JP2012112499A - 車両用自動クラッチの制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】車両自動クラッチにおいて、その応答性を向上させることができる車両用自動クラッチの制御装置を提供する。
【解決手段】クラッチストロークcltsの要求値cltsrと実際値cltsとの偏差Δcltsが所定値αを越える状態から、要求値cltsrと実際値cltsとの大小関係が反転した場合には、フィードバック制御を初期化する。このようにすれば、クラッチストロークcltsの要求値cltsrと実際値cltsとの大小関係が反転すると、フィードバックの制御量が零にリセットされる。したがって、フィードバック制御の積分項等が零となった状態から再計算されるので、例えばそれまでに蓄積された積分項が収束するのに要する時間遅れがなくなるため、クラッチアクチュエータ３４の応答性が向上する。すなわち自動クラッチ１４の応答性が向上する。
【選択図】図４

Description

本発明は、車両用自動クラッチの制御装置に係り、特に、自動クラッチの応答性向上に関するものである。

車両において、エンジン等の駆動源から駆動輪までの間の動力伝達経路において、その動力伝達経路をアクチュエータを介して選択的に断続するための自動クラッチが設けられているものが知られている。例えば、特許文献１に記載の変速装置１０２に備えられる自動クラッチがその一例である。特許文献１の自動クラッチにおいては、クリープ発進時においてエンジンアイドル回転速度のフィードバック制御ゲインを切り替えることで、エンジン回転速度を安定させる技術が開示されている。

特開２００６−８３７７１号公報

ところで、自動クラッチの係合状態を制御するアクチュエータは、自動クラッチの要求位置と移動速度に基づいてフィードバック制御されている。このフィードバック制御のゲインは、アクチュエータのクラッチストロークの数ｍｍ〜数十ｍｍの一方向の動作（自動クラッチ切断側のみ、または係合側のみ）を前提にして設定されている。ここで、例えば車両の発進時においてエンジンの吹き量に基づいてフィードバック制御を実施することがあり、その吹き量を制御する場合には、クラッチストロークの移動方向において０．１〜０．２ｍｍ程度の位置精度で制御することが要求されることがある。すなわち、エンジン吹き量を制御するフィードバックの要求制御量が、そのフィードバック制御のゲインの適合動作時に対して、１／１０〜１／１００のオーダーとなるため、アクチュエータの応答が遅れてしまう。また、フィードバック制御には、要求（目標）クラッチストロークと実クラッチストロークとの偏差を蓄積した積分項を含んでおり、例えば自動クラッチの切断側から係合側への微小な切り替わりでは、積分項の安定化が遅れるために、アクチュエータの応答が遅れて自動クラッチの応答性が低下してしまう。これにより、例えば車両発進時にエンジンの吹き量に基づいてフィードバック制御を実施する場合において、要求クラッチストロークと実クラッチストロークとに大きな乖離が生じると、アクチュエータの応答性の悪化に起因してエンジン回転速度が変動する所謂ハンチングしてしまうという問題があった。

これに対して、特許文献１のように、フィードバック制御の複数のゲインを車両状態に応じて切り替えることで応答性を向上させる方法もある。しかしながら、アクチュエータの微小動作要求に対応したフィードバック制御のゲインを設定した場合、ゲイン切替を適切に行う必要があり、また、ゲイン適合には時間がかかることから、フィードバック制御のゲインを複数持つことは実際には困難である。

本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、車両用自動クラッチの制御装置において、その自動クラッチの応答性を向上させることができる車両用自動クラッチの制御装置を提供することにある。

上記目的を達成するための、請求項１にかかる発明の要旨とするところは、(a)アクチュエータによって制御される摩擦式の車両用自動クラッチにおいて、その自動クラッチをクラッチストロークの要求値とそのクラッチストロークの実際値との偏差に基づいてフィードバック制御する車両用自動クラッチの制御装置であって、(b)前記クラッチストロークの前記要求値と前記実際値との偏差が所定値を越える状態から、その要求値とその実際値との大小関係が反転した場合には、前記フィードバック制御を初期化することを特徴とする。

また、請求項２にかかる発明の要旨とするところは、請求項１の車両用自動クラッチの制御装置において、前記クラッチストロークの前記要求値と前記実際値との偏差が所定値を越える状態が所定時間継続した後、その要求値とその実際値との大小関係が反転した場合に、前記フィードバック制御を初期化することを特徴とする。

また、請求項３にかかる発明の要旨とするところは、請求項１または２の車両用自動クラッチの制御装置において、前記フィードバック制御が初期化された時点において、前記アクチュエータの作動油の給排が停止されることを特徴とする。

請求項１にかかる発明の車両用自動クラッチの制御装置によれば、前記クラッチストロークの前記要求値と前記実際値との偏差が所定値を越える状態から、その要求値と実際値との大小関係が反転した場合には、フィードバック制御を初期化する。このようにすれば、クラッチストロークの要求値と実際値との大小関係が反転すると、フィードバックの制御量が零にリセットされる。したがって、フィードバック制御の積分項の値が零となった状態から再計算されるので、例えばそれまでに蓄積された積分項が安定化するのに要する時間遅れがなくなるため、アクチュエータの応答遅れがなく自動クラッチの応答性が向上する。また、アクチュエータの応答遅れに起因して発生するエンジン回転速度のハンチングが防止される。

また、請求項２にかかる発明の車両用自動クラッチの制御装置によれば、前記クラッチストロークの前記要求値と前記実際値の偏差が所定値を越える状態が所定時間継続することを条件としてフィードバック制御の初期化を行うことで、クラッチストロークの実際値を検出するセンサのノイズによりフィードバック制御が初期化される誤作動を防止することができる。すなわち、クラッチストロークの要求値と実際値との乖離がフィードバック制御によるものであることを確実に判断したうえで、フィードバック制御を初期化することができる。

また、請求項３にかかる発明の車両用自動クラッチの制御装置によれば、前記フィードバック制御が初期化された時点において、前記アクチュエータの作動油の給排が停止されるため、車両停止時と略同様の状態からフィードバック制御が再開されるので、フィードバック制御を初期化したことによる影響が抑制される。

本発明が適用された車両用駆動装置の概略構成を説明する骨子図であって、車両用駆動装置の一部である自動クラッチを制御するための制御構成を概略的に説明する図である。 予め設定されているクラッチストロークとクラッチトルク容量との関係を示すトルクマップである。 電子制御装置の制御作動の要部を説明するための機能ブロック線図である。 フィードバック制御時におけるクラッチストロークおよびフィードバック制御量の時間変化を示すタイムチャートである。 電子制御装置の制御作動の要部すなわち車両発進時においてクラッチアクチュエータの応答性低下を抑制することができる制御作動を説明するためのフローチャートである。 車両発進時におけるクラッチストローク、エンジン回転速度、および出力軸回転速度の時間変化を示すタイムチャートである。

ここで、好適には、前記アクチュエータは、リニアソレノイドバルブによって制御される。このようにすれば、リニアソレノイドバルブに供給される指示電流に基づいて、アクチュエータに供給される作動流量を精度良く制御することができる。

以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、以下の実施例において図は適宜簡略化或いは変形されており、各部の寸法比および形状等は必ずしも正確に描かれていない。

図１は、本発明が適用された車両用駆動装置１０の概略構成を説明する骨子図であって、車両用駆動装置１０の一部である自動クラッチ１４を制御するための制御構成を概略的に説明する図である。図１に示すように車両用駆動装置１０は、車両用駆動装置１０は、例えばＦＲ（フロントエンジン・リアドライブ）車両用のものであり、走行用駆動源としてのエンジン１２、および自動クラッチ１４、車両用変速機１６等を備えた自動ＭＴ（Automatic Manual Transmisson）である。

車両用変速機１６は、例えば常時噛合型の平行軸式変速機から成り、予め設定されている変速マップに基づいて所定の変速段への変速指令が出力されると、その所定の変速段が成立させられるように構成されている。

本発明の車両用自動クラッチに対応する自動クラッチ１４は、エンジン１２と車両用変速機１６との間に設けられ、後述するクラッチアクチュエータ３４によって制御されることにより、エンジン１２と車両用変速機１６との間の動力伝達経路を選択的に断続する。自動クラッチ１４は、乾式単板の摩擦クラッチであり、エンジン１２のクランクシャフト２０に取り付けられたフライホイール２２、クラッチ出力軸２４に接続されたクラッチディスク２６、クラッチカバー２８に設けられたプレッシャプレート３０、プレッシャプレート３０をフライホイール２２側へ付勢することによりクラッチディスク２６を挟圧して動力伝達するためのダイヤフラムスプリング３２、流量制御弁３１によって作動油の流量が制御される例えば単動式のクラッチアクチュエータ３４（本発明のアクチュエータ）、そのクラッチアクチュエータ３４によりレリーズフォーク３６を介してフライホイール２２側（図において右側）へ移動させられることにより、ダイヤフラムスプリング３２の内端部をフライホイール２２側（図において右側）へ変位させて自動クラッチ１４を解放（遮断）するためのレリーズスリーブ３８を有して構成されている。

例えば、クラッチアクチュエータ３４の油室５４内に作動油が供給されない状態では、ダイヤフラムスプリング３２の付勢力によってプレッシャプレート３０がクラッチディスク２６を押圧するに従い、自動クラッチ１４が完全係合される。また、クラッチアクチュエータ３４の油室５４内に作動油が供給されると、その作動油によって駆動されるピストン４０が図において左側へ移動し、レリーズフォーク３６を介してレリーズスリーブ３８がフライホイール２２側（図において右側）に移動させられ、レリーズスリーブ３８がダイヤフラムスプリング３２の内周端を押圧する。これに従い、ダイヤフラムスプリング３２の付勢力が低下するため、プレッシャプレート３０がクラッチディスク２６を押圧する力が弱くなり、自動クラッチ１４のトルク容量が低下する。そして、レリーズスリーブ３８の移動位置（クラッチストローク）が所定値に到達すると、プレッシャプレート３０がクラッチディスク２６を押圧しなくなり、自動クラッチ１４が解放される。このように、クラッチアクチュエータ３４の油室５４へ供給される作動油量が制御されることで、レリーズスリーブ３８の移動位置（クラッチストローク）が制御される。

このクラッチアクチュエータ３４に供給される作動油量は、流量制御弁３１によって制御される。流量制御弁３１には、入力ポート４２、出力ポート４６、ドレンポート４８、図示しないスプール弁子やスプリング等を含んで構成されている。入力ポート４２は、作動油供給部５０から汲み上げられた作動油が供給される油路５２に連通されている。出力ポート４６は、クラッチアクチュエータ３４の油室５４と連通する油路５６と接続されている。ドレンポート４８は、油排出用のドレン油路５８に接続されている。そして、図示しないスプール弁子の弁位置が、ソレノイド６０によって電気的に切り替えられることにより、流量制御弁３１の連通状態が切り替えられる。なお、油路５６は、車両搭載の都合上、その油路長さが長くなることがある（例えば１ｍ以上）。

図１は、流量制御弁３１において、出力ポート４６とドレンポート４８が連通されると共に、入力ポート４２が遮断された状態を示している。このとき、油路５６とドレン油路５８とが連通されるため、クラッチアクチュエータ３４の油室５４内の作動油が油路５６、流量制御弁３１、およびドレン油路５８を通って排出される。したがって、クラッチアクチュエータ３４のピストン４０が自動クラッチ１４の係合側（図において右側）へ移動させられる。また、ピストン４０が係合側に移動させられると、ダイヤフラムスプリング３２の付勢力によって、レリーズスリーブ３８が係合側（図において左側）に移動させられ、自動クラッチ１４のトルク容量が増加する。

また、流量制御弁３１の図示しないスプール弁子の切替位置がソレノイド６０によって切り替えられ、入力ポート４２、出力ポート４６、およびドレンポート４８のいずれもが遮断された状態（図１の流量制御弁３１において中央の位置）では、クラッチアクチュエータ３４の油室５４内の作動油は給排状態が零となる。このとき、クラッチアクチュエータ３４のピストン４０は停止状態となり、自動クラッチ１４のトルク容量は変化しない。

さらに、流量制御弁３１の図示しないスプール弁子の切替位置がソレノイド６０によって切り替えられ、入力ポート４２と出力ポート４６とが連通されると共に、ドレンポート４８の連通が遮断されると、作動油が油路５２、流量制御弁３１、および油路５６を通ってクラッチアクチュエータ３４の油室５４に供給される。したがって、クラッチアクチュエータ３４のピストン４０が自動クラッチ１４の解放側（図において左側）に移動させられる。また、ピストン４０が解放側に移動させられると、レリーズフォーク３６を介してレリーズスリーブ３８が解放側（図において右側）に移動させられ、自動クラッチ１４のトルク容量が減少する。

このように、流量制御弁３１の連通状態がソレノイド６０によって切り替えられることで、クラッチアクチュエータ３４の油室５４へ供給される作動油量が制御されて、自動クラッチ１４のトルク容量および係合状態が制御される。なお、このソレノイド６０は後述する電子制御装置８０から出力される指示電流によって制御される。

電子制御装置８０は、マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつＲＯＭに予め記憶されたプログラムに従って信号処理を行う。電子制御装置８０には、エンジン回転速度センサ８２からのエンジン回転速度Ｎeを表す信号、クラッチ出力軸回転速度センサ８４からのクラッチ出力軸２４の回転速度（出力軸回転速度Ｎc）を表す信号、スロットル弁開度センサ８６からのスロットル弁開度θthを表す信号、クラッチストロークセンサ８８からの実際のクラッチストロークclts（実際値）を表す信号等が供給される。また、図示しない車速センサからの車速Ｖを表す信号、冷媒温度検出センサからの自動クラッチ１４の冷媒温度すなわち自動クラッチ１４を冷却する外気温度（雰囲気温度）thrを表す信号、エンジン冷却水温センサからのエンジン冷却水のエンジン水温Ｔwを表す信号、吸入空気量センサから吸入空気量Ｑを表す信号、レバーポジションセンサからレバーポジションを表す信号、アクセル開度センサからアクセル開度Ａccを表す信号、ブレーキスイッチからフットブレーキのＯＮ、ＯＦＦを表す信号等が供給される。

そして、上記信号に従って、電子制御装置８０は、エンジン１２の図示しない燃料噴射弁の燃料噴射量や噴射時期を制御したり、図示しないイグナイタにより点火プラグの点火時期を制御したり、電動モータ等のスロットルアクチュエータにより電子スロットル弁の開度θthを開閉制御したりして、エンジン１２の出力状態を制御する。また、電子制御装置８０は、走行状態に応じた車両用変速機１６の変速制御および変速制御時の自動クラッチ１４の係合状態を制御する。なお、自動クラッチ１４は、クラッチアクチュエータ３４の油室５４に供給される作動油の流量制御によって実行される。このクラッチアクチュエータ３４の油室５４に供給される作動油の流量は、流量制御弁３１によって制御可能に構成されており、電子制御装置８０は、流量制御弁３１のソレノイド６０に自動クラッチ１４の制御量に応じた指示電流を出力する。

次に、電子制御装置８０による自動クラッチ１４の制御について説明する。
電子制御装置８０は、エンジン１２のエンジントルクＴeを算出する。エンジン１２のエンジントルクＴeは、例えば予め求められたエンジン１２のエンジン回転速度Ｎeとスロットル弁開度θthとエンジントルクＴeとの関係を示す、予め記憶されているトルクマップから、実際のエンジン回転速度Ｎeおよびスロットル弁開度θthに基づいてエンジントルクＴeを逐次算出する。また、電子制御装置８０は、エンジン１２の吹き量ΔＮを逐次検出し、前記エンジントルクＴeおよび検出された吹き量ΔＮ等に基づいて予め設定されている関係を示すマップ等から自動クラッチ１４の要求トルク容量を決定する。この関係は、吹き量ΔＮが増加するほど要求トルク容量を増加させるように予め求められたものである。そして、例えば図２に示す予め設定されているレリーズスリーブ３８のクラッチストロークと自動クラッチ１４のトルク容量Ｔcとの関係を示すマップまたは計算式から上記トルク容量に基づいて、自動クラッチ１４の要求クラッチストロークcltsr（クラッチストロークの要求値）を決定する。なお、エンジン１２の吹き量ΔＮは、逐次検出されるエンジン回転速度Ｎeの予め設定された目標増加曲線Ａからのオーバーシュート量で定義される。

そして、電子制御装置８０は、自動クラッチ１４（レリーズスリーブ３８）の実際のクラッチストロークclts（以下、実クラッチストロークclts）を逐次検出し、要求クラッチストロークcltrと実クラッチストロークcltsとの偏差Δcltsに基づいてレリーズスリーブ３８のクラッチストローク、すなわちクラッチアクチュエータ３４への供給流量をフィードバック制御する。なお、クラッチアクチュエータ３４に給排される作動流量とピストン４０の移動量との関係、および、ピストン４０の移動量とレリーズスリーブ３８のクラッチストロークとの関係が、それぞれ予め求められて記憶されており、フィードバック制御においては、これらの関係を考慮に入れてクラッチアクチュエータ３４への供給流量が制御される。

ところで、従来制御の自動クラッチ１４では、フィードバック制御のゲインＧは、クラッチストロークの数ｍｍ程度の一方向の動作（クラッチ解放方向のみ、またはクラッチ係合方向のみ）を適合前提にして設定されている。しかしながら、車両発進時においては、エンジン１２の吹き量ΔＮに基づいて最適に制御する際、クラッチストロークを０．１〜０．２ｍｍ程度の精度で制御する必要が生じる。すなわち、エンジン１２の吹き量ΔＮに基づいてフィードバック制御する際のクラッチストロークの要求制御量が、フィードバック制御のゲインの適合動作時（ゲインの最適値を決定するときの制御動作時（数ｍ〜数十ｍｍ））に対して１／１０〜１／１００のオーダーとなるため、クラッチアクチュエータ３４の応答性が悪くなってしまう。また、フィードバック制御において、一般に定数項、微分項、および積分項を含んでおり、要求クラッチストロークcltsrと実クラッチストロークcltsとが一致しても、偏差の蓄積量で積分項が残留し、その積分項が収束（安定化）するまでに時間がかかり、クラッチアクチュエータ３４の応答性が悪くなることが知られている。これより、例えば車両発進時にエンジン１２の吹き量ΔＮに基づいてフィードバック制御を実施する場合において、要求クラッチストロークcltsと実クラッチストロークcltsとに大きな乖離が生じると、クラッチアクチュエータ３４の応答性の悪化に起因して、要求される自動クラッチ１４のトルク容量Ｔcが常に遅れて出力され、結果的にエンジン回転速度Ｎeが変動する所謂ハンチングが発生してしまう可能性があった。これに対して、本実施例では、後述するフィードバック制御を初期化（リセット）する制御を実行することにより、そのクラッチアクチュエータ３４の応答性悪化を抑制し、上記ハンチングの発生を防止する。

図３は、電子制御装置８０の制御作動の要部を説明するための機能ブロック線図である。なお、図３において、一点鎖線で囲まれる各手段が本発明にかかる電子制御装置８０の主な機能を示すものである。Ｆ／Ｂ制御手段１００は、エンジントルクＴeやエンジン吹き量ΔＮを逐次検出（算出）し、予め設定されている関係マップや計算式に基づいてレリーズスリーブ３８の要求値（目標）である要求（目標）クラッチストロークcltsrを決定する。そして、Ｆ／Ｂ制御手段１００は、要求クラッチストロークcltsrと実クラッチストロークcltsとの偏差Δclts（＝｜cltsr-clts｜）を算出し、その偏差Δcltsに基づく次式（１）にしたがってフィードバック制御を実行する。なお、クラッチストロークは、クラッチアクチュエータ３４の油室５４に供給される作動油量によって制御されるため、実質的には、クラッチアクチュエータ３４に供給される作動油流量を指令する流量指令値Ｑがフィードバック制御による制御量となる。このクラッチアクチュエータ３４の油室５４に供給される作動油流量は、流量制御弁３１の図示しないスプール弁子の切替位置がソレノイド６０によって上記流量指令値Ｑにより例えば数ｍｓ乃至数十ｍｓ程度の周期の所定の制御サイクルで繰り返し制御される。なお、要求クラッチストロークcltsrが本発明のクラッチストロークの要求値に対応し、実クラッチストロークcltsが本発明のクラッチストロークの実際値に対応している。また、（１）式において、K_Pは比例定数、K_Iは積分定数、K_Dは微分定数である。
Qn=Qn-1+[K_P・Δclts+K_I∫Δclts・dt+K_D・d(Δclts/dt)]・・・(1)

車両発進判定手段１０２は、車両の発進状態にあるか否かを判定する。車両の発進は、例えば車両停止状態からフットブレーキの踏み込みが解除されたか否か、或いは車両停止状態からアクセルペダルが踏み込まれたか否か等に基づいて判定される。

偏差量判定手段１０４は、車両発進時においてレリーズスリーブ３８の要求クラッチストロークcltsrと実クラッチストロークcltsとの偏差Δcltsを逐次算出し、その偏差Δcltsが予め設定されている所定値αを越える状態が予め設定されている所定時間β継続したか否かを判定する。なお、所定値αおよび所定時間βは、予め実験等によって求められ、偏差Δcltsがクラッチストロークセンサ８８のノイズによるものではなく、フィードバック制御によるものであることを確定できる値に設定されている。

ストローク反転判定手段１０６は、フィードバック制御中において、要求クラッチストロークcltsrと実クラッチストロークcltsの大小関係が反転したか否か、すなわち、自動クラッチ１４の制御方向が係合側から解放側、或いは、解放側から係合側に切り替わったか否かを判定する。ここで、制御方向の係合側とは、自動クラッチ１４のレリーズスリーブ３８を係合側（図１において左側）に移動させる方向であり、解放側とは、自動クラッチ１４のレリーズスリーブ３８を解放側（図１において右側）に移動させる方向に対応している。ストローク反転判定手段１０６は、要求クラッチストロークcltsrと実クラッチストロークcltsとを逐次比較し、それらの値の大小関係が切り替わったか否かに基づいて、クラッチストロークcltsの大小関係の反転を判定する。

そして、偏差量判定手段１０４が肯定されると、すなわち偏差Δcltsが所定値αを越える状態が所定時間β継続し、その後ストローク反転判定手段１０６に基づいて、要求クラッチストロークcltsrと実クラッチストロークcltsとの大小関係が反転したことが判定されると、フィードバック制御手段１００は、フィードバック制御を初期化（リセット）する。フィードバック制御が初期化されると、フィードバック制御の比例項、微分項、および積分項の内容が全て零となる。

また、フィードバック制御が初期化された時点において、フィードバック制御の制御量に相当するクラッチアクチュエータ３４に供給される作動油流量（要求流量）が零となるように設定されている。すなわち、フィードバック制御が初期化されると、流量制御弁３１では、出力ポート４６の連通が遮断されるようになっている。このように、フィードバック制御が初期化された時点において、出力ポート４６の連通を遮断することで、クラッチアクチュエータ３４において作動油の給排を停止させることで、初期化した時点からのフィードバック制御の再計算開始時において車両停止状態と略同等の状態となるので、フィードバック制御を初期化した際の影響が最小限に抑えられる。

また、偏差量判定手段１０４により、偏差Δcltsが所定値αを越える状態が所定時間β継続しない場合には、フィードバック制御の初期化は実施されない。これより、クラッチストロークセンサ８８のノイズの影響によって要求クラッチストロークcltsrと実クラッチストロークcltsとの大小関係が反転した場合にフィードバック制御が初期化されるという誤作動が防止される。

また、ストローク反転判定手段１０６により、要求クラッチストロークcltsrと実クラッチストロークcltsの大小関係が反転しない限り、フィードバック制御の初期化は実施されない。これより、要求クラッチストロークcltsrと実クラッチストロークcltsとが定常的に一致して停止している場合や、要求クラッチストロークcltsrが変化せず、実クラッチストロークcltsが要求クラッチストロークcltsrに収束している場合にフィードバック制御が初期化されることが防止される。なお、フィードバック制御の初期化が頻繁に実施されるのは、制御の安定性上あまり好ましいものではない。したがって、フィードバック制御が初期化される条件が、偏差量判定手段１０４およびストローク反転判定手段１０６により、厳密に規定されている。

フィードバック制御手段１００によるフィードバック制御の初期化について、図４に示すタイムチャートを用いて説明する。図４において、上段(a)は、フィードバック制御における要求クラッチストロークcltsr(要求値cltsr)および実クラッチストロークclts（実際値clts）の時間変化を示しており、下段(b)は、フィードバック制御の制御量であるクラッチアクチュエータ３４に供給される要求流量を示している。なお、本実施例では、クラッチストロークが増加するに従って自動クラッチ１４は解放される側に制御され、要求流量が正の値を取るとクラッチアクチュエータ３４の油室５４に作動油が供給される。

図４(a)に示すように、ｔ１時点〜ｔ２時点において要求クラッチストロークcltsrと実クラッチストロークcltsとの偏差Δcltsが所定値αを越える状態が所定時間β（ｔ１〜ｔ２）経過すると、要求クラッチストロークcltsrと実クラッチストロークcltsの大小関係が反転するか否かが判定される。そして、偏差Δcltsが徐々に小さくなり、ｔ３時点において要求クラッチストロークcltsrと実クラッチストロークcltsとの大小関係が反転すると、フィードバック制御が初期化される。このとき、流量制御弁３１において、出力ポート４６と入力ポート４２およびドレーンポート４８との連通が遮断され、クラッチアクチュエータ３４への作動油の給排が停止される。そして、フィードバック制御が初期化されることで、図４(b)に示すように、ｔ３時点においてフィードバック制御の制御量（要求流量が零）となる。そして、ｔ３時点からフィードバック制御が再開される。

ここで、ｔ３時点以降では、フィードバック制御の制御量（主に積分項）が零となるため、破線（リセット有）で示すように、実線で示す要求クラッチストロークcltsrに対して速やかに実クラッチストロークcltsが追従している。一方、一点鎖線で示すフィードバック制御が初期化されない場合（リセット無）、フィードバック制御の積分項が残留しているので、その積分項を収束させるのに時間がかかるため、クラッチアクチュエータ３４の応答性が低下し、ｔ３時点以降において実クラッチストロークcltsの追従性が低下する。

図５は、電子制御装置８０の制御作動の要部すなわち車両発進時においてクラッチアクチュエータ３４（自動クラッチ１４）の応答性を向上することができる制御作動を説明するためのフローチャートであり、例えば数ｍｓｅｃ乃至数十ｍｓｅｃ程度の極めて短いサイクルタイムで繰り返し実行される。

先ず、車両発進判定手段１０２に対応するステップＳＡ１（以下、ステップを省略）において、車両が発進中であるか否かが判定される。ＳＡ１が否定される場合、本ルーチンは終了させられる。一方、ＳＡ１が肯定される場合、偏差量判定手段１０４に対応するＳＡ２において、要求クラッチストロークcltsrと実クラッチストロークcltsとの偏差Δcltsが所定値αを越える状態が所定時間β経過したか否かが判定される。ＳＡ２が否定される場合、本ルーチンは終了させられる。一方、ＳＡ２が肯定される場合、ストローク反転判定手段１０６に対応するＳＡ３において、要求クラッチストロークcltsrと実クラッチストロークcltsとが反転したか否かが判定される。ＳＡ３が否定される場合、本ルーチンは終了させられる。ＳＡ３が肯定される場合、フィードバック制御１００に対応するＳＡ４において、フィードバック制御が初期化され、その状態から式（１）に示す制御式にしたがって再度フィードバック制御が開始させられる。

図６は、上段(a)が車両発進時におけるクラッチストロークの時間変化を示し、下段(b)がエンジン回転速度Ｎeおよび出力軸回転速度Ｎcの時間変化を示している。図６において、ｔ１時点で自動クラッチ１４のトルク伝達が開始され、式（１）の制御式からクラッチストロークの要求クラッチストロークcltsrと実クラッチストロークcltsとの偏差Δcltsに基づくフィードバック制御が実施される。そして、ｔ２時点において、エンジン回転速度Ｎeと出力軸回転速度Ｎcとが同期されると、クラッチストロークが急激にクラッチ係合側に移動させられ、ｔ３時点において自動クラッチ１４が完全係合される。ここで、フィードバック制御において適宜フィードバック制御の初期化が実行されることで、クラッチストロークの応答性が向上し、結果として、自動クラッチ１４の応答性が向上する。

上述のように、本実施例によれば、クラッチストロークの要求クラッチストロークcltsrと実クラッチストロークcltsとの偏差Δcltsが所定値αを越える状態から、要求クラッチストロークcltsrと実クラッチストロークcltsとの大小関係が反転した場合には、フィードバック制御を初期化する。このようにすれば、クラッチストロークの要求クラッチストロークcltsrと実クラッチストロークcltsとの大小関係が反転すると、フィードバックの制御量が零にリセットされる。したがって、フィードバック制御の積分項の値が零となった状態から再計算されるので、例えばそれまでに蓄積された積分項が安定化するのに要する時間遅れがなくなるため、クラッチアクチュエータ３４の応答遅れがなく自動クラッチ１４の応答性が向上する。また、クラッチアクチュエータ３４の応答遅れに起因して発生するハンチングが防止される。

また、本実施例によれば、クラッチストロークの要求クラッチストロークcltsrと実クラッチストロークcltsの偏差Δcltsが所定値αを越える状態が所定時間β継続することを条件としてフィードバック制御の初期化を行うことで、クラッチストロークcltsの実クラッチストロークcltsを検出するクラッチストロークセンサ８８のノイズによりフィードバック制御が初期化される誤作動を防止することができる。すなわち、クラッチストロークcltsの要求クラッチストロークcltsrと実クラッチストロークclstとの乖離がフィードバック制御によるものであることを確実に判断したうえで、フィードバック制御を初期化することができる。

また、本実施例によれば、フィードバック制御が初期化された時点において、クラッチアクチュエータ３４の作動油の給排が停止されるため、車両停止時と略同様の状態からフィードバック制御が再開されるので、フィードバック制御を初期化したことによる影響が抑制される。

以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。

例えば、前述の実施例では、車両発進時を一例として説明が為されているが、本発明は、必ずしも車両発進時に限定されず、例えば通常走行時等であっても適用することができる。

また、前述の実施例では、クラッチアクチュエータ３４として単動式のアクチュエータが使用されているが、クラッチアクチュエータ３４は単動式に限定されず、複動式など他の形式のアクチュエータであっても構わない。すなわち、アクチュエータの形式は特に限定されず、アクチュエータのピストンの移動量を精密に制御可能な構成であれば、本発明を適用することができる。

また、前述の実施例では、クラッチアクチュエータ３４のピストン４０がレリーズフォーク３６を介してレリーズスリーブ３８を移動させる構成であったが、必ずしもレリーズフォーク３６を設ける必要はなく、例えばクラッチアクチュエータ３４によって直接レリーズスリーブ３８を移動させる構成であっても構わない。

また、前述の実施例では、車両用変速機１６が常時噛合型の平行二軸式変速機であるとしたが、変速段を自動的に切り替えることができる変速機であれば、車両用変速機１６の形式や構造は特に限定されない。

また、前述の実施例では、クラッチレリーズスリーブ３８のクラッチストロークcltsを検出することで、フィードバック制御が実施されているが、クラッチレリーズスリーブ３８のクラッチストロークcltsに代えて、クラッチアクチュエータ３４のピストン４０のストローク量に基づいてフィードバック制御が実施される構成であっても本発明を適用することができる。

また、前述の実施例では、エンジントルクＴeが、予め設定されているエンジン回転速度Ｎeおよびスロットル弁開度θthから成るトルクマップに基づいて求められていたが、エンジントルクＴeの算出方法は特に限定されず、吸入空気量等、他のパラメータに基づいて算出されるものであっても構わない。また、トルクセンサによって直接求めるものであっても構わない。

また、前述の実施例では、要求クラッチストロークcltsrと実クラッチストロークcltsとの偏差Δcltsが所定値αを越える状態が所定時間β継続し、その後に要求クラッチストロークcltsrと実クラッチストロークcltsとの大小関係が反転したことに基づいて、フィードバック制御が初期化されているが、必ずしも所定時間βを判断基準にする必要はなく、偏差Δcltsが所定値αを越え、その後に要求クラッチストロークcltsrと実クラッチストロークcltsとの大小関係が反転したことに基づいて、フィードバック制御が初期化されるものであっても構わない。

なお、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。

１４：自動クラッチ
３４：クラッチアクチュエータ（アクチュエータ）
８０：電子制御装置
clts：実クラッチストローク（クラッチストロークの実際値）
cltsr：要求クラッチストローク（クラッチストロークの要求値）
Δclts：偏差
α：所定値
β：所定時間

Claims (3)

1. アクチュエータによって制御される摩擦式の車両用自動クラッチにおいて、該自動クラッチをクラッチストロークの要求値と該クラッチストロークの実際値との偏差に基づいてフィードバック制御する車両用自動クラッチの制御装置であって、
   前記クラッチストロークの前記要求値と前記実際値との前記偏差が所定値を越える状態から、該要求値と該実際値との大小関係が反転した場合には、前記フィードバック制御を初期化することを特徴とする車両用自動クラッチの制御装置。
2. 前記クラッチストロークの前記要求値と前記実際値との偏差が所定値を越える状態が所定時間継続した後、該要求値と該実際値との大小関係が反転した場合に、前記フィードバック制御を初期化することを特徴とする請求項１の車両用自動クラッチの制御装置。
3. 前記フィードバック制御が初期化された時点において、前記アクチュエータの作動油の給排が停止されることを特徴とする請求項１または２の車両用自動クラッチの制御装置。

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