，则从制动盘离开的制动块被向制动盘驱动，在消除了残留在它们之间的间隙的情况下制动块被向制动盘驱动，此时向轮缸流动的制动液的累积量、即上述的制动液消耗量Qw和与该上述的制动液消耗量Qw对应的轮缸制动液压Pw的增大之间的关系成为附图3所示。在图3所示的制动液消耗量和轮缸制动液压之间的关系中，可以将存在上述的间隙的初始液压P1附近的陡斜率的部分近似成一条直线，上述的间隙实质上消除，可以将制动块实质上按压在制动盘上的液压以后的缓斜率的部分近似成一条直线。因此，如果鉴于与主缸液压的增大相对的轮缸液压的增大的延迟是为了需要相当于上述的制动液消耗量的制动液通过制动液压源向轮缸流动而产生的，则可以考虑将与主缸液压的增大相对的轮缸液压的增大延迟简单地估计为与上述的两条近似直线对应的两个一次函数的估计值之和。并且，在车辆行驶中对车轮进行制动，由于过度的减速使车轮产生过度的滑移或从后轮向前轮的荷载移动，反而有可能减少制动效果，这是因为，轮缸制动液压超过了处于近似缓斜率的直线上的P3，因此在制动时，在轮缸制动液压达到P3之前，使轮缸制动液压追随主缸液压的增大而尽可能迅速地增大，但是当轮缸制动液压增大到P3以上时，可以考虑如果以使轮缸制动液压的增大速度比与主缸液压的上升速度对应的上升速度小的方式适当地抑制与主缸液压的上升速度对应的上升速度，则能够最大限度地提 高制动的性能。 

因此，在基于图1例示的制动装置硬件的动力辅助制动中，根据轮缸制动液压相对于主缸液压的增大而如图4所例示的那样以具有时间延迟的方式增大，从轮缸制动液压Pw达到了P3的时间点tw3开始，使轮缸制动液压Pw的上升速度从以双点划线表示的与主缸液压的上升速度对应的上升速度下降，使轮缸制动液压例如以实线所示的那样阶梯状地缓慢上升，当如图1所示的制动装置那样设置有直接检测轮缸制动液压的液压传感器54FL～54RR时，直接检测出轮缸制动液压，并且当未设置上述的轮缸制动液压传感器时，通过以下的要领根据主缸液压来估计轮缸制动液压，并判断轮缸制动液压Pw达到了P3。 

如果如上所述与主缸液压的增大相对的轮缸液压的增大的延迟是为了需要相当于制动液消耗量的制动液从制动液压源向轮缸流动而产生的，制动液消耗量和轮缸制动液压之间的关系能够通过近似初始液压P1附近的部分的一条直线和近似制动块实质上按压在制动盘上的液压以后的部分的一条直线的组合来认识，则与主缸液压的增大相对的轮缸液压的增大延迟也能够通过两条直线的组合来认识，应该能够基于主缸液压来估计为两个一次函数的估计值之和。图4表示该估计要领。当前，将对图3的液压P1附近的陡斜率的直线和对液压P3以上的区域的缓斜率的直线相交的点上的液压作为P2，将主缸液压Pm为P1、P2、P3的时间点分别作为tm1、tm2、tm3。与此相对，将轮缸制动液压Pw为P1、P2、P3的时间点分别作为tw1、tw2、tw3。在此情况下，如果将轮缸制动液压Pw为P1的时间点作为tw1，则tw1严格地讲比tm1稍稍延迟，但是压力P1原本是用于确认制动开始的极低的初始值，因此省略其差，轮缸制动液压Pw为P1的时间点与tm1相同。另外，如果将P1减小到极限的0，则tw1与tm1一致，但是如果使P1成为0，则无法确定tm1的时间点。如果鉴于与主缸液压相对的轮缸制动液压的延迟的现象基于上面参照图3说明的制动液消耗量和轮缸制动液压的关系，则以下的关系成立，K12和K23可以简略地认为是各制动装置固有的常数。 

(tw2-tm1)/(tm2-tm1)＝K12 

(tw3-tw2)/(tm3-tm2)＝K23 

由此，如果对于主缸液压Pm检测出主缸液压Pm为P1、P2、P3的时间点tm1、tm2、tm3，则作为以下式子来估计时间点tw3。 

tw2＝tm1+K12(tm2-tm1) 

tw3＝tw2+K23(tm3-tm2) 

   ＝tm1+K12(tm2-tm1)+K23(tm3-tm2) 

接着，对实施方式一涉及的车辆用制动装置的动作控制进行说明。图5是针对尤其是以超过预定的程度的紧急的程度进行车辆的制动时应用本发明涉及的车辆用制动装置的动作控制的一个实施方式表示的流程图。按照该流程图的控制计算通过图2所示的微型计算机60在车辆运转中以数毫秒～数十毫秒的周期被反复进行即可，能够检测出这期间主缸液压Pm达到P1、P2、P3的时间点tm1、tm2、tm3。 

一旦开始控制，则在步骤(S)10中判断标记F1是否为1。标记F1在控制开始时被重置为0，当控制达到后述的步骤140时被重置为1，当控制达到后述的步骤160时被重置为0，因此暂且回答是否(No)，控制前进到步骤20。在步骤20中，判断标记F2是否为1。标记F2也在控制开始时被重置为0，当控制达到后述的步骤100时被重置为1，当控制达到后述的步骤160时被重置为0，因此这里也暂且回答是否，控制前进到步骤30。 

在步骤30中，判断主缸液压Pm是否增大到充分表示开始制动的某个小的界限值Pms以上。Pms例如为上述的P1。如果回答是否，则在本发明中不进行步骤30以上的控制，因此控制前进到步骤液返回导管40，组装到微型计算机60的一部分的计数器的计数值C被重置为0，此次的控制到此结束。另外，计数值C也在开始控制时被重置为0，因此当开始控制之后从步骤30直接进入步骤40时，计数值C不变化而被重置为0。一旦步骤30的回答为是(Yes)，则控制前进到步骤50。 

在步骤50中，上述的计数器的计数值C被增加1。接着，控制前进到步骤60，判断主缸液压Pm是否超过上述的P3。不管主缸液压的上升速度如何，如果当初的回答为否，则控制由此暂且前进到步骤70，判断计数值 C是否超过某个比较大的设定值Cme。该设定值Cme是用于确认主缸液压Pm增大到充分表示开始制动的界限值Pms以上的状态虽然持续了对Cme乘以遵循该流程图的控制的反复周期Δt而得的CmeΔt的时间，但是Pm的值依然达不到P3的状态、即制动不是紧急制动的状态的适当的值。当步骤70的回答为是时、即制动不是紧急制动时，在该实施方式中，无需制动控制，控制前进到步骤40，在将至此被计数的计数值C重置为0之后，由此这次的控制返回到初始状态。另一方面，如果步骤70的回答为否，则在此期间在保持计数值C的计数增加的情况下控制被返回。 

当步骤60的回答变为了是时，控制前进到步骤80，判断计数值C是否超过预定的设定值Cmo。该设定值Cmo是用于确认主缸液压Pm到超过P3的时间不超过CmoΔt从而制动是在该实施方式中应该作为制动控制的对象的紧急制动的值。当回答为否时，即当当前的制动是在该实施方式中作为制动控制的对象的紧急制动时，控制前进到步骤90，通过针对图4说明的要领并基于主缸液压Pm达到P1、P2、P3的时间点tm1、tm2、tm3来估计轮缸制动液压Pw达到P3的时间点tw3。接着，控制前进到步骤100，标记F2被置为1。当步骤80的回答为是时，即当主缸液压Pm达到了P3但是到此时的经过时间已经超过了CmoΔt时，该制动仍然不是成为该实施方式涉及的制动控制对象的紧急制动，因此控制前进到步骤110，计数值C被重置为0，控制被返回到初始状态。在标记F2被置为1之后，控制从步骤20前进到步骤120。 

在步骤120中，判断是否达到了在步骤90中被估计出的时间点tw3。在回答为否的期间，控制由此返回，在遵循步骤120的流程中被反复。然后，在步骤120的回答变为了是之后，控制前进到步骤130，进行将图4中的轮缸制动液压的双点划线部变更为阶梯状的实线部的、使轮缸制动液压比与主缸液压对应的轮缸制动液压降低的控制。该液压降低控制从开始进行例如200毫秒那样的预定时间即可。在进行步骤130的控制的期间，控制通过步骤140，标记F1被置为1，接着在步骤150中监视是否应该结束液压降低控制，控制从步骤10直接前进到步骤130，并且等待降低控制的结束时期。然后，当达到了应该结束降低控制的时期时，降低控制被结 束。一旦步骤150的回答变为是时，则控制前进到步骤160，计数值C、标记F1以及标记F2被重置为0，控制被返回到初始状态。 

以上的图5所示的流程图涉及的制动控制如图4所示根据主缸液压达到P1、P2、P3的时间点tm1、tm2、tm3来估计轮缸制动液压达到P3的时间点tw3而动作，但是当如图1所示的制动装置那样设置有直接检测轮缸的制动液压的传感器时，轮缸制动液压达到P3的时间点tw3可由传感器直接得到，因此图5所示的控制可以如图6所示的那样进一步简化。在图6中，与图5所示的步骤相同的步骤通过与图5相同的步骤编号表示，并且与图5中的步骤不相同但与其对应的步骤通过比图5中的步骤编号大的步骤编号表示。 

在此情况下，计数器的设定值Cwe是用于确认虽然持续了对Cwe乘以遵循该流程图的控制的反复周期Δt而得的CweΔt的时间，但是Pm的值依然达不到P3从而制动不是紧急制动的状态的适当的值，并且计数器的设定值Cwo是用于确认轮缸制动液压Pw到超过P3的时间不超过CwoΔt从而制动是作为制动控制的对象的紧急制动的值。 

基于以上的补充说明，认为图6所示的控制根据对图5的说明可以明确，因此针对图6所示的控制的进一步的重复说明省略，以避免说明书的冗长化。 

[实施方式二] 

接着，对实施方式二进行说明。实施方式二涉及的车辆用制动装置与实施方式1涉及的车辆用制动装置的不同点在于：如果满足不同的两个颠簸抑制控制执行条件的某一者，则执行使与前轮对应的轮缸制动液压的上升速度比与主缸液压的上升速度对应的上升速度小的控制、即颠簸抑制控制(上述实施方式一中的降低控制)。这里，将针对每个不同的颠簸抑制控制执行条件执行的颠簸抑制控制称为第一颠簸抑制控制和第二颠簸抑制控制。另外，实施方式二涉及的车辆用制动装置的基本结构与实施方式一涉及的车辆用制动装置的基本结构大致相同，因此省略说明。 

第一颠簸抑制控制中的颠簸抑制控制执行条件(以下，简称为“第一控制执行条件”)是车辆制动时前轮的轮缸的制动液压达到预定的阈值。 在实施方式二中，第一控制执行条件是满足主缸液压Pm大于或等于作为预定的阈值的P3(例如6.0Mpa左右)、是紧急踩踏状态、与前轮对应的轮缸制动液压Pw大于等于P3的全部。这里，基于主缸液压来判定是否是紧急踩踏状态。具体地说，基于在车辆制动时主缸液压Pm达到作为预定的阈值的P3的时间点tm3为止的主缸液压Pm的变化来判定是否是紧急踩踏状态。判定为是紧急踩踏状态的情况例如是：满足从主缸液压Pm达到第一紧急踩踏状态判定压(例如，4MPa左右)的时间点tm4到时间点tm3的时间小于等于第一紧急踩踏状态判定时间、从主缸液压Pm达到第二紧急踩踏状态判定压(例如，4.5MPa左右)的时间点tm5至主缸液压Pm达到第三紧急踩踏状态判定压(例如，5.5MPa左右)的时间点tm6的时间小于等于第二紧急制动时判定时间的全部的情况。并且，判定为是紧急踩踏状态的情况也可以是与上述实施方式一相同，满足C(从时间点tm1到时间点tm3的计数值)小于等于Cme的情况。 

第二颠簸抑制控制中的颠簸抑制控制执行条件(以下，简称为“第二控制执行条件”)是在车辆制动时在未进行第一颠簸抑制控制的状态下主缸液压达到控制执行压、与主缸液压的变化相关的关联值达到了控制执行值、即踩踏增加状态。在实施方式二种，第二控制执行条件是满足不是上述紧急踩踏状态、主缸液压Pm大于等于作为控制执行压的P3、是踩踏增加状态即作为与主缸液压Pm的变化相关的关联值的主缸液压Pm的微分值ΔPm超过控制执行值ΔP4的全部。这里，是否是踩踏增加状态的判定在实施方式二中在主缸液压达到控制执行压的状态、即主缸液压Pm达到了P3的状态下被判定。另外，控制执行值ΔP4是在主缸液压Pm达到了P3的状态下能够判定是紧急增加状态的值。控制执行值ΔP4例如是20MPa/s左右。另外，使控制执行压成为了与预定的阈值相同的P3，但是本发明不限于此，也可以是比预定的阈值大的值。 

接着，对实施方式二涉及的车辆用制动装置的动作控制进行说明。图7是例示本发明的车辆用制动装置的动作的流程图。图8是表示主缸液压和与前轮对应的轮缸制动液压之间的关系的图。按照图7所示的流程图的控制计算通过图2所示的微型计算机60在车辆运转中以数毫秒～数十毫 秒的周期被反复执行即可，在此期间检测出主缸液压Pm达到P1、P2、P3的时间点tm1、tm2、tm3。 

首先，如图7所示，微型计算机60判定主缸液压Pm是否大于或等于P3(步骤ST200)。这里，微型计算机60判定是否满足作为第一控制执行条件之一的主缸液压Pm达到了预定的阈值以及作为第二控制执行条件之一的达到了作为控制执行压的P3。 

接着，微型计算机60一旦判定为主缸液压Pm大于或等于P3(步骤ST200肯定)，则判定是否是紧急踩踏状态(步骤ST201)。这里，如果满足作为第一颠簸抑制控制和第二控制执行条件之一的主缸液压Pm达到了P3，则判定是否满足作为第一控制执行条件之一的是紧急踩踏状态或者作为第二控制执行条件之一的不是紧急踩踏状态中的任一个。另外，微型计算机60如果判定为主缸液压Pm不足P3(步骤ST200否定)，则反复步骤ST200，直到主缸液压Pm大于或等于P3为止。 

接着，微型计算机60如果判定为是紧急踩踏状态(步骤ST201肯定)，则估计与前轮对应的轮缸制动液压Pw变为P3的时间点tw3(步骤ST202)。这里，微型计算机60如果满足作为第一控制执行条件之一的是紧急踩踏状态，则基于主缸液压Pm来估计与前轮对应的轮缸制动液压Pw达到P3的时间点tw3。与上述实施方式一相同，基于主缸液压Pm达到了P1、P2、P3的时间点tm1、tm2、tm3来估计时间点tw3。 

接着，微型计算机60判定是否变为了所估计出的时间点tw3(步骤ST203)。这里，微型计算机60判定是否满足作为第一控制执行条件之一的与前轮对应的轮缸制动液压Pw大于或等于P3。 

接着，微型计算机60如果判定为变为了所估计出的时间点tw3(步骤ST203肯定)，则执行颠簸抑制控制(步骤ST204)。即，由于满足第一控制执行条件，因此微型计算机60执行颠簸抑制控制的第一颠簸抑制控制。颠簸抑制控制是与实施方式一相同，如图4所示将与前轮对应的轮缸制动液压Pw的双点划线部变更为阶梯状的实线部的、使与前轮对应的轮缸制动液压Pw比与主缸液压Pm相应的对应于前轮的轮缸制动液压Pw下降(以下简称为“降低与前轮对应的轮缸制动液压Pw的升压”)的控 制，并被执行到满足颠簸抑制控制结束条件为止。另外，微型计算机60如果判定为未变为所估计出的时间点tw3(步骤ST203否定)，则反复步骤ST203，直到变为所估计出的时间点tw3为止。 

另外，如图7所示，微型计算机60如果判定为不是紧急踩踏状态(步骤ST201否定)，则判定是否是踩踏增加状态(步骤ST205)。这里，如果满足作为第二控制执行条件之一的不是紧急踩踏状态，则微型计算机60判定是否满足作为第二控制执行条件之一的是踩踏增加状态、即在主缸液压Pm达到了P3的状态下主缸液压Pm的微分值ΔPm超过控制执行值ΔP4。 

接着，微型计算机60如果判定为是踩踏增加状态(步骤ST205肯定)，则执行颠簸抑制控制(步骤ST204)。即，由于满足第二控制执行条件，因此微型计算机60执行颠簸抑制控制的第二颠簸抑制控制。颠簸抑制控制是如图8所示一旦主缸液压Pm大于或等于P3、微分值ΔPm超过控制执行值ΔP4则降低与前轮对应的轮缸制动液压Pw的升压(例如以阶梯状地上升的方式改变与前轮对应的轮缸制动液压Pw)的控制，并被执行到满足颠簸抑制控制结束条件为止(该图所示的Pw(颠簸)的部分)。另外，微型计算机60如果判定为微分值ΔPm小于或等于控制执行值ΔP4(步骤ST205否定)，则反复步骤ST205，直到微分值ΔPm超过控制执行值ΔP4为止。 

如上所述，在实施方式二涉及的车辆用制动装置中，当能够执行第一颠簸抑制控制时，优先执行第一颠簸抑制控制，在不执行第一颠簸抑制控制的状态下执行第二颠簸抑制控制。即，在实施方式二涉及的车辆用制动装置中，即使在不执行第一颠簸抑制控制的状态下也执行颠簸抑制控制。因此，即使驾驶者将制动踏板12从进行踩下操作的状态变为踩踏增加状态，也由于车辆制动时主缸液压Pm达到控制执行液压P3，因此使与前轮对应的轮缸制动液压Pw的上升速度比与主缸液压Pm的上升速度对应的上升速度小，当车辆制动时能够根据主缸液压Pm来提高与前轮对应的轮缸制动液压Pw，并且能够抑制由于与前轮对应的轮缸制动液压Pw紧急增加而引起的后轮的提升。由此，能够将制动抑制在车轮滑移不会过度或者 制动距离不会反倒增大的范围，使车辆的制动最优化，能够最大限度地提高制动性能。 

另外，在上述实施方式二涉及的车辆用制动装置中，作为第一控制执行条件，也可以添加将主缸液压Pm大于或等于P3的状态持续预定时间。此情况下的预定时间基于从第一预定时间判定压(例如，4Mpa左右)到第二预定时间判定压(例如，6Mpa左右)的主缸液压Pm的变化而设定。另外，作为第一控制执行条件，也可以添加在车辆制动时从主缸液压Pm达到作为预定的阈值的P3的时间点tm3到与前轮对应的轮缸制动液压Pw达到作为预定的阈值的P3的时间点tw3的延迟时间小于或等于预定延迟时间。即，当延迟时间长、在与前轮对应的轮缸制动液压Pw达到作为预定的阈值的P3的时间点tw3有可能结束了紧急制动时，也可以不执行颠簸抑制控制。 

另外，在上述实施方式二涉及的车辆用制动装置中，作为第二控制执行条件之一的是踩踏增加状态设为：在主缸液压达到了控制执行压的状态下、即在主缸液压Pm达到了P3的状态下，主缸液压Pm的微分值ΔPm超过控制执行值ΔP4，但是本发明不限于此，也可以设为：从主缸液压达到控制执行压之前，主缸液压Pm的微分值ΔPm超过控制执行值ΔP4。在此情况下，微型计算机60通过如果判定为主缸液压Pm大于或等于P3则判定在主缸液压Pm达到了比控制执行压小的踩踏增加判定压P5的状态下主缸液压Pm的微分值ΔPm是否超过了控制执行值ΔP4，来判定是否是踩踏增加状态。图9是表示从低压增加踩踏时的主缸液压和与前轮对应的轮缸制动液压之间的关系的图。图10是表示从高压增加踩踏时的主缸液压和与前轮对应的轮缸制动液压之间的关系的图。如图9所示，进行了驾驶者对制动踏板12的踩下操作，在主缸液压Pm为低压时，一旦驾驶者对制动踏板增加踩踏时，则在主缸液压Pm达到控制执行液压P3的时间点的主缸液压Pm和与前轮对应的轮缸制动液压Pw的压差变为ΔPL。另一方面，如图10所示，进行了驾驶者对制动踏板12的踩下操作，在主缸液压Pm为高压时，一旦驾驶者对制动踏板增加踩踏时，则在主缸液压Pm达到控制执行液压P3的时间点的主缸液压Pm和与前轮对应的轮缸制动液压 Pw的压差变为比主缸液压Pm为低压时进行了踩踏增加时的压差ΔPL小的ΔPH。即，主缸液压Pm为低压时进行了踩踏增加的情况与主缸液压Pm为高压时进行了踩踏增加的情况相比，在主缸液压Pm达到了控制执行液压P3的时间点的与前轮对应的轮缸制动液压Pw变低。在第二颠簸抑制控制中，为了不降低执行颠簸抑制控制时的与前轮对应的轮缸制动液压Pw，优选在主缸液压Pm为高压时进行踩踏增加。因此，踩踏增加判定压P5为通过满足第二控制执行条件来执行颠簸抑制控制从而能够抑制不进行后轮的提升的与前轮对应的轮缸控制液压时执行颠簸抑制控制的值。踩踏增加判定压P5例如是根据车辆用制动装置的规格等设定的值，是4Mpa左右。 

(实施方式三) 

接着，对实施方式三进行说明。实施方式三涉及的车辆用制动装置与实施方式一、二涉及的车辆用制动装置的不同点是：不但能够执行颠簸抑制控制(也包括如实施方式二那样的颠簸抑制控制执行条件不同的情况)而且能够执行制动辅助控制和左右分配控制。另外，实施方式三涉及的车辆用制动装置的基本结构与实施方式一涉及的车辆用制动装置的基本结构大致相同，因此省略其说明。 

颠簸抑制控制是与被上述实施方式一涉及的车辆用制动装置执行的控制以及被实施方式二涉及的车辆用制动装置执行的控制相同，通过满足颠簸抑制控制执行条件来使与前轮对应的轮缸制动液压Pw的上升速度比与主缸液压Pm的上升速度对应的上升速度小的控制。作为颠簸抑制控制执行条件，是满足主缸液压Pm大于或等于作为预定的阈值的P3(例如，6.0Mpa左右)、是紧急踩踏状态、以及与前轮对应的轮缸制动液压Pw大于或等于P3的全部、或者满足不是上述紧急踩踏状态、主缸液压Pm大于或等于作为控制执行压的P3、以及是踩踏增加状态的全部中的任一个。 

制动辅助控制(以下简称为“BA控制”)是在车辆制动时在驾驶者对制动踏板12的踩下操作中无法得到驾驶者要求的制动力时增加制动力的控制。BA控制是通过满足制动辅助控制执行条件(以下简称为“BA控制执行条件”)来基于主缸液压Pm强制地升高轮缸制动液压Pw的控 制。在实施方式三中，通过如图1所示驱动控制油泵34来进行BA控制。如上所述，被油泵34加压并喷到液压供应导管36的制动液经由电磁开闭阀42FL和液压导管44FL而供应给轮缸20FL，经由电磁开闭阀42FR和液压导管44FR而供应给轮缸20FR，经由电磁开闭阀42RL和液压导管44RL而供应给轮缸20RL，经由电磁开闭阀42RR和液压导管44RR而供应给轮缸20RR。因此，在BA控制中，将对应于与油泵34连接的轮缸20FL、20FR、20RL、20RR的、即对应于各车轮的轮缸制动液压Pw基于主缸液压Pm以比对应于主缸液压Pm的上升速度的上升速度大的上升速度升高。即，在BA控制中，进行控制使得比控制轮缸制动液压Pw的电磁开闭阀42FL、42FR、42RL、42RR靠油泵34一侧、即上游侧的液压以轮缸制动液压Pw比主缸液压Pm的斜率高的斜率升高。这里，BA控制中的升压的升压斜率被预先设定。另外，BA控制执行条件是基于主缸液压Pm的条件，例如是满足主缸液压Pm大于或等于BA控制执行压P6、与主缸液压Pm的变化相关的关联值例如主缸液压Pm的微分值ΔPm超过BA控制执行值ΔP7的全部等。这里，在主缸液压Pm达到了控制执行压P6的状态下判定微分值ΔPm是否超过控制执行值ΔP7。 

左右分配控制是在车辆制动时抑制车辆的姿势变得不稳定的控制。左右分配控制是通过满足左右分配控制执行条件来基于车辆的姿势至少产生与左前轮对应的轮缸制动液压Pw和与右前轮对应的轮缸制动液压Pw之间的前轮制动压差的控制。在实施方式三中，左右分配控制执行以下两种控制中的至少一个，其中一个控制使得前轮中与一个前轮对应的轮缸制动液压Pwb相对于与另一个前轮对应的轮缸制动液压Pwa基于车辆的姿势产生前轮制动压差，另一个控制使得后轮中与一个后轮对应的轮缸制动液压Pw相对于与另一个后轮对应的轮缸制动液压Pw基于车辆的姿势产生后轮制动压差(与左后轮对应的轮缸制动液压Pw和与右后轮对应的轮缸制动液压Pw之间的压差)。左右分配控制基于由各车轮速度传感器56FL、56FR、56RL、56RR检测出的各车轮的转速Vwi(i＝fl、fr、rl、rr)的转速差来估计车辆的姿势。即，左右分配控制执行基于各车轮的转速差来产生前轮制动压差的控制或者基于各车轮的转速差来产生后轮制动 压差的控制中的至少一者。另外，左右分配控制包括减压模式和升压模式，并通过这些模式基于车辆的姿势来产生前轮制动压差或后轮制动压差的至少一者。在减压模式中，当基于车辆的姿势来产生前轮制动压差时，使与一个前轮对应的轮缸制动液压Pwb相对于与另一个前轮对应的轮缸制动液压Pwa减压到前轮制动压差，当基于车辆的姿势来产生后轮制动压差时，使与一个后轮对应的轮缸制动液压Pw相对于与另一个后轮对应的轮缸制动液压Pw减压到后轮制动压差。在升压模式中，当基于前轮制动压差减压时，使被减压了的与一个前轮对应的轮缸制动液压Pwb升压到与另一个前轮对应的轮缸制动液压Pwa，当基于后轮制动压差来减压时，使被减压了的与一个后轮对应的轮缸制动液压Pw升压到与另一个后轮对应的轮缸制动液压Pw。这里，升压模式中的升压预先设定了升压斜率，例如以基于升压斜率(比BA控制中的升压斜率低)的预定的上升速度阶梯状地进行。另外，左右分配控制执行条件是基于车辆的姿势的条件，例如是满足车辆的姿势变得不稳定、尤其是车辆的横摆方向上的姿势变得不稳定等。另外，车辆的姿势的估计不但可以基于各车轮的转速差来估计，也可以基于由横摆率传感器检测出的车身的横摆率、由前后加速度传感器检测出的车身的前后加速度、由横向加速度传感器检测出的车身的横向加速度等来估计。 

接着，对实施方式三涉及的车辆用制动装置的动作控制进行说明。图11是例示本发明的车辆用制动装置的动作的流程图。图12是表示主缸液压和轮缸制动液压之间的关系的图。图13是表示主缸液压和轮缸制动液压之间的关系的图。图14是表示主缸液压和轮缸制动液压之间的关系的图。按照图1所示的流程图的控制计算通过图2所示的微型计算机60在车辆运转中以数毫秒～数十毫秒的周期被反复执行即可。另外，图12～图14是表示主缸液压Pm和与前轮对应的轮缸制动液压Pw之间的关系的图。 

首先，如图11所示，微型计算机60在制动开始之后判定是否是执行左右分配控制中(步骤ST300)。这里，微型计算机60判定是否满足了左右分配控制执行条件。例如，可以基于当满足左右分配控制执行条件时为 1、当不满足左右分配控制执行条件时为0的左右分配控制标记的状态来判定。 

接着，微型计算机60如果判定为处于执行左右分配控制中(步骤ST300肯定)，则判定是否处于执行BA控制中(步骤ST301)。这里，微型计算机60在满足了左右分配控制执行条件的状态下判定是否满足BA控制执行条件。例如，可以基于当满足BA控制执行条件时为1、当不满足BA控制执行条件时为0的BA控制标记的状态来判定。 

接着，微型计算机60如果判定为处于执行BA控制中(步骤ST301肯定)，则与BA控制的升压斜率相同地设定左右分配控制的升压斜率(步骤ST302)。这里，当满足左右分配控制执行条件、执行左右分配控制中、满足BA控制执行条件时，相对于BA控制优先执行左右分配控制。即，左右分配控制和BA控制被同时执行。当满足了BA控制执行条件时，BA控制被执行，轮缸制动液压Pw基于预先确定的升压斜率Ta被强制升压。当在BA控制执行中、满足了左右分配控制执行条件时，在轮缸液压Pw被强制升压的状态下执行左右分配控制。例如，当在BA控制执行中、满足左右分配控制执行条件、基于车辆的姿势来产生前轮制动压差时，如图12所示，从满足了BA控制执行条件(BA控制ON)的时间点tw4执行BA控制，与前轮对应的轮缸制动液压Pw(图12所示的实线)基于预先确定的升压斜率Ta被强制升压。接着，如果在轮缸液压Pw被强制升压的状态下从满足了左右分配控制执行条件(左右分配控制ON)的时间点tw5执行左右分配控制，则与另一个前轮对应的轮缸制动液压Pwa通过BA控制被强制地升压(图12所示的实线的Pwa(BA))。与一个前轮对应的轮缸制动液压Pwb通过左右分配控制的减压模式而减压到相对于与另一个前轮对应的轮缸制动液压Pwa能够产生基于车辆的姿势的前轮制动压差，在减压后通过升压模式而升压到与另一个前轮对应的轮缸制动液压Pwa(图12所示的实线的Pwb(左右))。此时，左右分配控制的升压模式的升压斜率Tb、即与一个前轮对应的轮缸制动液压Pwb的升压斜率Tb不是预先设定的升压斜率，而设定成与另一个前轮对应的轮缸制动液压Pwa的升压斜率、即BA控制的升压斜率Ta相同。由此， 即使是轮缸制动液压Pw通过BA控制而被强制地升压的状态下，也能够通过执行左右分配控制，使产生的前轮制动压差成为基于车辆的姿势的压差，能够抑制由BA控制引起的前轮制动压差的变化，能够抑制车辆的姿势变得不稳定。因此，即使BA控制和左右分配控制同时被执行，当在车辆制动时在驾驶者对制动踏板12的踩下操作中无法得到驾驶者要求的制动力时，也能够增加制动力，并且能够抑制车辆的姿势变得不稳定。由此，能够产生驾驶者要求的制动力，并能够稳定地维持车辆的姿势，因此能够使车辆的制动最优化，并能够最大限度地提高制动性能。 

另外，微型计算机60如果判定为不是处于BA控制执行中(步骤ST301否定)，则遵照左右分配控制(步骤ST303)。这里，当在满足了左右分配控制执行条件的状态下未满足BA控制执行条件时，执行左右分配控制。因此，如果由于满足左右分配控制执行条件而执行左右分配控制，则与另一个前轮对应的轮缸制动液压Pwa变为轮缸制动液压Pw。另外，与一个前轮对应的轮缸制动液压Pwb通过左右分配控制的减压模式而减压到相对于与另一个前轮对应的轮缸制动液压Pwa能够产生前轮制动压差，在减压后通过升压模式基于预先设定的升压斜率来升压到与另一个前轮对应的轮缸制动液压Pwa。 

另外，微型计算机60如果判定为不是处于左右分配控制执行中(步骤ST300否定)，则判定是否处于颠簸抑制控制执行中(步骤ST304)。这里，微型计算机60在未满足左右分配控制执行条件的状态下判定是否满足了颠簸抑制控制执行条件。例如，可以基于当满足颠簸抑制控制执行条件时为1、当不满足颠簸抑制控制执行条件时为0的颠簸抑制控制标记的状态来判定。 

接着，微型计算机60如果判定为处于颠簸抑制控制执行中(步骤ST304肯定)，则判定是否处于BA控制执行中(步骤ST305)。这里，微型计算机60在满足了颠簸抑制控制执行条件的状态下判定是否满足BA控制执行条件。 

接着，微型计算机60如果判定为处于BA控制执行中(步骤ST305肯定)，则中止由BA控制对轮缸制动液压Pw的升压(步骤ST306)。 这里，当满足颠簸抑制控制执行条件、处于颠簸抑制控制执行中、满足BA控制执行条件时，不执行BA控制，直到颠簸抑制控制的结束。即，即使是在执行颠簸抑制控制中满足BA控制执行条件、能够执行BA控制的状态下，也通过中止轮缸制动液压Pw的升压而不执行BA控制。例如，当在执行颠簸抑制控制中、满足BA控制执行条件、能够通过BA控制来升高轮缸制动液压Pw时，如图13所示，从满足了颠簸抑制控制执行条件(颠簸抑制控制ON)的时间点tw3执行颠簸抑制控制，降低与前轮对应的轮缸制动液压Pw的升压(图13所示的实线的Pw(颠簸))。这里，即使在轮缸制动液压Pwb通过颠簸抑制控制而被控制的状态下满足BA控制执行条件(时间点tw7、BA控制ON)，也通过中止轮缸制动液压Pw的升压，而不执行BA控制(图13所示的点划线和双点划线)。并且，当在满足颠簸抑制控制结束条件的时间点tw8(颠簸抑制控制OFF)满足了BA控制执行条件时(BA控制ON)，通过进行被中止的轮缸制动液压Pw的升压，来执行BA控制。 

这里，颠簸抑制控制是以使与前轮对应的轮缸制动液压Pw比通常低为目的的控制，BA控制是以使轮缸制动液压Pw比通常高为目的的控制。因此，如果在颠簸抑制控制执行中满足BA控制执行条件从而颠簸抑制控制和BA控制被同时执行，则即使通过执行BA控制来升高轮缸制动液压Pw，也执行颠簸抑制控制，因此通过控制电磁开闭阀42FL、42FR来减小与前轮对应的轮缸制动液压Pw。这里，如上所述，即使电磁开闭阀42FL、42FR被控制、与前轮对应的轮缸Pw被减压，当执行了BA控制时，上游侧的液压也变为被升压的状态。因此，如果在颠簸抑制控制结束了时BA控制处于执行中，则被减压了的与左右前轮对应的轮缸制动液压Pw急剧升压，后轮有可能会提升，由于执行颠簸抑制控制而产生的效果可能会下降。 

但是，如上所述，当满足颠簸抑制控制执行条件、处于颠簸抑制控制执行中、满足BA控制执行条件时，不执行BA控制，直到颠簸抑制控制的结束。即，通过在能够同时执行颠簸抑制控制和BA控制的状态下仅执行颠簸抑制控制，能够抑制在颠簸抑制控制结束后后轮的提升，能够在可 执行颠簸抑制控制和BA控制时能够抑制由于执行颠簸抑制控制而产生的效果的下降。 

另外，微型计算机60如果判定为不是处于BA控制执行中(步骤ST305否定)，则遵照颠簸抑制控制(步骤ST307)。这里，当在不满足左右分配控制执行条件、满足颠簸抑制控制执行条件的状态下不满足BA控制执行条件时，执行颠簸抑制控制。因此，当由于满足颠簸抑制控制执行条件而执行颠簸抑制控制时，降低与前轮对应的轮缸制动液压Pw的升压。 

另外，微型计算机60如果判定为不是处于颠簸抑制控制执行中(步骤ST304否定)，则不进行特别控制。 

接着，微型计算机60判定制动是否结束了(步骤ST309)。这里，微型计算机60在步骤ST302中将左右分配控制的升压斜率设定为与BA控制的升压斜率相同的状态、在步骤ST303中遵照左右分配控制的状态、在步骤ST306中中止由BA控制对轮缸制动液压Pw的升压的状态、在步骤ST307中遵照颠簸抑制控制的状态、在步骤ST308中不进行特别控制的状态下，基于由行程传感器50检测出的驾驶者对制动踏板12的踩下行程来判定是否未进行由驾驶者进行的制动踏板12的踩下操作。 

接着，微型计算机60如果判定为制动结束(步骤ST309肯定)，则结束当前的周期，转变到下一个周期。 

另外，微型计算机60如果判定为制动未结束(步骤ST309否定)，则再次返回到步骤ST300，并判定是否处于左右分配控制执行中。即，实施方式三涉及的车辆用制动装置的动作控制从制动开始到制动结束被反复进行。 

这里，如果在上述步骤ST307中遵照颠簸抑制控制的状态下判定为制动未结束(步骤ST309否定)，则在步骤ST300中判定在执行颠簸抑制控制中左右分配控制是否处于执行中，即使在步骤ST300中判定为左右分配控制处于执行中、在步骤ST301中判定为不是BA控制执行中，也在步骤ST303中遵照左右分配控制。即，当满足颠簸抑制控制执行条件、处于颠簸抑制控制执行中、满足左右分配控制执行条件时，相对于颠簸抑制控制 优先执行左右分配控制。即，颠簸抑制控制和左右分配控制被同时执行。当满足了颠簸抑制控制执行条件时，执行颠簸抑制控制，降低与前轮对应的轮缸制动液压Pw的升压。当在执行颠簸抑制控制中满足了左右分配控制执行条件时，在降低与前轮对应的轮缸制动液压Pw的升压的状态下执行左右分配控制。例如，当在执行颠簸抑制控制中满足左右分配控制执行条件、基于车辆的姿势产生前轮制动压差时，如图14所示，从满足了颠簸抑制控制执行条件(颠簸抑制控制ON)的时间点tw3执行颠簸抑制控制，降低与前轮对应的轮缸制动液压Pw的升压。接着，如果在降低了与前轮对应的轮缸制动液压Pw的升压的状态下从满足了左右分配控制执行条件(左右分配控制ON)的时间点tw9执行左右分配控制，则与另一个前轮对应的轮缸制动液压Pwa通过颠簸抑制控制来降低与前轮对应的轮缸制动液压Pw的升压(图14所示的实线的Pwa(颠簸))。与一个前轮对应的轮缸制动液压Pwb通过左右分配控制的减压模式而减压到相对于与另一个前轮对应的轮缸制动液压Pwa能够产生基于车辆的姿势的前轮制动压差，在减压后通过升压模式升压到与另一个前轮对应的轮缸制动液压Pwa(图14所示的实线的Pwb(左右))。此时，左右分配控制的升压模式的升压斜率、即与一个前轮对应的轮缸制动液压Pwb的升压斜率Td不是预先设定的升压斜率，而设定成跟与另一个前轮对应的轮缸制动液压Pwa的升压斜率Tc、即颠簸抑制控制的升压斜率相同。由此，即使是轮缸制动液压Pw通过颠簸抑制控制降低了与前轮对应的轮缸制动液压Pw的升压的状态，也能够通过执行左右分配控制使产生的前轮制动压差成为基于车辆的姿势的压差，能够抑制由于颠簸抑制控制引起的前轮制动压差的变化，能够抑制车辆的姿势变得不稳定。因此，即使颠簸抑制控制和左右分配控制被同时执行，能够抑制后轮的提升，并且能够抑制车辆的姿势变得不稳定。由此，能够将制动抑制在车轮滑移不会过度或者制动距离不会反倒增大的范围，并且能够稳定地维持车辆的姿势，因此能够使车辆的制动最优化，能够最大限度地提高制动性能。 

以上，针对几个实施方式详细地说明了本发明，但是针对这些实施方式能够在本发明的范围内进行各种变更对本领域技术人员来说是显而易见 的。 

产业上的可利用性 

如上所述，本发明涉及的车辆用制动装置对汽车等车辆的制动装置有用，尤其适用于在紧急制动时抑制车轮过度滑移而损坏制动效果的车辆用制动装置。 

Claims (13)

1.一种车辆用制动装置，其特征在于，

当车辆制动时，从轮缸的制动液压达到了预定的阈值的时间点起，使轮缸制动液压的上升速度比与主缸液压的上升速度对应的上升速度小，

基于主缸液压来估计轮缸制动液压达到了所述阈值，

将在制动液消耗量与轮缸制动液压实质上成比例的制动初期中主缸液压达到预定的第一压力的时间点作为tm1，将主缸液压达到处于制动液消耗量的增量与轮缸制动液压的增量实质上成比例的区域上的所述阈值的时间点作为tm3，将主缸液压达到制动液消耗量与轮缸制动液压成比例的轮缸制动液压与制动液消耗量的关系和制动液消耗量的增量与轮缸制动液压的增量成比例的轮缸制动液压与制动液消耗量的关系的边界的液压的时间点作为tm2，从时间点tm1经过了与对tm2-tm1乘以预定的第一系数而得的值相当的时间和与对tm3-tm2乘以预定的第二系数而得的值相当的时间的时间点被估计为轮缸制动液压达到了所述阈值的时间点。

2.如权利要求1所述的车辆用制动装置，其特征在于，

通过直接检测轮缸制动液压来估计轮缸制动液压达到了所述阈值。

3.如权利要求1所述的车辆用制动装置，其特征在于，

当车辆被以预定的紧急度以上的紧急度紧急制动时，从轮缸的制动液压达到了预定的阈值的时间点起，使轮缸制动液压的上升速度比与主缸液压的上升速度对应的上升速度小。

4.如权利要求3所述的车辆用制动装置，其特征在于，

根据主缸液压的上升速度来判断与车辆的紧急制动相关的所述紧急度。

5.如权利要求3所述的车辆用制动装置，其特征在于，

根据轮缸制动液压的上升速度来判断与车辆的紧急制动相关的所述紧急度。

6.如权利要求1所述的车辆用制动装置，其特征在于，

所述轮缸是前轮的轮缸。

7.如权利要求1所述的车辆用制动装置，其特征在于，

执行第一颠簸抑制控制和第二颠簸抑制控制中的任一个控制，

所述第一颠簸抑制控制是指：当车辆制动时，从前轮的轮缸的制动液压达到了预定的阈值的时间点起，使与前轮对应的轮缸制动液压的上升速度比与主缸液压的上升速度对应的上升速度小，

所述第二颠簸抑制控制是指：当车辆制动时，如果在未执行第一颠簸抑制控制的状态下主缸液压达到了控制执行压，并且与主缸液压的变化相关的关联值达到了控制执行值，则使与前轮对应的轮缸制动液压的上升速度比与主缸液压的上升速度对应的上升速度小。

8.如权利要求7所述的车辆用制动装置，其特征在于，

如果基于主缸液压判定为是紧急踩踏状态，则执行第一颠簸抑制控制，

未执行第一颠簸抑制控制的状态是判定为不是紧急踩踏状态的状态。

9.如权利要求7所述的车辆用制动装置，其特征在于，

在主缸液压达到了比控制执行压小的踩踏增加判定压的状态下判定与主缸液压的变化相关的关联值达到控制执行值。

10.如权利要求1～6中任一项所述的车辆用制动装置，其特征在于，

在能够分别执行颠簸抑制控制和制动辅助控制、并且在执行颠簸抑制控制的过程中满足制动辅助控制执行条件的情况下，在颠簸抑制控制结束之前，不执行制动辅助控制，

所述颠簸抑制控制是指：当车辆制动时，从前轮的轮缸的制动液压达到了预定的阈值的时间点起，使与前轮对应的轮缸制动液压的上升速度比与主缸液压的上升速度对应的上升速度小，

所述制动辅助控制是指：当车辆制动时，由于满足制动辅助控制执行条件，而基于主缸液压来强制地升高轮缸制动液压。

11.如权利要求1～6中任一项所述的车辆用制动装置，其特征在于，

在能够分别执行颠簸抑制控制和左右分配控制、并且在执行颠簸抑制控制的过程中满足左右前轮的左右分配控制执行条件的情况下，执行左右分配控制，

所述颠簸抑制控制是指：当车辆制动时，从前轮的轮缸的制动液压达到了预定的阈值的时间点起，使与前轮对应的轮缸制动液压的上升速度比与主缸液压的上升速度对应的上升速度小，

所述左右分配控制是指：当车辆制动时，由于满足左右分配控制执行条件，而基于车辆的姿势至少在与左前轮对应的轮缸制动液压和与右前轮对应的轮缸制动液压之间产生前轮制动压差。

12.如权利要求7～9中任一项所述的车辆用制动装置，其特征在于，

在能够分别执行第一颠簸抑制控制、第二颠簸抑制控制以及制动辅助控制、并且在执行第一颠簸抑制控制或第二颠簸抑制控制中的任一个控制的过程中满足制动辅助控制执行条件的情况下，在颠簸抑制控制结束之前，不执行制动辅助控制，

所述制动辅助控制是指：当车辆制动时，由于满足制动辅助控制执行条件，而基于主缸液压来强制地升高轮缸制动液压。

13.如权利要求7～9中任一项所述的车辆用制动装置，其特征在于，

在能够分别执行第一颠簸抑制控制、第二颠簸抑制控制以及左右分配控制、并且在执行第一颠簸抑制控制或第二颠簸抑制控制中的任一个控制的过程中满足左右分配控制执行条件的情况下，执行左右分配控制，

所述左右分配控制是指：当车辆制动时，由于满足左右分配控制执行条件，而基于车辆的姿势至少在与左前轮对应的轮缸制动液压和与右前轮对应的轮缸制动液压之间产生前轮制动压差。

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