JPWO2020195789A1 - クラッチ制御装置 - Google Patents

Abstract

このクラッチ制御装置は、原動機（１３）と駆動輪（１２）との間の動力伝達を断接するクラッチ装置（２６）と、前記クラッチ装置（２６）を駆動してクラッチ容量を変更するクラッチアクチュエータ（５０）と、前記クラッチアクチュエータ（５０）と前記クラッチ装置（２６）との間に配置され、前記クラッチアクチュエータ（５０）の駆動により作動して前記クラッチ装置（２６）を作動させる従動機構（２８）と、前記クラッチ容量の制御目標値を演算する制御部（６０）と、前記従動機構（２８）の温度を測定する温度センサ（４９）と、を備え、前記制御部（６０）は、前記温度センサ（４９）で測定された温度に基づき、前記制御目標値を補正する。

Description

本発明は、クラッチ制御装置に関する。
本願は、２０１９年３月２６日に、日本に出願された特願２０１９−０５９１２９号に基づき優先権を主張し、その内容をここに援用する。

従来、クラッチの断接操作を、アクチュエータの駆動によって自動的に行うものがある。このようなクラッチでは、クラッチを構成するプレート同士の摩擦等によってクラッチ内部の温度が変化すると、クラッチが断接する際に、プレート同士が接離するタイミング（タッチポイント）が変動してしまう。
これに対し、特許文献１では、プレート同士の摩擦による発熱量を推定し、推定した発熱量に基づいて、シフトチェンジを促すための通知を行う構成が開示されている。

日本国特開２０１０−１６９１６９号公報

しかしながら、特許文献１では、プレート同士の摩擦による発熱量を推定しているが、発熱量の推定値と実際の温度とがかい離することがある。発熱量の推定値が実際の温度とかい離していれば、発熱量の推定値に基づいて行う通知のタイミング等、制御の精度が低下する場合がある。

そこで本発明は、クラッチ制御装置において、温度影響を抑えてより高精度な制御を行うことを目的とする。

上記課題の解決手段として、本発明の態様は以下の構成を有する。
（１）本発明の態様に係るクラッチ制御装置は、原動機と駆動輪との間の動力伝達を断接するクラッチ装置と、前記クラッチ装置を駆動してクラッチ容量を変更するクラッチアクチュエータと、前記クラッチアクチュエータと前記クラッチ装置との間に配置され、前記クラッチアクチュエータの駆動により作動して前記クラッチ装置を作動させる従動機構と、前記クラッチ容量の制御目標値を演算する制御部と、前記従動機構の温度を測定する温度センサと、を備え、前記制御部は、前記温度センサで測定された温度に基づき、前記制御目標値を補正する。

（２）上記（１）に記載のクラッチ制御装置では、前記原動機は、前記原動機の外部を覆うカバー部材を備え、前記カバー部材に、前記従動機構および前記温度センサが配置されてもよい。

（３）上記（２）に記載のクラッチ制御装置では、前記カバー部材は、前記クラッチ装置を覆うクラッチカバーであってもよい。

（４）上記（２）又は（３）に記載のクラッチ制御装置では、前記カバー部材は、前記従動機構を嵌め込む円筒状の固定部を有し、前記温度センサは、前記固定部に取り付けられてもよい。

（５）上記（１）から（４）の何れか一項に記載のクラッチ制御装置では、前記従動機構は、油圧で駆動するピストンを含むスレーブシリンダであってもよい。

（６）上記（１）から（５）の何れか一項に記載のクラッチ制御装置では、前記温度センサの検知部は、前記従動機構を指向して設けられてもよい。

（７）上記（１）から（６）の何れか一項に記載のクラッチ制御装置では、前記制御部は、前記温度センサで測定された温度が高くなるにしたがって、前記制御目標値を低下させてもよい。

（８）上記（１）から（７）の何れか一項に記載のクラッチ制御装置では、前記制御目標値は、前記クラッチ装置の接続が始まるポイントに相当する値であってもよい。

本発明の上記（１）に記載のクラッチ制御装置によれば、温度センサで測定した従動機構の温度の実測値に基づき、クラッチ容量の制御目標値を補正することで、クラッチ周りの温度を推定して制御を行う構成に比べて、より高精度な制御を行うことができる。

本発明の上記（２）に記載のクラッチ制御装置によれば、原動機の外部を覆うカバー部材に従動機構および温度センサを配置することで、温度センサを従動機構に近接させて従動機構の温度を直接的に測定可能とし、より高精度な制御を行うことができる。

本発明の上記（３）に記載のクラッチ制御装置によれば、クラッチ装置を覆うクラッチカバーに従動機構および温度センサを配置することで、従動機構をクラッチ装置に近接させてこれらを直接的に連動可能とするとともに、温度センサを従動機構に近接させて従動機構の温度を直接的に測定可能とし、より高精度な制御を行うことができる。

本発明の上記（４）に記載のクラッチ制御装置によれば、カバー部材における従動機構を固定するための円筒状の固定部に、温度センサを併せて固定することで、固定部が従動機構の固定部と温度センサの固定部とを兼ねることとなり、合理化による小型軽量化を図ることができる。

本発明の上記（５）に記載のクラッチ制御装置によれば、温度影響を受けやすい油圧作動式のスレーブシリンダの温度を検出して制御を行うことで、より高精度な制御を行うことができる。

本発明の上記（６）に記載のクラッチ制御装置によれば、温度センサの検知部が従動機構を指向して設けられているので、従動機構の温度をより正確に検知し、より高感度な制御を行うことができる。

本発明の上記（７）に記載のクラッチ制御装置によれば、温度センサで測定された温度が高くなるにしたがって、制御目標値を低下させるので、クラッチ装置を構成するクラッチプレート等の熱膨張に対応して、クラッチ装置が断接するポイントを適切に調整し、より高精度な制御を行うことができる。

本発明の上記（８）に記載のクラッチ制御装置によれば、クラッチ装置の接続が始まるポイント（タッチポイント）に相当する制御目標値（クラッチ容量）を補正することで、クラッチ装置の断接制御における温度影響を抑えて高精度な制御を行うことができる。

本発明の実施形態における自動二輪車の左側面図である。 上記自動二輪車の変速機およびチェンジ機構の断面図である。 クラッチアクチュエータを含むクラッチ作動システムの概略説明図である。 変速システムのブロック図である。 クラッチアクチュエータの供給油圧の変化を示すグラフである。 本発明の実施形態におけるクラッチ制御モードの遷移を示す説明図である。 クラッチ装置およびスレーブシリンダを示す断面図である。 クラッチカバーの側面図である。 図８のＩＸ−ＩＸ断面図である。 クラッチアクチュエータの制御目標値とスレーブシリンダの温度との相関を示すグラフである。

以下、本発明の実施形態について図面を参照して説明する。以下の説明における前後左右等の向きは、特に記載が無ければ以下に説明する車両における向きと同一とする。また以下の説明に用いる図中適所には、車両前方を示す矢印ＦＲ、車両左方を示す矢印ＬＨ、及び車両上方を示す矢印ＵＰが示されている。

＜車両全体＞
図１に示すように、本実施形態は、鞍乗り型車両である自動二輪車１に適用されている。自動二輪車１の前輪２は、左右一対のフロントフォーク３の下端部に支持されている。
左右フロントフォーク３の上部は、ステアリングステム４を介して、車体フレーム５の前端部のヘッドパイプ６に支持されている。ステアリングステム４のトップブリッジ上には、バータイプの操向ハンドル４ａが取り付けられている。

車体フレーム５は、ヘッドパイプ６と、ヘッドパイプ６から車幅方向（左右方向）中央を下後方へ延びるメインチューブ７と、メインチューブ７の後端部の下方に連なる左右ピボットフレーム８と、メインチューブ７および左右ピボットフレーム８の後方に連なるシートフレーム９と、を備えている。左右ピボットフレーム８には、スイングアーム１１の前端部が揺動可能に枢支されている。スイングアーム１１の後端部には、自動二輪車１の後輪（駆動輪）１２が支持されている。

左右メインチューブ７の上方には、燃料タンク１８が支持されている。燃料タンク１８の後方でシートフレーム９の上方には、前シート１９および後シートカバー１９ａが前後に並んで支持されている。シートフレーム９の周囲は、リヤカウル９ａに覆われている。左右メインチューブ７の下方には、自動二輪車１の原動機であるパワーユニットＰＵが懸架されている。例えば、パワーユニットＰＵは、チェーン式伝動機構を介して後輪１２と連係されている。

パワーユニットＰＵは、その前側に位置するエンジン（内燃機関、原動機）１３と後側に位置する変速機２１とを一体に有している。例えば、エンジン１３は、クランクシャフト１４（以下「クランク軸１４」ともいう。）の回転軸を左右方向（車幅方向）に沿わせた複数気筒エンジンである。エンジン１３は、クランクケース１５の前部上方にシリンダ１６を起立させている。クランクケース１５の後部は、変速機２１を収容する変速機ケース１７とされている。

＜変速機＞
図２に示すように、変速機２１は、メインシャフト２２およびカウンタシャフト２３ならびに両シャフト２２，２３に跨る変速ギア群２４を有する有段式のトランスミッションである。カウンタシャフト２３（以下「カウンタ軸２３」ともいう。）は、変速機２１、更にパワーユニットＰＵの出力軸を構成している。カウンタシャフト２３の端部はクランクケース１５の後部左側に突出し、上記チェーン式伝動機構を介して後輪１２に連結されている。

変速ギア群２４は、両シャフト２２，２３にそれぞれ支持された変速段数分のギアを有する。変速機２１は、両シャフト２２，２３間で変速ギア群２４の対応するギア対同士が常に噛み合った常時噛み合い式とされる。両シャフト２２，２３に支持された複数のギアは、対応するシャフトに対して回転可能なフリーギアと、対応するシャフトにスプライン嵌合するスライドギア（シフター）とに分類される。これらフリーギア及びスライドギアの一方には軸方向で凸のドグが、他方にはドグを係合させるべく軸方向で凹のスロットがそれぞれ設けられている。すなわち、変速機２１は、いわゆるドグミッションである。

図３を併せて参照し、変速機２１のメインシャフト２２及びカウンタシャフト２３は、クランクシャフト１４の後方で前後に並んで配置されている。メインシャフト２２の右端部には、クラッチアクチュエータ５０により作動するクラッチ装置２６が同軸配置されている。例えば、クラッチ装置２６は、湿式多板クラッチであり、いわゆるノーマルオープンクラッチである。すなわち、クラッチ装置２６は、クラッチアクチュエータ５０からの油圧供給によって動力伝達可能な接続状態となり、クラッチアクチュエータ５０からの油圧供給がなくなると動力伝達不能な切断状態に戻る。

クラッチ装置２６は、メインシャフト２２の中心軸方向（左右方向）に複数枚が積層されたクラッチプレート７１を備えている。複数枚のクラッチプレート７１は、後述するスレーブシリンダ（従動機構）２８でロッド２８ａを左右方向に移動させることで、互いに接離する。この複数枚のクラッチプレート７１の接離により、クラッチ装置２６が断接される。

図２を参照し、クランクシャフト１４の回転動力は、クラッチ装置２６を介してメインシャフト２２に伝達され、メインシャフト２２から変速ギア群２４の任意のギア対を介してカウンタシャフト２３に伝達される。カウンタシャフト２３におけるクランクケース１５の後部左側に突出した左端部には、上記チェーン式伝動機構のドライブスプロケット２７が取り付けられている。

変速機２１の後上方には、変速ギア群２４のギア対を切り替えるチェンジ機構２５が収容されている。チェンジ機構２５は、両シャフト２２，２３と平行な中空円筒状のシフトドラム３６の回転により、その外周に形成されたリード溝のパターンに応じて複数のシフトフォーク３６ａを作動させ、変速ギア群２４における両シャフト２２，２３間の動力伝達に用いるギア対を切り替える。

チェンジ機構２５は、シフトドラム３６と平行なシフトスピンドル３１を有している。チェンジ機構２５は、シフトスピンドル３１の回転時には、シフトスピンドル３１に固定されたシフトアーム３１ａがシフトドラム３６を回転させ、リード溝のパターンに応じてシフトフォーク３６ａを軸方向移動させて、変速ギア群２４の内の動力伝達可能なギア対を切り替える（すなわち、変速段を切り替える。）。

シフトスピンドル３１は、チェンジ機構２５を操作可能とするべくクランクケース１５の車幅方向外側（左方）に軸外側部３１ｂを突出させている。シフトスピンドル３１の軸外側部３１ｂには、シフト荷重センサ７３（シフト操作検知手段）が同軸に取り付けられている（図１参照）。シフトスピンドル３１の軸外側部３１ｂ（またはシフト荷重センサ７３の回転軸）には、揺動レバー３３が取り付けられている。揺動レバー３３は、シフトスピンドル３１（または回転軸）にクランプ固定される基端部３３ａから後方へ延び、その先端部３３ｂには、リンクロッド３４の上端部が上ボールジョイント３４ａを介して揺動自在に連結されている。リンクロッド３４の下端部は、運転者が足で操作するシフトペダル３２に、下ボールジョイント（不図示）を介して揺動自在に連結されている。

図１に示すように、シフトペダル３２は、その前端部がクランクケース１５の下部に左右方向に沿う軸を介して上下揺動可能に支持されている。シフトペダル３２の後端部には、ステップ３２ａに載せた運転者の足先を掛けるペダル部が設けられ、シフトペダル３２の前後中間部には、リンクロッド３４の下端部が連結されている。

図２に示すように、シフトペダル３２、リンクロッド３４およびチェンジ機構２５を含んで、変速機２１の変速段ギアの切り替えを行うシフトチェンジ装置３５が構成されている。シフトチェンジ装置３５において、変速機ケース１７内で変速機２１の変速段を切り替える集合体（シフトドラム３６、シフトフォーク３６ａ等）を変速作動部３５ａといい、シフトペダル３２への変速動作が入力されてシフトスピンドル３１の軸回りに回転し、この回転を上記変速作動部３５ａに伝達する集合体（シフトスピンドル３１、シフトアーム３１ａ等）を変速操作受け部３５ｂという。

ここで、自動二輪車１は、変速機２１の変速操作（シフトペダル３２の足操作）のみを運転者が行い、クラッチ装置２６の断接操作はシフトペダル３２の操作に応じて電気制御により自動で行うようにした、いわゆるセミオートマチックの変速システム（自動クラッチ式変速システム）を採用している。

＜変速システム＞
図４に示すように、上記変速システムは、クラッチアクチュエータ５０、ＥＣＵ６０（Electronic Control Unit、制御部）および各種センサ４１〜４５，４９を備えている。
ＥＣＵ６０は、シフトドラム３６の回転角から変速段を検知するギアポジションセンサ４１、およびシフトスピンドル３１に入力された操作トルクを検知するシフト荷重センサ４２（例えばトルクセンサ）からの検知情報、ならびにスロットル開度センサ４３、車速センサ４４およびエンジン回転数センサ４５等からの各種の車両状態検知情報等に基づいて、クラッチアクチュエータ５０を作動制御するとともに、点火装置４６および燃料噴射装置４７を作動制御する。ＥＣＵ６０には、後述する温度センサ４９、油圧センサ５７，５８、並びにシフト操作検知スイッチ（シフトニュートラルスイッチ）４８からの検知情報も入力される。
また、ＥＣＵ６０は、油圧制御部（クラッチ制御部）６１およびメモリ（記憶部）６２を備えており、それらの機能については後述する。

図３を併せて参照し、クラッチアクチュエータ５０は、ＥＣＵ６０により作動制御されることで、クラッチ装置２６を断接する液圧を制御可能とする。クラッチアクチュエータ５０は、駆動源としての電気モータ５２（以下単に「モータ５２」という。）と、モータ５２により駆動されるマスターシリンダ５１と、を備えている。クラッチアクチュエータ５０は、マスターシリンダ５１および油圧給排ポート５０ｐの間に設けられる油圧回路装置５３とともに、一体のクラッチ制御ユニット５０Ａを構成している。
ＥＣＵ６０は、予め設定された演算プログラムに基づいて、クラッチ装置２６を断接するためにスレーブシリンダ２８に供給する油圧の目標値（目標油圧）を演算し、下流側油圧センサ５８で検出されるスレーブシリンダ２８側の油圧（スレーブ油圧）が目標油圧に近づくように、クラッチ制御ユニット５０Ａを制御する。

マスターシリンダ５１は、シリンダ本体５１ａ内のピストン５１ｂをモータ５２の駆動によりストロークさせて、シリンダ本体５１ａ内の作動油をスレーブシリンダ２８に対して給排可能とする。図中符号５５はボールネジ機構としての変換機構、符号５４はモータ５２および変換機構５５に跨る伝達機構、符号５１ｅはマスターシリンダ５１に接続されるリザーバをそれぞれ示す。

油圧回路装置５３は、マスターシリンダ５１からクラッチ装置２６側（スレーブシリンダ２８側）へ延びる主油路（油圧給排油路）５３ｍの中間部位を開通又は遮断するバルブ機構（ソレノイドバルブ５６）を有している。油圧回路装置５３の主油路５３ｍは、ソレノイドバルブ５６よりもマスターシリンダ５１側となる上流側油路５３ａと、ソレノイドバルブ５６よりもスレーブシリンダ２８側となる下流側油路５３ｂと、に分けられる。油圧回路装置５３はさらに、ソレノイドバルブ５６を迂回して上流側油路５３ａと下流側油路５３ｂとを連通するバイパス油路５３ｃを備えている。

ソレノイドバルブ５６は、いわゆるノーマルオープンバルブである。バイパス油路５３ｃには、上流側から下流側への方向のみ作動油を流通させるワンウェイバルブ５３ｃ１が設けられている。ソレノイドバルブ５６の上流側には、上流側油路５３ａの油圧を検出する上流側油圧センサ５７が設けられている。ソレノイドバルブ５６の下流側には、下流側油路５３ｂの油圧を検出する下流側油圧センサ５８が設けられている。

図１に示すように、例えば、クラッチ制御ユニット５０Ａは、リヤカウル９ａ内に収容されている。スレーブシリンダ２８は、クランクケース１５の後部右側に取り付けられている。クラッチ制御ユニット５０Ａとスレーブシリンダ２８とは、油圧配管５３ｅ（図３参照）を介して接続されている。

図２に示すように、スレーブシリンダ２８は、クラッチ装置２６の右方に同軸配置されている。スレーブシリンダ２８は、クラッチアクチュエータ５０からの油圧供給時には、プッシュロッド２８ａを左方へ押圧する。スレーブシリンダ２８は、プッシュロッド２８ａを左方へ押圧することで、該プッシュロッド２８ａを介してクラッチ装置２６を接続状態へ作動させる。スレーブシリンダ２８は、油圧供給が無くなると、プッシュロッド２８ａの押圧を解除し、クラッチ装置２６を切断状態に戻す。

図７〜図９に示すように、スレーブシリンダ２８は、クラッチ装置２６を覆うクラッチカバー（カバー部材）７２に固定されている。クラッチカバー７２は、スレーブシリンダ２８を固定するシリンダ固定部（固定部）７２ａを有している。シリンダ固定部７２ａには、車体幅方向内側に窪む有底円筒状の収容凹部７２ｂが形成されている。スレーブシリンダ２８は、収容凹部７２ｂ内に車幅方向外側から嵌め込まれて固定されている。図中符号Ｃ１はクランクシャフト１４の軸心、符号Ｃ２はメインシャフト２２およびクラッチ装置２６の軸心をそれぞれ示す。

スレーブシリンダ２８は、左右方向に沿う円筒状のシリンダ部２８ｓと、シリンダ部２８ｓ内で左右方向に移動可能なピストン２８ｐと、を備えている。スレーブシリンダ２８は、クラッチアクチュエータ５０からの油圧供給によって、ピストン２８ｐをシリンダ部２８ｓ内で左右方向に進退駆動させる。ピストン２８ｐには、プッシュロッド２８ａの一端が連結されている。プッシュロッド２８ａは、クラッチアクチュエータ５０で発生した油圧が供給されることで、ピストン２８ｐとともに左右方向に進退駆動する。プッシュロッド２８ａが進退駆動することで、クラッチ装置２６のプレッシャープレートが作動して複数枚のクラッチプレート７１を接離させ、クラッチ装置２６を断接する。

スレーブシリンダ２８の外周部には、上記温度センサ４９が配置されている。温度センサ４９は、スレーブシリンダ２８の温度を測定する。温度センサ４９は、シリンダ固定部７２ａに配置されている。温度センサ４９は、シリンダ固定部７２ａの上後部に形成されたセンサ収容凹部７２ｈに差し込まれて固定されている。センサ収容凹部７２ｈは、シリンダ固定部７２ａの径方向に沿うように穿設されている。

温度センサ４９は、一方向に延びる棒状をなしている。温度センサ４９は、シリンダ固定部７２ａの径方向に沿って延びるように（シリンダ固定部７２ａの径方向に長手方向を向けるように）配置されている。温度センサ４９の長手方向の一端部には、検知部４９ｓが設けられている。温度センサ４９は、長手方向の一端部側からセンサ収容凹部７２ｈ内に差し込まれ、螺着により固定されている。検知部４９ｓは、センサ収容凹部７２ｈ内でスレーブシリンダ２８に向けて設けられている。図中符号７２ｃはシリンダ固定部７２ａの外周部に形成されてセンサ収容凹部７２ｈが開口するセンサ取り付け座面を示す。
実施形態において、クラッチカバー７２はエンジン１３の右側部を覆うカバー部材であり、このカバー部材にスレーブシリンダ２８および温度センサ４９を配置しているが、これに限らない。例えば、エンジン１３の左側部を覆うカバー部材にスレーブシリンダ２８および温度センサ４９を配置してもよい。

クラッチ装置２６を接続状態に維持するには油圧供給を継続する必要があるが、その分だけ電力を消費することとなる。そこで、図３に示すように、クラッチ制御ユニット５０Ａの油圧回路装置５３にソレノイドバルブ５６を設け、クラッチ装置２６側への油圧供給後にソレノイドバルブ５６を閉じている。これにより、クラッチ装置２６側への供給油圧を維持し、圧力低下分だけ油圧を補う（リーク分だけリチャージする）構成として、エネルギー消費を抑えている。

＜クラッチ制御＞
次に、クラッチ制御系の作用について図５のグラフを参照して説明する。図５のグラフにおいて、縦軸は下流側油圧センサ５８が検出する供給油圧、横軸は経過時間をそれぞれ示している。
自動二輪車１の停車時（アイドリング時）、ＥＣＵ６０で制御されるソレノイドバルブ５６は開弁状態にある。このとき、スレーブシリンダ２８側（下流側）はタッチポイント油圧（ポイント）ＴＰより低い低圧状態となり、クラッチ装置２６は非締結状態（切断状態、解放状態）となる。この状態は、図５の領域Ａに相当する。
車両がインギアで停止した状態では、モータ５２には電力が供給されており、僅かであるが油圧を発生させている。これは、すぐにクラッチを継続し車両を発進させるためである。

自動二輪車１の発進時、エンジン１３の回転数を上昇させると、モータ５２にのみ電力供給がなされ、マスターシリンダ５１から開弁状態のソレノイドバルブ５６を経てスレーブシリンダ２８へ油圧が供給される。スレーブシリンダ２８側（下流側）の油圧がタッチポイント油圧ＴＰ以上に上昇すると、クラッチ装置２６の締結が開始され、クラッチ装置２６が一部の動力を伝達可能な半クラッチ状態となる。これにより、自動二輪車１の滑らかな発進が可能となる。この状態は、図５の領域Ｂに相当する。
やがて、クラッチ装置２６の入力回転と出力回転との差が縮まり、スレーブシリンダ２８側（下流側）の油圧が下限保持油圧ＬＰに達すると、クラッチ装置２６の締結がロック状態に移行し、エンジン１３の駆動力が全て変速機２１に伝達される。この状態は、図５の領域Ｃに相当する。領域Ａ〜Ｃを、発進領域とする。

マスターシリンダ５１側からスレーブシリンダ２８側に油圧を供給する際には、ソレノイドバルブ５６を開弁状態とし、モータ５２に通電して正転駆動させて、マスターシリンダ５１を加圧する。これにより、スレーブシリンダ２８側の油圧がクラッチ締結油圧に調圧される。このとき、クラッチアクチュエータ５０の駆動は、下流側油圧センサ５８の検出油圧に基づきフィードバック制御される。

そして、スレーブシリンダ２８側（下流側）の油圧が上限保持油圧ＨＰに達すると、ソレノイドバルブ５６に電力供給がなされて該ソレノイドバルブ５６が閉弁作動するとともに、モータ５２への電力供給が停止されて油圧の発生が停止される。すなわち、上流側は油圧が解放して低圧状態となる一方、下流側が高圧状態（上限保持油圧ＨＰ）に維持される。これにより、マスターシリンダ５１が油圧を発生することなくクラッチ装置２６が締結状態に維持され、自動二輪車１の走行を可能とした上で電力消費を抑えることができる。

ここで、変速操作によっては、クラッチ装置２６に油圧を充填した直後に変速を行うような場合も有り得る。この場合、ソレノイドバルブ５６が閉弁作動して上流側を低圧状態とする前に、ソレノイドバルブ５６が開弁状態のままでモータ５２を逆転駆動し、マスターシリンダ５１を減圧するとともにリザーバ５１ｅを連通させ、クラッチ装置２６側の油圧をマスターシリンダ５１側へリリーフする。このとき、クラッチアクチュエータ５０の駆動は、上流側油圧センサ５７の検出油圧に基づきフィードバック制御される。

ソレノイドバルブ５６を閉弁し、クラッチ装置２６を締結状態に維持した状態でも、図５の領域Ｄのように、下流側の油圧は徐々に低下（リーク）する。すなわち、ソレノイドバルブ５６およびワンウェイバルブ５３ｃ１のシールの変形等による油圧漏れや温度低下といった要因により、下流側の油圧は徐々に低下する。

一方、図５の領域Ｅのように、温度上昇等により下流側の油圧が上昇する場合もある。下流側の細かな油圧変動であれば、不図示のアキュムレータにより吸収可能であり、油圧変動の度にモータ５２およびソレノイドバルブ５６を作動させて電力消費を増やすことはない。
図５の領域Ｅのように、下流側の油圧が上限保持油圧ＨＰまで上昇した場合、ソレノイドバルブ５６への電力供給を低下させる等により、ソレノイドバルブ５６を段階的に開弁状態として、下流側の油圧を上流側へリリーフする。

図５の領域Ｆのように、下流側の油圧が下限保持油圧ＬＰまで低下した場合、ソレノイドバルブ５６は閉弁したままでモータ５２への電力供給を開始し、上流側の油圧を上昇させる。上流側の油圧が下流側の油圧を上回ると、この油圧がバイパス油路５３ｃおよびワンウェイバルブ５３ｃ１を介して下流側に補給（リチャージ）される。下流側の油圧が上限保持油圧ＨＰになると、モータ５２への電力供給を停止して油圧の発生を停止する。これにより、下流側の油圧は上限保持油圧ＨＰと下限保持油圧ＬＰとの間に維持され、クラッチ装置２６が締結状態に維持される。領域Ｄ〜Ｆを、クルーズ領域とする。

自動二輪車１の停止時に変速機２１がニュートラルになると、モータ５２およびソレノイドバルブ５６への電力供給をともに停止する。これにより、マスターシリンダ５１は油圧発生を停止し、スレーブシリンダ２８への油圧供給を停止する。ソレノイドバルブ５６は開弁状態となり、下流側油路５３ｂ内の油圧がリザーバ５１ｅに戻される。以上により、スレーブシリンダ２８側（下流側）はタッチポイント油圧ＴＰより低い低圧状態となり、クラッチ装置２６が非締結状態となる。この状態は、図５の領域Ｇ，Ｈに相当する。領域Ｇ、Ｈを、停止領域とする。
自動二輪車１の停止時に変速機２１がニュートラルの状態では、モータ５２への電力供給が遮断され、停止状態となる。このため、油圧は０に近い状態になる。

一方、自動二輪車１の停止時に変速機２１がインギアのままだと、スレーブシリンダ２８側に待機油圧ＷＰが付与された待機状態となる。
待機油圧ＷＰは、クラッチ装置２６の接続を開始するタッチポイント油圧ＴＰよりも若干低い油圧であり、クラッチ装置２６を接続しない油圧（図５の領域Ａ，Ｈで付与する油圧）である。待機油圧ＷＰの付与により、クラッチ装置２６の無効詰め（各部のガタや作動反力のキャンセル並びに油圧経路への予圧の付与等）が可能となり、クラッチ装置２６の接続時の作動応答性が高まる。

＜変速制御＞
次に、自動二輪車１の変速制御について説明する。
本実施形態の自動二輪車１は、変速機２１のギアポジションが１速のインギア状態にあり、かつ車速が停車に相当する設定値未満にあるインギア停車状態において、シフトペダル３２に対する１速からニュートラルへのシフト操作を行う際に、スレーブシリンダ２８に供給する待機油圧ＷＰを低下させる制御を行う。

ここで、自動二輪車１が停車状態であり、変速機２１のギアポジションがニュートラル以外の何れかの変速段位置にある場合、すなわち、変速機２１がインギア停車状態にある場合には、スレーブシリンダ２８に予め設定した待機油圧ＷＰが供給される。

待機油圧ＷＰは、通常時（シフトペダル３２の変速操作が検知されていない非検知状態の場合）は、標準待機油圧である第一設定値Ｐ１（図５参照）に設定される。これにより、クラッチ装置２６は無効詰めがなされた待機状態となり、クラッチ締結時の応答性が高まる。つまり、運転者がスロットル開度を大きくしてエンジン１３の回転数を上昇させると、スレーブシリンダ２８への油圧供給により直ちにクラッチ装置２６の締結が開始されて、自動二輪車１の速やかな発進加速が可能となる。

自動二輪車１は、シフトペダル３２に対する運転者のシフト操作を検知するために、シフト荷重センサ７３とは別にシフト操作検知スイッチ４８を備えている。
そして、インギア停車状態において、シフト操作検知スイッチ４８が１速からニュートラルへのシフト操作を検知した際には、油圧制御部６１が待機油圧ＷＰを、変速操作を行う前の第一設定値Ｐ１よりも低い第二設定値Ｐ２（低圧待機油圧、図５参照）に設定する制御を行う。

変速機２１がインギア状態にある場合、通常時は第一設定値Ｐ１相当の標準待機油圧がスレーブシリンダ２８に供給されるため、クラッチ装置２６には僅かながらいわゆる引きずりが生じる。このとき、変速機２１のドグクラッチにおける互いに噛み合うドグおよびスロット（ドグ孔）が回転方向で押圧し合い、係合解除の抵抗を生じさせてシフト操作を重くすることがある。このような場合に、スレーブシリンダ２８に供給する待機油圧ＷＰを第二設定値Ｐ２相当の低圧待機油圧に低下させると、ドグおよびスロットの係合が解除しやすくなり、シフト操作を軽くすることとなる。

＜クラッチ制御モード＞
図６に示すように、本実施形態のクラッチ制御装置６０Ａは、三種のクラッチ制御モードを有している。クラッチ制御モードは、自動制御を行うオートモードＭ１、手動操作を行うマニュアルモードＭ２、および一時的な手動操作を行うマニュアル介入モードＭ３、の三種のモード間で、クラッチ制御モード切替スイッチ５９（図４参照）およびクラッチレバー４ｂ（図１参照）の操作に応じて適宜遷移する。なお、マニュアルモードＭ２およびマニュアル介入モードＭ３を含む対象をマニュアル系Ｍ２Ａという。

オートモードＭ１は、自動発進・変速制御により走行状態に適したクラッチ容量を演算してクラッチ装置２６を制御するモードである。マニュアルモードＭ２は、乗員によるクラッチ操作指示に応じてクラッチ容量を演算してクラッチ装置２６を制御するモードである。マニュアル介入モードＭ３は、オートモードＭ１中に乗員からのクラッチ操作指示を受け付け、クラッチ操作指示からクラッチ容量を演算してクラッチ装置２６を制御する一時的なマニュアル操作モードである。なお、マニュアル介入モードＭ３中に乗員がクラッチレバー４ｂの操作をやめる（完全にリリースする）と、オートモードＭ１に戻るよう設定されている。

本実施形態のクラッチ制御装置６０Ａは、クラッチアクチュエータ５０（図３参照）を駆動してクラッチ制御油圧を発生する。このため、クラッチ制御装置６０Ａは、システム起動時には、オートモードＭ１でクラッチオフの状態（切断状態）から制御を始める。また、クラッチ制御装置６０Ａは、エンジン１３停止時にはクラッチ操作が不要なので、オートモードＭ１でクラッチオフに戻るよう設定されている。
実施形態において、クラッチ制御装置６０Ａは、クラッチレバー４ｂとともにクラッチ制御システムを構成している。

オートモードＭ１は、クラッチ制御を自動で行うことが基本であり、レバー操作レスで自動二輪車１を走行可能とする。オートモードＭ１では、スロットル開度、エンジン回転数、車速およびシフトセンサ出力により、クラッチ容量をコントロールしている。これにより、自動二輪車１をスロットル操作のみでエンスト（エンジンストップ）することなく発進可能であり、かつシフト操作のみで変速可能である。ただし、アイドリング相当の極低速時には自動でクラッチ装置２６が切断することがある。また、オートモードＭ１では、クラッチレバー４ｂを握ることでマニュアル介入モードＭ３となり、クラッチ装置２６を任意に切ることも可能である。

一方、マニュアルモードＭ２では、乗員によるレバー操作により、クラッチ容量をコントロールする。オートモードＭ１とマニュアルモードＭ２とは、停車中にクラッチ制御モード切替スイッチ５９（図４参照）を操作することで切り替え可能である。なお、クラッチ制御装置６０Ａは、マニュアル系Ｍ２Ａ（マニュアルモードＭ２又はマニュアル介入モードＭ３）への遷移時にレバー操作が有効であることを示すインジケータを備えてもよい。

マニュアルモードＭ２は、クラッチ制御を手動で行うことが基本であり、クラッチレバー４ｂの作動角度に応じてクラッチ油圧を制御可能である。これにより、乗員の意思のままにクラッチ装置２６の断接をコントロール可能であり、かつアイドリング相当の極低速時にもクラッチ装置２６を接続して走行可能である。ただし、レバー操作によってはエンストすることがあり、かつスロットル操作のみでの自動発進も不可である。なお、マニュアルモードＭ２であっても、シフト操作時にはクラッチ制御が自動で介入する。

オートモードＭ１では、クラッチアクチュエータ５０により自動でクラッチ装置２６の断接が行われるが、クラッチレバー４ｂに対するマニュアルクラッチ操作が行われることで、クラッチ装置２６の自動制御に一時的に手動操作を介入させることが可能である（マニュアル介入モードＭ３）。

＜マニュアルクラッチ操作＞
図１に示すように、操向ハンドル４ａの左グリップの基端側（車幅方向内側）には、クラッチ手動操作子としてのクラッチレバー４ｂが取り付けられている。クラッチレバー４ｂは、クラッチ装置２６とケーブルや油圧等を用いた機械的な接続がなく、ＥＣＵ６０にクラッチ作動要求信号を発信する操作子として機能する。すなわち、自動二輪車１は、クラッチレバー４ｂとクラッチ装置２６とを電気的に接続したクラッチバイワイヤシステムを採用している。

図４を併せて参照し、クラッチレバー４ｂには、クラッチレバー４ｂの操作量（回動角度）を検出するクラッチレバー操作量センサ４ｃが一体的に設けられている。クラッチレバー操作量センサ４ｃは、クラッチレバー４ｂの操作量を電気信号に変換して出力する。クラッチレバー４ｂの操作が有効な状態（マニュアル系Ｍ２Ａ）において、ＥＣＵ６０は、クラッチレバー操作量センサ４ｃの出力に基づき、クラッチアクチュエータ５０を駆動する。なお、クラッチレバー４ｂとクラッチレバー操作量センサ４ｃとは、相互に一体でも別体でもよい。

自動二輪車１は、クラッチ操作の制御モードを切り替えるクラッチ制御モード切替スイッチ５９を備えている。クラッチ制御モード切替スイッチ５９は、所定の条件下において、クラッチ制御を自動で行うオートモードＭ１と、クラッチレバー４ｂの操作に応じてクラッチ制御を手動で行うマニュアルモードＭ２と、の切り替えを任意に行うことを可能とする。例えば、クラッチ制御モード切替スイッチ５９は、操向ハンドル４ａに取り付けられたハンドルスイッチに設けられている。これにより、通常の運転時に乗員が容易に操作することができる。

＜クラッチ温度補正制御＞
ＥＣＵ６０は、上記した各モードのクラッチ制御を行う際に、クラッチ装置２６の温度変化に応じた制御目標値の補正制御を実行する。ＥＣＵ６０は、例えば図１０に示すように、温度と制御目標値との相関データを、予めメモリ６２に記憶している。ＥＣＵ６０は、温度センサ４９で測定された温度に基づき、制御目標値を補正する。ＥＣＵ６０は、メモリ６２に記憶された温度と制御目標値との相関データに基づいて、温度センサ４９で測定された温度に応じて制御目標値を補正する。ＥＣＵ６０は、温度センサ４９で測定された温度が高くなるにしたがって、制御目標値を低下させる。ここで、制御目標値は、クラッチ装置２６の接続が始まるポイント（すなわちタッチポイント油圧）となるクラッチ容量である。

以上説明したように、上記実施形態のクラッチ制御装置６０Ａは、エンジン１３と変速機２１との間の動力伝達を断接するクラッチ装置２６と、油圧を発生し、前記クラッチ装置２６のクラッチ容量を変更するクラッチアクチュエータ５０と、前記クラッチアクチュエータ５０で発生された油圧により、前記クラッチ装置２６を駆動するスレーブシリンダ２８と、クラッチ容量の制御目標値を演算するＥＣＵ６０と、スレーブシリンダ２８の温度を測定する温度センサ４９と、を備える。ＥＣＵ６０は、温度センサ４９で測定された温度に基づき、制御目標値を補正する。ＥＣＵ６０は、温度センサ４９でスレーブシリンダ２８の温度を測定することで、クラッチ装置２６の温度変化を検知する。ＥＣＵ６０は、測定された温度に基づいて、クラッチ容量の制御目標値を補正する。ＥＣＵ６０は、スレーブシリンダ２８の温度に応じて、クラッチ装置２６が断接するポイントを調整する。
この構成によれば、温度センサ４９で測定したスレーブシリンダ２８の温度の実測値に基づき、クラッチ容量の制御目標値を補正することで、クラッチ周りの温度を推定して制御を行う構成に比べて、より高精度な制御を行うことができる。

また、上記実施形態では、クラッチ装置２６を覆うクラッチカバー７２にスレーブシリンダ２８および温度センサ４９を配置することで、スレーブシリンダ２８をクラッチ装置２６に近接させてこれらを直接的に連動可能とするとともに、温度センサ４９をスレーブシリンダ２８に近接させてスレーブシリンダ２８の温度を直接的に測定可能とし、より高精度な制御を行うことができる。

また、上記実施形態では、クラッチカバー７２におけるスレーブシリンダ２８を固定するための円筒状のシリンダ固定部７２ａに、温度センサ４９を併せて固定することで、シリンダ固定部７２ａがスレーブシリンダ２８の固定部と温度センサ４９の固定部とを兼ねることとなり、合理化による小型軽量化を図ることができる。

また、上記実施形態では、スレーブシリンダ２８は、クラッチ装置２６を油圧で駆動するピストン２８ｐを備えている。クラッチ装置２６を作動させる際、スレーブシリンダ２８のピストン２８ｐが油圧により移動すること伴って、スレーブシリンダ２８が温度上昇する。スレーブシリンダ２８は、温度変化によってピストンストロークのフリクションに変化が生じるため、温度影響を受けやすいといえる。このように、温度影響を受けやすい油圧作動式のスレーブシリンダ２８の温度を検出して制御を行うことで、より高精度な制御を行うことができる。

また、上記実施形態では、温度センサ４９の検知部４９ｓがスレーブシリンダ２８を指向して設けられているので、スレーブシリンダ２８の温度をより正確に検知し、より高感度な制御を行うことができる。

また、上記実施形態では、温度センサ４９で測定された温度が高くなるにしたがって、制御目標値を低下させるので、クラッチ装置２６を構成するクラッチプレート等の熱膨張に対応して、クラッチ装置２６が断接するポイントを適切に調整し、クラッチ容量を精度よく制御することができる。

また、上記実施形態では、制御目標値は、クラッチ装置２６の接続が始まるポイント（タッチポイント油圧）に相当する制御目標値（クラッチ容量）を補正することで、クラッチ装置２６の断接制御における温度影響を抑えて高精度な制御を行うことができる。

本発明は上記実施形態に限られるものではなく、例えば、油圧の増加でクラッチを接続し、油圧の低減でクラッチを切断する構成への適用に限らず、油圧の増加でクラッチを切断し、油圧の低減でクラッチを接続する構成に適用してもよい。
クラッチ操作子は、クラッチレバーに限らず、クラッチペダルやその他の種々操作子であってもよい。
上記実施形態のようにクラッチ操作を自動化した鞍乗り型車両への適用に限らず、マニュアルクラッチ操作を基本としながら、所定の条件下でマニュアルクラッチ操作を行わずに駆動力を調整して変速を可能とする、いわゆるクラッチ操作レスの変速装置を備える鞍乗り型車両にも適用可能である。
また、上記鞍乗り型車両には、運転者が車体を跨いで乗車する車両全般が含まれ、自動二輪車（原動機付自転車及びスクータ型車両を含む）のみならず、三輪（前一輪かつ後二輪の他に、前二輪かつ後一輪の車両も含む）又は四輪の車両も含まれ、かつ電気モータを原動機に含む車両も含まれる。
そして、上記実施形態における構成は本発明の一例であり、当該発明の要旨を逸脱しない範囲で種々の変更が可能である。

１ 自動二輪車（鞍乗り型車両）
１２ 後輪（駆動輪）
１３ エンジン（原動機）
２１ 変速機
２６ クラッチ装置
２８ スレーブシリンダ（従動機構）
２８ｐ ピストン
４９ 温度センサ
４９ｓ 検知部
５０ クラッチアクチュエータ
６０ ＥＣＵ（制御部）
６０Ａ クラッチ制御装置
７２ クラッチカバー（カバー部材）
７２ａ シリンダ固定部（固定部）
ＴＰ タッチポイント油圧（ポイント）

Claims (8)

1. 原動機と駆動輪との間の動力伝達を断接するクラッチ装置と、
   前記クラッチ装置を駆動してクラッチ容量を変更するクラッチアクチュエータと、
   前記クラッチアクチュエータと前記クラッチ装置との間に配置され、前記クラッチアクチュエータの駆動により作動して前記クラッチ装置を作動させる従動機構と、
   前記クラッチ容量の制御目標値を演算する制御部と、
   前記従動機構の温度を測定する温度センサと、を備え、
   前記制御部は、前記温度センサで測定された温度に基づき、前記制御目標値を補正することを特徴とするクラッチ制御装置。
2. 前記原動機は、前記原動機の外部を覆うカバー部材を備え、
   前記カバー部材に、前記従動機構および前記温度センサが配置されていることを特徴とする請求項１に記載のクラッチ制御装置。
3. 前記カバー部材は、前記クラッチ装置を覆うクラッチカバーであることを特徴とする請求項２に記載のクラッチ制御装置。
4. 前記カバー部材は、前記従動機構を嵌め込む円筒状の固定部を有し、
   前記温度センサは、前記固定部に取り付けられていることを特徴とする請求項２又は３に記載のクラッチ制御装置。
5. 前記従動機構は、油圧で駆動するピストンを含むスレーブシリンダであることを特徴とする請求項１から４の何れか一項に記載のクラッチ制御装置。
6. 前記温度センサの検知部は、前記従動機構を指向して設けられていることを特徴とする請求項１から５の何れか一項に記載のクラッチ制御装置。
7. 前記制御部は、前記温度センサで測定された温度が高くなるにしたがって、前記制御目標値を低下させることを特徴とする請求項１から６の何れか一項に記載のクラッチ制御装置。
8. 前記制御目標値は、前記クラッチ装置の接続が始まるポイントに相当する値であることを特徴とする請求項１から７の何れか一項に記載のクラッチ制御装置。

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