JPH1137177A - 自動クラッチ制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 微速走行時に滑らかにクラッチの解放，係合
を行うことができ、しかも耐久性，省電力性に優れた自
動クラッチ制御装置を提供する。 【解決手段】 アクセルセンサから読み込んだアクセル
操作量Ａに基づいて設定された目標ストロークＳＭと、
ストロークセンサから読み込んだ実ストロークＳＤとに
基づいてストローク偏差△Ｓ（＝ＳＭ−ＳＤ）を算出(2
10〜240)し、クラッチを解放方向へ駆動する必要がある
時には、このストローク偏差△Ｓに基づいて増圧弁のデ
ューティ比，モータ回転数を設定(250〜280)する。クラ
ッチが滑らかに作動するように、ストローク偏差△Ｓが
小さくなるほど、増圧弁１８のデューティ比を小さな値
に設定し、クラッチを駆動するためのオイル流量を制限
するが、これと共に、ストローク偏差△Ｓが許容値Ｇ０
以下の時には、ポンプ１６ａの駆動力がオイル流量に見
合うように、モータ回転数を小さな値に設定する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、車両の発進停止や
変速時にクラッチを自動的に解放及び係合する自動クラ
ッチ制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来より、エンジンの出力軸とトルクコ
ンバータを備えない手動式変速機（マニュアルトランス
ミッション）の入力軸との間に介在されたクラッチを、
変速機を変速させるシフトレバーやエンジン出力を増減
させるアクセルペダルの操作状況に応じて、自動的に解
放及び係合させる自動クラッチ制御装置が提案されてい
る。

【０００３】図９は、このような自動クラッチ制御装置
の概略構成を表す説明図である。ここで、制御対象とな
るクラッチ４は、図９に示すように、エンジンの出力軸
Ｈ１と共に回転するプレッシャプレート４０及びフライ
ホイール４２と、変速機の入力軸Ｈ２に該軸に沿って摺
動可能に取り付けられ、且つプレッシャプレート４０及
びフライホイール４２の間に配設されたクラッチ板４４
と、プレッシャプレート４０を付勢しクラッチ板４４を
フライホイール４２に押し付けてクラッチ４を係合させ
るダイヤフラム４６と、ダイヤフラム４６の付勢力に抗
してプレッシャプレート４０をフライホイール４２から
引き離す方向、即ちクラッチ４を解放する方向に作動さ
せるためのレリーズフォーク４８とを備え、クラッチ板
４４とフライホイール４２との間の摩擦力により回転力
を伝達する周知の摩擦クラッチである。

【０００４】そして、自動クラッチ制御装置１０２は、
レリーズフォーク４８に連結されたプッシュロッド１０
を圧油によって作動させるレリーズシリンダ（以下、単
にシリンダという）１２と、シリンダ１２を作動させる
ためのオイルを貯留するドレインタンク１４と、ドレイ
ンタンク１４に貯留されたオイルを圧送するポンプ１６
ａ，及び該ポンプ１６ａを駆動するモータ１６ｂからな
る電動ポンプ１６と、ポンプ１６ａからシリンダ１２へ
のオイル供給経路Ｌ１に設けられた増圧用の制御弁（以
下、増圧弁という）１８と、シリンダ１２からドレイン
タンク１４へのオイル排出経路Ｌ２に設けられた減圧用
の制御弁（以下、減圧弁という）２０と、増圧弁１８の
入力側の油圧が設定値以上に上昇すると開弁してオイル
をドレインタンク１４に逃がすことにより、増圧弁１８
の入力側の油圧が設定値以上に上昇することを防止する
リリーフ弁２２とを備えている。

【０００５】なお、増圧弁１８及び減圧弁２０は、いず
れも、オイルを通過させる連通位置と、オイルの通過を
遮断する保持位置とからなる２位置弁であり、弁駆動指
令ＳＶ１，ＳＶ２に従って弁の位置が切り換わるように
構成されている。また、自動クラッチ制御装置１０２
は、モータ駆動指令ＤＭに従ってモータ１６ｂを作動／
停止させ、作動時にはモータ１６ｂが所定回転数にて動
作するようにモータ１６ｂに所定の駆動電圧を印加する
モータ駆動回路１２４と、変速機を変速させるために操
作されるシフトレバーのシフト位置（例えば、１〜５
速，後退，中立）Ｐを検出するレバーセンサ２６と、エ
ンジン出力を調整するために操作されるアクセルペダル
の操作量（以下、アクセル操作量という）Ａを検出する
アクセルセンサ２８と、従動輪の回転数から車速Ｖを検
出する車速センサ３０と、レリーズフォーク４８の操作
量として、これに連結されたプッシュロッド１０のスト
ロークＳを検出するストロークセンサ３２と、ＣＰＵ，
ＲＯＭ，ＲＡＭ等からなる周知のマイクロコンピュータ
を中心に構成され、上記各センサ２６，２８，３０，３
２にて検出されるレバー位置Ｐ，アクセル操作量Ａ，車
速Ｖ，ストロークＳに基づいてモータ駆動回路２４への
モータ駆動指令ＤＭ、及び増圧弁１８，減圧弁２０への
弁駆動指令ＤＶ１，ＤＶ２を出力して、クラッチ４の解
放及び係合を制御する電子制御装置１３４とを備えてい
る。

【０００６】このように構成された自動クラッチ制御装
置１０２では、電子制御装置１３４は、クラッチ４を解
放する時に、モータ駆動指令ＤＭを出力してモータ駆動
回路１２４にモータ１６ｂを駆動させ、ポンプ１６ａに
よるオイルの圧送を行わせると共に、弁駆動指令ＤＶ
１，ＤＶ２を出力して、減圧弁２０を保持位置に固定
し、増圧弁１８を連通位置，保持位置の間でデューティ
駆動する。すると、増圧弁１８を駆動するデューティ比
に応じた流量のオイルがシリンダ１２に供給されてシリ
ンダ１２が増圧されることにより、プッシュロッド１０
を介してレリーズフォーク４８がオイル流量（デューテ
ィ比）に応じた速度で駆動され、その結果、クラッチ４
が解放方向に作動する。

【０００７】一方、クラッチ４を係合する時には、モー
タ駆動指令ＤＭの出力を中止してモータ駆動回路１２４
にモータ１６ｂの駆動を停止させ、ポンプ１６ａによる
オイルの圧送を中止させると共に、弁駆動指令ＤＶ１，
ＤＶ２を出力して、増圧弁１８を保持位置に固定し、減
圧弁２０を連通位置，保持位置の間でデューティ駆動す
る。すると、減圧弁２０を駆動するデューティ比に応じ
た流量のオイルを減圧弁２０を介して排出することが可
能となってシリンダ１２が減圧されることにより、ダイ
ヤフラム４６の付勢力によってレリーズフォーク４８及
びプッシュロッド１０がオイル流量（デューティ比）に
応じた速度で押し戻され、その結果、クラッチ４が係合
方向に作動する。

【０００８】

【発明が解決しようとする課題】ところで、このような
自動クラッチ制御装置１０２を搭載した車両では、駐
車，幅寄せ，渋滞時等での微速走行を可能にするため、
アクセル操作量Ａに応じてクラッチ４の係合力を微少に
増減制御し、クラッチ４の係合状態がいわゆる半クラッ
チ状態となるように制御する必要がある。

【０００９】しかし、微速走行時には、アクセル操作量
Ａが一定せず常に変化し、これに伴ってシリンダ１２の
増圧，減圧が頻繁に切り替わるため、ポンプ１６ａを駆
動するモータ１６ｂも頻繁にオン／オフが繰り返される
ことになり、モータ１６ｂの耐久性を低下させてしまう
という問題があった。

【００１０】また、微速走行時には、クラッチ４を微少
に動かすため、弁駆動信号ＤＶ１，ＤＶ２のデューティ
比を小さく（即ち、開弁時間を短く）することによりオ
イル流量を制限して、比較的ゆっくりした速度で解放，
係合を行う必要があるが、ポンプ１６ａは、通常走行時
と同様にオイルを圧送しようとするため、実際のオイル
流量に対してポンプ１６ａの駆動力が過剰になり、オイ
ル供給経路Ｌ１の油圧が高目になる。その結果、増圧弁
１８でオイル流量を制限しようとしているにも関わら
ず、ポンプ１６ａからの圧油がオイル流量を増大させよ
うとするため、制御が難しくなり、クラッチ４の解放時
に精密な制御を行うことが困難であるという問題があっ
た。

【００１１】更に、オイル供給経路Ｌ１での油圧が必要
以上に高くなると、ポンプ１６ａを駆動するモータ１６
ｂの負荷が増大して消費電力が大きくなるだけでなく、
装置各部（増圧弁１８，リリーフ弁２２，ポンプ１６
ａ）の耐久性を低下させてしまうという問題もあった。

【００１２】本発明は、上記問題点を解決するために、
微速走行時に滑らかにクラッチの解放，係合を行うこと
ができ、しかも耐久性，省電力性に優れた自動クラッチ
制御装置を提供することを目的とする。

【００１３】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
になされた本発明の請求項１に記載の自動クラッチ制御
装置においては、増減圧弁制御手段が、アクセル操作量
検出手段により検出されるアクセルの操作量に基づいて
レリーズフォークの目標操作位置を設定し、操作位置検
出手段にて検出されるレリーズフォークの実操作位置が
目標操作位置と一致するように、オイル供給経路に設け
られた増圧弁、及びオイル排出経路に設けられた減圧弁
を駆動制御してレリーズシリンダを増圧または減圧する
ことにより、レリーズフォークを作動させクラッチを解
放（増圧）または係合（減圧）方向に駆動する。

【００１４】そして、回転数設定手段は、ポンプを動作
させる必要のある増圧弁の駆動時、即ちクラッチの解放
時に、レリーズフォークの目標操作位置と実操作位置と
の偏差に基づいて、ポンプを駆動するモータの回転数設
定し、モータ制御手段が、この設定されたモータ回転数
に従ってモータを駆動制御する。

【００１５】なお、回転数設定手段では、前記偏差が小
さいほどモータ回転数を小さな値とするように設定が行
われ、また、モータ回転数を小さくすると、ポンプの駆
動力が低下するため、オイル供給経路でのオイル流量が
減少する。つまり、自動クラッチ制御装置では、レリー
ズフォークを滑らかに停止させるために、通常、前記偏
差が小さくなるほど増圧弁によりオイル流量がより制限
されるように制御されるが、本発明では、これに伴っ
て、モータ回転数を小さくしているので、ポンプの駆動
力が、増圧弁を介してレリーズシリンダに供給されるオ
イル流量に見合ったものとなる。

【００１６】従って、本発明の自動クラッチ制御装置に
よれば、クラッチの解放速度の制御を、増圧弁だけで行
う場合に比べて、精度よく行うことができ、クラッチを
より滑らかに作動させることができる。また、本発明に
よれば、ポンプの駆動力が、実際に必要なオイル流量に
見合ったものとなるため、モータに無理な負荷がかかる
ことがなく省電力化することができ、しかも、装置各部
（増圧弁，リリーフ弁，ポンプ）に無理な油圧が加わら
ないため、これら各部の耐久性を向上させることがで
き、装置の信頼性を向上させることができる。

【００１７】ところで、レリーズシリンダを作動させる
オイルは、周知のように、低温であるほど粘度が増大し
流れにくくなるため、増圧弁及びモータを同じように制
御しても、オイル温度によって、レリーズシリンダに流
入／流出するオイル流量が変化し、その結果、レリーズ
フォークの作動速度が変化してしまう。

【００１８】そこで、請求項２に記載の自動クラッチ制
御装置では、回転数補正手段が、第１のオイル温度検出
手段が検出するオイル温度に基づいて、オイル温度が低
いほど回転数設定手段が設定するモータ回転数を増大側
に補正している。即ち、本発明の自動クラッチ制御装置
によれば、低温のためオイル粘度が増大することによる
オイル流量の低下分を、ポンプの駆動力を増大させるこ
とで補っているので、オイル流量をオイル温度によらず
一定に保つことができ、レリーズフォークの作動速度、
即ちクラッチの解放速度の制御を、常に精度よく行うこ
とができる。

【００１９】ここで、摩擦クラッチを構成するクラッチ
板は、使用するに従って摩耗するが、一般に、この摩耗
に伴って、クラッチ板を係合方向に付勢する付勢力は増
大する。そして、図１０に示すように、この付勢力に抗
して、レリーズフォークを作動させるのに必要なレリー
ズ推力も、クラッチ板の摩耗に伴って増大する。

【００２０】このため、クラッチ板の摩耗に関わらずモ
ータや増圧弁を一定に制御していると、クラッチ板の摩
耗に従ってレリーズ推力が不足ぎみになり、クラッチの
係合力が大きめに制御されることになるため、運転フィ
ーリングが変化してしまうという問題があった。

【００２１】そこで、請求項３に記載の自動クラッチ制
御装置では、推力検出手段が、レリーズフォークを作動
させるのに必要なレリーズ推力を検出し、目標操作位置
補正手段が、その検出されるレリーズ推力が大きいほど
目標操作位置をより解放側に補正している。

【００２２】従って、本発明の自動クラッチ制御装置に
よれば、クラッチ板の摩耗によらず、安定したクラッチ
の制御を行うことができ、常に一定な運転フィーリング
を実現できる。即ち、クラッチ板が摩耗して付勢力が増
大した時には、摩耗前の付勢力に戻すのに必要な分だけ
余分に、目標操作位置を解放側に補正しなければならな
いのである。

【００２３】なお、レリーズ推力はレリーズシリンダ内
の油圧に対応しているので、推力検出手段として、例え
ば、レリーズシリンダ内に油圧センサを設け、その検出
結果から直接的に推力を求めてもよいし、次の請求項４
に記載のように、油圧以外の検出手段の検出結果から間
接的に推力を推定するように構成してもよい。

【００２４】即ち、請求項４に記載の自動クラッチ制御
装置では、推力検出手段は、クラッチの係合動作時にお
けるレリーズフォークの作動速度を検出する係合速度検
出手段と、オイルの温度を検出する第２のオイル温度検
出手段と、これら検出手段により検出されたレリーズフ
ォークの作動速度、及びオイル温度に基づいて特定され
るレリーズシリンダのオイル排出時のオイル流量の特性
から、推力を推定する推力推定手段とを備えている。

【００２５】ここで、図１１（ａ）は、クラッチが完全
に解放している時に、減圧弁を開弁（ＯＮ）して、クラ
ッチを係合させた時のレリーズフォークの操作位置の変
化を表す図である。ところで、レリーズフォークの操作
位置の変化は、レリーズシリンダから排出されるオイル
流量によって決まるが、オイル排出経路でのオイルの圧
損は、オイル排出経路自体，及び減圧弁の形状や取付位
置などによって特定され、ほぼ経年変化することがない
ので、オイル排出時のオイル流量は、温度によって変化
するオイルの粘度と、クラッチ板を係合方向に付勢する
付勢力、即ちこれに抗してレリーズフォークを作動させ
るのに必要なレリーズ推力とによって決まる。

【００２６】そして、図１１（ｂ）に示すように、クラ
ッチ板の摩耗によってレリーズ推力が増大するほど、ま
た、オイル温度が上昇してオイルの粘度が減少するほ
ど、オイル流量（グラフの傾き）が増大するので、オイ
ル流量とオイル温度（粘度）がわかれば、このオイル流
量特性から、レリーズ推力を推定することができる。

【００２７】なお、オイル流量は、レリーズシリンダ内
のオイル量の変化に等しく、レリーズフォークの作動速
度とシリンダの断面積とから求められ、シリンダの断面
積は一定であるので、レリーズフォークの作動速度、即
ちグラフの傾きがオイル流量に対応するのである。

【００２８】このように、本発明の自動クラッチ制御装
置によれば、レリーズシリンダ内等に油圧センサを新た
に設けることなくレリーズ推力を検出することができ、
高精度なクラッチ制御が可能な装置を安価に構成するこ
とができる。なお、第２のオイル温度検出手段は、請求
項２に記載の第１のオイル温度検出手段と同じものであ
ってもよい。

【００２９】

【発明の実施の形態】以下に本発明の実施例を図面と共
に説明する。図１は、第１実施例の自動クラッチ制御装
置２の全体構成を表すブロック図である。なお、本実施
例では、図９に示した従来装置１０２とは、一部の構成
が異なるだけであるため、同じ構成部分については同一
符号を付して説明を省略し、ここでは、構成の異なる部
分についてのみ説明する。

【００３０】図１に示すように、本実施例の自動クラッ
チ制御装置２は、レバーセンサ２６，アクセルセンサ２
８，車速センサ３０，ストロークセンサ３２に加えて、
エンジンの出力軸Ｈ１の回転数（以下、エンジン回転数
という）Ｎｅを検出する回転センサ３５と、変速機の入
力軸Ｈ２の回転数（以下、中間軸回転数という）Ｎｃを
検出する回転センサ３６と、ドレインタンク１４に貯留
されたオイルの温度Ｔｏを検出するオイル温度センサ３
７と、モータ１６ｂの温度Ｔｍを検出するモータ温度セ
ンサ３８と、電動ポンプ１６やレリーズシリンダ１２等
の配設場所の環境温度Ｔｃを検出する環境温度センサ３
９とを備えている。

【００３１】なお、電動ポンプ１６は、図２（ａ）に示
すように、モータ１６ｂでのモータ回転数が大きいほ
ど、ポンプ１６ａが供給可能なオイル流量が増大し、ま
た、図２（ｂ）に示すように、モータ１６ｂに印加され
る駆動電圧が大きいほどモータ回転数が増大するように
構成されている。そして、このモータ１６ｂを駆動する
モータ駆動回路２４は、モータ駆動指令ＤＭにて指定さ
れるモータ回転数に応じた駆動電圧を生成するように構
成されている。

【００３２】また、本実施例における電子制御装置３４
は、従来装置と同様にＣＰＵ，ＲＯＭ，ＲＡＭ等からな
る周知のマイクロコンピュータを中心に構成されたもの
であり、各センサ２６，２８，３０，３４〜３９にて検
出される各検出信号に基づいてモータ駆動回路２４への
モータ駆動指令ＤＭ、及び増圧弁１８，減圧弁２０への
弁駆動指令ＤＶ１，ＤＶ２を出力して、クラッチ４の解
放及び係合を制御するようにされている。

【００３３】ここで、電子制御装置３４が実行する自動
クラッチ制御を、図３，図４に示すフローチャート、及
び図４に示すグラフに沿って説明する。なお、電子制御
装置３４を構成するマイクロコンピュータのメモリに
は、後述する目標ストローク設定用マップ，増圧弁デュ
ーティ比設定用マップ，減圧弁デューティ比設定用マッ
プ，モータ回転数設定用マップ等が予め記憶されてい
る。

【００３４】まず図３は、電子制御装置３４が実行する
メイン処理であり、この処理は、図示しないイグニッシ
ョンキーが操作されて電子制御装置３４に電源が投入さ
れると、以後、電源がオフされるまでの間、繰り返し実
行される。本処理が起動されると、まずステップ（以
下、単に「Ｓ」とする）１１０では、レバーセンサ２６
からレバー位置Ｐを読み込んで、シフトレバーが操作さ
れたか否かを判断し、操作されていなければ、Ｓ１２０
に移行して、アクセルセンサ２８からアクセル操作量Ａ
を読み込む。

【００３５】続くＳ１３０では、Ｓ１２０にて読み込ん
だアクセル操作量Ａが、予め設定された操作閾値Ａth以
下であるか否かを判断し、操作閾値Ａth以下であれば、
Ｓ１４０に移行して、車速センサ３０から車速Ｖを読み
込んだ後、Ｓ１５０に進む。Ｓ１５０では、Ｓ１４０に
て読み込んだ車速Ｖが、予め設定された許容速度Ｖth以
下であるか否かを判断し、許容速度Ｖth以下であれば、
Ｓ１６０に移行して、クラッチを半クラッチ状態に制御
する微速走行制御を実行後、本処理を終了する。

【００３６】先のＳ１３０にてアクセル操作量Ａが操作
閾値Ａthより大きいと判断されるか、又は先のＳ１５０
にて車速Ｖが許容速度Ｖthより大きいと判断された場合
は、Ｓ１７０に移行して、クラッチを完全係合させるよ
うに制御する通常走行制御を実行後、本処理を終了す
る。

【００３７】また、先のＳ１１０にてシフトレバーが操
作されたと判断された場合は、Ｓ１８０に移行し、変速
機のギアの切り替えに応じてクラッチ４を操作する変速
制御を実行後、本処理を終了する。なお、Ｓ１７０の通
常走行制御、Ｓ１８０の変速制御は、本発明の要旨とは
直接には関係がないので、ここではその詳細な内容につ
いての説明を省略する。

【００３８】つまり、メイン処理では、シフトレバーが
操作されると変速制御を実行し、シフトレバーが操作さ
れておらず、しかもアクセル操作量Ａが操作閾値Ａth以
下であり、且つ車速Ｖが許容速度Ｖthより小さい場合に
微速走行制御を実行し、それ以外の場合に、通常走行制
御を実行するのである。

【００３９】次に、Ｓ１６０にて実行される微速走行制
御を、図４に示すフローチャートに沿って説明する。本
処理が起動されると、まずＳ２１０では、アクセルセン
サ２８からアクセル操作量Ａを読み込み、続くＳ２２０
では、クラッチ４の係合状態がアクセル操作量Ａに応じ
たものとなるように、目標ストロークＳＭを算出して、
Ｓ２３０に進む。

【００４０】なお、目標ストロークＳＭの算出は、予め
メモりに記憶された目標ストローク設定用マップを用い
て行う。この目標ストローク設定用マップでは、図５
（ａ）に示すように、アクセル操作量Ａが小さいほど、
クラッチ４の係合量が小さくなるよう、大きな目標スト
ロークＳＭが設定されるようにされている。

【００４１】そしてＳ２３０では、ストロークセンサ３
２から実際のストロークＳＤを読み込み、続くＳ２４０
では、目標ストロークＳＭと実ストロークＳＤとのスト
ローク偏差△Ｓ（＝ＳＭ−ＳＤ）を算出する。続くＳ２
５０では、Ｓ２４０にて求めたストローク偏差△Ｓがゼ
ロであるか否かを判断し、ゼロでなければ、即ち実スト
ロークＳＤが目標ストロークＳＭと一致していなけれ
ば、Ｓ２６０に移行して、今度はストローク偏差△Ｓが
正値であるか否かを判断する。そして、ストローク偏差
△Ｓが正値であれば、プッシュロッド１０（即ちレリー
ズフォーク４８）をクラッチ４の解放方向へ駆動する必
要があるものとして、Ｓ２７０に移行する。

【００４２】Ｓ２７０では、Ｓ２４０にて算出されたス
トローク偏差△Ｓに基づき、予めメモりに記憶された増
圧弁デューティ比設定用マップを用いて、増圧弁１８の
デューティ比を設定する。なお、増圧弁デューティ比設
定用マップは、図５（ｂ）に示すように、ストローク偏
差△Ｓが大きいほど、レリーズシリンダ１２に供給され
るオイル流量が増大するよう、大きなデューティ比が設
定されるようにされている。

【００４３】続くＳ２８０では、同じくストローク偏差
△Ｓに基づき、予めメモりに記憶されたモータ回転数設
定用マップを用いてモータ回転数を設定した後、Ｓ２３
０に戻る。なお、モータ回転数設定用マップは、図５
（ｃ）に示すように、ストローク偏差△Ｓが予め設定さ
れた許容値Ｇ０より大きければ、所定回転数Ｎ０が設定
され、許容値Ｇ０以下であればストローク偏差△Ｓが小
さいほど、小さな回転数が設定されるようにされてい
る。

【００４４】一方、先のＳ２６０にて、ストローク偏差
△Ｓが正値ではないと判断された場合は、プッシュロッ
ド１０をクラッチ４の係合方向へ駆動する必要があるも
のとして、Ｓ２９０に移行し、偏差△Ｓに基づき、予め
メモりに記憶された減圧弁デューティ比設定用マップを
用いて、減圧弁２０のデューティ比を設定する。なお、
減圧弁デューティ比設定用マップは、図示しないが、ス
トローク偏差△Ｓの絶対値が大きいほど、レリーズシリ
ンダ１２から排出されるオイル流量が増大するよう、大
きなデューティ比が設定されるようにされている。

【００４５】また先のＳ２５０にて、ストローク偏差△
Ｓがゼロ、即ち実ストロークＳＤが目標ストロークＳＭ
に一致していると判断された場合は、そのまま本処理を
終了する。即ち、本処理では、アクセル操作量Ａに応じ
た目標ストロークＳＭが設定され、クラッチ４を解放方
向に駆動する必要がある時には、目標ストロークＳＭと
実ストロークＳＤとのストローク偏差△Ｓに基づいて、
増圧弁１８のデューティ比、及びモータ１６ｂのモータ
回転数が設定され、一方、クラッチ４を係合方向に駆動
する必要がある時には、同じくストローク偏差△Ｓに基
づいて減圧弁２０のデューティ比が設定される。

【００４６】そして、このようにして設定された増圧弁
１８，減圧弁２０のデューティ比、及びモータ回転数の
設定値は、電子制御装置３４に設けられた図示しない信
号生成回路に入力され、この信号生成回路にて、設定値
に応じた弁駆動指令ＤＶ１，ＤＶ２及びモータ駆動指令
ＤＭが生成され、それぞれ増圧弁１８，減圧弁２０，モ
ータ駆動回路２４に出力される。その結果、レリーズシ
リンダ１２ではプッシュロッド１０が目標ストロークＳ
Ｍとなるようにオイルの供給（増圧）／排出（減圧）が
行われ、レリーズフォーク４８が駆動されることによ
り、クラッチ４は、アクセル操作量Ａに応じた係合量に
制御される。

【００４７】以上説明したように、本実施例の自動クラ
ッチ制御装置２においては、クラッチ４を解放方向に駆
動する時に、実ストロークＳＤが目標ストロークＳＭに
接近するほど（即ち、ストローク偏差△Ｓが小さいほ
ど）、増圧弁１８のデューティ比を小さくしてレリーズ
シリンダ１２へのオイル流量を制限し、プッシュロッド
１０に連結されたレリーズフォーク４８が滑らかに作動
するようにされているが、これと共に、ストローク偏差
△Ｓが許容値Ｇ０以下になると、ストローク偏差△Ｓに
応じてモータ回転数を減少させ、ポンプ１６ａの駆動力
を低下させるようにされている。

【００４８】従って、本実施例の自動クラッチ制御装置
２によれば、増圧弁１８によってオイル流量が制限され
ても、ポンプ１６ａの駆動力が、増圧弁１８を介してレ
リーズシリンダ１２に供給されるオイル流量に見合った
ものとなるので、クラッチ４の解放速度を精度よく制御
することができ、モータ回転数を一定として増圧弁１８
だけで制御する場合に比べて、クラッチ４をより滑らか
に作動させることができる。

【００４９】また、本実施例によれば、このようにポン
プ１６ａの駆動力が、実際に必要なオイル流量に見合っ
たものとなるため、モータに無理な負荷がかかることが
なく省電力化を図ることができ、しかも、増圧弁１８，
リリーフ弁２２，ポンプ１６ａ等に無理な油圧が加わる
ことがないため、これら各部の耐久性を向上させること
ができ、装置の信頼性を向上させることができる。

【００５０】次に第２実施例について説明する。なお、
本実施例の装置構成は、第１実施例と全く同様であり、
電子制御装置３４にて実行される制御内容も、第１実施
例とは微速走行制御の内容が一部異なっていることと、
レリーズ推力推定処理が追加されていること以外は、全
く同様であるため、ここでは、この微速走行制御とレリ
ーズ推力推定処理についてのみ説明する。

【００５１】まず、微速走行制御を図６に示すフローチ
ャートに沿って説明する。本処理が起動されると、まず
Ｓ３１０，Ｓ３２０では、第１実施例のＳ２１０，Ｓ２
２０と全く同様に、アクセルセンサ２８からアクセル操
作量Ａを読み込み、クラッチ４の係合状態がアクセル操
作量Ａに応じたものとなるように、目標ストローク設定
用マップを用いて目標ストロークＳＭを設定する。

【００５２】続くＳ３３０では、本処理とは別途実行さ
れる車両負荷検出処理にて検出された車両負荷を読み込
み、Ｓ３４０では、後述するレリーズ推力推定処理にて
推定されたレリーズ推力を読み込む。なお、車両負荷検
出処理では、例えば、回転センサ３５，３６からエンジ
ン回転数Ｎｅ，中間軸回転数Ｎｃ、アクセルセンサ２８
からアクセル操作量Ａを読み込んで、エンジン回転数Ｎ
ｅに対する中間軸回転数Ｎｃの回転比Ｎｃ／Ｎｅまたは
エンジン回転数Ｎｅと、アクセル操作量Ａとの関係か
ら、アクセル操作量Ａの割に回転比Ｎｃ／Ｎｅ又はエン
ジン回転数Ｎｅが小さいほど、車両負荷が大きいものと
して設定する。

【００５３】続くＳ３５０では、先のＳ３３０，Ｓ３４
０にて読み込まれた車両負荷，レリーズ推力に基づい
て、図７（ａ）に示すように、車両負荷が小さいほど、
またレリーズ推力が大きいほど、Ｓ３２０にて設定され
た目標ストロークＳＭをクラッチ４の解放側に補正し
て、Ｓ３６０に進む。

【００５４】Ｓ３６０では、ストロークセンサ３２から
実ストロークＳＤを読み込み、続くＳ３７０では、Ｓ３
５０にて補正された目標ストロークＳＭと実ストローク
ＳＤとのストローク偏差△Ｓ（＝ＳＭ−ＳＤ）を算出す
る。以下、Ｓ３８０〜Ｓ４１０，Ｓ４４０は、第１実施
例のＳ２５０〜２９０と全く同様に、実ストロークＳＤ
が目標ストロークＳＭに一致していれば（Ｓ３８０−Ｙ
ＥＳ）そのまま本処理を終了する。一方、実ストローク
ＳＤが目標ストロークＳＭに一致しておらず（Ｓ３８０
−ＮＯ）、クラッチ４を係合方向へ駆動する（Ｓ３９０
−ＮＯ）場合は、ストローク偏差△Ｓに基づき、減圧弁
デューティ比設定用マップを用いて、減圧弁２０のデュ
ーティ比を設定（Ｓ４４０）後、Ｓ３６０に戻り、逆
に、クラッチ４を解放方向へ駆動する（Ｓ３９０−ＹＥ
Ｓ）場合は、ストローク偏差△Ｓに基づき、増圧弁デュ
ーティ比設定用マップ，モータ回転数設定用マップを用
いて、増圧弁１８のデューティ比，モータ回転数を設定
（Ｓ４００，Ｓ４１０）後、Ｓ４２０に進む。

【００５５】そして、Ｓ４２０では、オイル温度センサ
３７からオイル温度Ｔｏ、モータ温度センサ３８からモ
ータ温度Ｔｍを読み込み、続くＳ４３０では、Ｓ４２０
にて読み込んだオイル温度Ｔｏ，モータ温度Ｔｍに基づ
いて、図７（ｂ）に示すように、オイル温度Ｔｏが低い
ほど、またモータ温度Ｔｍが高いほど、Ｓ４１０にて設
定されたモータ回転数を、回転数が増加する側に補正し
て、Ｓ３６０に戻る。

【００５６】なお、Ｓ３５０，Ｓ４３０での補正は、予
めメモりに記憶させた補正用マップを用いて行ってもよ
いし、様々な係数にて演算処理することにより行っても
よい。即ち、本処理では、目標ストロークＳＭは、車両
負荷及びオイル温度Ｔｏに基づいて補正され、この補正
された目標ストロークＳＭに基づいて、増圧弁１８，減
圧弁２０のデューティ比、及びモータ回転数が設定さ
れ、更に、モータ回転数は、オイル温度Ｔｏ及び環境温
度Ｔｍに基づいて補正されるのである。

【００５７】そして、このように設定された増圧弁１
８，減圧弁２０のデューティ比、及びモータ回転数に基
づいて、第１実施例と同様に、弁駆動指令ＤＶ１，ＤＶ
２及びモータ駆動指令ＤＭが生成され、これら指令ＤＶ
１，ＤＶ２，ＤＭにより増圧弁１８，減圧弁２０，モー
タ駆動回路２４が駆動され、レリーズシリンダ１２を増
減圧することにより、レリーズシリンダ１２により駆動
されるレリーズフォーク４８を介して、クラッチ４は、
アクセル操作量Ａに応じた係合量に制御される。

【００５８】ここで、図８は、Ｓ３４０にて読み込まれ
るレリーズ推力を設定するレリーズ推力推定処理を表す
フローチャートである。なお、本処理は、クラッチ４が
係合する方向に制御されている間、即ち、増圧弁１８が
保持位置にされ、減圧弁２０が開弁（デューティ駆動ま
たは連通位置に固定）されている間、所定周期で繰り返
し実行されるものである。

【００５９】図８に示すように、本処理が起動される
と、まずＳ５１０では、ストロークセンサ３２から実ス
トロークＳＤを読み込み、続くＳ５２０では、Ｓ５１０
にて読み込んだ実ストロークＳＤと、前回本処理が起動
された時に読み込んだ実ストロークＳＤとに基づいて、
クラッチ４の係合動作時におけるプッシュロッド１０の
作動速度（以下、レリーズ速度という）ＶＳを算出し、
更に、Ｓ５３０では、オイル温度センサ３７からオイル
温度Ｔｏを読み込む。

【００６０】そして、Ｓ５４０では、実ストロークＳ
Ｄ，レリーズ速度ＶＳ，オイル温度Ｔｏに基づいてレリ
ーズ推力を推定して本処理を終了する。なお、実ストロ
ークＳＤとレリーズ速度ＶＳとからその時のオイル流量
特性を特定でき、図１１（ｂ）に示すように、あるオイ
ル温度Ｔｏの時にそのようなオイル特性となるのは、ク
ラッチ板の摩耗具合、即ちレリーズ推力が特定の状態に
ある時に決まっているので、これら実ストロークＳＤ，
レリーズ速度ＶＳ，オイル温度Ｔｏからレリーズ推力を
特定できるのである。

【００６１】以上説明したように、本実施例の自動クラ
ッチ制御装置２では、目標ストロークＳＭを車両負荷及
びレリーズ推力に基づいて補正しているので、車両の積
載量や走行路の路面状態といった一時的な走行環境の変
化にも、クラッチ４の摩耗という経時的な車両状態の変
化にも対応して、常に最適な目標ストロークＳＭを設定
することができる。

【００６２】また、目標ストロークＳＭと実ストローク
ＳＤとのストローク偏差△Ｓに基づいて設定されるモー
タ回転数を、オイル温度Ｔｏ及びモータ温度Ｔｍにより
補正するようにされているので、オイル粘度に基づくオ
イル流量の変動や、モータ１６ｂの温度特性に基づくポ
ンプ１６ａの駆動力の変動に対応して、所望のオイル流
量に対応したポンプ１６ａの駆動力を、常に精度よく発
生させることができる。 その結果、本実施例の自動ク
ラッチ制御装置２によれば、走行環境，車両状態，各種
温度等の変化によらず、安定したクラッチ制御を行うこ
とができ、常に一定な運転フィーリングを実現できる。

【００６３】また、本実施例では、レリーズシリンダ４
８内に油圧センサを設けることなく、他の制御にも用い
られるストロークセンサ３２，オイル温度センサ３７を
利用してレリーズ推力を検出しているので、装置を安価
に構成することができる。なお、上記実施例では、モー
タ駆動回路２４は、モータ１６ｂの回転数を、モータ１
６ｂに印加する駆動電圧を変化させることでモータ１６
ｂの回転数を制御するように構成されているが、モータ
１６ｂに一定電圧のパルス列を印加し、このパルス列の
デューティ比を変化させることでモータ１６ｂの回転数
を制御するように構成してもよい。

【００６４】また、上記実施例では、オイル温度Ｔｏ，
モータ温度Ｔｍを、オイル温度センサ３７，モータ温度
センサ３８を用いて直接検出して設定値の補正に用いて
いるが、環境温度センサ３９が検出する電動ポンプ１６
やレリーズシリンダ１２の配設場所の環境温度Ｔｃを、
オイル温度Ｔｏ又はモータ温度Ｔｍの代わりに用いても
よい。

【図面の簡単な説明】

【図１】 実施例の自動クラッチ制御装置の概略構成図
である。

【図２】 電動ポンプの特性を表すグラフである。

【図３】 電子制御装置が実行する自動クラッチ制御を
表すフローチャートである。

【図４】 第１実施例における微速走行制御を表すフロ
ーチャートである。

【図５】 目標ストローク設定用マップ、増圧弁デュー
ティ比設定用マップ、モータ回転数設定用マップの設定
内容を説明するグラフである。

【図６】 第２実施例における微速走行制御を表すフロ
ーチャートである。

【図７】 目標ストロークの補正内容、及びモータ回転
数の補正内容を説明するグラフである。

【図８】 第２実施例にて実行されるレリーズ推力推定
処理を表すフローチャートである。

【図９】 従来の自動クラッチ制御装置の概略構成図で
ある。

【図１０】 レリーズ推力とクラッチ板の摩耗との関係
を説明するグラフである。

【図１１】 オイル流量特性を表す説明図である。

【符号の説明】

２…自動クラッチ制御装置 ４…クラッチ １０
…プッシュロッド １２…レリーズシリンダ １４…ドレインタンク
１６…電動ポンプ １６ａ…ポンプ １６ｂ…モータ １８…増圧弁
２０…減圧弁 ２２…リリーフ弁 ２４…モータ駆動回路 ２６…
レバーセンサ ２８…アクセルセンサ ３０…車速センサ ３２…
ストロークセンサ ３４…電子制御装置 ３５，３６…回転センサ ３
７…オイル温度センサ ３８…モータ温度センサ ３９…環境温度センサ ４０…プレッシャプレート ４２…フライホイール
４４…クラッチ板 ４６…ダイヤフラム ４８…レリーズフォーク

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 係合方向に付勢された摩擦クラッチを解
   放方向に作動させるために設けられたレリーズフォーク
   への駆動力を発生させるレリーズシリンダと、 該レリーズシリンダに供給するオイルを圧送するポンプ
   と、 該ポンプを駆動するモータと、 前記ポンプが圧送するオイルを前記レリーズシリンダに
   供給するオイル供給経路に設けられ、該オイル供給経路
   を開閉することにより前記レリーズシリンダの油圧を調
   整する増圧弁と、 前記レリーズシリンダからオイルを排出するオイル排出
   経路に設けられ、該オイル排出経路を開閉することによ
   り前記レリーズシリンダの油圧を調整する減圧弁と、 エンジン出力を調整するアクセルの操作量を検出するア
   クセル操作量検出手段と、 前記レリーズフォークの操作位置を検出する操作位置検
   出手段と、 前記アクセル操作量検出手段での検出結果に基づいて前
   記レリーズフォークの目標操作位置を設定し、前記スト
   ローク検出手段にて検出される実操作位置が前記目標操
   作位置に一致するように前記増圧弁および減圧弁を駆動
   制御する増減圧弁制御手段と、 を備えた自動クラッチ制御装置において、 設定されたモータ回転数にて前記モータを駆動制御する
   モータ制御手段と、 前記目標操作位置と前記実操作位置との偏差に基づいて
   前記モータ回転数を設定し、前記偏差が小さいほど前記
   モータ回転数を小さな値とする回転数設定手段と、 を設けたことを特徴とする自動クラッチ制御装置。
2. 【請求項２】 前記オイルの温度を検出する第１のオイ
   ル温度検出手段と、 該第１のオイル温度検出手段の検出結果に基づいて、オ
   イル温度が低いほど前記回転数設定手段にて設定された
   モータ回転数を増大側に補正する回転数補正手段と、 を備えることを特徴とする請求項１に記載の自動クラッ
   チ制御装置。
3. 【請求項３】 前記レリーズフォークを作動させるのに
   必要なレリーズ推力を検出する推力検出手段と、 該推力検出手段にて検出されるレリーズ推力が大きいほ
   ど、前記目標操作位置をより解放側に補正する目標操作
   位置補正手段と、 を備えることを特徴とする請求項１または請求項２に記
   載の自動クラッチ制御装置。
4. 【請求項４】 請求項３に記載の自動クラッチ制御装置
   において、 前記推力検出手段は、 前記クラッチの係合動作時における前記レリーズフォー
   クの作動速度を検出する係合速度検出手段と、 前記オイルの温度を検出する第２のオイル温度検出手段
   と、 前記係合速度検出手段が検出する前記レリーズフォーク
   の作動速度、及び前記第２のオイル温度検出手段が検出
   するオイル温度に基づいて特定される前記レリーズシリ
   ンダのオイル排出時のオイル流量特性から、前記レリー
   ズ推力を推定する推力推定手段と、 を備えることを特徴とする自動クラッチ制御装置。