JP4427931B2 - ブレーキ制御装置 - Google Patents

Description

【０００１】
【発明が属する技術分野】
本発明は、ブレーキ制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
特開平８−３２４３９７号公報に記載のブレーキ制御装置においては、車両が上り坂に停止させられた場合に、摩擦係合部材のブレーキ回転体に対する押付力が、車両を停止状態に保つ大きさに保持され、車両の発進時において、制動トルク検出装置によって検出された制動トルクが予め定められた設定値以下になった場合に、その保持された押付力が減少させられる。また、このブレーキ制御装置においては、制動トルクが、ドラムブレーキのアンカブラケットの歪みに基づいて機械的に検出される。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題、課題解決手段および効果】
本発明の課題は、ブレーキ制御装置の制御が良好に行われるようにすることである。例えば、車両の発進性を良好にしたり、制動トルクを精度よく検出可能としたりすることなのである。この課題は、ブレーキ制御装置を、下記各態様の構成のものとすることによって解決される。各態様は、請求項と同様に、項に区分し、各項に番号を付し、必要に応じて他の項の番号を引用する形式で記載する。これは、あくまで、本明細書に記載の技術の理解を容易にするためであり、本明細書に記載の技術的特徴およびそれらの組み合わせが以下の各項に限定されると解釈されるべきではない。また、１つの項に複数の事項が記載されている場合、常に、すべての事項を一緒に採用しなければならないものではなく、一部の事項のみを取り出して採用することも可能である。
【０００４】
以下に記載の(16)項が請求項１に対応し、(6)項、(3)項が請求項２，３に対応し、(21)項に(16)項に記載の技術的特徴を採用した部分が請求項４に対応する。
【０００５】
(１)ブレーキ本体に保持された摩擦係合部材をブレーキ回転体に押し付けることによって車輪の回転を抑制するブレーキにおける、前記摩擦係合部材のブレーキ回転体への押付力を、車両の停止中に、その車両を停止状態に保つ大きさに保持する押付力保持装置と、
車両の発進時に、その押付力保持装置によって保持された押付力を減少させる押付力減少装置と
を含むブレーキ制御装置。
本項に記載のブレーキ制御装置においては、車両の停止中に、摩擦係合部材のブレーキ回転体に対する押付力（以下、単に押付力と称する）が、その車両を停止状態に保ち得る大きさに制御され、発進時に、押付力が減少させられる。そのため、停止中においては、車両を確実に停止状態に保つことができ、発進時においては、速やかに発進させることができる。
押付力の制御は、車両が平坦な路面に停止している場合に行われるようにしても、傾斜した路面に停止している場合に行われるようにしてもよいが、傾斜した路面に停止している場合に行われるようにする方が効果的である。傾斜した路面に停止している場合には、重力により、車両が移動させられるおそれがあるが、本項に記載のブレーキ制御装置によれば、良好に停止状態に保つことができる。
ブレーキは、ブレーキシリンダの液圧により摩擦係合部材がブレーキ回転体に押し付けられる液圧ブレーキであっても、電動モータ等の電動アクチュエータの作動により押し付けられる電動ブレーキであってもよい。また、ブレーキ回転体がディスクであるディスクブレーキであっても、ブレーキ回転体がドラムであるドラムブレーキであってもよい。押付力は、液圧ブレーキの場合には、例えば、ブレーキシリンダの液圧を制御することによって制御され、電動ブレーキの場合には、例えば、電動アクチュエータの電磁駆動力を制御することによって制御される。押付力を制御する押付力制御装置は、液圧を制御する液圧制御装置を含むものとしたり、電磁駆動力を制御する電磁駆動力制御装置を含むものとしたりすることができる。
【０００６】
(２)前記車輪に加えられる制動トルクを検出する制動トルク検出装置を含む(1)項に記載のブレーキ制御装置。
車両の減速中（車輪の回転中に、押付力が加えられた場合）には、摩擦係合部材とブレーキ回転体との間の摩擦力に比例した大きさの制動トルクが発生する。摩擦係合部材とブレーキ回転体との間の摩擦力は、押付力にこれらの間の摩擦係数μを掛けた大きさである。また、制動力は、制動トルクをブレーキ回転体の摩擦係合部材が押し付けられる部分の車輪の中心からの距離である等価半径（有効半径）で割った値であり、制動力と制動トルクとは対応する。そのため、以下、本明細書において、制動トルクを検出することと制動力を検出することとは実質的に同じであるとする。
【０００７】
それに対して、車両が平坦な路面に停止している場合には、押付力が加えられていても、制動トルクは０である。平坦な路面に停止している場合であって、車輪を回転させようとする力が加えられない場合（例えば、非駆動状態）には、制動トルクも発生せず、摩擦力も０になるのである。この停止状態においては、理論的には、押付力が０であっても停止状態に保つことができる。また、この停止状態においては、車体に押付力に対応する推進力が加えられても、あるいは、車輪に押付力に対応する制動トルクより小さい駆動トルクが加えられても、車両は停止状態に保たれる。例えば、発進時等に駆動輪に駆動トルクが加えられると、この駆動トルクに基づく車輪の回転を抑制する方向に制動トルクが発生するが、駆動トルクが、押付力に対応する制動トルクより小さい間は停止状態に保たれるのである。
【０００８】
車両が傾斜した路面に停止している場合には、重力により車両を下方へ移動させる推進力が作用する。車輪には、車輪をその車両の移動方向に対応する方向に回転させようとする駆動トルク（以下、重力に起因する駆動トルクと称する）が加えられる。この場合において、車輪と一体的なブレーキ回転体には押付力が加えられているため、この重力に起因する駆動トルクによる車輪の回転を抑制する方向に制動トルクが発生するのである。このように制動トルクは、重力に起因する駆動トルクによって発生するため、下り勾配の路面に停止している場合と上り勾配の路面に停止している場合とでは、事情が異なる。
車両が下り勾配の路面に停止している場合には、重力によって、斜面の下方に車両を移動させようとする（車両を前進させようとする）推進力が作用し、車輪には、車輪を前進回転方向に回転させようとする駆動トルクが加えられる。発生させられる制動トルクの方向は、その回転を抑制する方向であり、大きさは重力に起因する駆動トルクに応じた大きさとなる。
それに対して上り勾配の路面に停止している場合にも、重力によって、斜面の下方に車両を移動させようとする推進力が作用するが、この場合には、車両を後退させようとする推進力になる。制動トルクは、車輪の後退方向の回転を抑制する方向で、重力に起因する駆動トルクに応じた大きさとなる。
【０００９】
車輪に駆動源からの駆動トルクが加えられる場合には、車輪には、重力に起因する駆動トルクと駆動源からの駆動トルクとの両方が加えられることになり、それに応じた制動トルクが発生する。
車両が下り勾配の路面に停止している場合には、車輪に加えられる重力に起因する駆動トルクの方向と駆動源からの駆動トルクの方向とは同じであるが、上り勾配の路面に停止している場合には逆になる。下り勾配の路面においては、停止状態における制動トルクが、駆動源からの駆動トルクが加えられることによって大きくなるが、上り勾配の路面においては、駆動源からの駆動トルクの増加に伴って小さくなる。
そして、下り勾配の路面においては、重力に起因する駆動トルクと駆動源からの駆動トルクとの和が押付力に対応する制動トルクより小さい間は停止状態に保たれるが、駆動源からの駆動トルクが大きくされるか押付力が小さくされるかのいずれかによって、駆動源からの駆動トルクと重力に起因する駆動トルクとの和が押付力に対応する制動トルクより大きくなると、車両は発進する。
上り勾配の路面においては、重力に起因する駆動トルクと、駆動源からの駆動トルクと制動トルクとの和が釣り合った状態にあり、駆動源からの駆動トルクの増加に伴って制動トルクが減少する。
この場合において、駆動源からの駆動トルクが重力に起因する駆動トルクと同じ大きさになる時点で押付力が０になるように、押付力が減少させられるようにすれば、押付力が０になった時点で車両が発進する。それに対して、駆動源からの駆動トルクが重力に起因する駆動トルクと同じ大きさになっても、押付力が加えられている場合には車両は停止状態のままであるが、さらに大きくなると、制動トルクの向きが逆になる。この状態においては、重力に起因する駆動トルクと制動トルクとの和と、駆動源からの駆動トルクとが釣り合った状態にある。この駆動源からの駆動トルクが保持された状態で押付力が減少させられて、駆動源からの駆動トルクが上述の和より大きくなると、車両は発進する。
【００１０】
(３)前記制動トルク検出装置によって検出された制動トルクに基づいて前記車両の停止している路面の傾斜状態を検出する傾斜状態検出部を含む(2)項に記載のブレーキ制御装置。
(４)前記制動トルク検出装置が、前記車輪の前進方向の回転中に生じた制動トルクも後退方向の回転中に生じた制動トルクも検出可能なものである(2)項または(3)項に記載のブレーキ制御装置。
本項に記載のブレーキ制御装置によれば、車両が停止している傾斜路面が上り勾配であるか否かと、下り勾配であるか否かと、路面の傾斜角度との少なくとも１つの情報を取得することができる。〔発明の実施の形態〕において詳述するが、図１１の(A)，(B)に示すように、下り坂を走行中に制動が行われて停止した場合には、減速中も停止中も制動トルクの向きは同じであるが、上り坂を走行中に制動が行われて停止した場合には、減速中と停止中とで制動トルクの向きが逆になる。したがって、停止前後の制動トルクの向きの変化に基づけば、上り勾配であるか否かや、下り勾配であるか否かの情報を取得することができる。
また、停止状態で駆動トルクが加えられた場合、下り勾配の路面においては、重力に起因する駆動トルクと駆動源からの駆動トルクとが同じ向きであるため、制動トルク検出装置によって検出される制動トルクは増加する。それに対して、上り勾配の路面においては、重力に起因する駆動トルクと駆動源からの駆動トルクとが逆向きになるため、制動トルク検出装置によって検出される制動トルクは減少する。このことを利用しても、上り勾配であるか否かや、下り勾配であるか否かの情報を取得することができる。
制動トルク検出装置が、制動トルクの方向を区別して検出可能な（例えば、正、負の値）ものである場合には、向きが逆になったことを符号に基づいて取得することができるが、方向を区別して検出不能なものである場合には、一旦０まで減少した後に増加することによって取得することができる。いずれにしても、制動トルク検出装置による検出値に基づけば、傾斜勾配の情報を取得することができる。なお、制動トルク検出装置が、一方向の制動トルクしか検出できないものである場合には、駆動源からの駆動トルクが加えられた場合に制動トルクの大きさが増加するか否かに基づいて下り勾配であるか否かの情報を取得することができる。
また、図１２に示すように、傾斜した路面に停止している状態における制動トルク検出装置による制動トルクに基づけば、傾斜角度θを取得することができる。
このように、本項に記載のブレーキ制御装置によれば、傾斜状態を検出する専用の検出装置が不要になる。
【００１１】
(５)前記押付力保持装置が、前記車両が傾斜路面に停止している場合において、前記押付力を、車両を停止状態に保つ大きさに保持する(1)項ないし(4)項に記載のブレーキ制御装置。
(６)前記押付力保持装置が、前記押付力を、前記制動トルク検出装置によって検出された制動トルクに基づいて決定する保持押付力決定部を含む(2)項ないし(5)項のいずれか１つに記載のブレーキ制御装置。
例えば、質量Ｍの車両が傾斜角度θの路面に停止している状態においては、各輪に加えられる路面と車輪との間の摩擦力ＦBの和と、斜面の効果により車両を移動させようとする推進力とは釣り合っている。
Ｍ・ｇ・sinθ＝ΣＦB
また、車輪と路面との間の摩擦力ＦBと、車輪に加えられるブレーキによる制動力トルクＴBとの間には、車輪の半径をｒとした場合には式
ｒ・ＦB＝ＴB
で表される関係がある。車輪についての運動方程式
Ｉ・(dω／dt)＝ｒ・ＦB−ＴB
(dω／dt)＝０
が成立するからである。
したがって、制動トルク検出装置によって検出された制動トルクに対応する大きさ以上の押付力を加えれば、車両をその傾斜した路面に停止状態に保つことができるのであり（ＦB≧ＴB／ｒ）、検出された制動トルクに基づく押付力が、車両を停止状態に保つのに最小限必要な最小限押付力である。この最小限押付力に基づいて、車両の停止中に保持される押付力の大きさが決定されるようにすれば、停止状態に保つために過大な押付力が付与されることがなくなる。例えば、最小限押付力に１以上の係数（安全係数）を掛けた値としたり、設定値を加えた値としたりすることができる。
また、実際に押付力を減少させることによって求めることもできる。複数の車輪のうちの一部の車輪の押付力を小さくした場合において、一部の車輪の制動トルクが小さくなって他の車輪の制動トルクが大きくなった場合の押付力を最小限押付力とする。逆に、他の車輪の押付力を小さくした場合において、他の車輪の制動トルクが小さくなって一部の車輪の制動トルクが大きくなった場合の押付力を最小限押付力とする。
それに対して、車両が、平坦な路面を走行中に停止した場合には、停止直前の制動トルクに基づいて停止中の押付力を決定することもできる。停止直前の制動トルクに対応した押付力より、車両を停止状態に保つための最小限押付力の方が小さいのが普通である。
【００１２】
(７)前記押付力保持装置が、前記保持押付力を駆動輪に加えて、非駆動輪に加えないものである(6)項に記載のブレーキ制御装置。
車両が傾斜した路面に停止している場合には、駆動輪に加えられる制動トルクによって停止状態に保たれる。また、車両が駆動状態にされれば、駆動源からの駆動トルクが駆動輪に加えられ、非駆動輪に加えられることはない。そのため、駆動輪の制動トルク検出装置によれば、駆動源からの駆動トルクと重力に起因する駆動トルクとの和を検出することができる。また、この駆動輪の制動トルクに基づいて押付力の制御が行われるようにすれば、非駆動輪の影響を考慮する必要がなくなり、有効である。
【００１３】
(８)前記押付力減少装置が、前記制動トルク検出装置によって検出された制動トルクに応じて前記押付力を減少させるトルク対応押付力減少部を含む(2)項ないし(7)項のいずれか１つに記載のブレーキ制御装置。
車両が平坦な路面に停止している場合に駆動状態にされた場合には、駆動源からの駆動トルクによる車輪の回転を抑制する制動トルクが発生させられる。それに対して、傾斜した路面に停止している場合に駆動状態にされた場合には、駆動源からの駆動トルクと重力に起因する駆動トルクとによる車輪の回転を抑制する制動トルクが発生させられる。駆動源からの駆動トルクは運転者の駆動要求に応じた大きさで出力されるのが普通である。したがって、制動トルク検出装置によって検出された制動トルクに応じて押付力が減少させられれば、運転者の駆動要求に応じた発進状態を得ることができる。また、車両が傾斜した路面に停止している場合には、例えば、推進力による車両の移動を防止しつつ、運転者の駆動要求に応じた発進を得ることができる。
(９)前記トルク対応押付力減少部が、前記制動トルク検出装置によって検出された制動トルクと駆動源からの駆動トルクとの和が車両を停止状態に保持し得る保持制動トルクに保たれた状態で、押付力を減少させる(8)項に記載のブレーキ制御装置。
本項に記載のブレーキ制御装置において、車両が上り勾配の路面に停止している状態から発進する場合には、制動トルク検出装置によって検出される制動トルクと駆動源からの駆動トルクとの和が保持制動トルクに保たれるように押付力が減少させられる。その結果、押付力の減少中に車両が発進することを回避し、かつ、車両が後退させられることを回避することができる（車両を停止状態に保つことができる）。
(１０)前記トルク対応押付力減少部が、駆動源からの駆動トルクが保持された状態で前記押付力を減少させる(8)項または(9)項に記載のブレーキ制御装置。
車両が上り勾配の路面に停止している状態から発進する場合において、押付力が減少させられないで駆動源からの駆動トルクが増加させられる場合には、駆動源からの駆動トルクと制動トルクとの和と重力に起因する駆動トルクとが釣り合う状態から、駆動源からの駆動トルクと、制動トルクと重力に起因する駆動トルクとの和とが釣り合う状態に変わる。そして、この状態において、駆動源からの駆動トルクが保持されて押付力が減少させられれば、駆動源からの駆動トルクが重力に起因する駆動トルクと制動トルクとの和より大きくなった場合に車両が発進することになる。そのため、車両を滑らかに発進させることができる。
この場合には、駆動源からの駆動トルクは、車両を停止状態に保持し得る保持制動トルクより大きい値、すなわち、車両を発進させ得る値で保持されることになる。
【００１４】
(１１)前記制動トルク検出装置が、
前記ブレーキ本体を前記ブレーキ回転体の近傍の車体側固定部材にブレーキ回転体の周方向に移動可能に保持するブレーキ本体保持装置と、
前記ブレーキ本体の移動に基づいて液圧を発生させる液圧発生装置と、
その液圧発生装置の液圧を検出する液圧検出装置と、
その液圧検出装置による検出液圧に基づいて前記車輪に加えられる制動トルクを取得する制動トルク取得装置とを含む(2)項ないし(10)項のいずれか１つに記載のブレーキ制御装置。
制動トルク検出装置が、液圧に基づいて制動トルクを検出するものとすれば、アンカブラケットの変形を歪みセンサで検出する等の機械的に検出する場合に比較して、検出精度を向上させることができる。
摩擦係合部材が回転中のブレーキ回転体に押し付けられると、これらの間に摩擦力が生じ、この摩擦力により摩擦係合部材がブレーキ回転体の回転を抑制する。また、ブレーキ本体には、ブレーキ回転体の回転方向と同じ方向に連れ回り力が作用する。この連れ回り力は、摩擦係合部材とブレーキ回転体との間の摩擦力と大きさが同じで、向きが逆向きの力である。上記摩擦力は、摩擦係合部材のディスクロータへの押付力にこれらの間の摩擦係数μを掛けた大きさであって、ブレーキ回転体の接線方向（回転方向と逆向き）の力である。以下、本明細書においては、「接線方向」は「ほぼ周方向」に包含される方向の一つとする。
本項に記載の制動トルク検出装置においては、摩擦係合部材を保持するブレーキ本体が車体側固定部材にブレーキ回転体のほぼ周方向に相対移動可能に保持されている。そのため、ブレーキの作動によってブレーキ本体がブレーキ回転体の回転方向の連れ回り力によって、車体側固定部材に対してブレーキ回転体のほぼ周方向に相対移動させられる。このブレーキ本体の移動に基づいて液圧発生装置に液圧が発生させられるのであり、液圧発生装置の液圧は、連れ回り力、すなわち、摩擦力に応じた大きさになる。
車体側固定部材は、例えば、車輪とともには回転しないサスペンション装置の構成部材またはその構成部材に相対回転不能に取り付けられた部材とすることができる。サスペンション構成部材は、ブレーキが前輪に設けられたものである場合には、ステアリングナックルとすることができ、後輪に設けられたものである場合には、リヤアクセルハウジングとすることができる。ブレーキ回転体の近傍に位置するものを利用することが望ましいのである。
(１２)前記液圧発生装置の本体を、車体側固定部材に少なくとも前記ブレーキ回転体のほぼ周方向に相対移動不能に保持する液圧発生装置保持装置を含む(11)項に記載のブレーキ制御装置。
液圧発生装置の本体は、車体側固定部材にほぼ周方向に相対移動不能に保持され、ブレーキ本体は車体側固定部材にほぼ周方向に相対移動可能に保持される。したがって、ブレーキ本体がほぼ周方向に相対移動させられれば、ブレーキ本体と液圧発生装置との相対位置関係が変わる。これらが接近したり、離間したりするのであり、それによって、液圧発生装置に引張力が加えられたり、押付力が加えられたりする。液圧発生装置には、これら引張力や押付力に応じた液圧が発生させられる。また、これら引張力や押付力は、摩擦係合部材とブレーキ回転体との間の摩擦力に比例する大きさであり、液圧発生装置の液圧に基づけば、摩擦力を検出することができ、制動力を検出することができる。
なお、液圧発生装置が保持される車体側固定部材と、ブレーキ本体が保持される車体側固定部材とは同一部材であっても異なる部材であってもよい。いずれにしても、ブレーキ本体の周方向の移動によって、ブレーキ本体と液圧発生装置との相対位置関係が変わる。
【００１５】
(１３)前記ブレーキ本体と前記液圧発生装置との間に設けられ、ブレーキ本体の移動による駆動力を液圧発生装置に伝達する駆動伝達装置を含む(11)項または(12)項に記載のブレーキ制御装置。
駆動伝達装置は、ブレーキ本体と液圧発生装置との間の連結装置を含むものとすることができる。液圧発生装置が可変容積室と容積変化部材（移動部材）とを含む場合において、ブレーキ本体と容積変化部材とが直接連結される場合や、ブレーキ本体と容積変化部材とが連結部材を介して連結される場合等がある。いずれにしても、これら連結装置の構造によって、摩擦係合部材とブレーキ回転体との間の摩擦力の大きさと液圧発生装置の液圧に応じた力の大きさとの関係（例えば、比例定数）が決まる。
例えば、ブレーキ本体の移動量ΔＬと容積変化部材の移動量ΔＭとが同じになる状態で連結された場合には、可変容積室の液圧による力Ｆｐと摩擦係合部材とブレーキ回転体との間の摩擦力Fμとが同じになる。また、ブレーキ本体の移動量ΔＬの容積変化部材の移動量ΔＭに対する比率（伝達比：ΔＬ／ΔＭ）がγとなる状態で連結された場合には、可変容積室の液圧による力Ｆｐの摩擦力Ｆμに対する比率（Ｆｐ／Ｆμ）がγとなる。
〔発明の実施の形態〕における場合のように、液圧発生装置としての液圧シリンダが、それの軸線が摩擦係合部材がブレーキ回転体に押し付けられる位置におけるブレーキ回転体の接線方向と平行な状態で設けられれば、上記比率が１となる。
【００１６】
(１４)前記液圧発生装置が、作動液が液密に収容され、前記ブレーキ本体の移動に基づいて容積が変化させられる可変容積室を含み、前記液圧検出装置がその可変容積室の液圧を検出するものである(11)項ないし(13)項のいずれか１つに記載のブレーキ制御装置。
可変容積室の容積が前記ブレーキ本体のほぼ周方向の移動に基づいて変化させられる。可変容積室内には、摩擦力に応じた高さの液圧が発生させられる。可変容積室を備えた液圧発生装置は、例えば、液圧シリンダとすることができる。液圧シリンダに液密かつ摺動可能に嵌合されたピストンがブレーキ本体のほぼ周方向の移動に基づいて移動させられ、その移動に伴って液圧室の容積が変化させられ、それに応じた液圧が発生させられる。また、液圧発生装置はベローズ等を含むものとすることができる。ベローズがブレーキ本体の移動に基づいて伸縮させられ、それによって、ベローズの内側の容積が変化させられ、摩擦力に応じた液圧が発生させられる。可変容積室は、ベローズの内側に設けても外側に設けてもよい。
【００１７】
(１５)前記液圧発生装置が、前記ブレーキ本体の正方向の移動に基づいて容積が変化させられる第１可変容積室と前記ブレーキ本体の逆方向の移動に基づいて容積が変化させられる第２可変容積室とを含み、前記液圧検出装置が、前記第１可変容積室と第２可変容積室との両方に連通する連通路に設けられた(11)項ないし(14)項のいずれか１つに記載のブレーキ制御装置。
本項に記載のブレーキ制御装置においては、液圧検出装置が、第１可変容積室と第２可変容積室とに共通に設けられる。そのため、正方向の制動トルクも逆方向の制動トルクも区別なく検出される。
また、可変容積室に設けられるわけではなく液通路に設けられるため、例えば、エンジンルーム等のブレーキから離れた位置に液圧検出装置を設けることができる。車両の走行状態等を制御する制御装置の近傍に液圧検出装置を設けることができるのであり、信号線を短くできるという利点がある。
(１６)前記第１可変容積室と第２可変容積室とが、前記ブレーキ本体のほぼ周方向の両側にそれぞれ設けられた(15)項に記載のブレーキ制御装置。
【００１８】
(１７)前記液圧発生装置が、作動液が液密に収容され、前記ブレーキ本体の正・逆両方向の移動に伴って容積が変化させられる１つの可変容積室を含む(11)項ないし(16)項のいずれか１つに記載のブレーキ制御装置。
本項に記載のブレーキ制御装置においては、１つの可変容積室の液圧に基づいて、正方向の制動トルクも逆方向の制動トルクも検出される。
液圧発生装置は、例えば、１つの可変容積室と２つの容積変化部材とを含むものとする。一方の容積変化部材を、ブレーキ本体の正方向の移動に伴って移動させられるものとし、他方の容積変化部材を、ブレーキ本体の逆方向の移動に伴って移動させられるものとする。換言すれば、一方の容積変化部材を、ブレーキ本体の移動による引っ張り、すなわち、ブレーキ本体と液圧発生装置とが離間する場合に移動させられるものとし、他方の容積変化部材を、ブレーキ本体の移動による押し付け、すなわち、ブレーキ本体が液圧発生装置に接近する場合に移動させられるものとするのである。
【００１９】
(１８)前記車両の走行速度が設定速度以上であり、かつ、運転者によってブレーキ操作部材が操作されていない状態において、前記制動トルク検出装置によって検出された制動トルクが設定トルク値以上の場合に、引きずりが生じているとする引きずり検出装置と、
その引きずり検出装置によって引きずりが生じていることが検出された場合に、押付力を小さくする押付力減少部と
を含む(2)項ないし(17)項のいずれか１つに記載のブレーキ制御装置。
(１９)前記車両の走行速度が設定速度以上であり、かつ、運転者によってブレーキ操作部材が操作されていない状態において、前記制動トルク検出装置によって検出された制動トルクが設定トルク値以下に保たれるように、前記押付力を制御する引きずり防止装置を含む(2)項ないし(18)項のいずれか１つに記載のブレーキ制御装置。
摩擦ブレーキにおいて、押付力を検出する押付力検出装置によって検出された押付力が０であるにも係わらず、実際の押付力が０でない場合がある。この場合には、引きずりが生じるが、引きずりが生じたことは制動トルク検出装置によって検出することが可能である。そのため、制動トルク検出装置によって検出された制動トルクが、例えば、０に十分近い大きさ以下になるように、押付力が減少させられるようにすれば、引きずりを解消することができる。
上記設定値を、その車両において平均的に生じる引きずり量とすることもできる。上述の平均的に生じる（通常の）引きずり量の引きずりが生じることを許容することもできるのであり、このようにすれば、ノックバックが生じることを良好に回避することができる。
【００２０】
(２０)運転者によるブレーキ操作部材の操作状態と制動トルクとの関係を記憶するメモリと、
前記制動トルク検出装置によって検出された実制動トルクに基づいて前記関係を修正する関係修正装置と
を含む(2)項ないし(19)項のいずれか１つに記載のブレーキ制御装置。
制動トルクとブレーキ操作状態との関係は、テーブルの形式で表される場合や係数（ゲイン）で表される場合があり、実制動トルクに基づいてテーブルやゲインが修正される。その結果、制動トルクに基づく押付力の制御等を良好に行うことが可能となる。
【００２１】
(２１)ブレーキ本体に保持された摩擦係合部材をブレーキ回転体に押し付けることによって車輪の回転を抑制するブレーキにおける前記摩擦係合部材の前記ブレーキ回転体への押付力を、車両の停止中に、その車両を停止状態に保つ大きさに保持し、前記車両の発進時に減少させる押付力制御装置を含み、その押付力制御装置による押付力の制御により、前記車輪に加えられる押付力を制御するブレーキ制御装置であって、
(a)前記ブレーキ本体を前記ブレーキ回転体の近傍の車体側固定部材にブレーキ回転体の周方向に移動可能に保持するブレーキ本体保持装置と、(b)前記ブレーキ本体の移動に基づいて液圧を発生させる液圧発生装置と、(c)その液圧発生装置の液圧を検出する液圧検出装置と、(d)その液圧検出装置による検出液圧に基づいて前記車輪に加えられる制動トルクを取得する制動トルク取得装置とを含む制動トルク検出装置を含み、
前記押付力制御装置が、前記押付力を、前記車両の停止から発進までの少なくとも一時期に、前記制動トルク検出装置によって検出された制動トルクに基づいて制御するトルク対応押付力制御部を含むことを特徴とするブレーキ制御装置。
本項に記載のブレーキ制御装置においては、車両の停止中の押付力の制御、発進時の押付力の制御等の少なくとも一時期において制動トルクに基づく制御が行われればよい。
本項に記載のブレーキ制御装置には、(1)ないし(20)項のいずれかの技術的特徴を採用することができる。
【００２２】
(２２)ブレーキ本体に保持された摩擦係合部材をブレーキ回転体に押し付けることによって車輪の回転を抑制するブレーキの作動による制動トルクを検出する制動トルク検出装置であって、(a)前記ブレーキ本体を前記ブレーキ回転体の近傍の車体側固定部材にブレーキ回転体の周方向に移動可能に保持するブレーキ本体保持装置と、(b)前記ブレーキ本体の移動に基づいて液圧を発生させる液圧発生装置と、(c)その液圧発生装置の液圧を検出する液圧検出装置と、(d)その液圧検出装置による検出液圧に基づいて前記車輪に加えられる制動トルクを取得する制動トルク取得装置とを含むものと、
車両が坂道に停止している場合の、前記制動トルク検出装置によって検出された制動トルクに基づいて、その坂道の傾斜状態を取得する傾斜状態検出部と
を含む傾斜路面検出装置。
本項に記載の制動トルク検出装置には、(11)項ないし(17)項のいずれかの技術的特徴を採用することができる。
【００２３】
(２３)ブレーキ本体に保持された摩擦係合部材をブレーキ回転体に押し付けることによって車輪の回転を抑制するブレーキにおいて、前記摩擦係合部材のブレーキ回転体への押付力を制御することによって押付力を制御するブレーキ制御装置であって、
前記車輪に加えられる制動トルクを検出する制動トルク検出装置と、
運転者によってブレーキ操作部材が操作されていない状態において、前記制動トルク検出装置によって検出された制動トルクが設定値以上の場合に、前記摩擦係合部材が前記ブレーキ回転体に摺動しているとする摺動状態検出装置と、
その摺動状態検出装置によって摺動していることが検出された場合に、前記押付力を小さくする押付力減少部と
を含むことを特徴とするブレーキ制御装置。
なお、摺動状態検出装置によって摺動していると検出されないように押付力が制御されるようにすることも可能であり、その場合には、引きずりを未然に防止することができる。
本項に記載の制動トルク検出装置には、(11)項ないし(17)項のいずれかの技術的特徴を採用することができる。また、押付力の制御は、停止から発進までの間に行われても、走行中に行われてもよい。
【００２４】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の一実施形態である制動力制御装置を備えたブレーキ装置について図面に基づいて詳細に説明する。
図１において、２，４はそれぞれ前輪、後輪の回転を抑制するブレーキである。本実施形態において、ブレーキ２，４は動力式液圧源６またはマスタシリンダ８から液圧が供給されることによって作動させられる液圧ブレーキである。
ブレーキ２，４は同じものであるため、後輪側のブレーキ４について説明し、前輪側のブレーキ２についての説明を省略する。また、本実施形態においては、前輪が駆動輪であり、後輪が非駆動輪である。
【００２５】
１０は車輪と一体的に回転可能なブレーキ回転体としてのディスクロータであり、本実施形態においては、ブレーキはディスクブレーキである。
ディスクブレーキ４においては、図２に示すように、ブレーキ本体１４が車体側固定部材１６に回動可能、換言すれば、ほぼ周方向に移動可能に保持されている。本実施形態においては、ディスクブレーキ４がオポーズド型であり、キャリパ固定型である。そのため、キャリパが直接車体側固定部材１６に保持されるのであり、キャリパがブレーキ本体１４とされる。
ディスクロータ１０が、車輪と一定的に回転可能なアクセルハブ２０に相対回転不能に固定され、ブレーキ本体１４が、アクセルハブ２０に相対回転可能なステアリングナックルに相対回転不能に取り付けられた部材（車体側固定部材）１６にリンク機構１８を介して取り付けられる。
なお、車体側固定部材１６は、例えば、車輪が前輪である場合にはステアリングナックルまたはこれに相対回転不能に取り付けられた部材とし、後輪の場合にはリヤアクセルハウジングまたはこれに相対回転不能に取り付けられた部材とすることができる。
【００２６】
ディスクブレーキ４は、ディスクロータ１０の両側に設けられた一対のブレーキシリンダ２２，２４を含む。ブレーキシリンダ２２，２４のシリンダボア２５，２６にはピストン２８，２９が液密かつ摺動可能に嵌合されて、液圧室３０，３１が形成される。ピストン２８，２９とディスクロータ１０との間には、摩擦係合部材としてのパッド３２，３４が配設されている。パッド３２，３４はそれぞれ裏板３６，３８を介して保持されている。裏板３６，３８は、キャリパ１４に固定の軸方向に延びたピン４０に挿通させられることにより、キャリパ１４に対して軸方向に移動可能かつ半径方向に移動不能に保持される。
リンク機構１８は、リンク部材４２と、リンク部材４２をキャリパ１４および車体側固定部材１６にそれぞれ軸線Ｌの回りに回動可能に連結するピン４４，４５とを含む。キャリパ１４は車体側固定部材１６に周方向に相対移動可能に保持される。
【００２７】
車体側固定部１６には、液圧発生装置５０がほぼ周方向に相対移動不能に設けられる。液圧発生装置５０は、キャリパ１４の両側にそれぞれ設けられた液圧シリンダ５１，５２を含む。液圧シリンダ５１は、キャリパ１４の矢印に示す方向（正方向）の回動に伴って作動させられるものであり、液圧シリンダ５２は、矢印とは反対方向（逆方向）の回動に伴って作動させられるものである。本実施形態においては、液圧シリンダ５１，５２が、それぞれ、液圧シリンダ５１，５２の軸線Ｍの方向とブレーキシリンダ２２，２４によりパッド３２，３４がディスクロータ１０に押し付けられる部分における接線の方向とが平行な状態で設けられる。
液圧シリンダ５１，５２は、前記車体側固定部材１６に固定されたシリンダ本体５４と、そのシリンダ本体５４に液密かつ摺動可能に嵌合されたピストン５６とを含む。ピストン５６のピストンロッド５８には、連結部材６０が、キャリパ１４の一方向の移動を伝達し、逆方向の移動を伝達しない状態で係合させられる。
【００２８】
連結部材６０は、概してコの字型を成したものであり、一端部においてキャリパ１４に回動可能に保持され、他端部において、ピストンロッド５８に形成された係合部６２において係合させられる。係合部６２は、本実施形態においては、軸線Ｍと平行な方向に延びた溝を含む。また、ピストン５６の前方の液圧室６４には、リターンスプリング６６が配設され、ピストン５６を後退端位置に付勢する。ピストン５６の後退位置はストッパ６８によって規定される。後退端においては、連結部材６０は係合部６２の前進端、本実施形態においては、溝の底部であって最もブレーキ本体側に位置する。連結部材６０にピストン５６の前進方向の力が加えられた場合には、連結部材６０とピストン５６とが一体的に前進させられ、液圧室６４の液圧が増圧させられるが、連結部材６０に後退方向の力が加えられた場合には、連結部材６０は係合部６２（溝）に沿ってピストンロッド５８に対して相対移動させられる。この場合には、ピストン５６が移動させられることはない。なお、ピストン５６の前進端は、ピストン５６がシリンダ本体５４の底部または図示しないストッパに当接することによって規定される。本実施形態においては、液圧シリンダ５１，５２等によって液圧発生装置６３が構成される。
【００２９】
液圧シリンダ５１，５２のそれぞれの液圧室６４からは、液通路としての個別通路７０，７２が伸び出させられて合流させられる。合流通路７４にはリザーバ７６が接続される。
合流通路７４には、また、トルク用液圧センサ７８、緩衝器８０、流通制限装置８２が設けられる。トルク用液圧センサ７８は、液圧シリンダ５１，５２の液圧室６４の液圧を検出するものであり、液圧シリンダ５１，５２に共通に設けられたものである。本実施形態においては、液圧シリンダ５１に液圧が発生させられた場合であっても、液圧シリンダ５２に液圧が発生させられた場合であっても、同様に（区別なく）トルク用液圧センサ７８によって検出される。
流通制限装置８２は、互いに並列に配設された、リリーフ弁９０と、流出阻止弁９２と、逆止弁９４とを含む。
【００３０】
リリーフ弁９０は、液圧室６４の液圧が設定圧以上になると、液圧室６４からリザーバ７６への作動液の流れを許容するものであり、リリーフ弁９０によれば、トルク用液圧センサ７８に過大な液圧が加えられることを防止することができる。
流出阻止弁９２は、液圧室６４から流出させられる作動液の流量が設定量以上になると液圧室６４からリザーバ７６への作動液の流出を阻止するものであり、流出阻止弁９２によれば、リザーバ７６に接続された合流通路７４において液圧を検出することが可能となる。流出阻止弁９２は、図に示すように、リザーバ７６側の低圧ポート１００と液圧室６４側の高圧ポート１０２とが形成されたハウジング１０４と、大径部と小径部とを有し、ハウジング１０４に液密かつ摺動可能に嵌合された段付きピストン１０６とを含む。段付きピストン１０６の段部とハウジング１０４との間には、スプリング１０８が配設され、段付きピストン１０６を後退方向に付勢する。段付きピストン１０６の小径部側とハウジング１０４との間の液室１１０には、合流通路７４の液圧室６４側に接続されたバイパス通路１１２が接続されている。バイパス通路１１２には、オリフィス１１４が設けられる。
流出阻止弁９２においては、ピストン１０６の小径部の先端部が弁子１１６とされ、低圧ポート１００の縁面が弁座とされる。
【００３１】
液圧シリンダ５１，５２からリザーバ７６に向かって流れる作動液の流量が設定値より小さい場合に流出阻止弁９２は開状態にある。液圧室６４の作動液は合流通路７４、バイパス通路１１２、液室１１０、低圧ポート１００を経てリザーバ７６に流出させられる。
液圧シリンダ５１，５２からリザーバ７６に向かって流れる作動液の流量が設定値以上になると、オリフィス１１４により、高圧ポート１０２に供給される作動液の液圧と液室１１０の液圧との間に液圧差が生じる。段付きピストン１０６の大径部に加えられる液圧が液室１１０に加えられる液圧より設定圧以上高くなると、ピストン１０６がスプリング１０８の付勢力に抗して前進させられ、弁子１１６が弁座１００に着座させられ、流出阻止弁９２が閉状態にされる。
流出阻止弁９２は、一端閉状態になると、液圧シリンダ側とリザーバ側との液圧差が設定値以下になるまで閉状態に保たれる。そのように、スプリング１０８の付勢力、弁子１１６（ピストン１０６），弁座１００の形状等が設計される。
逆止弁９４は、リザーバ７６から液圧室６４への作動液の流れを許容し逆向きの流れを阻止するものであり、逆止弁９４によれば、液圧室６４が負圧になることを回避することができる。
【００３２】
緩衝器８０は、ピストン１２０とスプリング１２１とを含むものであり、容積室１２２の液圧がスプリング１２１のセット荷重より高くなると、ピストン１２０が移動させられ、容積室１２２に作動液を収容する。容積室１２２には、液圧がスプリング１２１の付勢力に対応する液圧と同じになるまで、作動液が収容される。緩衝器８０によれば、液圧センサ７８に加わる負荷が過大になることを回避することができる。本実施形態においては、スプリング１２１のセット荷重に対応する液圧がリリーフ弁９０のリリーフ圧より低くされており、通常は、リリーフ弁９０が開かれることはない。リリーフ弁９０は安全のためなのである。また、液圧がパルス的に増大させられても、スプリング１２１の付勢力に対応する液圧より高くなれば、その分の作動液を収容することができるため、緩衝器８０によれば脈動を抑制することができる。
【００３３】
前輪、後輪の各ブレーキ２，４のブレーキシリンダ２２，２４には、前記動力式液圧源６が液圧制御装置１２４を介して接続されるとともに、マスタシリンダ８が接続される。動力式液圧源６は、ポンプ１２６ａと、ポンプ１２６ａを駆動するポンプモータ１２６ｂと、ポンプ１２６ａから吐出された作動液を蓄えるアキュムレータ１２６ｃとを含む。ポンプ１２６ａは、リザーバ７６の作動液を汲み上げて加圧するものであり、ポンプモータ１２６ｂは、アキュムレータ圧センサ１２６ｄによって検出されたアキュムレータ圧が予め定められた設定範囲内にあるように制御される。液圧制御装置１２４は、動力式液圧源６とブレーキシリンダ２２，２４との間に設けられた増圧制御弁１２４aとブレーキシリンダ２２，２４とリザーバ７６との間に設けられた減圧制御弁１２４bとを含む。増圧制御弁１２４a、減圧制御弁１２４bは、本実施形態においては、供給電流のＯＮ・ＯＦＦにより開閉させられる電磁開閉弁であり、増圧制御弁１２４a、減圧制御弁１２４bがともに常閉弁とされている。液圧制御装置１２４の制御により、前輪、後輪のそれぞれにおけるブレーキシリンダ２２，２４の液圧室３０，３１の液圧が制御される。
なお、増圧制御弁１２４a、減圧制御弁１２４bの少なくとも一方は、前後の差圧を供給電流の大きさに応じて連続的に制御可能なリニア制御弁とすることもできる。
【００３４】
また、マスタシリンダ８は、ブレーキペダル１２８aに連携させられた加圧ピストンを含み、加圧ピストンの前方の加圧室が前輪，後輪のディスクブレーキ２，４のブレーキシリンダ２２，２４にそれぞれ液通路１２８bによって接続される。液通路１２８bには、それぞれ、マスタ遮断弁１２８cが設けられる。マスタ遮断弁１２８cは供給電流のＯＮ・ＯＦＦにより開閉させられる電磁開閉弁であり、マスタ遮断弁１２８cの開閉により、ブレーキシリンダ２２，２４にマスタシリンダ８が連通させられたり、遮断されたりする。本実施形態においては、ブレーキシリンダ２２，２４がマスタシリンダ８から遮断された状態で、動力式液圧源６の液圧により制御される。
【００３５】
ブレーキ制御装置１３０は、図３に示すように、ＣＰＵ１３２，ＲＯＭ１３４，ＲＡＭ１３６，Ｉ／Ｏ１３８等を含む制御部１４０と駆動回路とを含むものであり、Ｉ／Ｏポート１３８には、前述のトルク用液圧センサ７８，ブレーキペダル１２８aが踏み込まれたことを検出するブレーキスイッチ１４１，ブレーキペダル１２８aに加えられる踏力を検出する踏力センサ１４２，車両の走行速度を検出する車速センサ１４４，ブレーキシリンダの液圧を検出するブレーキ圧センサ１４６，車輪の回転速度を検出する車輪速センサ１４８，スノーモードスイッチ１５０，車両の減速度を検出する減速度センサ１５２等が接続されている。
スノーモードスイッチ１５２は、運転者の操作によって切り換えられる操作部を含むものであり、低μ路におけるトラクション制御を指示する場合に操作されるスイッチである。
【００３６】
また、増圧制御弁１２４a，増圧制御弁１２４b，マスタ遮断弁１２８a，電動モータ１２６b等が駆動回路１５６を介して接続されるとともに、駆動制御装置１６０が接続されている。駆動制御装置１６０とブレーキ制御装置１３０との間においては、情報の通信が行われる。駆動制御装置１６０は、ブレーキ制御装置１３０と同様にコンピュータを含むものであり、Ｉ／Ｏポートには、図示しないアクセル操作部材の操作量としてのアクセル開度を検出するアクセル開度センサ１６２が接続される。駆動制御装置１６０は、アクセル開度に応じて要求駆動トルクを取得し、それに応じた駆動トルクが得られるように、駆動装置１６４を制御する。駆動装置１６４の作動により、駆動輪としての前輪には駆動トルクが加えられる。また、駆動要求があるか否かの情報をブレーキ制御装置１３０に供給する。さらに、ブレーキ制御装置１３０からの駆動トルク保持指令に応じて駆動装置１６４を駆動トルクが一定に保たれるように制御する。本実施形態においては、駆動装置がエンジンを含むものであるため、保持指令に応じてスロットル開度が一定に保たれる。
なお、駆動装置１６４は電動モータとエンジンとを含むものであっても、電動モータを含みエンジンを含まないものであってもよい。
【００３７】
ブレーキ制御装置１３０においては、トルク用液圧センサ７８による検出液圧に基づいて、制動トルクが、式
ＴB＝（Ａｃ・Ｐｃ）・Ｒｂ
に従って求められる。ここで、Ａｃは液圧シリンダ５１，５２におけるピストン５４の受圧面積であり、Ｐｃはトルク用液圧センサ７８による検出液圧であり、Ｒｂは、ディスクロータ１０の中心からブレーキシリンダ２６，２８の中心までの長さであり、等価半径である。本実施形態においては、液圧シリンダ５１，５２の軸線Ｍと押付力が作用する位置における接線とが一致する状態で設けられるため、摩擦力と液圧に応じた力との比例係数が１となり、液圧に応じた力に回転半径を掛けることによって制動トルクを検出することができる。
【００３８】
パッド３２，３４とディスクロータ１０との間の摩擦係数は車輪毎に異なるのが普通であり、車輪毎に実際の制動トルクを求めることは有効である。そして、通常制動中においては、踏力センサ１４２によって検出された踏力に基づいて制動トルクの目標値が求められ、制動トルクの実際値が目標値に近づくように、液圧制御装置１２４が制御されるようにすることができる。
また、ブレーキ操作力と、ブレーキ液圧との少なくとも一方と制動トルクとの関係が予めテーブル化されて記憶されている場合において、実際の制動トルク値に基づけば、これらの関係を修正することができる。これらの間の係数が決められている場合においても同様に、実際の制動トルクに基づけば、係数（ゲイン）を修正することができる。これらの間の関係やゲインが修正されれば、制動トルクに基づく制御において有効である。
【００３９】
非ブレーキ作動中においては、液圧シリンダ５１，５２は図示する原位置にある。この場合には、液圧室６４に液圧が発生させられることはない。
ディスクロータ１０の正方向の回転中にディスクブレーキ４が作動させられると、キャリパ１４が正方向に回動させられ、それに伴って、液圧シリンダ５１が作動させられる。キャリパ１４が液圧シリンダ５１から離間させられることによって連結部材６０が引っ張られる。ピストン５６が、連結部材６０によりリターンスプリング６６の付勢力に抗して液圧室６４の容積が減少する方向に前進させられる。液圧室６４には、ピストン５６に連結部材６０によって加えられる引張力に応じた高さの液圧が発生させられる。
液圧シリンダ５２においては、連結部材６０が係合部６２において、ピストン５６から離間する方向に、溝に沿って相対移動させられる。ピストン５６が移動させられることはないのであり、液圧シリンダ５２は、非作動状態のままである。
このように、本実施形態においては、引張力により液圧シリンダが作動させられるようにされているため、ブレーキ本体１４の回動方向と反対側の液圧シリンダ（回動により離間させられる側の液圧シリンダ）が作動させられることになる。
【００４０】
液圧シリンダ５１の液圧室６４に液圧が発生させられると、液圧室６４からリザーバ７６へ向かう作動液の流量が設定値より大きくなり、流出阻止弁９２が閉状態に切り換えられる。液圧シリンダ５２の液圧室６４の液圧は、液圧シリンダ５１の液圧と同じ高さにされるが、この場合に、ピストン５６は後退端位置にあるため、これ以上後退させられることはない。作動液は圧縮性が小さいものであるため、流出阻止弁９２より液圧シリンダ５１，５２側の液圧は、液圧シリンダ５１の液圧室６４の液圧と同じ高さになり、その液圧がトルク用液圧センサ７８によって検出される。
また、ブレーキシリンダ２２，２４の液圧が過大になり、液圧シリンダ５１の液圧が緩衝器８０のスプリング１２１のセット荷重に対応する液圧より大きくなると、容積室１２２に作動液が収容される。それによって、トルク用液圧センサ７８に加わる負荷が過大になることを抑制することができる。また、脈動が抑制されるため、制動力を安定的に検出することができる。
ディスクブレーキ４におけるパッドのロータへの押付力が小さくなると、液圧シリンダ５１において、ピストン５６がリターンスプリング６６によって後退させられ、液圧室６４の容積が増加させられる。液圧室６４には、緩衝器８０あるいはリザーバ７６から作動液が補給されるため、負圧になることはない。
液圧室６４の液圧がほぼ大気圧になると、流出阻止弁９２が開状態に切り換えられる。
【００４１】
それに対して、ディスクロータ１０の逆方向の回転中にディスクブレーキ４が作動させられると、キャリパ１４が逆方向に回動させられる。液圧シリンダ５２が作動状態にされるが、液圧シリンダ５１は非作動状態のままである。以下、本実施形態においては、車両の前進中には車輪（ディスクロータ１０）が正方向に回転させられ、後退中には逆方向に回転させられることとする。したがって、前進中の制動時には、液圧シリンダ５１に液圧が発生させられ、後退中の制動時には液圧シリンダ５２に液圧が発生させられることになる。
このように、液圧シリンダ５１，５２を設けることによって、制動力を液圧に基づいて求めることができ、制動トルクを液圧に基づいて求めることが可能となる。力ではなく液圧が検出されるようにされているため、制動トルクの信頼性を向上させることができる。
また、車両の前進中であっても後退中であっても（車輪が正方向に回転中であっても逆方向に回転中であっても）、制動トルクを検出することができる。換言すれば、制動トルクの向きがいずれであっても、検出することができる。この場合において、トルク用液圧センサ７８が合流通路７４に設けられ、個別通路７０，７２に別個に設けるわけではないため、いずれの向きの制動トルクが発生させられても、同様に（区別なく）検出される。したがって、車輪に加えられる制動トルクの向きが変化する場合には、トルク用液圧センサ７８による検出液圧が０まで減少した後増加することになる。
【００４２】
制動トルクは、車両が停止状態にあっても、車輪を回転させようとする力が加えられると、発生させられる。
車両が平坦な路面に停止している状態においては、ブレーキ２，４が作動させられていても、制動トルクは０である。非駆動状態においては、車輪を回転させようとする力が加えられることがないため、液圧シリンダ５１，５２に液圧が発生させられることがないのである。
それに対して、傾斜した路面に停止している状態においては、制動トルクが発生させられる。車両には、斜面により車両を移動させようとする推進力（重力による力）が作用するのであり、車輪には、車輪を回転させようとする駆動トルクが作用するため、その回転を抑制する制動トルクが発生させられるのである。図１１(B)に示すように、下り坂に停止している場合には、液圧シリンダ５１に液圧が発生させられ、上り坂に停止している場合には、液圧シリンダ５２に液圧が発生させられる。下り坂に停止している状態においては、車輪を正方向（車両の前進方向）に回転させようとする駆動トルクが重力によって加えられ、上り坂に停止している状態においては、車輪を逆方向（車両の後退方向）に回転させる駆動トルクが加えられるからである。
【００４３】
また、図１１(A)，(B)に示すように、車両が下り坂を走行中にブレーキ２，４が作動させられて、停止させられる場合には、減速中においても、停止中においても、制動トルクの向きが同じであり、液圧シリンダ５１に液圧が発生させられる。重力に起因する駆動トルクと走行中の車輪の回転方向（前進方向）とが同じ向きであるからである。それに対して、車両が上り坂を走行中にブレーキ２，４が作動させられて、停止させられる場合には、減速中と停止中とで、制動トルクの向きが逆になる。減速中には液圧シリンダ５１に液圧が発生させられ、停止中には液圧シリンダ５２に液圧が発生させられる。したがって、トルク用液圧センサ７８による検出液圧が一端０まで減少した後に増加させられることになる。
【００４４】
停止中に、駆動装置１６４が駆動状態にされた場合には、図１１(B)，(C)に示すように、下り坂においては、重力に起因する駆動トルクの方向と駆動装置１６４からの駆動トルクの方向とが同じであるため、駆動装置１６４が駆動状態にされることによって制動トルクが大きくなる。
それに対して上り坂においては、重力に起因する駆動トルクと駆動装置１６４からの駆動トルクとが逆向きになるため、駆動装置１６４が駆動状態にされることによって制動トルクが減少させられる（液圧シリンダ５２の液圧が減少させられる）。
これらの現象を利用すれば、車両が下り坂に停止中であるか上り坂に停止中であるかを区別することができる。車両が停止する時点または停止中において駆動装置１６４が駆動状態にされた状態における制動トルクの変化状態に基づけば、坂道の向きがわかるのである。
【００４５】
また、図１２に示すように、停止中の制動トルクに基づけば、傾斜角度を取得することができる。停止中においては、各車輪と路面との間に加えられる制動力ＦBの和と重力により車両に加えられる推進力とが釣り合う状態にあるため、式
ΣＦB＝Ｍ・ｇ・sinθ
が成立する。ここで、Ｍは車両重量であり、θは坂道の傾斜角度である。ＦBは、路面と車輪との間に作用する力であり、車輪に加えられる荷重、車輪と路面との間の摩擦係数に比例する。また、路面と車輪との間の摩擦力ＦBと制動トルク（パッドとロータとの間の摩擦力（制動力）に有効半径Ｒｂを掛けた値）ＴBとの間には、式
Ｉ（dω／dt）＝ｒ・ＦB−ＴB
が成立する。ここで、ｒは車輪の半径であり、ｒ・ＦBは、路面と車輪との摩擦力によって加えられるトルクである。停止状態においては、車輪は非回転状態にあるため、（dω／dt）は０になり、ＦB＝ＴB／ｒが満たされる。したがって、路面と車輪との間の摩擦力ＦBを、制動トルクに基づいて取得することができるのである。
このように、坂道の傾斜角度が取得されれば、発進時の駆動トルクの制御に便利である。上り坂に停止中において、後退を抑制し得る状態を保った状態で駆動トルクを保持する際に、その駆動トルクの大きさを傾斜角度に基づいて決定されるようにすることが望ましい。
【００４６】
車両が坂道に停止している場合と減速中（走行中にブレーキが作動させられた場合）とでは、ブレーキ液圧が同じであっても、制動トルクは異なる大きさとなる。減速中の制動トルクは、車輪の回転を抑制するための大きさであり、停止中の制動トルクは、重力に起因する駆動トルクに応じた大きさである。車両を停止状態に保つためには、停止状態を保つための制動トルクに応じた押付力で十分なのであり、実際の制動トルクと、図４に示す制動トルクと押付力（ブレーキシリンダの液圧）との関係とに基づいて決まるブレーキシリンダ圧が、停止状態に保ち得る最小のブレーキシリンダ圧となる。また、停止中においては、車両を停止状態に保つために十分な大きさの押付力が加えられるのが普通である。そのため、停止中に車輪を回転させようとする駆動トルクが加わっても、ブレーキシリンダの液圧に応じた制動トルクより小さい間は、停止状態に保つことが可能なのである。
本実施形態においては、その坂道において車両を停止状態に保つために必要な最小のブレーキシリンダ液圧Ｐwminに安全係数α（＞１）を掛けた大きさを保持液圧ＰwHとする。
【００４７】
車両が坂道に停止させられた場合には、ブレーキシリンダ液圧が、運転者によるブレーキペダル１２８aの操作状態とは関係なく、車両を停止状態に保つための大きさ（保持液圧ＰwH）に制御され、発進時にそのブレーキシリンダ液圧が減圧される。ブレーキシリンダの液圧は、増圧制御弁１２４a，減圧制御弁１２４bの制御により制御されるのであるが、保持する場合には、両方とも閉状態にされる。また、ブレーキシリンダ圧は、減圧制御弁１２４ｂのデューティ制御に応じた勾配で減圧させられる。
【００４８】
本実施形態においては、下り坂で停止している場合と上り坂で停止している場合とで、異なったパターンでブレーキシリンダ液圧が減圧させられる（押付力が、減少させられる）。
下り坂であると判定された場合には、駆動トルクの増加に伴う制動トルクの増加量ｄＴαが設定増加量ｄTαになった場合に減圧が開始させられる。設定増加量ｄＴαは、０より大きく、図４のトルク余裕量ＴBm（ＴBH−ＴBmin）以下の大きさとすることができる。また、ブレーキシリンダ液圧は運転者による駆動要求状態に応じて減圧させられる。図６に示すように、急発進を望む場合には、急勾配で減圧させられ（例えば、減圧制御弁１２４bが開状態に切り換えられ）、緩やかな発進（通常の発進）を望む場合には、緩やかな勾配で減圧させられる。
上り坂であると判定された場合には、検出された制動トルクが、保持液圧に対応する保持トルクＴBminから駆動トルクＴDを引いた大きさとなるように制御される。制動トルクが駆動トルクの増加に伴って減少させられるのであり、制動トルクと駆動トルクとの和が保持トルクより小さくならないように、ブレーキシリンダ液圧が減圧させられる。このように、ブレーキシリンダ液圧が、制動トルクに基づいて減圧させられるため、ブレーキシリンダ液圧が減圧させられる間、車両が後退することを回避することができる。車両は、制動トルクが０になって、駆動トルクが保持トルク以上になると発進する。
【００４９】
引きずりが検出された場合には、ブレーキシリンダ液圧が減圧させられる。ブレーキ圧センサ１４４による検出液圧が０であっても、実際には、液圧室３０，３１に液圧が残っている場合がある。液圧によりパッドがロータ１０に摺動させられれば、そのことによって液圧シリンダ５１，５２に液圧が発生させられ、トルク用液圧センサ７８によって検出された液圧に基づく制動トルクが０以上の大きさになる。この場合には、減圧制御弁１２４ｂを検出された制動トルクに基づいて開状態に切り換えれば、引きずりを解消することができる。ブレーキシリンダ２２，２４の液圧室３０，３２をリザーバ７６に連通させた状態で振動が加えられれば（車両が走行すれば）、液圧室３０，３２の液圧をリザーバ７６に流出させることができる。
ブレーキスイッチ１４１がＯＦＦ状態にあり、かつ、車速センサ１４４による検出速度が設定速度以上である状態で、制動トルクが設定値以上である場合には引きずりが生じているとすることができる。
【００５０】
ブレーキシリンダ液圧は、図５のフローチャートで表される坂道発進制御プログラムの実行に従って制御される。坂道発進制御プログラムが、車両が停止状態にあるとされた場合に実行される。
ステップ１（以下、Ｓ１と略称する。他のステップについても同様とする）において、トルク用液圧センサ７８による検出液圧に基づく制動トルクが読み込まれ、それに基づいて車両を停止状態に保持するための最小ブレーキ液圧Ｐwmin，保持液圧ＰwH，余裕トルク値ＴBmが求められる。そして、Ｓ２において、増圧制御弁１２４aや減圧制御弁１２４bの制御により、ブレーキ液圧が保持液圧ＰwHとなるように制御され、その値に保持される。図７に示すように、その時点の運転者の踏力に応じた液圧より小さくされるのが普通である。
【００５１】
そして、Ｓ３において、駆動要求が発生させられたか否かが判定される。駆動制御装置１６０に駆動要求があるか否かの問い合わせ情報が送信され、それに応じて駆動制御装置１６０からブレーキ制御装置１３０に駆動要求があったことを表す情報が送信された場合には、判定がＹＥＳとなる。Ｓ４において、上り勾配か下り勾配かが判定される。
上述のように、上り坂である場合には、Ｓ５において、それに応じた制御が行われ、下り坂である場合には、Ｓ６においてそれに応じた制御が行われる。
Ｓ７、８において引きずりが生じたか否かが判定される。車速が設定値以上になったか否かが判定され、設定値以上になった場合には、判定がＹＥＳとなり、Ｓ８において、ブレーキスイッチ１４１がＯＦＦで、かつ、制動トルクが設定値以上であるか否かが判定される。ブレーキペダル１２８aが踏み込まれていない状態であって、車両が走行しているにも係わらず制動トルクが発生している場合は、引きすりが生じているとすることができるのであり、この場合には、Ｓ８における判定がＹＥＳとなって、Ｓ９において、減圧制御弁１２４bが制動トルクが０になるまで、開状態にされる。
図７に示すように、下り坂で発進する場合に引きずりが検出されたが、減圧制御弁１２４bが開状態に切り換えられるため、引きずりを早期に解消することができる。
【００５２】
本実施形態におけるブレーキ装置においては、低μ路上り坂発進制御が行われるようにすることもできる。
この場合には、低μ路の上り勾配の路面に停止させられた場合には、駆動装置１６４からの駆動トルクに応じた駆動力と、重力により車両を後退させる方向に加えられる推進力と制動トルクに応じた制動力との和とが釣り合った状態から、駆動装置１６４による制動トルクが保持されて、ブレーキシリンダの液圧が減圧させられることによって、車両が発進させられる。
【００５３】
図１３の(B)に示すように、上り坂で停止している状態において駆動力が加えられると、トルク用液圧センサ７８による検出液圧は減少する。図７に示すように、上述の坂道発進制御においては、この状態から駆動トルクが増加させられ、ブレーキシリンダ液圧が減圧させられることによって発進させられるようにされていた。それに対して、低μ路における発進制御においては、ブレーキシリンダの液圧が減少させられないで、さらに駆動トルクが増加させられ、制動トルクの向きが逆になり、(C)に示すように重力に起因する駆動トルクと制動トルクとの和と駆動装置１６４による駆動トルクとが釣り合った状態から、駆動装置１６４からの駆動トルクが保持されて、ブレーキシリンダ液圧が減圧させられることによって発進させられるように制御する。保持される駆動装置１６４からの駆動トルクは、車両を停止状態で保持し得る保持制動トルクより大きい値であって、車両を発進させ得る大きさであり、傾斜角度θに基づいて決定することができる。
【００５４】
また、ブレーキシリンダ液圧の減圧勾配は、図９のマップで表されるテーブルに従って決定される。車輪の回転速度が小さいほど減圧勾配が小さくされるのであり、発進時には減圧勾配が小さくされ、急発進が抑制される。図９に示すように、車輪速度が０の場合にも減圧勾配は０ではなく、設定値とされる。発進前においては（車輪速度０）、この設定勾配で減圧されるのであり、実際に発進した後においては、車輪速度の増加に伴って減圧勾配が大きくされる。
【００５５】
ブレーキシリンダ液圧は、図８のフローチャートで表される低μ路上り坂発進制御プログラムの実行に従って実行される。停止状態、すなわち、Ｓ５２においては、四輪すべてのブレーキシリンダ液圧が保持液圧に制御されるのであるが、発進時、すなわち、Ｓ５６においては、駆動輪のブレーキシリンダ液圧が増加させられ、非駆動輪のブレーキシリンダ液圧が０まで減圧させられることによって車両が停止状態に保たれる。駆動輪には駆動装置１６４からの駆動トルクと重力に起因する駆動トルクとが加えられ、これらの和に応じた制動トルクが検出される。それに対して、非駆動輪には、制動トルクが発生することはない。そのため、駆動輪の制動トルクに基づいてブレーキシリンダ液圧が制御されるようにすれば、非駆動輪の影響を考慮しないで、ブレーキシリンダの液圧を良好に制御することが可能となる。なお、駆動輪のブレーキシリンダの液圧に応じた制動トルクでは車両を停止状態に保つことが困難な場合には非駆動輪のブレーキシリンダの液圧を０まで減圧しないで、駆動輪の制動トルクと非駆動輪の制動トルクとに基づいて停止状態に保たれるようにする。この場合においても、非駆動輪のブレーキシリンダの液圧は小さくする方が望ましい。
また、Ｓ５３においては、低μ路発進制御が行われることを許可する許可する許可条件が満たされるか否かが判定される。本実施形態においては、スノーモードスイッチ１４８がＯＮ状態にあること、今回の停止時の減速度センサ１５０による検出減速度が車輪速センサ１４８による検出車輪速度に基づいて求められる減速度に対して小さいこと、前回のトラクション制御時において、非駆動輪としての後輪の回転速度が非常に小さいことの少なくとも１つが満たされた場合には、低μ路であるとされ、許可条件が満たされるとされる。この場合には、Ｓ５３における判定がＹＥＳとなり、Ｓ５４において、上記実施形態における場合と同様に、駆動要求があるか否かが判定され、Ｓ５５において、上り勾配であるか否かが判定されるのである。
【００５６】
駆動要求が有った場合には、Ｓ５７において、駆動トルクが設定値ＴDα以上か否かが判定される。駆動制御装置１６０に駆動トルクの大きさを問い合わせる情報が送信され、それに応じて送信された情報に基づいて、駆動トルクの大きさが設定値以上であるか否がが判定されるのである。駆動トルクが設定値以上である場合には、Ｓ５８において、その駆動トルクを保持する指令が駆動制御装置１６０に送信される。それによって、駆動装置１６４において、スロットル開度が保持される等の制御が行われることによって駆動トルクの増加が阻止される。
その後、Ｓ５９において、駆動輪のブレーキシリンダ液圧が図９のテーブルに従って決められる勾配で減圧させられる。
【００５７】
この場合には、ブレーキシリンダ液圧が保持された状態で、駆動装置１６４の駆動装置が設定値まで増加させられるため、図１３の(B)に示す状態から(C)に示す状態に変化する。図１０に示すように、駆動トルクが設定値に達する以前に、制動トルクの検出値が一端０になるまで減少させられ、駆動トルクの増加に伴って増加させられ、駆動トルクの保持によって保持される。
その後、ブレーキシリンダの液圧が減少させられるのであるが、減圧によって制動トルクが直ちに減少させられることはない。ブレーキシリンダ液圧が、その状態における保持液圧以下になると、制動トルクの検出値も減少させられ、車両が発進させられることになる。
このように、本実施形態においては、低μ路の上り坂に停止している状態においてもスムーズに発進させることができる。また、ブレーキが緩められる場合に車両が後退することを防止し得、かつ、低μ路であっても、駆動スリップが生じることを良好に回避することができる。さらに、発進時に非駆動輪のブレーキシリンダ液圧が０にされるため、駆動輪に加えられる制動トルクを精度よく検出することができ、制動トルクに基づいてブレーキ液圧を良好に減圧することができる。
【００５８】
本実施形態におけるブレーキ装置においては、引きずりが生じることを防止したり、ノックバックが生じることを回避したりすることもできる。
図１４には、引きずり防止プログラムを表すフローチャートを示す。図１４のＳ１０１〜１０３は図５のフローチャートのＳ７〜Ｓ９と同様である。引きずり防止プログラムは通常走行中に、予め定められた設定時間毎に実行される。その結果、引きずりが検出された場合に早期に解消することができ、また、引きずりが生じることを未然に防止することも可能である。
図１５には、ノックバック防止プログラムを表すフローチャートを示す。この場合の制動トルクの設定値は、通常走行中（非ブレーキ作動中）に生じる平均的な引きずり量とする。例えば、前進中の制動トルク検出値と後退中の制動トルク検出値との平均値とすることができる。Ｓ１５１〜１５３において、車両の走行中の制動トルクの検出値が設定値以下になったか否かが判定される。設定値以下になった場合には、Ｓ１５４において増圧制御弁１２４aが開状態にされる。動力式液圧源６から液圧が供給されることによりブレーキシリンダ液圧が増加させられ、ノックバックを防止することができる。設定値以上の場合には、Ｓ１５５において閉状態に切り換えられる。
【００５９】
さらに、スノーフェードが検出された場合には、トルク用液圧センサ７８による検出液圧が予め定められた設定振幅で振動させられる状態で、ブレーキシリンダ液圧が増加、減少させられるようにする。ブレーキシリンダ液圧の増減によりパッド３２，３４とロータ１０とを接触させたり離間させたりすれば、その振動により、これらの間に付着した雪や氷を払い落とすことができ、スノーフェードを早期に解消することができる。スノーフェード状態であることは、例えば、外気温度が設定値以下であり、ブレーキシリンダの液圧の増加に伴って減速度が増加しないこと等によって検出することができる。
この場合に、ブレーキ液圧センサ１４６による検出液圧の変化状態に応じて制動トルクが変化するとは限らないのであり、実際にパッド３２，３４とロータ１０との接触・離間が繰り返し生じているか否かは明らかではない。それに対して、実際の制動トルクの変化状態に基づいてブレーキ液圧が制御されるようにすれば、確実にスノーフェード状態を解消することができるのである。
【００６０】
なお、上記実施形態においては、坂道において、車両を停止状態に保つための必要な最小液圧が、停止状態の制動トルクと、制動トルクとブレーキシリンダ液圧との関係（テーブル）とに基づいて求められるようにされていたが、実際に停止状態においてブレーキシリンダ液圧を減圧させることによって求めることもできる。図１６（ａ）に示すように、四輪のうちの少なくとも一輪のブレーキシリンダ液圧を減圧することによって、他の車輪の制動トルクが大きくなった場合に、その時点のブレーキシリンダ液圧を必要最小液圧とする。ブレーキシリンダ液圧を戻してから他の車輪についてもブレーキシリンダ液圧を減少させれば、同様に必要最小限液圧を取得することができる。
また、（ｂ）に示すようにブレーキシリンダ液圧の減圧量を大きくし、制動トルクの減少状態を検出する場合において、制動トルクが予め定められた設定値より小さくなった場合には、トルク用液圧センサ７８等が異常であるとすることができる。
【００６１】
また、上記実施形態においては、駆動装置１６４からの駆動トルクが加えられた場合の制動トルクの変化状態に基づいて、上り坂か下り坂かが判定されるようにされていたが、停止時点の制動トルクの変化状態に基づいて判定されるようにすることができる。
さらに、上記実施形態においては、保持液圧の決定、減圧開始時のブレーキシリンダ圧の決定、ブレーキシリンダ液圧の減圧制御が、制動トルクに基づいて行われるようにされていたが、これらすべてを制動トルクに基づいて行われるようにすることは不可欠ではない。例えば、保持液圧の決定とブレーキシリンダ液圧の減圧制御との少なくとも一方が制動トルクに基づいて行われるようにする等、一連の坂道発進制御中において、ブレーキシリンダ液圧が制動トルクに基づいて制御される時期があればよいのである。また、平坦な路面に停止している状態において発進制御が行われるようにすることもできる。
【００６２】
さらに、液圧発生装置は上記実施形態におけるそれに限らない。例えば、図１７に示すように、液圧発生装置に含まれる液圧シリンダを１つとすることもできる。液圧シリンダ２００は、シリンダ本体２０２と、本体２０２に液密かつ摺動可能に、互いに対向する状態で嵌合されたピストン２０４，２０６とを含み、２つのピストン２０４，２０６の間が液圧室２０８とされる。
ピストン２０４はキャリパ１４に設けられた突部２１０によって前進させられるものであり、ピストン２０６は連結部材２１２によって前進させられるものである。ピストン２０４，２０６の間にはリターンスプリング２１４が設けられ、それぞれを後退端位置に付勢する。後退端位置は本体２０２に設けられたストッパ２１６，２１８によって規定される。
【００６３】
ピストン２０４は、ピストンロッド２２０の端面が突部２１０に対向する状態で設けられ、キャリパ１４が液圧シリンダ２００に接近することによって突部２１０がピストンロッド２２０に当接し、ピストン２０４がリターンスプリング２１４の付勢力に抗して前進させられる。ピストン２０４はキャリパ１４の接近による押付力によって移動させられるものである。
ピストン２０６は、前述のピストン５４と同様に、連結部材２１２がピストンロッド２２２の溝状を成した係合部２２４において係合させられる。ピストン２０６は、キャリパ６４の液圧シリンダ２００からの離間による引張力によって、液圧室２０８の容積が減少する方向に移動させられる。
【００６４】
ディスクロータ１０の正回転中にブレーキが作動させられた場合には、キャリパ１４が正方向に回動させられる。連結部材２１２がそれに伴って引っ張られ、ピストン２０６がスプリング２１４の付勢力に抗して前進させられる。この場合には、突部２１０はピストン２０４に当接することはなく、ピストン２０４はストッパ２１６によって規定される後退端位置にある。液圧室２０８の容積が減少させられ、液圧が発生させられる。
ディスクロータ１０の逆回転中にブレーキが作動させられると、キャリパ１４に逆回転方向の力が加えられる。突部２１０の押付力によってピストン２０６が前進させられる。液圧室２０８の容積が減少させられ、液圧が発生させられる。ピストン２０６はストッパ２１８によって規定される後退端に位置したままで、連結部材２１２が係合部２２４に沿ってピストン２０６に対して相対移動させられる。
同様に、車両が坂道に停止している状態においては、重力に起因する駆動トルクと駆動装置１６４からの駆動トルクとの少なくとも一方による車輪の回転を抑制する方向に制動トルクが発生させられる。
【００６５】
このように、本実施形態においては、キャリパ１４による引張力と押付力とによって、液圧室２０８の容積を減少させるのであり、１つの液圧シリンダ２００で、前進回転方向に駆動トルクが加えられた場合にも後退回転方向に駆動トルクが加えられた場合にも制動トルクを検出することができる。
なお、ピストン２０４のピストンロッド２２０とブレーキ本体１４の突部２１０とは、ピストン２０４の後退端位置において当接した状態で設けることもできる。緩衝器８０を設けない場合においても突部２１０により、ピストン２０４を前進させることができる。
また、上記実施形態における場合のように、緩衝器８０とリリーフ弁９０との両方を設けることは不可欠ではない。いずれか一方を設ければ、トルク用液圧センサ７８に加わる負荷が過大になることを回避することができる。この場合には、リリーフ弁９０におけるリリーフ圧等をトルク用液圧センサ７８に適した大きさに決定することができる。
【００６６】
さらに、図１８に示すように、液圧発生装置２５０は、２つの液圧変換装置２５２，２５４を含むものとすることができる。液圧変換装置２５２，２５４は、それぞれ、金属ベローズ２５６を含み、金属ベローズ２５６の内側が可変容積室としての液圧室２５８とされる。液圧室２５８には、液圧センサの検出子２６０が配設される。検出子２６０に接続された信号線等はブレーキ制御装置１３０に接続され、ブレーキ制御装置１３０において、上記実施形態における場合と同様に制動トルク等が取得される。
ベローズ２５６を保持する保持部材２６２が車体側固定部材１６に相対移動不能に取り付けられ、ベローズ２５６の底板２６６の突部に形成された係合部２６８に連結部材２６９が係合させられる。底板２６６の移動限度は、保持部材２６２の端面２７０によって規定される。ベローズ２５６の伸縮限度が規定され、ベローズ２５６の疲労を抑制することができる。
ディスクロータ１０の回転中にブレーキが作動させられると、キャリパ１４が回動させられ、それによって、底板２６６が移動させられる。ベローズ２５６が収縮させられ、液圧室２５８の容積が減少させられ、液圧が発生させられる。
また、坂道に停止中においては、重力に起因する駆動トルクと駆動装置１６４からの駆動トルクとの少なくとも一方による車輪の回転を抑制する方向に対応する液圧室２５８に、液圧が発生させられる。
【００６７】
さらに、上記実施形態においては、ディスクブレーキがキャリパ固定型であったが、キャリパ浮動型のものとすることができる。この場合には、キャリパを軸方向に移動可能に保持するマウンティングブラケットがブレーキ本体とされて、車体側固定部材１６にリンク機構１８を介して周方向に移動可能に保持される。ブレーキシリンダは、ディスクロータ１０の両側に設けられているわけではなく、車体の内側に設けられているだけである。ブレーキシリンダの作動によりキャリパが軸方向に移動させられ、ディスクロータ１０の両側からアウタパッド、インナパッドが押し付けられる。
【００６８】
また、トルク用液圧センサ７８は、各輪毎に設けるのではなく、前輪側、後輪側の少なくとも一方の側において、右側車輪のブレーキと左側車輪のブレーキとに共通に設けることもできる。この場合には、車輪毎の個別通路の合流通路にトルク用液圧センサ７８が設けられることになるが、車輪毎の個別通路に電磁開閉弁を設ければ、選択的に左側の車輪のトルクと右側の車輪のトルクとが検出可能となる。同様に、液圧シリンダ毎の個別通路７０，７２に電磁開閉弁をそれぞれ設ければ、液圧シリンダ５１，５２に発生させられる液圧を選択的に検出することが可能となる。なお、電磁開閉弁の換わりに方向切換弁とすることもできる。
【００６９】
さらに、ブレーキはディスクブレーキに限らず、ドラムブレーキでもよく、液圧ブレーキに限らず、電動ブレーキとしてもよい。
ドラムブレーキとした場合の一例を、図１９，２０に示す。ドラムブレーキにおいては、ブレーキ本体としてのバッキングプレート３５０が車体側固定部材としてのリヤアクセルハウジング３５２に相対回転可能に保持される。また、バッキングプレート３５０と車体側固定部材３５２との間に、液圧発生装置としての揺動シリンダ３５４が設けられる。揺動シリンダ３５４は、バッキングプレート３５０に相対回転不能に取り付けられたハウジングの一部３５６と、車体側固定部材３５２に相対回転不能に取り付けられたハウジングの残りの部分３５８とを含む。ハウジング３５６，３５８には、それぞれ突部３６０，３６２が形成される。突部３６０はハウジング３５６の環状部の外周側に設けられ、突部３６２はハウジング３５８の環状部の内周側に設けられる。突部３６０がピストンとされ、突部３６２が液圧室３６４，３６６を規定する底部とされる。バッキングプレート３５０の車体側固定部材３５２に対する相対回転によって、突部３６０の底部３６２に対する相対位置が変化し、それによって、液圧室３６４，３６６の容積が変化させられる。
【００７０】
液圧室３６４，３６６にはそれぞれ液通路３７０，３７２が接続され、液通路３７０，３７２には、それぞれ液圧センサ３７４，３７６が設けられる。また、液通路３７０，３７２には方向切換弁３８０が設けられ、液通路３７０，３７２のいずれか一方を選択的にリザーバ７６に連通させる。
突部３６０の一方向の移動によって、液圧室３６４，３６６のいずれか一方の容積が減少させられ、他方の容積が増加させられる。容積が増加する液圧室にリザーバ７６が連通させられて、負圧になることが回避される。矢印の方向の回転中（車両の前進中）にブレーキが作動させられた場合には、液圧室３６６の容積が増加させられるため、方向切換弁３８０は図示する原位置に保たれる。後退中においては、液圧室３６４にリザーバ７６が連通させられる状態に切り換えられる。車両が前進中か後退中であるかは、シフト位置センサ３９２によって検出されるシフトレバー位置に基づいて検出される。
【００７１】
前進中にブレーキが作動させられた場合、または、停止中に正方向に回転させる駆動トルクが加えられた場合には、バッキングプレート３５０が正方向（反時計方向）に回動させられる。ピストン３６０が反時計方向に移動させられ、液圧室３６４の容積が減少させられ、液圧室３６６の容積が増加させられる。摩擦力に起因する連れ回り力と液圧室３６４の液圧に応じた力とがつりあう状態となれば、バッキングプレート３５０の回動が停止させられる。バッキングプレート３５０の大きな回動が防止されるのであり、バッキングプレート３５０の移動限度を規定するストッパが不要となる。制動トルクは、液圧センサ３７４による検出液圧に基づいて検出される。
後退中にブレーキが作動させられた場合、または、停止中に逆方向に回転させる駆動トルクが加えられた場合には、方向切換弁３８０が切り換えられ、液圧室３６４にリザーバ７６が連通させられる。ブレーキが作動させられると、バッキングプレート３５０が逆方向（時計方向）に回動させられる。ピストン３６０の時計方向の移動によって液圧室３６６の容積が減少させられ、液圧室３６４の容積が増加させられる。液圧センサ３７６による検出液圧に基づいて制動トルクが検出される。
【００７２】
なお、上記各実施形態においては、ブレーキシリンダの液圧によって摩擦係合部材がブレーキ回転体に押し付けられるようにされていたが、電動モータの作動によって押し付けられるようにすることもできる。実際の制動トルクが目標トルクに近付けられるように制御する場合には、電動モータへの供給電流が制御されることになる。
また、ブレーキ本体、液圧発生装置等の車体側固定部材へのリンク機構（取り付け）の態様は、本出願人によって出願され、登録された特許第２７８２９７９号公報、２９９８５２２号公報に記載の態様とすることができる。この場合には、ブレーキシリンダの液圧による押付力による摩擦力に液圧発生装置の液圧とシリンダの横断面積を乗じた力とが同じにならない場合があるが（比例定数が１でない場合があるが）、比例定数は、構造によって決まるため、これらが比例することには変わりはなく、液圧発生装置の液圧に基づいて摩擦力を求めることができ、制動トルクを検出することができる。
【００７３】
さらに、制動トルク検出装置は、連れ回り力を機械的に検出する連れ回り力検出部を含むものであってもよい。また、適用されるブレーキ装置の構造は、上記実施形態におけるそれに限らない。ブレーキの押付力を制御可能なものであれば本発明を適用することができる。
【００７４】
本発明は、前記〔発明が解決しようとする課題、課題解決手段および効果〕に記載の態様の他、当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を施した態様で実施することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施形態であるブレーキ制御装置によって押付力が制御されるブレーキを含むブレーキ装置全体を概念的に示す図である。
【図２】上記ブレーキ周辺を示す図である。
【図３】上記ブレーキ装置に含まれるブレーキ制御装置の周辺を概念的に示す図である。
【図４】上記ブレーキ制御装置のＲＯＭに格納された車両停止時の制動トルクと最小ブレーキ液圧との関係を示すテーブルを表すマップである。
【図５】上記ブレーキ制御装置のＲＯＭに格納された坂道発進制御プログラムを表すフローチャートである。
【図６】上記ブレーキ制御装置によって発進時にブレーキ液圧が減圧させられる場合の制御の一例を示す図である。
【図７】上記ブレーキ制御装置による制御の一例を示す図である。
【図８】上記ブレーキ制御装置のＲＯＭに格納された低μ路上坂発進制御プログラムを表すフローチャートである。
【図９】上記ブレーキ制御装置のＲＯＭに格納された減速勾配と車輪速度との関係を示すテーブルを表すマップである。
【図１０】上記ブレーキ制御装置による制御の一例を示す図である。
【図１１】上記ブレーキ装置が搭載された車両が停止している路面の傾斜状態と制動トルクとの関係を概念的に示す図である。
【図１２】上記車両が停止している路面の傾斜角度と制動トルクの向きとの関係を概念的に示す図である。
【図１３】上記車両が上り坂に停止している状態から発進する場合の制動トルクを概念的に示す図である。
【図１４】上記ブレーキ制御装置のＲＯＭに格納された引きずり防止プログラムを表すフローチャートである。
【図１５】上記ブレーキ制御装置のＲＯＭに格納されたノックバック防止プログラムを表すフローチャートである。
【図１６】上記ブレーキ制御装置において、停止時最小保持液圧を求める場合のブレーキ液圧の変化状態と制動トルクとの関係を示す図である。
【図１７】本発明の別の一実施形態であるブレーキ制御装置に含まれる制動トルク検出装置を示す図である。
【図１８】本発明のさらに別の一実施形態であるブレーキ制御装置に含まれる制動トルク検出装置を示す図である。
【図１９】本発明の別の一実施形態であるブレーキ制御装置に含まれる制動トルク検出装置を示す図である。
【図２０】図１９のＡＡ断面図である。
【符号の説明】
５１，５２，２００液圧シリンダ
６３，２５０液圧発生装置
１２４液圧制御装置
７８トルク用液圧センサ
１３０ブレーキ制御装置
１６０駆動制御装置

Claims (4)

1. ブレーキ本体に保持された摩擦係合部材をブレーキ回転体に押し付けることによって車輪の回転を抑制するブレーキにおける前記摩擦係合部材の前記ブレーキ回転体への押付力を、車両の停止中に、その車両を停止状態に保つ大きさに保持する押付力保持装置と、
   前記車輪に加えられる制動トルクを検出する制動トルク検出装置と、
   車両の発進時に、前記制動トルク検出装置によって検出された制動トルクに応じて、前記押付力保持装置によって保持された押付力を減少させるトルク対応押付力減少部を備えた押付力減少装置と
   を含むブレーキ制御装置であって、
   前記制動トルク検出装置が、
   前記ブレーキ本体を前記ブレーキ回転体の近傍の車体側固定部材にブレーキ回転体の周方向に移動可能に保持するブレーキ本体保持装置と、
   前記ブレーキ本体の前記周方向の両側にそれぞれ作動液が液密に収容された状態で設けられ、前記ブレーキ本体の正方向の移動に基づいて容積が変化させられる第１可変容積室と、前記ブレーキ本体の逆方向の移動に基づいて容積が変化させられる第２可変容積室とを備え、前記ブレーキ本体の移動に基づいて液圧を発生させる液圧発生装置と、
   前記第１可変容積室と第２可変容積室との両方に連通する連通路に設けられ、前記液圧発生装置の液圧を検出する液圧検出装置と、
   その液圧検出装置による検出液圧に基づいて前記車輪に加えられる制動トルクを取得する制動トルク取得装置とを含むことを特徴とするブレーキ制御装置。
2. 前記押付力保持装置が、前記車両が傾斜路面に停止している場合において、前記押付力を、前記制動トルク検出装置によって検出された制動トルクに基づいて決定する保持押付力決定部を含む請求項１に記載のブレーキ制御装置。
3. 前記制動トルク検出装置によって検出された制動トルクに基づいて前記車両の停止している路面の傾斜状態を検出する傾斜状態検出部を含む請求項１または２に記載のブレーキ制御装置。
4. ブレーキ本体に保持された摩擦係合部材をブレーキ回転体に押し付けることによって車輪の回転を抑制するブレーキにおける前記摩擦係合部材の前記ブレーキ回転体への押付力を、車両の停止中に、その車両を停止状態に保つ大きさに保持し、前記車両の発進時に減少させる押付力制御装置を含むブレーキ制御装置であって、
   (a)前記ブレーキ本体を前記ブレーキ回転体の近傍の車体側固定部材にブレーキ回転体の周方向に移動可能に保持するブレーキ本体保持装置と、(b)前記ブレーキ本体の前記周方向の両側にそれぞれ作動液が液密に収容された状態で設けられ、前記ブレーキ本体の正方向の移動に基づいて容積が変化させられる第１可変容積室と、前記ブレーキ本体の逆方向の移動に基づいて容積が変化させられる第２可変容積室とを備え、前記ブレーキ本体の移動に基づいて液圧を発生させる液圧発生装置と、(c)前記第１可変容積室と第２可変容積室との両方に連通する連通路に設けられ、前記液圧発生装置の前記可変容積室の液圧を検出する液圧検出装置と、(d)その液圧検出装置による検出液圧に基づいて前記車輪に加えられる制動トルクを取得する制動トルク取得装置とを含む制動トルク検出装置を含み、
   前記押付力制御装置が、前記押付力を、前記車両の停止から発進までの少なくとも一時期に、前記制動トルク検出装置によって検出された制動トルクに基づいて制御するトルク対応押付力制御部を含むことを特徴とするブレーキ制御装置。

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