KR100430171B1 - 전기제어가능한적어도한개의밸브를구비한유압식차량동력브레이크장치 - Google Patents

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Abstract

휠 브레이크를 위한 휠 브레이크 압력을 조절하기 위해서 전기 제어 가능한 제 1 밸브와 제 2 밸브를 갖는 유압식 차량 동력 브레이크 장치의 동력 에너지원의 과잉부하를 방지한다.
동력 에너지원의 과잉부하를 방지할 목적으로 종래 사용되어 온 안전밸브를 피하기 위해서 본 발명에 의하면 제 1 밸브가 시트 밸브로서 형성되어 있고, 이 시트 밸브가 상류측에 위치하는 유입 구멍(26)에 의해서 동력 에너지원(3)에 접속된 밸브 시트(28)와, 이 밸브 시트(28)에 대응하는 폐쇄체(29)와, 이 폐쇄체(29)를 밸브 시트(28)에 가압하는 폐쇄 용수철(30)을 구비하고 있다. 이 폐쇄 용수철(30)은 본 발명에 의하면 안전 밸브 용수철로서 설정되어 있다. 제 1 밸브(5)는 염가로 동력 에너지원(3)을 보호하는 안전밸브로서 작용하며 또한 다른 쪽에서는 브레이크 과정을 위해 휠 브레이크 압력을 조절하기 위한 밸브로서 작용한다.

Description

전기 제어 가능한 적어도 한 개의 밸브를 구비한 유압식 차량 동력 브레이크 장치.
미국특허 제 3802745호 명세서에 근거한 공지의 유압식 차량 동력 브레이크 장치의 구성에서는 저수통(reservoir)과, 펌프와, 펌프 압력 조정 밸브와, 상기 펌프에 의해서 충전 가능한 적어도 한 개의 동력 에너지 저장기가 설치되어 있고, 이 동력 에너지 저장기는 분리 다이어프램(diaphragm)과 완충 가스 충전물을 구비한 유압 어큐뮬레이터(hydraulic accumulator)로서 형성되어 있다. 또한 이 동력 에너지 저장기는, 예를 들면 적어도 한 개의 휠 브레이크와의 사이에 밸브 장치가 설치되어 있고, 이 밸브 장치는 휠 브레이크를 상기 동력 에너지 저장기에 접속하도록 전기 제어 가능하다. 또한 상기 공지의 구성에서는, 휠 브레이크에 대응하는 휠 브레이크 압력 센서와, 브레이크 페달과, 이 브레이크 페달에 의해서 조절 가능한 휠 브레이크 압력을 위한 목표값 신호 발생기로서 작용하는 포텐시오미터(potentiometer)와 제어장치가 설치되어 있고, 이 제어장치는 상기 목표값 신호 발생기와 휠 브레이크 압력 센서에 접속되어 있고, 상기 밸브 장치를 제어하기 위해 설계되어 있고, 상기의 경우 한편으로는 휠 브레이크를 동력 에너지원에 접속함으로써, 목표값을 달성할 때까지의 휠 브레이크 압력의 증가가 가능하게 되어, 다른 쪽에서는 브레이크 페달의 해방시에 휠 브레이크를 상기 저수통에 접속함으로써 휠 브레이크 압력의 감압이 가능하게 된다. 상기 공지의 구성에서는, 자체 공지 타입의 이 밸브 장치가 3개의 접속 포트를 가지고 있다. 예를 들면, 이와 같은 밸브 장치를 복수개 설치하고, 예를 들면 차량의 각 휠의 휠 브레이크에 각각 전용의 밸브 장치를 설치하는 것도 가능하다. 휠 브레이크 센서를 배치하고 또한 제어장치를 개량함으로써, 브레이크 페달에 의해서 설정된 목표값에 반대하여 휠 브레이크 압력을 조절하고, 차량 휠의 로크를 피하는 것도 가능하게 된다. 그러나 상기 공지의 구성에서는 펌프가 구동되어 있으며 유압 어큐뮬레이터가 충전되어 있고, 더욱이 브레이크 페달이 조작되어 있지 않은 상태에서, 과잉량으로 압송되는 압력매체를 저수통에까지 안내하는 펌프 압력 조정 밸브를 위하여서는 기술적으로 시간이 많이 걸리는 결점을 들 수 있다.
상기 미국특허 제 3802745호 명세서에 개시된 유압식 차량 동력 브레이크 장치와는 달리, 독일 연방 공화국 특허출원 공개 제 1961039호 명세서에 근거하여 공지의 유압식 차량 동력 브레이크 장치의 구성에서는, 펌프 압력 제한 밸브가 불필요하게 되어 있고, 그 대신에 동력 에너지 저장기가 충분히 충전되어 있는 경우에, 펌프를 구동하는 전동모터를 차단하기 위한 압력 스위치가 조립되어 있다. 압력 스위치 및 전동모터의 배치는, 한편으로는 동력 에너지 저장기가 충분히 충전될 때 까지의 사이에서만 펌프가 작동하는 이점을 가지고 있지만, 그러나 다른 쪽에서는이러한 압력 스위치의 배치는 다음과 같은 결점을 가지고 있다. 즉 전동모터의 접점소자의 용착이, 경우에 따라서는 배제 불능이 되는 경우에 전동모터는 이미 차단불가능하게 되어, 그 결과 전동모터, 펌프 또는 차량 동력 브레이크 장치의 다른 구성 부분이 과잉부하가 걸리거나 또는 그 곳이 파괴될 우려가 있다. 상기 독일 특허 공개 제 1961039호 명세서에는, 동력 에너지원과 휠 브레이크 실린더와 저수통의 사이에서의 3개의 접속 포트를 구비한 밸브의 사용과, 그 외에 동력 에너지원과 휠 브레이크 실린더의 사이에서 2개의 접속을 구비한 2개의 위치를 위해 설계된 전자 제어 가능한 방향 전환 밸브를 배치하고, 또한 휠 브레이크 실린더와 저수통의 사이에 제 2의 2포트 2위치 밸브를 배치하는 것도 개시되어 있다. 상기의 경우 두 개의 2포트 2위치 밸브는 폐쇄 용수철을 구비하고 있고 표준 위치에서 닫혀져 있다.
독일특허 제 4029793호 명세서에 근거하여, 동력 에너지를 사용하여 운전 가능한 차량 브레이크 장치 내에 휠 브레이크 압력 센서를 통해 휠 브레이크 압력을 조절하기 위해서 필요하게 되는 2포트 2위치 밸브를, 누설을 피할 목적으로 시트 밸브로서 형성하는 것이 알려져 있다. 이것은 특히 동력 에너지의 고장 시에 페달에 의해서 조작 가능한 마스터 브레이크 실린더를 사용하여 제동작용이 형성될 수 있는 경우에 차량 동력 브레이크 장치의 운전 안전성을 향상시킨다.
본 발명은 청구항 제 1 항의 상위 개념부에 기재된 형식의 유압식 차량 동력 브레이크 장치에서 출발한다.
도 1은 유압식 차량 동력 브레이크 장치의 제 1 실시예의 유압 회로를 도시한 회로도.
도 2는 본 발명에 의한 차량 동력 브레이크 장치의 제 2 실시예의 회로를 도시한 회로도.
도 3은 본 발명에 의한 차량 동력 브레이크 장치의 제어장치를 위한 회로원리를 나타내는 개략도.
도 4는 도 1에 도시한 유압식 차량 브레이크 장치의 제 1 밸브 및 제 2 밸브를 위한 구분된 시간 사이의 예시적인 휠 브레이크 압력경과 및 이에 대응하는 여자전류를 나타낸 그래프.
청구항 제 1 항의 특징부에 기재된 본 발명에 의한 유압식 차량 동력 브레이크 장치에는 다음과 같은 이점이 있다. 즉 미국특허 제 3802745호 명세서에 개시되어 있는 바와 같은 펌프 압력 조정 밸브의 조립은 불필요할 수 있다. 왜냐하면 본 발명에 의해 구성된 용수철이 제동을 위해 작동하는 밸브의 폐쇄부재 및 동력 에너지원에 접속된 밸브시트와 함께, 적어도 브레이크 페달의 비조작 상태에서 펌프 압력 조정 밸브의 기능을 떠맡기 때문이다. 청구항 제 1 항의 특징부에 기재된 구성에도 불구하고, 독일특허 제 1961039호 명세서에 기재된 압력 스위치가 펌프를 구동하는 전동모터에 대응되면, 동력 브레이크 장치의 전동모터와 펌프가 각 제동 과정 사이에 보호된다. 상기의 경우에는 에너지도 절약된다.
청구항 제 2 항 이하에 기재된 수단에 의하여 청구항 제 1 항에 기재된 유압식 차량 동력 브레이크 장치를 유리하게 개량할 수 있다.
청구항 제 2 항에 기재된 구성에 의하여 다음과 같은 이점이 얻어진다. 즉 브레이크 페달이 출발위치의 방향에서 적어도 부분적으로 되돌아가는 각도에 휠 브레이크 압력이 적어도 감소 가능하게 된다.
청구항 제 3 항에 기재된 구성에 의하여 다음과 같은 이점을 얻을 수 있다. 즉 제 2의 여자전류의 제어된 조절에 근거하여 제 2 밸브의 밸브시트에 대한 제 2 폐쇄체의 누름이 조절됨으로써, 제동과정시에서의 제 1 여자전류의 유지시에 동력 에너지원이 과잉량의 압력매체를 공급하고, 나아가서는 제 1 밸브 시트가 유통하면 저수통에서의 압력 매체 유출이 가능하게 된다. 이 경우 본 발명에 의하면 제 2 밸브의 밸브 시트도 유통 가능하게 되기 때문에 동력 에너지원의 과잉부하를 방지할 수 있게 된다.
청구항 제 4 항에 기재된 구성에는 다음과 같은 이점이 있다. 즉 예를 들면복수의 차량 휠이 상호 관련하지 않고 독립하여 제동 가능하기 때문에, 예를 들면 미국특허 제 3802745호 명세서에 이미 개시되어 있는 바와 같이, 휠 회전수 센서가 배치되어 있고 또한 제어장치가 개량되어 있는 경우에, 한 개 또는 복수의 차량 휠에서의 휠 로크 위험을 조건에 관련한 자동적인 휠 브레이크 압력 감압에 의해서 개별로 피할 수 있게 된다. 또한 일반적으로 공지된 트랙션 컨트롤러 기술(traction controller technology)로부터 출발하고, 제 1 밸브와 제 2 밸브와의 제어로써 차량 휠에 과잉량으로 존재하는 구동 토크를 보상하도록 차량 브레이크 장치를 사용할 수 있다.
청구항 제 5 항에 기재된 구성에는 다음과 같은 이점이 있다. 즉 한편으로는 휠 브레이크 압력의 증압시 및/또는 일정 유지시에, 제 2 밸브를 통하여 저수통에까지 흐르는 부적당한 압력 매체 유출을 미리 피하고, 다른 쪽에서는 동력 에너지원 또는 펌프와 저수통 사이의 공통부분에서의 모든 압력차가 제 1 밸브와 제 2 밸브에 의해서 조절 가능한 것에 근거하여, 동력 에너지원 또는 펌프 또는 별도의 구성요소의 과잉부하를 방지할 수 있다. 제 2 여자전류 조정기의 조정 또는 제 2 여자전류 조정기에 작용하는 조정기의 조정에 따라서, 동력 에너지원으로 형성되는 압력은, 예를 들면 브레이크 페달이 해방된 상태, 나아가서는 제 2 밸브가 해방된 상태보다도 약간, 즉 얼마 정도의 bar만큼 높다. 상기의 경우 제 1 밸브는 본 발명에 의하면 펌프 압력 조정 밸브의 기능을 다하는 청구항 제 6 항에 기재된 구성은 제어장치가 유리한 구성을 제공한다.
도면에 본 발명에 의한 유압식 차량 동력 브레이크 장치의 2개의 실시예를나타낸다.
도 1에 도시한 제 1 실시예에 의한 유압식 차량 동력 브레이크 장치(2)는 동력 에너지원(3, 4)과, 제 1 밸브(5)와, 제 2 밸브(6)와, 제 1 밸브(5)와 제 2 밸브(6) 사이에 접속된 적어도 한 개의 휠 브레이크(7)와, 휠 브레이크 압력 센서(8)와, 휠 브레이크 압력 목표값 신호 발생기(9)와, 이 휠 브레이크 압력 목표값 신호 발생기(9)를 조절하기 위한 브레이크 페달(10)과, 제어장치(11)를 가지고 있다.
도 1에 도시한 제 1 실시예에서는 동력 에너지원(3, 4)이 펌프(12)와, 이 펌프(12)를 구동하기 위한 전동모터(13)와, 유압 어큐뮬레이터로서 형성된 동력 에너지 저장기(14)와, 유압 압력 매체를 위한 무압력의 저수통(15)과, 펌프 압력 센서(16)로써 이루어진다. 펌프(12)의 입구(17)는 흡입관로(18)에 접속되어 있고, 이 흡입관로(18)의 시작부(19)는 저수통(15)에 잠겨 있다. 펌프(12)의 출구(20)는 토출관로(21, 22)에 의해서 동력 에너지를 저장하도록 작용하는 유압 어큐뮬레이터(14)에 유압 압력 매체를 공급한다. 유압 어큐뮬레이터(14)는, 예를 들면 가스 완충을 구비한 부라더형 어큐뮬레이터로서 형성되어 있다. 별도의 토출관로(23)를 통해 펌프 압력 센서(16)가 토출관로(21)에 접속되어 있고, 나아가서는 펌프(12)의 출구(20)에 접속되어 있다. 토출관로(21)로부터는 토출관로(24)가 도출되어 있고, 이 토출관로(24)는 동력 에너지원(3)으로부터 제 1 밸브에 통하고 있다.
제 1 밸브(5)는 유입 구멍(26)과 유출 구멍(27)을 구비한 케이싱(25)을 가지고 있다. 유입 구멍(26)은 밸브 시트(28)로 옮겨가고 있다. 이 밸브 시트(28)에는 폐쇄체(29)가 대응하고 있다. 예를 들면 폐쇄체(29)는 밸브 시트(28)에 접촉하기 위해서 규정된 범위에서 구면모양으로 형성되어 있다. 제 1 밸브(5)는 또한 폐쇄 용수철(30)을 가지고 있다. 이 폐쇄 용수철(30)은 폐쇄체(29)를 밸브 시트(28)에 가압하고 있다. 본 발명에 의하면 이 폐쇄 용수철(30)은 밸브 시트(28)의 직경에 맞춰서 조정되며 프리로드 혹은 예부하를 걸치고 있고, 이 경우 폐쇄 용수철(30)은 안전 밸브 용수철의 기능을 떠맡어, 펌프(12)의 운전시에 펌프(12)의 압력을 제한하던가 또는 펌프(12)의 중지시에 유압 어큐뮬레이터(14)내의 온도가 상승하였을 때에 부적당한 압력 증가를 피한다. 제 1 밸브(5)는 전자 제어 가능하며, 이 목적을 위하여 적어도 한 개의 여자코일(31)과 가동자(32)를 가지고 있다. 제 1 밸브(5)의 유출 구멍(27)으로부터는 휠 브레이크 관로(33)가 출발하고 있고, 이 휠 브레이크 관로(33)는 휠 브레이크(7)에 통하고 있던가 또는 휠 브레이크(7)에 분기하고 있다. 센서 관로(34)를 통해 휠 브레이크 압력 센서(8)가 휠 브레이크 관로(33)에 접속되어 있고 나아가서는 휠 브레이크(7)에 연결되어 있다. 휠 브레이크(7)에는 별도의 휠 브레이크 관로(35)도 연결하고 있다.
제 2 밸브(6)는 유행 케이싱(36)과, 유입 구멍(37)과, 유출 구멍(38)을 가지고 있다. 유입 구멍(37)은 휠 브레이크 관로(35)에 접속되어 있고, 따라서 휠 브레이크(7)와 휠 브레이크 압력 센서(8)에 연결된다. 유입 구멍(37)은 제 2 밸브 시트(39)로 옮겨가고 있다. 이 제 2 밸브 시트(39)에는 제 2 폐쇄체(40)가 대응하고 있다. 또한 제 2 밸브(6)는 개방 용수철(41)을 가지고 있다. 이 개방 용수철(41)은 제 2 밸브(6)를 개방시킬 수 있지만, 탄성력은 될 수 있는 한 약하게 설정되어 있다. 제 2 밸브(6)를 전자 제어하기 위해서는 제 2 밸브(6)에 적어도 한 개의 여자코일(42)과 가동자(43)가 대응하고 있다.
이하에서 유압식 차량 동력 브레이크 장치(2)의 기능에 관하여 간단하면서 알고 쉽게 설명하기 위해서, 예를 들면 제 2 밸브 시트(39)는 제 1 밸브(5)의 밸브 시트(28)와 같은 직경을 가지고 있는 것으로 한다. 또한 제 2 밸브(6)의 폐쇄체(40)도 제 1 밸브(5)의 폐쇄체(29)와 동일하게 형성되어 있는 것으로 한다.
제 2 밸브(6)의 유출 구멍(38)에서는 귀환 관로(44)가 도출되어 있고 이 귀환 관로(44)는 저수통(15)으로 개방되어 있다.
제어장치(11)(제어장치의 구조에 관해서는 이후에 제 3 도에서 상세하게 설명한다.)는 한편으로는 휠 브레이크 압력 센서(8)에 접속되어 있고, 다른 쪽에서는 휠 브레이크 압력 목표값 신호 발생기(9)에 접속되어 있다.
또한 제어장치(11)는 펌프 압력 센서(16)에도 접속되어 있다. 제어장치(11)에서는 전선(45, 46, 47)이 도출되어 있다. 전선(45)은 펌프(12)의 전동모터(13)에 통하고 있다. 전선(46)은 제 1 밸브(5)의 여자코일(31)에 통하고 있다. 전선(47)은 제 2 밸브(6)의 여자코일(42)에 통하고 있다. 제어장치(11)는 전 선(46)에 접속된 제 1 여자전류 조정기(48)와, 전선(47)에 접속된 제 2 여자전류 조정기(49)를 가지고 있다.(이후에 도 3에서 설명한다.)
제 2 밸브(6)의 밸브 시트(39)가 제 1 밸브(5)의 밸브 시트(29)에 대하여, 예를 들면 동일하게 형성되어 있는 것과 같이 제 2 밸브(6)의 여자코일(42)도 제 1 밸브(5)의 여자코일(31)과 동일하게 형성되어 있다. 이와 같은 것은 가동자(43)의 자기특성에서도 말할 수 있다.
유압식 차량 동력 브레이크 장치(2)의 기능형식:
제어장치(11)는 펌프 압력 센서(16)로부터 신호를 수신하고, 이것에 의해 유압 어큐뮬레이터(14)가 충분히 충전되어 있는지의 여부 또는 유압 어큐뮬레이터(14)가 전동모터(23)의 접속, 나아가서는 펌프(12)의 구동에 의해서 충전되어야 하는지의 여부를 감지한다. 이 실시예에서는 펌프 압력 센서(16)가 독일특허 제1961039호 명세서에 기재된 압력 스위치와 비교 가능한, 단순하게 형성된 압력 스위치인가의 여부 또는 펌프 압력 센서(16)가 펌프(12)에 의해서 형성된 압력에 비례하는 신호, 결국 전동모터(13)에 대한 비례 전기 공급을 행하기 위한 베이스가 될 수 있는 신호를 송신하는가의 여부는 그다지 중요하지 않다.
브레이크 페달(10)이 조작되어 있지 않으면 휠 브레이크 압력 목표값 신호 발생기(9)는 「브레이크 압력 제로」에 조절되어 있고, 제어장치(11)는 양 여자 전류 조정기(48, 49)에서 「여자전류 강함 제로」를 발생시킨다. 따라서 제 2 밸브(6)는 도시한 개방위치에 위치하고 있고 제 1 밸브(5)는 조건부이기는 하지만 도시한 폐쇄위치에 위치하고 있다. 제 2 밸브(6)의 개방위치에 근거하여 휠 브레이크(7)는 귀환 관로(44)에 연결하고 있고 이것에 의해서 무압력 상태가 된다. 그것에 대하여 제 1 밸브(5)의 폐쇄 용수철(30)은 간접적으로 가동자(31)를 통해 폐쇄체(29)에 하중을 가하고 있다. 이 폐쇄체(29)는 한편으로는 밸브 시트(28)의 내부에서 동력 에너지원(3)의 압력을 받도록 되어 있고, 다른 쪽에서는 경우에 따라서 밸브 시트(28)를 기점으로 하여 발생된 반력의 축방향 성분으로 받도록 되어 있다. 펌프 압력 센서(16) 또는 제어장치(11)의 기능 고장에 의하던가 또는 펌프(12)의 정지 상태에서의 유압 어큐뮬레이터(14)의 가열에 의해 유압 어큐뮬레이터(14)내의 압력이 허용할 수 없는 정도로 증대되면, 존재하는 압력에서 밸브 시트(28)의 횡단면에 의해서 폐쇄체(29)를 가압하는 축방향이, 본 발명에 의해 안전한 용수철로서 형성된 폐쇄 용수철(30)의 탄성력을 상회하고, 그 결과 폐쇄체(29)는 밸브 시트(28)로부터 분리된다. 이것에 의해 압력매체는 제 1 밸브(5)의 유입 구멍(26)과, 유출 구멍(27)과, 열린 제 2 밸브(6)와, 귀환 관로(44)를 통하여 저수통(15)으로 유출한다. 이것만으로서는 제 1 밸브(5)의 본 발명에 의한 구성에 의해 적어도브레이크 페달(10)이 조작되어 있지 않은 상태에서는 종래의 별개로 조립되는 안전밸브가 절약되는 것을 알 수 있다.
브레이크 페달(10)의 조작에 의해서 휠 브레이크 압력 목표값 신호 발생기(9)가 조절되면, 제어장치(11)는 운전자에 의해서 임의로 조절 가능한 브레이크 압력 목표값을 받아들이지만 다른 쪽에서는 아직 휠 브레이크 압력 센서(8)에 의해서 휠 브레이크 압력 「제로」 상태이다. 상기의 경우 제어장치(11)는 제 2 여자전류 조정기(49)를 제어하여, 이것에 의해서 전선(47)으로써 여자전류의 통전에 근거하여 여자코일(42)이 자계를 형성하고 나아가서는 가동자(43)를 폐쇄체(40)에 설치된 개방 용수철(41)의 탄성력에 저항하여 제 2 밸브(6)의 밸브 시트(39)에 가압한다. 또한 제어장치(11)는 제 1 여자전류 조정기(48)를 제어하기 때문에 여자코일(31)도 자계를 형성하고, 이 자계는 가동자(32)에 작용하기 때문에 이 가동자(32)는 폐쇄 용수철(30)의 폐쇄력의 적어도 일부를 보상한다. 그 결과 폐쇄체(29)를 밸브 시트(28)에 가압하기 위해서, 원하는 폐쇄 용수철(30)의 폐쇄력의 일부만이 아직 남겨져 있고, 또한 동력 에너지원(3)의 압력×밸브 시트(28)의 횡단면적에 의해 형성되는 유압 부하에 저항하는 힘으로서 남겨져 있다. 즉 여자코일(31)의 여자에 의해서 적어도 일시적으로 힘평형이 발생되고, 이 힘평형에 근거하여 폐쇄체(29)가 밸브 시트(28)로부터 분리되고 나아가서는 토출관로(24)와, 유입 구멍(26)과, 케이싱(25)과, 유출 구멍(27)과, 휠 브레이크 관로(33)를 통하여 휠 브레이크(7)에 유입하는 압력매체류가 발생된다. 그 결과 이 휠 브레이크(7)에서는 휠 브레이크 압력의 증압이 행하여지며, 이것에 의해서 제 1 밸브(5)의 유입구멍(26)과 유출 구멍(27)과의 사이에 최초에 존재하고 있는 압력차가 작게 되어 최종적으로는 이것에 의해서 폐쇄체(29)가 하류 측에서 유압적으로 부하되는 것에 근거하여, 폐쇄 용수철(30)은 밸브 시트(28)를 폐쇄체(29)에 의해서 밀봉할 수 있게 된다. 이 때에 밸브 시트(28)가 밀봉될 때까지 휠 브레이크(7)내에서 증압한 압력은, 센서 관로(34)를 통하여 휠 브레이크 압력 센서(8)에도 작용하며, 이 휠 브레이크 압력 센서(8)는 검출된 휠 브레이크 압력에 대응하는 실제값 신호를 제어장치(11)에 알린다. 제어장치(11)는 경우에 따라서는 충분히 중요하지는 않는 휠 브레이크 압력 실제값을 제 1 여자전류 조정기(48)의 조절에 의해서, 결국 제 1 여자전류 조정기(48)의 증폭된 제어에 의해서 높이도록 형성되어 있다.(이후에 도 3에서 자세히 설명한다) 이 경우 제어장치(11)는 운전자에 의해서 선택된 휠 브레이크 압력 목표값에 대응하여 제 2 여자전류 조정기(49)가 여자코일(42)에 소정의 여자전류를 공급하고, 이 여자전류에 의해 휠 브레이크(7)에서 휠 브레이크 압력이 적어도 휠 브레이크 압력 목표값의 크기에 유지되도록 조정되어 있다.
상기 설명에서 분명한 바와 같이, 제 2 밸브(6)가 충분히 굳게 닫혀져 있는 상태에서는 제 1 여자전류 조정기(48)로부터 출발하는 여자전류가 강하게 조절되면 될수록 휠 브레이크 압력은 점점 더 높게 증대한다. 또한 높은 휠 브레이크 압력을 얻기 위해서는 제 2 밸브(6)가 제 2 여자전류 조정기(49)로부터의 큰 여자전류에 의해서 결국 비교적 작은 휠 브레이크 압력인 경우보다도 큰 여자전류에 의해서 폐쇄상태에 유지되어야 하는 것도 분명하다.
운전자가 브레이크 페달(10)에 의해서 임의로 브레이크 압력 목표값 신호 발생기(9)를 보다 작은 브레이크 압력 목표값에 조절하면, 제어장치(11)는 휠 브레이크 압력 센서(8)에 의해서 제어장치(11)에 알리는 브레이크 압력 실제값이 목표값보다도 높게 형성되어 있는 것을 인식한다. 따라서 제어장치(11)는 제 2 여자전류 조정기(49)의 제어를 감소시킴으로써 제 2 밸브(6)에서의 밸브 폐쇄 유지력을 감소시키기 때문에, 제 2 밸브(6)를 통하여 압력 매체는 휠 브레이크(7)로부터 저수통(15)에 유출할 수 있다. 그것과 동시에 제어장치(11)는 제 1 여자전류 조정기(48)에 대한 작용도 감소시키기 때문에 제 1 밸브(5)의 유입 구멍(26)과 유출 구멍(27) 사이에 경우에 따라서 존재하는 압력차를 크게 할 수 있다. 운전자가 임의로 브레이크 페달(10)을 출발위치로 되돌리면, 휠 브레이크 압력 목표값 신호 발생기(9)는 「휠 브레이크 압력 제로」를 제어장치(11)에 알리기 때문에 이 제어장치(11)는 양 여자전류 조정기(48, 49)에 작용하여, 양 여자전류 조정기(48, 49)가 이미 여자전류를 송출하지 않도록 제어한다. 이것에 의해서 다시 기능 설명을 개시한 출발상태가 얻어진다.
이하 도 3에서 제어장치(11)의 제 1 실시예를 설명한다.
제어장치(11)는 제 1 입력측(50)과, 제 2 입력측(51)과, 제 3 입력측(52)을 가지고 있다. 제 1 입력측(50)은 휠 브레이크 압력 센서(8)에 접속되어 있다. 제 2 입력측(51)은 휠 브레이크 압력 목표값 신호 발생기(9)에 접속되어 있다. 전기 공급을 위해 제어장치(11)는 제 4 입력측(53)을 가지고 있다.
제 1 입력측(50)은 예를 들면 비교기(55)의 제 1 입력측(54)에 접속되어 있다. 이 비교기(55)는 제 2 입력측(56)과 출력측(57)을 가지고 있고, 예를 들면 공지된 종래기술의 형식으로(상세한 설명은 생략한다.) 형성되어 있다. 제어장치(11)의 제 2 입력측(51)에는 정렬 유닛(58)이 접속되어 있고, 이 정렬 유닛(58)은 비교기(55)의 제 2 입력측(56)에 전기적으로 접속되어 있다. 이 실시예에서 비교기(55)는 휠 브레이크 압력 센서(8)로부터 출발한 실제값 신호를 처리하도록 조정되어 있다. 정렬 유닛(58)의 배치에 근거하여 브레이크 압력 목표값 신호 발생기(9)로부터 송출된 신호는 이 브레이크 압력 목표값 신호 발생기(9)가 어떻게 형성되어 있는 것인가에 따라서, 예를 들면 휠 브레이크 압력 센서(8)로부터 송출 가능한 신호의 레벨 오더 및/또는 휠 브레이크 압력 센서(8)에 의해 공급되어 얻는 신호의 종류에 따라 정렬 가능하게 된다. 즉 예를 들면 휠 브레이크 압력 센서(8)는 이 휠 브레이크 압력 센서에 공급되는 휠 브레이크 압력에 비례한 전압을 제어장치(11)의 제 1 입력측(50)에 공급할 수 있다. 이것과는 다르게 예를 들면 휠 브레이크 압력 목표값 신호 발생기(9)는 디지털 코드화된 브레이크 압력 목표값 신호를 송출하기 위한 공지된 종래기술에 따라서 형성되어서 좋다. 이러한 경우에는 정렬 유닛(58)이 디지털 아날로그 변환기로서 형성되어 있기 때문에 비교기(55)는 양 입력측(54, 56)에서 상호 정렬된 레벨을 갖는 아날로그 신호를 받아들인다.
제 1 입력측(54)에 입력된 신호량과 제 2 입력측(56)에 입력된 신호량이 서로 다르면 출력측(57)에서 차이가 생긴다.
미분기(59)는 직접 브레이크 압력 목표값 신호 발생기(9)에 접속되어 있던가 또는 도 3에 도시한 바와 같이 정렬 유닛(58)의 출력측에 접속되어 있다. 정렬 유닛(58)으로부터 송출되는, 예를 들면 아날로그식의 신호에 맞춰서 미분기는 아날로그식의 미분기로서 형성되어 있고 이 미분기의 주요 구성 소자는 콘덴서(도시 안함)와 측정회로(도시 안함)이다. 이 측정회로는, 예를 들면 정렬 유닛(58)으로부터의 아날로그 신호가 증대하여 콘덴서의 충전을 가져오면 해당 측정회로가 「브레이크 압력의 증압」신호를 출력측(61)에 송출하도록 형성되어 있다. 다른 쪽에 있어서 이 측정회로는 「브레이크 압력의 감압」인 경우에 미분기(59)의 출력측(60)으로부터 대응하는 신호가 송출되도록 조정되어 있다. 출력측(60)으로부터 송출되는 이 신호는 제 1 조정기(62)에 공급된다. 이 제 1 조정기(62)에는 제 1 여자전류 조정기(48)가 접속되어 있다. 출력측(61)으로부터 송출되는 「브레이크 압력의 증압」 신호는 제 2 조정기(63)에 공급된다. 이 제 2 조정기(63)에는 제 2 여자전류 조정기(49)가 접속되어 있다. 양 출력측(60, 61)으로부터 송출되는 신호는 양 조정기(62, 63)를 각각 제 1 제어 특성으로부터 제 2 제어 특성으로 전환하기 위해서 사용된다. 예를 들면 양 조정기(62, 63)에 작용하는 별도의 제어량으로서는 입력측(52)을 통하여 펌프 압력 센서(16)로부터의 신호가 공급된다.
제어장치(11)의 제 4 입력측(53)은 예를 들면 차량의 배터리(64)에 접속되어 있다. 일반적으로 쓰이는 배터리(64)는 특히 여러 가지 다른 부하를 받아 일정한 높이의 전압을 송출하지 않기 때문에, 제 4 입력측(53)에는 제어된 전압 변환기(65)가 접속되어 있다. 이 전압 변환기(65)는 공지된 종래기술에 근거하여 알려져 있기 때문에 자세한 설명은 생략한다. 전압 변환기(65)는 적어도 양 조정기(62, 63)에 전압을 공급하며 또한, 예를 들면 여자전류 조정기(48, 49)(도시 안함)에도 전압을 공급한다. 여자전류 조정기(48, 49)는 예를 들면 제어 가능한 전류 조정기의 형태로 형성되어 있다.
제 3 입력측(52) 나아가서는 펌프 압력 센서(16)에는 제어장치(11)내에서 펌프 제어 장치(66)가 접속되어 있다. 이 펌프 제어 장치(66)는 모터 전류 조정기(67)를 제어하기 위해서 작용하고, 이 경우 이 모터 전류 조정기(67)는 선로(45)에 의해 전동모터(13)에 전기 공급을 행하여 펌프(12)를 구동하며, 이것에 의해서 펌프(12)는 토출관로(21)를 통하여 유압 어큐뮬레이터(14)를 충전한다. 유압 어큐뮬레이터(14)를 충전하는 경우에 토출관로(21)내에서 압력 변화가 생기고, 나아가서는 제 1 밸브(5)의 유입 구멍(26)에서도 압력 변화가 생기는 것은 피할 수 없다. 이것은 왜 펌프 압력 센서(16)가 이미 설명한 바와 같이 양 조정기(62, 63)에 접속되어 있어도 좋은 것인가에 대한 이유이다. 그 경우 양 조정기(62, 63)는 이 조정기가 펌프 압력 센서(16)에 의해 알려진 압력경과를 압력변동으로서 인식하여 제어작업시에 고려하도록 조정되어 있다.(자세히는 설명하지 않는다.) 이것은 매우 유리하다. 왜냐하면 운전자가 원하는 휠 브레이크 압력을 달성하기 위해서 펌프(12)에 의해 형성되는 현재 동력 에너지 압력 또는 유압 어큐뮬레이터(14)내에 존재하는 현재 동력 에너지 압력이 낮으면 낮을수록, 여자 전류 조정기(48)는 점점 더 큰 여자 전류를 제 1 밸브(5)에 공급하지 않으면 안되기 때문이다.
이미 설명한 바와 같이 양 조정기(62, 63)는 그 자체로써 임의로 형성되어 있어서 좋다. 앞에서 설명한 아날로그식의 비교기(55)가 사용되는 경우에서는 양 조정기(62, 63)도 아날로그식의 조정기로서 형성되면 유리하다. 그러나 아날로그식의 비교기(55) 대신에 디지탈식의 비교기를 사용하던가 또는 컴퓨터(도시 안함)를사용하는 것도 가능하다. 그 경우 제어장치(11)의 내부에서 이 컴퓨터에 내장된 소프트웨어를 사용하여 목표값의 입력량과 실제값의 입력량이 연산에 의해 상호 비교되어 편차가 양 조정기(62,63)에 디지탈식으로 공급된다. 조정기(62, 63) 자체는 상기의 경우 컴퓨터로써 형성되어 있고 이 컴퓨터에 파일된 소프트웨어를 사용하여 작동시켜진다. 컴퓨터의 선택된 구조 및 기술적인 구성에 따라서 연속적인 시간 제어 또는 단속적인 시간 제어를 행할 수 있다.
제 1 조정기(62)는 이 제 1 조정기(62)가 어떠한 구조로 형성되어 있는 것인가에 관계없이, 브레이크 압력을 증압으로 작용하는 제 1 제어 특성과 브레이크 압력 감압시에 작용하는 제 2 제어 특성을 가지고 있다. 제 2 조정기(63)도 이와 같이 제 1 제어 특성과 제 2 제어 특성을 가지고 있지만, 다만 상기의 경우 제 1 제어 특성이 브레이크 압력의 감압시에 작용하여 제 2 제어 특성이 브레이크 압력의 증압시에 작용한다.
제어장치(11)의 기능형식:
브레이크 페달(10)이 해방된 상태, 즉 브레이크 페달(10)로부터 운전자의 발이 떨어진 상태에서는 비교기(55)는 양 입력측(54, 56)으로, 예를 들면 브레이크 압력값 「제로」에 상당하는 같은 크기의 신호를 받아들인다. 따라서 출력측(57)에는 차신호가 생기지 않는다. 브레이크 페달(10)로부터 발이 떨어지고 있으면 목표값이 변하지 않기 때문에 미분기(59)의 출력측(60, 61)에는 제어신호가 생기지 않는다. 이와 상관없이 펌프 제어 장치(66)는 펌프 압력 센서(16)로부터의 신호에 관련하여, 결국 펌프 압력이 미리 설정된 압력보다도 아래에 있는 것인가의 여부 또는 위에 있는 것인가의 여부와 관련하여 모터 전류 조정기(67)를 제어한다. 펌프 압력이 지나치게 낮은 경우에는 펌프 제어 장치(66)에 의해서 모터 전류 조정기(67)를 통해 전동모터(13)에 전류가 공급되며 이것에 의해서 전동모터(13)가 펌프(12)를 구동하고, 나아가서는 지나치게 낮은 펌프 압력을 원하는 값으로까지 증대시킨다.
운전자에 의해서 브레이크 페달(10)이 조작되면 휠 브레이크 압력 목표값 신호 발생기(9)가 정렬 유닛(58)에 해당 목표값을 알린다. 따라서 정렬 유닛(58)은 이미 설명한 바와 같이 목표값에 대응하는 신호를 비교기(55)의 제 2 입력측(56)에 알린다. 그러나 휠 브레이크(7)에는 당장 휠 브레이크 압력이 존재하고 있지 않기 때문에 비교기(55)의 제 1 입력측(54)에도 목표값과 비교하여 지나치게 낮은 실제값밖에 존재하지 않는다. 그 결과 비교기(55)는 이미 설명한 바와 같이 출력측(57)에 의해서 제 1 조정기(62)와 제 2 조정기(63)에 편차를 알린다. 휠 브레이크 압력 목표값 신호 발생기(9)의 목표값의 발생 및 증대와 동시에 제 2 조정기(63)의 제 2 제어 특성의 전환도 행하여진다.
제 1 조정기(62)는 그 제 1 제어 특성의 사용하에서 목표값과 실제값의 사이의 차에 상당하는 입력량을 브레이크 압력을 휠 브레이크 압력 목표값에까지 증압시키기 위한 신호로 이용하도록 조정되어 있다. 따라서 제 1 조정기(62)는 제 1 여자전류 조정기(48)에서 운전자에 의해서 휠 브레이크 압력 목표값이 높게 설정되면 될수록 점점 더 높은 여자 전류를 조절한다. 휠 브레이크 압력 센서(8)에 의해서 검출되는 조정기의 조정 결과는 휠 브레이크 압력 센서(8)에 의해서 비교기(55)의제 1 입력측(54)에 알려진다. 따라서 출력측(57)에서 최초에 존재하고 있는 차신호는 작아지기 때문에 제 1 조정기(62)는 제 1 여자전류 조정기(48)의 조절을 종료시켜 최후 조절상태를 유지한다.
그것과 동시에 제 2 조정기(63)는 그 제 2 제어 특성으로 작동시켜진다. 제 2 조정기(63)의 제 2 제어 특성은 미분기(59)의 출력측(61)으로부터 도래하는 「브레이크 압력의 증압」신호에서 이 제 2 조정기(63)가 제 2 여자 전류 조정기(49)를 제어하며, 이 제 2 여자 전류 조정기(49)가 규정의 휠 브레이크 압력을 위해 제 2 밸브(6)에 지나치게 높여진 여자 전류를 공급하는 특징을 갖는다. 이것에 의해 브레이크 압력의 증압시에 제 2 밸브(6)가 본의 아니게 열리는 것을 피하고, 나아가서는 브레이크 압력의 증압을 위해 제 1 밸브(5)를 통하여 휠 브레이크(7)의 방향으로 흐르도록 압력 매체 부분량이 이 휠 브레이크(7)에 유입하지 않고 저수통(15)에 유입하는 것도 피하게 된다. 또한 이 경우 제 2 밸브(6)가 제 2 여자 전류 조정기(49)로부터의 여자 전류에 의해서 강력히 닫히면 닫혀질수록 동력 에너지원(3)으로부터의 압력 매체의 본의 아닌 유출을 점점 더 확실하게 피하는 것도 분명하다. 그러나 이 경우에도 제 2 밸브(6)는 지나치게 강력하게 폐쇄 유지되지 않는 편이 바람직하다. 왜냐하면 그렇지 않으면 펌프(12)가 압력 매체를 과잉으로 공급한 경우에 휠 브레이크 압력의 본의 아닌 증압이 행하여지며 그 결과 브레이크 작용이 높여지기 때문이다. 이것은 확실히 운전자가 브레이크 페달(10)에 부분적인 귀환을 가함으로써 보상이 가능하지만, 그러나 빙상 노면에서는 경우에 따라서는 매우 부적당하게 될 우려가 있다. 또한 제 2 조정(63)은 제 2 밸브(6)에서의 폐쇄력 과잉량이 지나치게 커지지 않도록 조정되어 있다. 이러한 폐쇄력 과잉량은 비교기(55)가 그 출력측(57)에 의해서 제어 편차 「휠 브레이크 압력의 지나친 높음」을 제 2 조정기(63)에 알리는 경우에 비교적 신속하게 제거 가능하게 된다.
즉 규정의 휠 브레이크 압력의 증압에서의 여자 전류 강함 또는 규정의 휠 브레이크 압력의 감압시에 여자 전류 강함에 생기는 그 때마다의 차이는, 예를 들면 대개 일정한 차분량의 형으로 설정하던가, 혹은 미리 설정된 팩터(factor)의 형으로 설정할 수 있기 때문에, 그 경우 브레이크 압력이 커지면 각 여자 전류에서의 차분도 커진다. 후자의 수단은 상기 외란량이 비교적 큰 경우에 유리하게 될 수 있다. 이 경우 작은 휠 브레이크 압력에서는 경우에 따라서 압력 매체 그 자체가 이용되지 않고서 동력 에너지원(3)으로부터 저수통(15)에 유출하지만 그러나 이것은 그다지 문제되지 않는다. 왜냐하면 작은 휠 브레이크 압력을 형성하기 위해서는 동력 에너지원(3)을 위해 설정된 「표준 압력」의 일부 및 펌프 출력의 일부밖에 필요하지 않기 때문이다.
도 4의 상부 1/3에는 휠 브레이크 압력경과를 위한 임의의 샘플 시간과의 관계를 나타내고 있다. 이 휠 브레이크 압력경과는 브레이크 페달(10)의 조작에 의해서 발생되어지고, 나아가서는 휠 브레이크 압력 목표값 신호 발생기(9)의 조절에 따라서 그려지고 있기 때문에 이 경과는 도면부호 90으로 나타낸다. 경과(90)는 휠 브레이크 압력 「제로」의 임의의 시점에서 개시하여, 예를 들면 시간(t8)에서 역시 휠 브레이크 압력 「제로」와 함께 종료한다. 제 1 브레이크 압력 증압(90.1)에는 도 4의 한 가운데 1/3로 나타내었다. 여자 코일(31)을 위한 제 1 전기적 전류증대(31.1)가 대응하여, 제 1 조정기(62)에 의해서 제어되는 제 1 전류증대(31.1)에 대응하고, 제 2 조정기(63)는 우선 전류점프(42.1)를 형성하고, 이 전류점프(42.1)는, 예를 들면 제 2 밸브의 여자 코일(42)을 위한 상기 제 1 전류증대(31.1)와 비교하여 보다 급격한 전류증대(42.1a)가 계속한다. 즉 상기의 경우 브레이크 압력 증압의 형성시에 제 2 밸브(6)의 폐쇄력을 과잉 증대시키기 위한 상기 양 수단이 사용된 것이다. 도 4의 상부 1/3에서는 제 1 브레이크 압력 중압(90.1)에 계속해서 휠 브레이크 압력 유지 단계가 행하여지며, 이 휠 브레이크 유지 단계는 수평선(90.2)으로 나타나고 있다. 이 때문에 제 1 브레이크 압력 증압을 일으킨 전류 강함을 변화시킬 필요는 없다. 계속해서 제 2 브레이크 압력 증압(90.3)이 행하여지고, 이 제 2 브레이크 압력 증압(90.3)을 위해서는 도 4의 한가운데 1/3에 도시한 바와 같이 별도의 전류증대(31.3)가 필요하게 된다. 제 2 밸브(6)의 여자 코일(42)에서도 부호(42.3)로 나타낸 전류증대가 필요하게 된다. 제 2 브레이크 압력 증압(90.3)에 계속해서 제 1의 부분적인 브레이크 압력 감압 과정(90.4)이 행하여진다. 이 브레이크 압력 감압 과정(90.4)을 실시하기 위해서는 제 2 밸브(6)에서의 폐쇄력 과잉량이 제거되지 않으면 안된다. 이것은 매우 급격한 전류강하(42.4), 즉 마이너스의 전류점프와 이것에 계속되는 거의 매끈매끈한 여자 전류 강함 감소 과정(42.4a)에 의해서 행하여진다. 이 과정 동안 제 1 밸브(5)에서는 폐쇄력 과잉량이 존재하고 있으면 바람직하다. 이 폐쇄력 과잉량은 도 4의 한 가운데의 1/3에서 비교적 약간 기울여진 여자 전류경과(31.4)에 의해서 나타나고 있다. 이 부분적인 브레이크 압력 감압에 계속해서 브레이크 압력 유지 단계가 형성된다. 이 브레이크압력 유지 단계는 시점(t4)과 시점(t5) 사이의 일정한 전류에 의해서 직선(42.5)으로 나타나고 있다. 이러한 브레이크 압력 유지 단계에서는 펌프(12)가 과잉량의 압력 매체를 공급하는 것이 예상되기 때문에 이 압력 매체 과잉량이 동력 에너지원(3)에서의 현저한 압력변화를 일으키지 않고 저수통(15)에 도달하는 것이 바람직하다. 이 때문에 시점(t4)과 시점(t5)과의 사이에 여자 코일(31)을 위한 여자 전류를 조금만 감소시킬 수 있다. 이것은 도 4의 한가운데 1/3에서 시점(t4)과 시점(t5)과의 사이에 약간 기울여진 직선(31.5)으로 나타나고 있다. 이것에 계속되는 시점(t5)으로부터의 제 3의 브레이크 압력 증압(90.6)은 원리적으로는 제 2 브레이크 압력 증압(90.3)과 같이 하여 형성 가능하다. 왜냐하면 양자인 경우라도 브레이크 압력 유지 단계에서 출발하고 있기 때문이다. 이것에 계속되는 제 3 브레이크 압력 유지 단계(90.7)에 관하여 자세한 설명은 생략한다. 왜냐하면 상기의 경우 브레이크 압력 증압단계에서 브레이크 압력 유지 단계로의 옮김이 제 1 브레이크 압력 증압(90.1)인 경우에 제 1 브레이크 압력 유지 단계(90.2)로 행하여진 옮김과 완전히 같도록 행하여지기 때문이다. 후속의 브레이크 압력값 「제로」에의 휠 브레이크 압력의 감압은 제 1 밸브(5)의 완전한 폐쇄를 필요로 하고, 따라서 기준값 「제로」까지의 여자 전류경과(31.8)를 필요로 한다. 브레이크 압력 감압 과정의 개시점에 휠 브레이크 압력이 존재하는 상태에서 제 2 밸브(6)의 제 1 개방 과정을 실현하기 위해서는 점프상의 제 1 전류 강하(42.8)가 행하여지고, 이 전류 강하(42.8)에 계속해서 값 「제로」까지의 기울어진 전류 강하(42.8a)가 행하여진다.
이미 명세서의 첫머리에서 설명하고 또한 미국특허 제 3802745호 명세서에 근거하여 이미 개시되어 있는 바와 같이, 제동된 차량 휠에서 여러 가지로 생기는 휠 로크 위험을 피할 목적으로 개개의 차량 휠을 조건에 관련하여 자동적으로 제동할 수 있도록 하기 위해서는, 예를 들면 4개의 차량 휠에 대하여 4개의 휠 브레이크(7, 7.1, 7.2, 7.3)를 위한 4개의 제 1 밸브(5, 5.1, 5.2, 5.3)와 4개의 제 2 밸브(6, 6.1, 6.2, 6.3)를 설치할 수 있다. 이 때문에 휠 브레이크(7)에 의해서 제동하고자 한 차량 휠(도시 안함)에 휠 회전수 센서(70)가 대응하고 있고, 이 휠 회전수 센서(70)는 자동적인 브레이크 슬립 제어를 위해 개량된 제어장치(11.1)에 전기적으로 접속되어 있다. 이러한 개선은 공지된 종래기술로부터 출발하여 행하여지기 때문에 그 밖의 차량 휠의 3개의 휠 브레이크(7.1, 7.2, 7.3)에는 별도의 3개의 휠 회전수 센서(70.1, 70.2, 70.3)가 대응하고 있다.
휠 로크 위험을 회피하기 위해서 개량된 제어장치(11.1)를 구비한 도 2에 나타낸 유압식 차량 브레이크 장치(2a)를 위해서는 제 2 조정기(63)를 위해, 제동개시점에서 여자 전류를 비약적으로 증대시키고 또한 브레이크 압력의 감압의 도입시에 여자 전류를 비약적으로 적합시키기 위해 작동하는 바와 같은 제어 특성이 사용되면 유리하다. 이것은 다음과 같은 이점을 가져온다. 즉 예를들면 안티록 브레이크 컨트롤 운전시에 생길 수 있는 작은 브레이크 압력 변화가 생긴 경우에 결국 이것에 의해서 동력 에너지원(3)으로부터 압력 매체가 상시 소비되는 경우에 동력 에너지원에서 저수통에의 압력 매체의, 이미 설명한 불필요한 유출을 충분히 피할 수 있다.
이미 위에서 설명한 바와 같이 본 발명을 이해하기 쉽게 할 목적으로 양 밸브 시트(28, 39)가 같은 구조로 형성되어 있고, 양 여자 코일(31, 42)도 같은 구조로 형성되어 있고 또한 양 가동자(32, 43)의 전자 특성도 사실상 합치하고 있는 것으로 가정하면 브레이크 압력 제어 운전시에, 즉 브레이크 페달(10)이 밟음에 의한 휠 브레이크 압력의 증압시 및 브레이크 페달(10)의 해방에 의한 휠 브레이크 압력의 감압시에, 제 1 밸브(5)의 여자 코일(31)의 여자 전류와 제 2 밸브(6)의 제 2 여자 코일(42)의 여자 전류와는 대개 서로 같은 크기가 된다고 할 수 있지만 그러나 이것은 도 3에서 외란량(Z1)으로 나타난 본의 아닌 낮은 펌프 압력이라든지, 브레이크 압력 감압시의 제 1 조정기(62)의 특성선 및 브레이크 압력 증압시의 제 2 조정기(63)의 특성선에 의한 근거로서 반드시 그렇지는 않다.
지금까지는 양 밸브 시트(28, 39)가 같은 구조로 형성되어 있는 것을 전제로 하고 있지만 그러나 당연하게도 밸브 시트(28)와 밸브 시트(38)와는 반드시 같은 구조를 갖지 않아도 된다. 이 경우에 예를 들면 한쪽의 밸브 시트가 보다 크게 형성되면 이 밸브 시트에는 보다 큰 폐쇄력이 필요하게 되어 나아가서는 대응하는 여자 코일도 보다 큰 출력을 가져야 한다. 예를 들면 보다 큰 밸브 시트를 제 2 밸브에 대응시켜 이것에 의해서, 예를 들면 빙상 노면에서의 주행시에 그 자체는 이미 낮은 휠 브레이크를 특히 신속하게 감소시키는 것이 가능하게 된다. 즉 이러한 경우에는 각각 제 1 밸브가 작은 쪽의 밸브 시트를 갖는 것이 되지만 이것은 반드시 부적당하게 되는 것은 아니다. 왜냐하면 작은 쪽의 밸브 시트를 사용하더라도 동력 에너지원(3)의 비교적 높은 압력에 의해서 매끄러운 휠 브레이크 압력 증압이 형성할 수 있게 되고 또한 지나치게 신속한 휠 브레이크 압력 증압은 안티록 브레이크 운전시에서는 부적당하기 때문이다.

Claims (6)

  1. 유압식 차량 동력 브레이크 장치로서, 유압 압력 매체를 위해 저수통과 해당 저수통로부터 압력 매체가 공급되는 동력 에너지원이 설치되어 있고, 해당 동력 에너지원이 모터에 의해 구동되는 펌프와 해당 펌프의 압력을 제한하는 적어도 한 개의 제한수단을 가지며, 또한 상기 동력 에너지원과 적어도 한 개의 휠 브레이크 및 상기 저수통의 사이에 휠 브레이크를 상기 저수통로부터 분리하고 또한 휠 브레이크를 상기 동력 에너지원에 접속하기 위한 적어도 한 개의 밸브 장치가 배치되고, 해당 밸브 장치가 전기 제어 가능하면서 적어도 한 개의 용수철을 가지며, 또한 휠 브레이크에 대응하는 휠 브레이크 압력 센서와, 브레이크 페달과, 해당 브레이크 페달에 의해서 조절 가능한 휠 브레이크 압력을 설정하기 위한 전기적인 목표값 신호 발생기와, 해당 목표값 신호 발생기 및 상기 휠 브레이크 압력 센서에 접속된 제어장치가 설치되어 있고, 해당 제어장치가 상기 목표값 신호 발생기로부터의 신호와 상기 휠 브레이크 압력 센서로부터의 신호를 비교하고, 또한 비교 결과에 관련하여 상기 밸브 장치를 전기적으로 제어하기 위해서 조정되어 있는 적어도 한 개의 전기 제어 가능한 밸브를 구비한 유압식 차량 동력 브레이크 장치에 있어서,
    상기 밸브 장치(5, 6)가 시트 밸브구조에 의해 형성되며,
    상기 동력 에너지원(3)에 접속된 밸브 시트(28)와 해당 밸브 시트(28)에 상기 용수철(30)에 의해서 가압이 가능한 폐쇄체(29)를 가지며,
    상기 용수철(30)이 안전 밸브 용수철로서 설정되며,
    상기 밸브 장치(5, 6)가 적어도 한 개의 전자석(31, 32)을 가지며,
    해당 전자석(31, 32)이 상기 제어장치(11, 48)에 의한 여자 전류의 공급시에 상기 용수철(30)의 탄성력에 저항하여 작용하며,
    상기 제어장치(11)가 여자 전류 조정기(48)를 가지며,
    해당 여자 전류 조정기(48)에 상기 전자석(31, 32)이 접속되어 있는 것을 특징으로 하는 유압식 차량 동력 브레이크 장치.
  2. 제 1 항에 있어서, 상기 밸브 장치(5, 6)가 휠 브레이크(7)에 접속된 제 2 밸브 시트(39)와, 해당 제 2 밸브 시트(39)에 대응하는 제 2 폐쇄체(40)와, 해당 제 2 폐쇄체(40)에 대응하는 전자석(42, 43)을 가지며,
    해당 전자석(42, 43)이 상기 제 2 폐쇄체(40)를 폐쇄방향에서, 경우에 따라 존재하는 휠 브레이크 압력에 저항하여 부하하도록 작용하며,
    상기 제어장치(11)가 제 2 여자 전류 조정기(49)를 가지며,
    적어도 휠 브레이크 압력의 감압 과정의 사이에 휠 브레이크 압력을 조절하기 위해서 상기 제 2 여자 전류 조정기(49)를 제어하도록 개량되어 있는 것을 특징으로 하는 유압식 차량 동력 브레이크 장치.
  3. 제 2 항에 있어서, 제 1 밸브(5)의 밸브 시트(28)와, 제 2 밸브(6)의 밸브 시트(39)가 거의 같은 구조로 형성되어 있으며,
    제 2 전자석(42, 43)의 여자 전류를 적어도 경향적으로 제 1 전자석(31, 32)의 제 1 여자 전류에 관련하여 제어하며 브레이크 운전시에 양 여자 전류가 거의 같은 크기를 가지도록 상기 제어장치(11)가 조정되어 있는 것을 특징으로 하는 적어도 유압식 차량 동력 브레이크 장치.
  4. 제 1 항 내지 제 3 항 중 어느 한 항에 있어서, 유압식 차량 브레이크 장치(2a)가 적어도 한 개의 부가적인 밸브 장치(5.1, 5.2, 5.3, 6.1, 6.2, 6.3)와, 적어도 한 개의 제 1 부가적인 여자 전류 조정기(48)와, 적어도 한 개의 제 2 부가적인 여자 전류 조정기(49)를 가지고 있는 것을 특징으로 하는 유압식 차량 동력 브레이크 장치.
  5. 제 2 항 또는 제 3 항에 있어서, 상기 휠 브레이크 압력 목표값 신호 발생기(9)와, 상기 휠 브레이크 압력 센서(8)에 비교기(55)가 접속되어 있으며,
    해당 비교기(55)가 출력측(57)을 가지며,
    해당 출력측(57)에 제 1 여자 전류 조정기(48)에 작용하는 제 1 조정기(62)와 제 2 여자 전류 조정기(49)에 작용하는 제 2 조정기(63)가 접속되어 있으며,
    제 1 조정기(62)가 목표값의 변화시에 브레이크 압력의 감압인 경우에 브레이크 압력의 증압인 경우보다도 높은 여자 전류를 송출하도록 조정되어 있으며,
    제 2 조정기(63)가 브레이크 압력의 증압인 경우에 브레이크 압력의 감압인 경우보다도 높은 여자 전류를 송출하도록 조정되어 있는 것을 특징으로 하는 유압식 차량 동력 브레이크 장치.
  6. 제 5 항에 있어서, 상기 휠 브레이크 압력 목표값 신호 발생기(9)에 미분기(59)가 접속되어 있으며,
    해당 미분기(59)가 상기 휠 브레이크 압력 목표값 신호 발생기(9)에 의해서 송출되는 신호의 변화에 근거하여 적어도 한 개의 출력측(60, 61)으로 제 1 조정기(62)와 제 2 조정기(63)를 전환하여 브레이크 압력의 증압 또는 브레이크 압력의 감압을 위해 여자 전류 조정기(48, 49)를 제어하기 위한 「브레이크 압력 증압」 또는 「브레이크 압력 감압」을 표시하게 되어 있는 것을 특징으로 하는 유압식 차량 동력 브레이크 장치.
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