JP4961857B2 - 車両の自動制動力制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両の自動制動力制御装置に関する。

近年、車両を停止状態に維持するために運転者によるブレーキ操作部材の操作とは独立して車両に制動力を発生させる自動制動力制御装置が開発されてきている。例えば、下記特許文献１に記載の装置では、車両停止状態においてブレーキペダルの操作が所定時間継続された場合、自動パーキングブレーキ機能が働いてブレーキ液圧が保持される。これにより、以後、ブレーキペダルを離しても、車両を停止状態に維持できる。
特開２００４−１６１０４６号公報

この文献に記載の装置では、このように、ブレーキ液圧による制動力が自動的に発生している状態で、アクセルペダルが操作されると、ブレーキ液圧の保持が解除されて制動力が減少し、この結果、車両を発進させることができる。

ところで、このように、ブレーキ液圧の保持が解除されて車両を発進させる場合、発進直後において一時的に車両に大きな加速度（即ち、大きなショック）が発生する場合がある。以下、係るショックについて説明する。

即ち、アクセルペダルの操作によりブレーキ液圧の保持が解除されると、ブレーキ液圧による制動力はゼロに向けて或る特性（勾配）をもって急激に減少していく。一方、このアクセルペダル操作により、車両に発生する駆動力はアクセルペダル操作に応じて増大していく。この場合、例えば、駆動力伝達系にトルクコンバータ付の自動変速機が備えられている車両では、駆動力は、自動変速機によるクリープ現象により車両に発生する駆動力（クリープ力）の値からアクセルペダル操作に応じて増大していく。

このように或る特性をもって急激に減少していく制動力（の大きさ）が増大していく駆動力（の大きさ）を上回っている限り、（特に、平地において）車両は停止状態に維持される。一方、急激に減少していく制動力が増大していく駆動力（例えば、クリープ力、或いはクリープ力よりも若干大きい値）と等しくなった時点（即ち、制動力と駆動力とがつりあう時点）にて、（特に、平地において）車両は移動を開始する（即ち、発進する）。

そして、車両が発進した時点以降もなお、制動力がゼロに向けて急激な減少を継続すると、駆動力から制動力を減じた値（即ち、実質的に車両を移動させる力）が、発進時点から制動力がゼロに達するまでの間に亘って急激に増大することになる。このことに起因して、発進直後において一時的に車両に大きな加速度（ショック）が発生するという問題が生じ得る。

本発明は係る問題に対処するためになされたものであって、その目的は、車両を停止状態に維持するために運転者によるブレーキ操作部材の操作とは独立して車両に制動力を発生させる自動制動力制御装置において、発進直後における大きな加速度（ショック）の一時的な発生を抑制できるものを提供することにある。

本発明に係る車両の自動制動力制御装置は、車両を停止状態に維持するために運転者によるブレーキ操作部材の操作とは独立して前記車両に制動力を発生させる自動制動力発生手段と、前記運転者によるアクセル操作部材の操作を検出するアクセル操作検出手段と、前記自動制動力発生手段により前記制動力が発生して前記車両が停止している状態において前記アクセル操作部材の操作が検出されたことに基づいて、前記制動力の減少を開始する制動力減少手段とを備えている。

上記本発明に係る自動制動力制御装置の特徴は、前記制動力減少手段が、前記アクセル操作部材の操作の開始に基づいて前記制動力の減少が開始された時点から前記車両が発進する時点（＝特定の時点）までは第１の勾配をもって前記制動力を減少させ（３３２）、前記特定の時点が到来したとの判定に基づいて前記第１の勾配よりも減少勾配が緩やかな第２の勾配をもって前記制動力を減少させるように構成されたことにある。

この場合、上記本発明に係る自動制動力制御装置は、前記車両の駆動源の作動により前記車両に発生する駆動力を取得する駆動力取得手段を備え、前記制動力減少手段は、前記特定の時点として、前記制動力と前記駆動力とがつりあう時点を使用するように構成されることが好適である。なお、車両が、駆動力伝達系にトルクコンバータ付の自動変速機を備えている場合、前記駆動力取得手段は、前記自動変速機によるクリープ現象により前記車両に発生する駆動力（クリープ力）を取得するクリープ力取得手段を備えることが好適である。

上記構成によれば、第１の特性（例えば、急激に減少していく勾配）をもって減少していく制動力が、増大していく駆動力と等しくなった時点から、制動力の減圧特性が前記第１の特性よりも緩やかな第２の特性に変更される。換言すれば、特に、平地においては、車両が発進した時点から、制動力の減圧特性が前記第１の特性よりも緩やかな第２の特性に変更される。

従って、駆動力から制動力を減じた値（即ち、実質的に車両を移動させる力）が、発進時点から制動力がゼロに達するまでの間に亘って急激に増大することが抑制される。この結果、発進直後において一時的に車両に大きな加速度（ショック）が発生することが抑制され得る。

また、上記本発明に係る自動制動力制御装置は、前記駆動力取得手段に加えて、路面の勾配に起因して前記車両に対して車体前後方向に働く外力である勾配相当力を取得する勾配相当力取得手段を備え、前記制動力減少手段は、前記特定の時点として、前記制動力と前記駆動力と前記勾配相当力とがつりあう時点を使用するように構成されることが好適である。

路面に勾配がある場合、即ち、路面がピッチング方向において傾いている場合、車両には前記勾配相当力（具体的には、車両の重力における路面（斜面）に沿った方向の成分）が発生する。従って、この場合、減少していく制動力と、増大していく駆動力と、前記勾配相当力と、がつりあった時点にて車両が発進する。

従って、上記構成によれば、路面に勾配がある場合においても、車両が発進した時点から、制動力の減圧特性が前記第１の特性よりも緩やかな第２の特性に変更され得る。この結果、平地の場合と同様、発進直後において一時的に車両に大きな加速度（ショック）が発生することが抑制され得る。

具体的には、「制動力と前記駆動力と勾配相当力とがつりあう時点」とは、駆動力が下り方向に働く場合（車両が下ろうとしている場合）、「制動力の大きさが駆動力の大きさと前記勾配相当力の大きさの和と等しくなった時点」に対応し、駆動力が上り方向に働く場合（車両が上ろうとしている場合）、「制動力の大きさが駆動力の大きさと勾配相当力の大きさの差の絶対値と等しくなった時点」に対応する。

このように、前記駆動力が上り方向に働く場合、前記制動力減少手段は、前記制動力が前記第２の特性をもって減少していく過程において前記駆動力の大きさが前記制動力の大きさと前記勾配相当力の大きさの和よりも大きい状態が維持されるように、前記第２の特性を決定するように構成される。

駆動力が上り方向に働く場合（車両が上ろうとしている場合）において勾配が大きいとき、制動力と駆動力と勾配相当力とがつりあった時点（即ち、発進時点）において駆動力の大きさが勾配相当力の大きさよりも小さい場合が発生し得る。このような場合、発進時点以降における制動力の減少特性、即ち、前記第２の特性の設定によっては、発進時点以降において車両が一時的に下り方向に移動する事態（所謂「ずり下がり」）が発生し得る。

これに対し、上記構成によれば、制動力が前記第２の特性をもって減少していく過程（即ち、発進時点以降）において、駆動力の大きさ（即ち、上り方向に働く力）が制動力の大きさと前記勾配相当力の大きさの和（即ち、下り方向に働く力）よりも大きい状態が維持される。従って、発進時点以降における「ずり下がり」の発生を抑制し得る。

また、前記制動力減少手段は、前記駆動力の変化に応じて前記第２の特性を決定するように構成されると好ましい。一般に、発進直後における駆動力の増加要求の程度が大きいほど、発進直後において許容され得るショックの程度が大きくなると考えられる。

上記構成によれば、例えば、発進直後における駆動力の増加速度が大きいほど発進直後における制動力の減少勾配をより大きい値に決定することができ、自動制動力制御による制動力が不必要に長く残存する事態が抑制され得る。換言すれば、自動制動力制御による制動力がゼロに達する時期が不必要に遅くなる事態が抑制され得る。

以下、本発明による車両の自動制動力制御装置の実施形態について図面を参照しつつ説明する。図１は、本発明の実施形態に係る自動制動力制御装置を含んだ車両の制御装置１０を搭載した車両の概略構成を示している。この車両は、後輪駆動車両である。

この制御装置１０は、ストロークシミュレータ機構２０と、車輪にブレーキ液圧による制動力を発生させるためのハイドロリックユニット３０とを含んでいる。このストロークシミュレータ機構２０とハイドロリックユニット３０とにより、所謂ブレーキ・バイ・ワイヤ・システムが構成されている。

ストロークシミュレータ機構２０には、ブレーキペダルＢＰのストロークStに応じて、同ストロークStに応じたブレーキ液圧に相当する適切な反力をブレーキペダルＢＰに付与する周知の反力付与機構が内蔵されている。係る反力付与機構については詳細な説明を省略する。これにより、運転者は、ブレーキペダルＢＰの操作時において適切なブレーキペダルフィーリングを得ることができるようになっている。

ハイドロリックユニット３０は、その概略構成を表す図２に示すように、前２輪FL,FRに係わる前輪側系統と後２輪RL,RRに係わる後輪側系統とからなる２系統のブレーキ液圧回路を備えている。係る前輪側系統と後輪側系統とは同様の構成を有しているから、以下、前輪側系統についてのみ説明する。

大気圧のブレーキ液を貯留するリザーバＲＳと右前輪FRのホイールシリンダWfrとの間には常開リニア電磁弁LVfrが介装されている。リザーバＲＳと左前輪FLのホイールシリンダWflとの間には常開リニア電磁弁LVflが介装されている。常開リニア電磁弁LVfr,LVflの作動については後述する。

ブラシレスモータである前輪側モータMfは、トロコイドポンプである２つの液圧ポンプHPfr,HPflを同時に駆動するようになっている。なお、ブラシレスモータは、応答性、耐久性に優れるというメリットを有している。また、トロコイドポンプは、所謂ピストンポンプに比して吐出脈動が小さく、作動に伴う騒音が小さいというメリットを有している。

液圧ポンプHPfrは、リザーバＲＳ内のブレーキ液をチェック弁を介して汲み上げ、同汲み上げたブレーキ液をチェック弁を介して常開リニア電磁弁LVfrとホイールシリンダWfrの間に吐出するようになっている。同様に、液圧ポンプHPflは、リザーバＲＳ内のブレーキ液をチェック弁を介して汲み上げ、同汲み上げたブレーキ液をチェック弁を介して常開リニア電磁弁LVflとホイールシリンダWflの間に吐出するようになっている。

次に、常開リニア電磁弁LVfr,LVflについて説明する。常開リニア電磁弁LVfr,LVflは同様の構成を有しているから、以下、主として常開リニア電磁弁LVfrについて説明する。常開リニア電磁弁LVfrの弁体には、図示しないコイルスプリングからの付勢力に基づく開方向の力が常時作用している。

また、常開リニア電磁弁LVfrの弁体には、ホイールシリンダWfr内のブレーキ液圧（以下、「ホイールシリンダ液圧Pwfr」と称呼する。他の車輪についても同様。）からリザーバＲＳ内のブレーキ液圧（即ち、大気圧）を減じることで得られる差圧（以下、単に「実差圧ΔPfr」と称呼する。他の車輪についても同様。）に基づく開方向の力と、常開リニア電磁弁LVfrへの通電電流に応じて比例的に増加する吸引力に基づく閉方向の力が作用するようになっている。

この結果、上記吸引力に相当する差圧（指令差圧）が上記通電電流に応じて比例的に増加するように決定される。そして、常開リニア電磁弁LVfrは、係る指令差圧が上記実差圧ΔPfrよりも大きいときに閉弁してリザーバＲＳと、ホイールシリンダWfrとの連通を遮断する。

一方、常開リニア電磁弁LVfrは、実差圧ΔPfrが指令差圧よりも大きいとき開弁してリザーバＲＳと、ホイールシリンダWfrとを連通する。この結果、（液圧ポンプHPfrから供給されている）常開リニア電磁弁LVfrとホイールシリンダWfrの間のブレーキ液が常開リニア電磁弁LVfrを介してリザーバＲＳ側に流れることで、実差圧ΔPfr（従って、ホイールシリンダ液圧Pwfr）が指令差圧に一致するように調整され得るようになっている。

換言すれば、前輪側モータMf（液圧ポンプHPfr）が駆動されている場合、常開リニア電磁弁LVfrへの通電電流に応じてホイールシリンダ液圧Pwfrが独立してリニアに（無段階に）制御され得るようになっている。

他方、常開リニア電磁弁LVfrを非励磁状態にすると（即ち、通電電流を「０」に設定すると）、常開リニア電磁弁LVfrはコイルスプリングの付勢力により開状態を維持するようになっている。この場合、前輪側モータMf（液圧ポンプHPfr）が駆動されているか否かにかかわらず、実差圧ΔPfrが「０」になってホイールシリンダ液圧PwfrがリザーバＲＳ内のブレーキ液圧（即ち、大気圧）と等しくなる。

常開リニア電磁弁LVflについても同様である。即ち、前輪側モータMf（液圧ポンプHPfl）が駆動されている場合、常開リニア電磁弁LVflへの通電電流に応じてホイールシリンダ液圧Pwflが独立してリニアに（無段階に）制御され得るようになっている。他方、常開リニア電磁弁LVflを非励磁状態にすると（即ち、通電電流を「０」に設定すると）、前輪側モータMf（液圧ポンプHPfl）が駆動されているか否かにかかわらず、実差圧ΔPflが「０」になってホイールシリンダ液圧PwflがリザーバＲＳ内のブレーキ液圧（即ち、大気圧）と等しくなる。

以上、前輪側系統について説明したが、後輪側系統についても全く同様で、後輪側モータMr（液圧ポンプHPrr,HPrl）が駆動されている場合、常開リニア電磁弁LVrr,LVrlへのそれぞれの通電電流に応じてホイールシリンダ液圧Pwrr,Pwrlがリニアに（無段階に）、且つ個別に制御され得るようになっている。他方、常開リニア電磁弁LVrr,LVrlを非励磁状態にすると（即ち、通電電流を「０」に設定すると）、後輪側モータMr（液圧ポンプHPrr,HPrl）が駆動されているか否かにかかわらず、実差圧ΔPrr,ΔPrlが「０」になってホイールシリンダ液圧Pwrr,PwrlがリザーバＲＳ内のブレーキ液圧（即ち、大気圧）と等しくなる。

以上、説明したように、ハイドロリックユニット３０は、モータMf,Mrを駆動するとともに、常開リニア電磁弁LV**への通電電流をそれぞれ制御することでホイールシリンダ液圧Pw**を個別に調整できるようになっている。なお、変数等の末尾に付された「**」は、同変数等が何れの車輪に関するものであるかを示すために同変数の末尾に付される「fl」「fr」等の包括表記であって、例えば、ホイールシリンダ液圧Pw**は、ホイールシリンダPwfr,Pwfl,Pwrr,Pwrlを包括的に示している。

再び図１を参照すると、この制御装置１０は、車両の駆動源であるエンジンＥ／Ｇ２１と、トルクコンバータ付自動変速機Ａ／Ｔ２２とを備えている。Ａ／Ｔ２２は、Ｅ／Ｇ２１と駆動輪（後輪）との間の駆動力伝達系に介装されている。これにより、アイドリング中（即ち、アクセルペダルＡＰ非操作時）において、クリープ現象によりＡ／Ｔ２２により出力される駆動力（以下、「クリープ力Fc」と称呼する。）が後輪に伝達されるようになっている。

制御装置１０は、車輪**の車輪速度に応じた周波数を有する信号をそれぞれ出力する電磁ピックアップ式の車輪速度センサ４１fr，４１fl，４１rr及び４１rlと、ブレーキペダルＢＰのストロークを検出し、ブレーキペダルストロークStを示す信号を出力するストロークセンサ４２と、アクセルペダルＡＰの操作量を検出し、アクセルペダル操作量Accpを示す信号を出力するアクセル操作量センサ４３と、路面勾配（車両ピッチング方向の勾配）を検出し、路面勾配gradを検出する勾配センサ４４と、Ｅ／Ｇ２１の回転速度を検出し、エンジン回転速度NEを出力する回転速度センサ４５と、ホイールシリンダ液圧Pw**をそれぞれ検出するホイールシリンダ液圧センサ４６**（図２を参照）とを備えている。なお、本例では、路面勾配gradは、下り勾配において正の値、上り勾配において負の値を採るように構成されている。

加えて、制御装置１０は電子制御装置５０を備えている。電子制御装置５０は、互いにバスで接続されたＣＰＵ５１、ＣＰＵ５１が実行するルーチン（プログラム）、テーブル（ルックアップテーブル、マップ）、定数等を予め記憶したＲＯＭ５２、ＣＰＵ５１が必要に応じてデータを一時的に格納するＲＡＭ５３、電源が投入された状態でデータを格納するとともに同格納したデータを電源が遮断されている間も保持するバックアップＲＡＭ５４、及びＡＤコンバータを含むインターフェース５５等からなるマイクロコンピュータである。インターフェース５５は、前記センサ４１〜４６と接続され、センサ４１〜４６からの信号をＣＰＵ５１に供給するとともに、同ＣＰＵ５１の指示に応じてハイドロリックユニット３０の電磁弁LV**、及びモータMf,Mrに駆動信号を送出するようになっている。

以上の構成により、制御装置１０は、運転者がブレーキペダルＢＰを操作している間（従って、ブレーキペダルストロークSt＞０のとき）、モータMf,Mr、及び常開リニア電磁弁LV**を制御して、ホイールシリンダ液圧Pw**をブレーキペダルストロークStに応じた最適な目標値にそれぞれ調整する。これにより、前輪側と後輪側のホイールシリンダ液圧の関係は原則的に、周知の理想制動力配分曲線に沿うように設定される。また、左右前輪のホイールシリンダ液圧Pwfr,Pwflが同圧に設定され、左右後輪のホイールシリンダ液圧Pwrr,Pwrlも同圧に設定される。

加えて、制御装置１０は、車両停止状態において、車両を停止状態に維持するために、運転者によるブレーキペダルＢＰの操作とは独立してブレーキ液圧を自動的に保持するオートホールド制御を実行するようになっている。以下、図３のフローチャート、及び図４〜図１１のタイムチャートを参照しながら、上記構成を有する本発明の実施形態に係る制御装置１０（以下、「本装置」ということもある。）が行うオートホールド制御について説明していく。

（オートホールド制御における実際の作動）
ＣＰＵ５１は、図３に示したルーチンを所定時間（実行間隔時間Δｔ。例えば、６msec）の経過毎に繰り返し実行している。従って、所定のタイミングになると、ＣＰＵ５１はステップ３００から処理を開始し、ステップ３０２に進んで、フラグＨＯＬＤ＝０であるか否かを判定し、「Ｙｅｓ」と判定する場合、ステップ３０４に進んでオートホールド制御開始条件が成立しているか否かを判定する。

ここで、フラグＨＯＬＤは、その値が「１」のときオートホールド制御実行中であることを示し、その値が「０」のときオートホールド制御非実行中であることを示す。また、オートホールド制御開始条件は、例えば、車両停止中においてブレーキペダルＢＰの操作（ブレーキペダルストロークSt＞０）が所定時間継続している場合に成立する。ここで、車両停止中か否かは、例えば、車輪速度センサ４１**から得られる車輪速度Vw**から計算される車体速度Vsoがゼロであるか否かを判定することで判定され得る。

いま、オートホールド制御非実行中であり、且つ、オートホールド制御開始条件が成立していないものとすると、ＣＰＵ５１はステップ３０２にて「Ｙｅｓ」と判定し、続くステップ３０４にて「Ｎｏ」と判定してステップ３９５に直ちに進んで本ルーチンを一旦終了する。このような処理は、オートホールド制御開始条件が成立するまで繰り返し実行される。

次に、この場合にて、オートホールド制御開始条件が成立した場合について説明する。この場合、ＣＰＵ５１はステップ３０４に進んだとき「Ｙｅｓ」と判定してステップ３０６に進み、フラグＨＯＬＤの値を「０」から「１」に設定し、続くステップ３０８にてフラグＤＥＣの値を「０」に設定する。フラグＤＥＣは、その値が「０」のとき後述するオートホールド制御終了条件が成立していないことを示し、その値が「１」のときオートホールド制御終了条件が成立したことを示す。

そして、ＣＰＵ５１はステップ３１０に進んでホイールシリンダ圧Pw**を所定の高圧Ph（一定）に維持するようにモータMf,Mr、及び常開リニア電磁弁LV**に対して制御指示を行い、ステップ３９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。これにより、ブレーキペダルＢＰの操作にかかわらずホイールシリンダ圧Pw**がそれぞれ高圧Phに維持継続される。即ち、高圧Phに相当する制動力が発生する。このようにして、オートホールド制御が実行開始される。

この結果、ブレーキペダルＢＰが開放されても車両が停止状態に維持される。なお、高圧Phは、ピッチング方向において想定され得る最大の勾配を有する路面上に車両が停止している場合においても車両が下り方向に移動しない程度に十分に大きい圧力に設定されている。

以降、フラグＨＯＬＤ＝１、フラグＤＥＣ＝０となっているから、ＣＰＵ５１はステップ３０２に進んだとき「Ｎｏ」と判定してステップ３１２に進み、ステップ３１２にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ３１４に進み、オートホールド制御終了条件が成立しているか否かをモニタするようになる。ここで、オートホールド制御終了条件は、例えば、運転者がアクセルペダルＡＰを操作した場合（即ち、アクセルペダル操作量Accp＞０）に成立する。

係るオートホールド制御終了条件が成立しない限りにおいて、ＣＰＵ５１はステップ３１４にて「Ｎｏ」と判定してステップ３９５に直ちに進んで本ルーチンを一旦終了する。この間、オートホールド制御が継続される。

次に、オートホールド制御継続中においてオートホールド制御終了条件が成立した場合について説明する。この場合、ＣＰＵ５１はステップ３１４に進んだとき「Ｙｅｓ」と判定してステップ３１６に進み、フラグＤＥＣの値を「０」から「１」に変更し、続くステップ３１８にて勾配判定を行う。勾配判定では、勾配センサ４４により検出される路面勾配gradに基づいて「平地」、「下り」、「上り」の何れかが選択される。

具体的には、路面勾配gradの絶対値が或る正の微小値以下の場合には「平地」と判定されて値Ｅ＝１に設定される。路面勾配grad(＞０)が上記微小値よりも大きい場合には「下り」と判定されて値Ｅ＝２に設定される。路面勾配grad(＜０)が−（上記微小値）よりも小さい場合には「上り」と判定されて値Ｅ＝３に設定される。

続いて、ＣＰＵ５１はステップ３２０に進んで、上記路面勾配gradと、gradを引数とする関数funcとに基づいて、路面勾配gradに起因して車体前後方向に働く外力、即ち、車両の重力における路面に沿った方向の成分である勾配相当力Fgradを算出する。これにより、勾配相当力Fgradは、下り勾配においては正の値に計算され、上り勾配においては負の値に計算される。また、勾配相当力Fgradの絶対値は、路面勾配gradの絶対値が大きいほどより大きい値に計算される。

次に、ＣＰＵ５１はステップ３２２に進み、Ｅ／Ｇ２１の作動に起因して後輪に働く駆動力Fd（＞０）を、エンジン回転速度NEと、アクセルペダル操作量Accpと、NE,Accpを引数とするテーブルMapとに基づいて決定する。これにより、エンジン回転速度NEが大きいほど、アクセルペダル操作量Accpが大きいほど、駆動力Fdがより大きい値に決定される。また、アクセルペダル操作量Accp＝０の場合、駆動力Fdは前記クリープ力Fcと等しい値に決定される。

次いで、ＣＰＵ５１はステップ３２４に進んで、値Ｅ＝１（「平地」）であるか否かを判定する。以下、先ずは、「平地」と判定される場合について説明する。

<平地の場合>
平地の場合、値Ｅ＝１となっている。従って、ＣＰＵ５１はステップ３２４にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ３２６に進み、正味駆動力Fdnetを前記決定された駆動力Fdと等しい値に設定する。ここで、正味駆動力Fdnetとは、路面勾配gradを考慮して実質的に車両に発生する駆動力である。

次に、ＣＰＵ５１はステップ３２８に進んで、正味駆動力Fdnetに係数K1（一定）を乗じることで、正味駆動力Fdnetとつりあう制動力を発生させるために必要なブレーキ液圧である正味駆動力相当液圧Pdnetを計算する。この係数K1は、制動力をブレーキ液圧に変換するための変換係数に相当する。

続いて、ＣＰＵ５１はステップ３３０に進み、ホイールシリンダ圧Pwが前記計算された現時点での正味駆動力相当液圧Pdnet以上であるか否かを判定する。現時点では、ホイールシリンダ圧Pw**は、高圧Ph（＞Pdnet）に維持されている。従って、ＣＰＵ５１はステップ３２８にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ３３２に進み、ホイールシリンダ圧Pw**を第１勾配（一定、前記第１の特性）で減少させる指示をモータMf,Mr、及び常開リニア電磁弁LV**に対して行い、続くステップ３３４にて、アクセルペダル操作量前回値Accpbを現時点でのアクセルペダル操作量Accpと等しい値に設定した後、ステップ３９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。これにより、ホイールシリンダ圧Pw**が第１勾配をもって減少を開始する。第１勾配は、本例では、ホイールシリンダ圧Pw**（従って、制動力）が急激に減少していく減少勾配に相当する。

以降、フラグＤＥＣ＝１となっているから、ＣＰＵ５１はステップ３１２に進んだとき「Ｎｏ」と判定して、ステップ３２２、３２４、３２６、３２８の処理を順に実行し、ステップ３３０の判定を行う。そして、ステップ３３０にて「Ｙｅｓ」と判定する限りにおいて、ＣＰＵ５１はステップ３３２、３３４の処理を実行する。即ち、ホイールシリンダ圧Pwがその時点での正味駆動力相当液圧Pdnet以上である間は、ホイールシリンダ圧Pw**（従って、制動力）が第１勾配をもって急激に減少し続ける。

第１勾配をもって減少していくホイールシリンダ圧Pwは、やがてその時点での正味駆動力相当液圧Pdnetと一致する。この時点は、制動力と正味駆動力Fdnetとがつりあう時点に対応する。平地の場合では、正味駆動力Fdnetは駆動力Fdと等しい（ステップ３２６）から、この時点は、制動力と駆動力Fdnetとがつりあう時点に対応する。この時点が、前記「特定の時点」に相当する。

このように、ホイールシリンダ圧Pwがその時点での正味駆動力相当液圧Pdnetと一致すると、ＣＰＵ５１はステップ３３０に進んだとき「Ｎｏ」と判定してステップ３３６に進み、ホイールシリンダ圧Pwが所定の微小液圧Pmin（例えば、ゼロ）よりも大きいか否かを判定する。

現時点では、ホイールシリンダ圧Pw（＝Pdnet）は、微小液圧Pminよりも大きい。従って、ＣＰＵ５１はステップ３３６にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ３３８に進んで、第２勾配（前記第２の特性に相当）を、ステップ３３８内に記載の式に従って計算する。ここで、Accpとしては、アクセル操作量センサ４３から得られる現時点での値が使用される。Accpbとしては、前回の本ルーチン実行時においてステップ３３４にて更新されている値が使用される。K2は係数（一定）である。Δｔは本ルーチンの実行間隔（周期）である。

これにより、第２勾配は、アクセルペダル操作量Accpの変化速度「（Accp−Accpb）/Δｔ」に係数K2を乗じた値に決定される。換言すれば、第２勾配は、駆動力Fdの変化に応じて決定される。この第２勾配は、前記第１勾配（一定）よりも緩やかな減少勾配となるように計算される。

続いて、ＣＰＵ５１はステップ３４０に進み、ホイールシリンダ圧Pw**を前記決定された第２勾配で減少させる指示をモータMf,Mr、及び常開リニア電磁弁LV**に対して行い、ステップ３３４の処理を行った後、ステップ３９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。これにより、第１勾配で減少してきたホイールシリンダ圧Pw**は、制動力と駆動力Fdnetとがつりあう時点から第２勾配をもって減少を開始する。

以降、ステップ３３０では「Ｎｏ」と判定され続ける。即ち、ＣＰＵ５１はステップ３０２、３１２、３２２、３２４、３２６、３２８の処理を順に実行し、ステップ３３０にて「Ｎｏ」と判定してステップ３３６に進み、同ステップ３３６の判定を行う。そして、ステップ３３６にて「Ｙｅｓ」と判定する限りにおいて、ＣＰＵ５１はステップ３３８、３４０、３３４の処理を実行する。即ち、ホイールシリンダ圧Pwが微小液圧Pmin（例えば、ゼロ）よりも大きい間は、ホイールシリンダ圧Pw**（従って、制動力）が第２勾配をもって緩やかに減少し続ける。

第２勾配をもって減少していくホイールシリンダ圧Pwは、やがて微小液圧Pminに達する。この結果、ＣＰＵ５１はステップ３３６に進んだとき「Ｎｏ」と判定してステップ３４２に進み、所定のオートホールド制御終了処理を行い、続くステップ３４４にてフラグＨＯＬＤの値を「１」から「０」に変更した後、ステップ３９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。これにより、オートホールド制御が終了する。

以降、フラグＨＯＬＤ＝０となっているから、ＣＰＵ５１はステップ３０２に進んだとき「Ｙｅｓ」と判定してステップ３０４に進み、オートホールド制御開始条件が成立したか否かを再びモニタするようになる。

以上のように、オートホールド制御終了条件が成立すると、ホイールシリンダ圧Pw**（従って、制動力）は、先ず、第１勾配（一定）をもって高圧Phから急激に減少していく。そして、平地の場合、制動力と駆動力Fdとがつりあう時点が到来すると、ホイールシリンダ圧Pw**（従って、制動力）は、第１勾配よりも減少勾配が緩やかな第２勾配をもって減少していく。以下、このように、制動力の減少勾配を２段階とすることによる作用・効果について図４、図５のタイムチャートを参照しながら説明する。

図４は、比較対象として、制動力の減少勾配が第１勾配に維持される従来の装置が適用された場合であって、且つ、平地の場合における、制動力（Pw）、駆動力Fd、車体加速度Ｇ、アクセルペダル操作量Accpの変化の一例を示したタイムチャートである。

図４では、時刻ｔ１以前では、オートホールド制御が実行・継続されている。従って、ホイールシリンダ圧Pw**が高圧Phに保持されていることにより大きい制動力（一定）が発生していて、車両は停止状態に維持されている。また、アクセルペダル操作量Accpは、時刻ｔ１以前ではゼロに維持されている。これにより、駆動力Fdは、クリープ力Fcに維持されている。

時刻ｔ１以降、アクセルペダルＡＰの操作が開始される。アクセルペダル操作量Accpは、時刻ｔ１から所定の勾配を持って時刻ｔ４まで増大していき、時刻ｔ４以降、一定に維持されている。

時刻ｔ１にて、アクセルペダル操作が開始されることにより、オートホールド制御終了条件が成立する。従って、時刻ｔ１以降、制動力は、前記高圧Phに相当する大きい値からゼロに向けて第１勾配（一定）をもって急激に減少していく。この結果、時刻ｔ２にて、制動力と正味駆動力Fdnet（＝Fd）（この例では、値Fcと等しい）とがつりあう。この時刻ｔ２にて車両は発進する。

時刻ｔ２以降もなお、制動力はゼロに向けて第１勾配をもって急激に減少していく。この結果、時刻ｔ２から、制動力がゼロに達する時刻ｔ３までの間、正味駆動力Fdnet（＝Fd）から制動力を減じた値（即ち、実質的に車両を移動させる力）が急激に増大する。このことに起因して、時刻ｔ２〜ｔ３において、車体加速度Ｇが急激に増大する。この結果、発進直後において一時的に大きな加速度（ショック）が発生する。

なお、図４において、車体加速度Ｇに関する破線は、運転者の意思（具体的には、アクセルペダル操作量Accp）に沿った理想の車体加速度Ｇの変化特性を示している。また、車体加速度Ｇに関する微細なドットで示した領域は、制動力に関する斜線で示した領域に対応している。

これに対し、図５は、本装置が適用された場合における、図４に対応するタイムチャートである。図５に示したように、この場合、第１勾配で急激に減少してきた制動力と正味駆動力Fdnetとがつりあう時刻ｔ２以降、制動力は、ゼロに向けて第１勾配よりも緩やかな第２勾配をもって減少していく。この結果、時刻ｔ２から、制動力がゼロに達する時刻ｔ３’までの間、正味駆動力Fdnet（＝Fd）から制動力を減じた値（即ち、実質的に車両を移動させる力）が急激に増大しない。即ち、時刻ｔ２〜ｔ３’において、車体加速度Ｇが急激に増大しない。この結果、発進直後において一時的に大きな加速度（ショック）が発生することが抑制され得る。以上、平地の場合について説明した。次に、「下り」と判定される場合について説明する。

<下りの場合>
下りの場合、値Ｅ＝２となっている。従って、ＣＰＵ５１はステップ３２４に進んだとき「Ｎｏ」と判定してステップ３４６に進み、同ステップ３４６にて「Ｙｅｓ」と判定して、正味駆動力Fdnetを、ステップ３２２にて決定されているその時点での駆動力Fdとステップ３２０にて計算されている勾配相当力Fgrad（＞０）の和の値に設定する。これは、勾配相当力Fgradが駆動力Fdを助勢する方向（下り方向）に働くからである。

これにより、下りの場合、ホイールシリンダ圧Pwが正味駆動力相当液圧Pdnetと一致する時点（ステップ３３０にて初めて「Ｎｏ」と判定される時点）、即ち、制動力と正味駆動力Fdnetとがつりあう時点（即ち、車両が発進する時点）は、制動力と駆動力Fdと勾配相当力Fgrad（＞０）とがつりあう時点に対応する。換言すれば、この時点は、制動力の大きさが駆動力Fdの大きさと勾配相当力Fgradの大きさの和（Fd＋Fgrad）と等しくなった時点に対応する。

このように、下りの場合、制動力の大きさが駆動力Fdの大きさと勾配相当力Fgradの大きさの和（Fd＋Fgrad）と等しくなる時点が到来すると、ホイールシリンダ圧Pw**（従って、制動力）の減少勾配が、第１勾配から第２勾配に切換る。

図６は、比較対象として、制動力の減少勾配が第１勾配に維持される従来の装置が適用された場合であって、且つ、下りの場合における、図４に対応するタイムチャートである。図６は、図４に対して、車両が発進する時点である時刻ｔ２において、制動力とつりあう正味駆動力Fdnetが値Fdではなく値「Fd＋Fgrad」（この例では、値Fc＋Fgradと等しい）である点、並びに、車両発進後において車体加速度Ｇが向かう変化特性が上述した「運転者の意思に沿った理想の車体加速度Ｇの変化特性（破線を参照）」ではなく「前記理想の変化特性を勾配相当力Fgrad（＞０）に相当する分だけかさ上げして得られる変化特性」である点においてのみ異なる。

図６に示すように、この場合も、図４に示した場合と同様、時刻ｔ２〜ｔ３において、車体加速度Ｇが急激に増大する。この結果、発進直後において一時的に大きな加速度（ショック）が発生する。

これに対し、図７は、本装置が適用された場合における、図６に対応するタイムチャートである。図７に示したように、この場合も、図５に示した場合と同様、時刻ｔ２から、制動力がゼロに達する時刻ｔ３’までの間、正味駆動力Fdnet（＝Fd＋Fgrad）から制動力を減じた値（即ち、実質的に車両を下り方向に移動させる力）が急激に増大しない。即ち、時刻ｔ２〜ｔ３’において、車体加速度Ｇが急激に増大しない。この結果、発進直後において一時的に大きな加速度（ショック）が発生することが抑制され得る。以上、下りの場合について説明した。次に、「上り」と判定される場合について説明する。

<上りの場合>
上りの場合、値Ｅ＝３となっている。従って、ＣＰＵ５１はステップ３２４、３４６に進んだとき共に「Ｎｏ」と判定してステップ３５０に進み、その時点での駆動力Fdが勾配相当力Fgrad（＜０）の絶対値|Fgrad|よりも小さいか否かを判定する。ここで、「Ｎｏ」と判定される場合は、発進時点以降において前記「ずり下がり」が発生しない場合に対応し、「Ｙｅｓ」と判定される場合は、上り勾配が急で発進時点以降において前記「ずり下がり」が発生し得る場合に対応する。

ＣＰＵ５１はステップ３５０にて「Ｎｏ」と判定する場合、前述のステップ３４８に進んで、上述した下りの場合と同様、正味駆動力Fdnetを、その時点での駆動力Fdと勾配相当力Fgrad（＜０）の和の値（Fd＋Fgrad）に設定する。一方、ＣＰＵ５１はステップ３５０にて「Ｙｅｓ」と判定する場合、ステップ３５２に進んで、正味駆動力Fdnetを、その時点での駆動力Fdと勾配相当力Fgrad（＜０）の和の絶対値|Fd＋Fgrad|に設定する。

即ち、上りの場合、勾配相当力Fgrad＜０であることを考慮すると、駆動力Fdと勾配相当力の絶対値|Fgrad|との大小関係にかかわらず、正味駆動力Fdnetは、駆動力Fdの大きさと勾配相当力Fgradの大きさ（−Fgrad）の差の絶対値|Fd−(−Fgrad)|に設定されるということもできる。これは、勾配相当力Fgradが駆動力Fdと対抗する方向（下り方向）に働くからである。

これにより、上りの場合も、下りの場合と同様、ホイールシリンダ圧Pwが正味駆動力相当液圧Pdnetと一致する時点（ステップ３３０にて初めて「Ｎｏ」と判定される時点）、即ち、制動力と正味駆動力Fdnetとがつりあう時点（即ち、車両が発進する時点）は、制動力と駆動力Fdと勾配相当力Fgrad（＜０）とがつりあう時点に対応する。換言すれば、この時点は、制動力の大きさが駆動力Fdの大きさと勾配相当力Fgradの大きさ（−Fgrad）の差の絶対値|Fd−(−Fgrad)|と等しくなった時点に対応する。

このように、上りの場合、制動力の大きさが駆動力Fdの大きさと勾配相当力Fgradの大きさ（−Fgrad）の差の絶対値|Fd＋Fgrad)|と等しくなる時点が到来すると、ホイールシリンダ圧Pw**（従って、制動力）の減少勾配が、第１勾配から第２勾配に切換る。

図８は、比較対象として、制動力の減少勾配が第１勾配に維持される従来の装置が適用された場合であって、且つ、上りの場合であって、且つ、駆動力Fdが勾配相当力の絶対値|Fgrad|よりも大きい場合（即ち、前記「ずり下がり」が発生しない場合）における、図４に対応するタイムチャートである。

図８は、図４に対して、車両が発進する時点である時刻ｔ２において、制動力とつりあう正味駆動力Fdnetが値Fdではなく値|Fd＋Fgrad|（この例では、値Fc＋Fgradと等しい）である点、並びに、車両発進後において車体加速度Ｇが向かう変化特性が上述した「運転者の意思に沿った理想の車体加速度Ｇの変化特性（破線を参照）」ではなく「前記理想の変化特性を勾配相当力Fgrad（＜０）に相当する分だけかさ下げして得られる変化特性」である点においてのみ異なる。

図８に示すように、この場合も、図４に示した場合と同様、時刻ｔ２〜ｔ３において、車体加速度Ｇが急激に増大する。この結果、発進直後において一時的に大きな加速度（ショック）が発生する。

これに対し、図９は、本装置が適用された場合における、図８に対応するタイムチャートである。図９に示したように、この場合も、図５に示した場合と同様、時刻ｔ２から、制動力がゼロに達する時刻ｔ３’までの間、正味駆動力Fdnet（＝Fd＋Fgrad）から制動力を減じた値（即ち、実質的に車両を上り方向に移動させる力）が急激に増大しない。即ち、時刻ｔ２〜ｔ３’において、車体加速度Ｇが急激に増大しない。この結果、発進直後において一時的に大きな加速度（ショック）が発生することが抑制され得る。

また、図１０は、比較対象として、制動力の減少勾配が第１勾配に維持される従来の装置が適用された場合であって、且つ、上りの場合であって、且つ、駆動力Fdが勾配相当力の絶対値|Fgrad|よりも小さい場合（即ち、上り勾配が急で前記「ずり下がり」が発生し得る場合）における、図４に対応するタイムチャートである。

図１０に示すように、車両が発進する時点である時刻ｔ２において、駆動力Fdが勾配相当力の絶対値|Fgrad|よりも小さい場合、時刻ｔ２以降においてもなお、制動力がゼロに向けて第１勾配をもって急激に減少していくと、時刻ｔ２以降において、勾配相当力Fgradの大きさ|Fgrad|（即ち、下り方向に働く力）が駆動力Fdの大きさと制動力の大きさの和（即ち、上り方向に働く力）よりも大きい状態が一時的に発生し、車体加速度Ｇが負の値（下り方向に対応する値）に維持される状態が発生し得る。換言すれば、前記「ずり下がり」が発生し得る。

加えて、図８に示した場合と同様、時刻ｔ２〜ｔ３において、車体加速度Ｇ（の絶対値）が急激に増大する。この結果、発進直後において一時的に大きな加速度（ショック）が発生する。

これに対し、図１１は、本装置が適用された場合における、図１０に対応するタイムチャートである。図１１に示したように、この場合、時刻ｔ２以降において、制動力がゼロに向けて第２勾配をもって緩やかに減少していく。この結果、時刻ｔ２以降において、駆動力Fdの大きさ（即ち、上り方向に働く力）が制動力の大きさと勾配相当力Fgradの大きさ|Fgrad|の和（即ち、下り方向に働く力）よりも大きい状態が維持される。換言すれば、このような状態が維持されるように第２勾配の決定に使用される前記係数K2が決定されている。従って、時刻ｔ２以降において、車体加速度Ｇが正の値（上り方向に対応する値）に維持される。換言すれば、前記「ずり下がり」が発生しない。

加えて、図５に示した場合と同様、時刻ｔ２から、制動力がゼロに達する時刻ｔ３’までの間、正味駆動力Fdnet（＝Fd＋Fgrad）から制動力を減じた値（即ち、実質的に車両を上り方向に移動させる力）が急激に増大しない。即ち、時刻ｔ２〜ｔ３’において、車体加速度Ｇが急激に増大しない。この結果、発進直後において一時的に大きな加速度（ショック）が発生することが抑制され得る。

以上、説明したように、本発明の実施形態に係る自動制動力制御装置によれば、ホイールシリンダ圧Pw**を保持して車両を停止状態に維持するオートホールド制御が実行されている状態においてオートホールド制御の終了条件（アクセルペダル：ＯＮ）が成立すると、ホイールシリンダ圧Pw**（従って、制動力）が、先ず、第１勾配をもって急激に減少させられる。そして、平地と判定される場合は制動力と駆動力Fdとがつりあう時点、平地でないとされる場合（下り、或いは上りと判定される場合）は制動力と駆動力Fdと勾配相当力Fgradとがつりあう時点（即ち、車両が発進する時点）が到来すると、ホイールシリンダ圧Pw**（従って、制動力）が、第１勾配よりも減少勾配が緩やかな第２の勾配をもって緩やかに減少させられる。

これにより、発進時点以降において実質的に車両を移動させる力が急激に増大することが抑制され得るから、発進直後において一時的に大きな加速度（ショック）が発生することが抑制され得る。

本発明は上記実施形態に限定されることはなく、本発明の範囲内において種々の変形例を採用することができる。例えば、上記実施形態においては、第２勾配（前記第２の特性）がアクセルペダル操作量Accpの変化速度「（Accp−Accpb）/Δｔ」に応じた値に決定されているが（ステップ３３８を参照）、第２勾配が駆動力Fdの変化速度に応じた値に決定されてもよい。この場合、例えば、第２勾配は、駆動力Fdの変化速度に係数を乗じた値に決定される。更には、第２勾配を、第１勾配よりも減少勾配が緩やかな一定の勾配としてもよい。

また、上記実施形態においては、第１勾配を急激な一定の減少勾配に設定しているが、例えば、常開リニア電磁弁LV**を開状態に維持することにより常開リニア電磁弁LV**の開口面積と前記実差圧とから流体力学的に逐次決定されていくホイールシリンダ圧の急激な減少勾配（曲線）を第１勾配として使用してもよい。

また、上記実施形態においては、第１勾配で急激に減少していく制動力と、その時点での駆動力Fd（と、勾配相当力Fgrad）とがつりあう時点にてホイールシリンダ圧（制動力）の減少勾配を第１勾配から第２勾配へと切り換えているが、発進直後における駆動力Fdはほぼクリープ力Fcと等しいと考えて、第１勾配で急激に減少していく制動力と、その時点でのクリープ力Fc（と、勾配相当力Fgrad）とがつりあう時点にてホイールシリンダ圧（制動力）の減少勾配を第１勾配から第２勾配へと切り換えてもよい。

加えて、上記実施形態においては、勾配センサ４４として、前後加速度センサを使用してもよい。これは、前後加速度センサは、車両がピッチング方向に傾くと、その傾きの程度に応じた信号を出力する特性があることに基づく。

本発明の実施形態に係る自動制動力制御装置を搭載した車両の概略構成図である。 図１に示したハイドロリックユニットの概略構成図である。 図１に示したＣＰＵが実行するオートホールド制御を実行するためのルーチンを示したフローチャートである。 従来の装置が適用された場合であって、且つ、平地の場合における、制動力、駆動力、車体加速度、アクセルペダル操作量の変化の一例を示したタイムチャートである。 本装置が適用された場合における、図４に対応するタイムチャートである。 従来の装置が適用された場合であって、且つ、下りの場合における、制動力、駆動力、車体加速度、アクセルペダル操作量の変化の一例を示したタイムチャートである。 本装置が適用された場合における、図６に対応するタイムチャートである。 従来の装置が適用された場合であって、且つ、上りの場合における、制動力、駆動力、車体加速度、アクセルペダル操作量の変化の一例を示したタイムチャートである。 本装置が適用された場合における、図８に対応するタイムチャートである。 従来の装置が適用された場合であって、且つ、急な上りの場合における、制動力、駆動力、車体加速度、アクセルペダル操作量の変化の一例を示したタイムチャートである。 本装置が適用された場合における、図１０に対応するタイムチャートである。

符号の説明

１０…制御装置、２０…ストロークシミュレータ、３０…ハイドロリックユニット、４１**…車輪速度センサ、４２…ストロークセンサ、４３…アクセル操作量センサ、４４…勾配センサ、４６…ホイールシリンダ液圧センサ、５０…電子制御装置、５１…ＣＰＵ、HP**…液圧ポンプ、LV**…常開リニア電磁弁、Mf,Mr…モータ

Claims (3)

1. 車両を停止状態に維持するために運転者によるブレーキ操作部材の操作とは独立して前記車両に制動力を発生させる自動制動力発生手段（５１、３０２〜３１０）と、
   前記運転者によるアクセル操作部材（ＡＰ）の操作を検出するアクセル操作検出手段（５１、３１４）と、
   前記自動制動力発生手段により前記制動力が発生して前記車両が停止している状態において前記アクセル操作部材の操作が検出されたことに基づいて、前記制動力の減少を開始する制動力減少手段（５１、３１６〜３５２）と、
   を備えた車両の自動制動力制御装置において、
   前記制動力減少手段は、
   前記アクセル操作部材の操作の開始に基づいて前記制動力の減少が開始された時点から前記車両が発進する時点である特定の時点までは第１の勾配をもって前記制動力を減少させ（３３２）、前記特定の時点が到来したとの判定に基づいて前記第１の勾配よりも減少勾配が緩やかな第２の勾配をもって前記制動力を減少させる（３４０）ように構成され、
   前記車両の駆動源の作動により前記車両に発生する駆動力を取得する駆動力取得手段（５１、３２２）と、
   路面の勾配に起因して前記車両に対して車体前後方向に働く外力である勾配相当力を取得する勾配相当力取得手段（５１、３２０）と、
   を備え、
   前記制動力減少手段は、
   前記特定の時点として、前記制動力と前記駆動力と前記勾配相当力とがつりあう時点を使用する（３４８、３５０、３５２、３３０）ように構成され、
   前記制動力減少手段は、
   前記駆動力が上り方向に働く場合、前記特定の時点として、前記制動力の大きさが前記駆動力の大きさと前記勾配相当力の大きさの差の絶対値と等しくなった時点を使用する（３４８、３５０、３５２、３３０）ように構成され、
   前記制動力減少手段は、
   前記駆動力が上り方向に働く場合、前記制動力が前記第２の勾配をもって減少していく過程において前記駆動力の大きさが前記制動力の大きさと前記勾配相当力の大きさの和よりも大きい状態が維持されるように、前記第２の勾配を決定する（３３８）ように構成された車両の自動制動力制御装置。
2. 請求項１に記載の車両の自動制動力制御装置において、
   前記制動力減少手段は、
   前記駆動力の変化に応じて前記第２の勾配を決定する（３３８）ように構成された車両の自動制動力制御装置。
3. 請求項１又は請求項２に記載の車両の自動制動力制御装置において、
   前記車両は、前記駆動源（２１）の作動により発生する駆動力の駆動力伝達系にトルクコンバータ付の自動変速機（２２）を備えていて、
   前記駆動力取得手段は、
   前記自動変速機によるクリープ現象により前記車両に発生する駆動力であるクリープ力を取得するクリープ力取得手段（３２２）を備えた車両の自動制動力制御装置。

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