DE112020001552B4

DE112020001552B4 - Kupplungssteuerungsvorrichtung

Info

Publication number: DE112020001552B4
Application number: DE112020001552.1T
Authority: DE
Inventors: Junya Ono; Akira Tokito; Tatsuya RYUZAKI; Kohei Matsuura
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2019-03-26
Filing date: 2020-03-10
Publication date: 2024-05-29
Anticipated expiration: 2040-03-11
Also published as: JPWO2020195789A1; WO2020195789A1; US20220178409A1; DE112020001552T5; US11512748B2; JP7179965B2

Abstract

Kupplungssteuerungsvorrichtung (60A), die aufweist:eine Kupplungsvorrichtung (26), die eine Leistungsübertragung zwischen einem Motor (13) und einem Antriebsrad (12) verbindet und trennt;einen Kupplungsaktuator (50), der die Kupplungsvorrichtung (26) antreibt und eine Kupplungskapazität ändert;einen angetriebenen Mechanismus (28), der zwischen dem Kupplungsaktuator (50) und der Kupplungsvorrichtung (26) angeordnet ist, von einem Antrieb des Kupplungsaktuators (50) betrieben wird, und die Kupplungsvorrichtung (26) betätigt; undeine Steuerkomponente (60), die einen Steuerzielwert der Kupplungskapazität berechnet; undeinen Temperatursensor (49), der eine Temperatur des angetriebenen Mechanismus (28) misst,wobei die Steuerkomponente (60) den Steuerzielwert basierend auf der vom Temperatursensor (49) gemessenen Temperatur korrigiert,wobei der angetriebene Mechanismus ein untergeordneter Zylinder (28) ist, der einen Kolben (28p) aufweist, der über einen Hydraulikdruck angetrieben wird,dadurch gekennzeichnet,dass der untergeordnete Zylinder (28) an einem Verkleidungselement (72) befestigt ist, das die Kupplungsvorrichtung (26) bedeckt, wobei das Verkleidungselement (72) ein Befestigungsteil (72a) und ein zylindrisches Aufnahmeaussparungsteil (72b), das einen Boden hat und nach innen in der Breitenrichtung der Fahrzeugkarosserie ausgespart ist, aufweist, wobei der untergeordnete Zylinder (28) in das Aufnahmeaussparungsteil (72b) eingepasst und befestigt ist und der Temperatursensor (49) an einem Sensoraufnahme-Aussparungsteil (72h) des Befestigungsteils (72a) eingesetzt und befestigt ist.

Description

TECHNISCHER ANWENDUNGSBEREICH
Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Kupplungssteuerungsvorrichtung.
HINTERGRUND
Herkömmlicherweise ist eine Kupplung bekannt, in der eine Kupplungsverbindungs-/ Trennungsbetätigung automatisch durch einen Antrieb eines Aktuators durchgeführt wird. In einer solchen Kupplung, wenn sich eine Temperatur in der Kupplung aufgrund von Reibung zwischen den Platten ändert, die die Kupplung oder Ähnliches bilden, variiert ein Zeitpunkt (Berührungspunkt), an dem die Platten miteinander in Kontakt kommen oder voneinander getrennt werden, wenn die Kupplung verbunden oder getrennt wird.
Andererseits legt die JP 2010 - 169 169 A eine Gestaltung offen, die einen Wärmeerzeugungsbetrag aufgrund von Reibung zwischen den Platten schätzt und eine Benachrichtigung durchführt, um einen Schaltwechsel basierend auf dem geschätzten Wärmeerzeugungsbetrag anzufordern.
DE 10 2016 220 059 A1 beschreibt eine gattungsgemäße Kupplungssteuerungsvorrichtung. WO 2018 / 033 182 A1 beschreibt ein Verfahren zur Bestimmung eines Aktorweges eines hydraulischen Kupplungsaktors.
ÜBERSICHT ÜBER DIE ERFINDUNG
DURCH DIE ERFINDUNG ZU LÖSENDE PROBLEME
In JP 2010 - 169 169 A wird jedoch der Wärmeerzeugungsbetrag durch die Reibung zwischen den Platten geschätzt, aber ein Schätzwert des Wärmeerzeugungsbetrags kann von der tatsächlichen Temperatur abweichen. Wenn sich der Schätzwert des Wärmeerzeugungsbetrags von der tatsächlichen Temperatur unterscheidet, kann sich eine Steuergenauigkeit, wie ein Zeitpunkt einer Benachrichtigung, die basierend auf dem Schätzwert des Wärmeerzeugungsbetrags ausgeführt wird, verschlechtern.
Demgemäß ist es ein Ziel der vorliegenden Erfindung, eine Temperatureffekt zu verringern und eine weiterhin hochexakte Steuerung in einer Kupplungssteuerungsvorrichtung durchzuführen.
MITTEL ZUM LÖSEN DES PROBLEMS
Die Lösung der Aufgabe erfolgt mit den Merkmalen des unabhängigen Anspruchs.
Als Mittel zum Lösen des oben beschriebenen Problems hat ein Aspekt der vorliegenden Erfindung die folgenden Gestaltungen.
Eine Kupplungssteuerungsvorrichtung gemäß einem ersten Aspekt der vorliegenden Erfindung weist auf: eine Kupplungsvorrichtung, die eine Leistungsübertragung zwischen einem Motor und einem Antriebsrad verbindet und trennt; einen Kupplungsaktuator, der die Kupplungsvorrichtung antreibt und eine Kupplungskapazität ändert; einen angetriebenen Mechanismus, der zwischen dem Kupplungsaktuator und der Kupplungsvorrichtung angeordnet ist, von einem Antrieb des Kupplungsaktuators betätigt wird, und die Kupplungsvorrichtung betätigt; eine Steuerkomponente, die einen Steuerzielwert der Kupplungskapazität berechnet; und einen Temperatursensor, der eine Temperatur des angetriebenen Mechanismus misst, wobei die Steuerkomponente den Steuerzielwert basierend auf der vom Temperatursensor gemessenen Temperatur korrigiert.
Ein zweiter Aspekt ist die Kupplungssteuerungsvorrichtung gemäß dem oben beschriebenen ersten Aspekt, wobei der Motor ein Verkleidungselement aufweisen kann, das ein Außenteil des Motors verkleidet und der angetriebene Mechanismus und der Temperatursensor können an dem Verkleidungselement angeordnet sein.
Ein dritter Aspekt ist die Kupplungssteuerungsvorrichtung gemäß dem oben beschriebenen zweiten Aspekt, wobei das Verkleidungselement eine Kupplungsverkleidung sein kann, die die Kupplungsvorrichtung verkleidet.
Ein vierter Aspekt ist die Kupplungssteuerungsvorrichtung gemäß dem oben beschriebenen zweiten oder dritten Aspekt, wobei das Verkleidungselement ein Befestigungsteil haben kann, das eine zylindrische Form hat, an dem der angetriebene Mechanismus eingepasst ist, und der Temperatursensor kann am Befestigungsteil angebracht sein.
Ein fünfter Aspekt ist die Kupplungssteuerungsvorrichtung gemäß einem von den oben beschriebenen ersten bis vierten Aspekten, wobei der angetriebene Mechanismus ein untergeordneter Zylinder sein kann, der einen Kolben aufweist, der über einen Hydraulikdruck angetrieben wird.
Ein sechster Aspekt ist die Kupplungssteuerungsvorrichtung gemäß einem von dem oben beschriebenen ersten bis fünften Aspekt, wobei eine Erfassungskomponente des Temperatursensors vorgesehen sein kann, um in Richtung des angetriebenen Mechanismus ausgerichtet zu sein.
Ein siebter Aspekt ist die Kupplungssteuerungsvorrichtung gemäß einem von dem oben beschriebenen ersten bis sechsten Aspekts, wobei die Steuerkomponente den Steuerzielwert verringern kann, wenn die vom Temperatursensor gemessene Temperatur ansteigt.
Ein achter Aspekt ist die Kupplungssteuerungsvorrichtung gemäß einem von dem oben beschriebenen ersten bis siebten Aspekt, wobei der Steuerzielwert ein Wert sein kann, der einem Punkt entspricht, an dem eine Verbindung der Kupplungsvorrichtung beginnt.
VORTEIL DER ERFINDUNG
Gemäß der Kupplungssteuerungsvorrichtung des ersten Aspekts der vorliegenden Erfindung ist es durch Korrektur des Steuerzielwerts der Kupplungskapazität basierend auf einem tatsächlichen Messwert der Temperatur des angetriebenen Mechanismus, die vom Temperatursensor gemessen wurde, möglich, eine weiterhin hochexakte Steuerung im Vergleich zu einer Gestaltung durchzuführen, die eine Temperatur um die Kupplung misst und eine Steuerung durchgeführt.
Gemäß der Kupplungssteuerungsvorrichtung des zweiten Aspekts der vorliegenden Erfindung ist durch Anordnen des angetriebenen Mechanismus und des Temperatursensors am Verkleidungselement, das das Außenteil des Motors verkleidet, der Temperatursensor nahe am angetriebenen Mechanismus angeordnet, die Temperatur des angetriebenen Mechanismus ist direkt messbar und es ist möglich, eine weiterhin hochexakte Steuerung durchzuführen.
Gemäß der Kupplungssteuerungsvorrichtung des dritten Aspekts der vorliegenden Erfindung ist durch Anordnen des angetriebenen Mechanismus und des Temperatursensors an der Kupplungsverkleidung, die die Kupplungsvorrichtung verkleidet, der angetriebene Mechanismus nahe der Kupplungsvorrichtung angeordnet, der angetriebene Mechanismus und die Kupplungsvorrichtung sind dazu ausgelegt, direkt ineinander einzugreifen, der Temperatursensor ist nahe dem angetriebenen Mechanismus angeordnet, die Temperatur des angetriebenen Mechanismus ist direkt messbar und es ist möglich, eine weiterhin hochexakte Steuerung durchzuführen.
Gemäß der Kupplungssteuerungsvorrichtung des vierten Aspekts der vorliegenden Erfindung dient das Befestigungsteil gleichzeitig als Befestigungsteil des angetriebenen Mechanismus und als Befestigungsteil des Temperatursensors, indem ebenso der Temperatursensor am Befestigungsteil, das eine zylindrische Form zum Befestigen des angetriebenen Mechanismus im Verkleidungselement hat, befestigt wird, und es ist möglich, die Größe und das Gewicht durch Rationalisierung zu verringern.
Gemäß der Kupplungssteuerungsvorrichtung des fünften Aspekts der vorliegenden Erfindung, ist es möglich, eine weiterhin hochexakte Steuerung durchzuführen, indem die Temperatur des hydraulisch betriebenen untergeordneten Zylinders erfasst wird, der temperaturempfindlich ist, und eine Steuerung durchgeführt wird.
Gemäß der Kupplungssteuerungsvorrichtung des sechsten Aspekts der vorliegenden Erfindung, da die Erfassungskomponente des Temperatursensors vorgesehen ist, um in Richtung des angetriebenen Mechanismus ausgerichtet zu sein, ist es möglich, weiterhin exakt die Temperatur des angetriebenen Mechanismus zu erfassen und weiterhin eine hochsensitive Steuerung durchzuführen.
Gemäß der Kupplungssteuerungsvorrichtung des siebten Aspekt der vorliegenden Erfindung, da der Zielsteuerwert verringert wird, wenn die vom Temperatursensor gemessene Temperatur ansteigt, ist es möglich, in geeigneter Weise einen Punkt anzupassen, an dem die Kupplungsvorrichtung gemäß der Wärmeausdehnung verbunden und getrennt wird, wie eine Kupplungsplatte, die die Kupplungsvorrichtung bildet, und es ist möglich, eine weiterhin hochsensitive Steuerung durchzuführen.
Gemäß der Kupplungssteuerungsvorrichtung des achten Aspekts der vorliegenden Erfindung ist es durch Korrektur des Zielsteuerwerts (Kupplungskapazität), die dem Punkt (Berührungspunkt) entspricht, an dem die Verbindung der Kupplungsvorrichtung beginnt, möglich, einen Temperatureffekt in der Steuerung der Verbindung/Trennung der Kupplungsvorrichtung zu verringern und eine hochexakte Steuerung durchzuführen.
KURZBESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN

1 ist eine Seitenansicht von links eines Motorrads in einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
2 ist eine Querschnittsansicht eines Getriebes und eines Wechselmechanismus des Motorrads.
3 ist eine schematische Ansicht eines Kupplungsbetätigungssystems, das einen Kupplungsaktuator aufweist.
4 ist ein Blockdiagramm eines Getriebesystems.
5 ist ein Graph, der eine Änderung in einem Hydraulikzuleitungsdruck des Kupplungsaktuators darstellt.
6 ist eine Ansicht, die einen Übergang von einem Kupplungssteuerungsmodus in der Ausführungsform der vorliegenden Erfindung darstellt.
7 ist eine Querschnittsansicht, die eine Kupplungsvorrichtung und einen untergeordneten Zylinder darstellt.
8 ist eine Seitenansicht einer Kupplungsverkleidung.
9 ist eine Querschnittsansicht IX-IX von 8.
10 ist ein Graph, der eine Korrelation zwischen einem Steuerzielwert des Kupplungsaktuators und einer Temperatur des untergeordneten Zylinders darstellt.

BESCHREIBUNG DER AUSFÜHRUNGSFORMEN
Im Folgenden wird eine Ausführungsform der vorliegenden Erfindung mit Bezugnahme auf die Zeichnungen beschrieben. Die Ausrichtungen vorne, hinten, rechts, links und Ähnliche in der folgenden Beschreibung entsprechen den Richtungen in einem im Folgenden beschriebenen Fahrzeug, sofern nicht anders angegeben. Weiterhin werden an geeigneten Positionen in den Zeichnungen, die in der folgenden Beschreibung verwendet werden, ein Pfeil FR, der eine Fahrzeugrichtung nach vorne angibt, ein Pfeil LH, der eine Fahrzeugrichtung nach links angibt, und ein Pfeil UP, der eine Fahrzeugrichtung nach oben angibt, dargestellt.
<Gesamtes Fahrzeug>
Wie in 1 dargestellt, wird die vorliegende Ausführungsform auf ein Motorrad 1 angewendet, das ein Fahrzeug des Sattelsitztyps ist. Ein Vorderrad 2 des Motorrads 1 wird von unteren Endteilen des Paars von linken und rechten Vordergabeln 3 gehalten.
Obere Teile der linken und rechten Vordergabeln 3 werden von einem Lenkkopfrohr 6 am vorderen Endteil des Fahrzeugrahmens 5 über ein Lenkschaftrohr 4 gehalten. Ein Lenkergriff 4a des Stangentyps ist an einer oberen Brücke des Lenkschaftrohrs 4 angebracht.
Der Fahrzeugkarosserierahmen 5 weist auf ein Lenkkopfrohr 6, ein Hauptrohr 7, das nach unten und hinten vom Lenkkopfrohr 6 an einer Mitte in einer Fahrzeugbreitenrichtung (Richtung von links nach rechts) verläuft, linke und rechte Schwenkrahmen 8, die zu einem unteren hinteren Endteil des Hauptrohrs 7 fortgesetzt werden, und einen Sitzrahmen 9, der in einer hinteren Richtung des Hauptrohrs 7 und den linken und rechten Schwenkrahmen 8 fortgesetzt wird. Ein vorderes Endteil des Schwingarms 11 wird schwingbar von den linken und rechten Schwenkrahmen 8 gehalten. Ein Hinterrad (Antriebsrad) 12 des Motorrads 1 wird von einem hinteren Endteil des Schwingarms 11 gehalten.
Ein Kraftstofftank 18 wird über den linken und rechten Hauptrohren 7 gehalten. Ein vorderer Sitz 19 und eine hintere Sitzverkleidung 19a werden gehalten, um in einer Richtung von vorne nach hinten hinter dem Kraftstofftank 18 und über dem Sitzrahmen 9 ausgerichtet zu sein. Ein Umfang des Sitzrahmens 9 wird von der hinteren Verkleidung 9a verkleidet. Eine Antriebseinheit PU, die ein Motor des Motorrads 1 ist, ist unter den linken und rechten Hauptrohren 7 aufgehängt. Zum Beispiel ist die Antriebseinheit PU mit dem Hinterrad 12 über einen Getriebemechanismus des Kettentyps verbunden.
Die Antriebseinheit PU weist integral einen Motor (einen Verbrennungsmotor, einen Motor) 13 auf, der an einer Vorderseite der Antriebseinheit PU angeordnet ist, und ein Getriebe 21, das an einer Rückseite der Antriebseinheit PU angeordnet ist. Zum Beispiel ist der Motor 13 ein Mehrzylindermotor, bei dem eine Rotationsachse einer Kurbelwelle 14 (im Folgenden auch als „Kurbelwellenachse 14“ bezeichnet) entlang einer Richtung von links nach rechts (Fahrzeugbreitenrichtung) verläuft. Im Motor 13 steht ein Zylinder 16 an einem vorderen Teil eines Kurbelwellengehäuses 15 nach oben. Ein hinterer Teil des Kurbelwellengehäuses 15 ist ein Getriebegehäuse 17, das das Getriebe 21 aufnimmt.
<Getriebe>
Wie in 2 dargestellt, ist das Getriebe 21 ein Getriebe des Stufentyps, das eine Hauptwelle 22, eine Vorgelegewelle 23 und eine Getriebezahnradgruppe 24 aufweist, die beiden Wellen 22 und 23 überspannt. Die Vorgelegewelle 23 (im Folgenden ebenso als eine „Vorgelegeachse 23“ bezeichnet) bildet eine Ausgangswelle an dem Getriebe 21 und der Antriebseinheit PU. Ein Endteil der Vorgelegewelle 23 steht zu einer linken Seite eines hinteren Teils des Kurbelwellengehäuses 15 hervor und ist mit dem Hinterrad 12 über den Getriebemechanismus des Kettentyps verbunden.
Die Getriebezahnradgruppe 24 weist Zahnräder gleich in der Anzahl zu den Gangschaltstufen auf, die jeweils von den Wellen 22 und 23 gehalten werden. Das Getriebe 21 ist ein Getriebe des Typs mit konstantem Eingriff, bei dem entsprechende Zahnradpaare der Getriebezahnradgruppe 24 immer miteinander zwischen den Wellen 22 und 23 eingegriffen sind. Eine Vielzahl von Zahnrädern, die von den Wellen 22 und 23 gehalten werden, sind in ein freies Zahnrad, das rotierbar bezüglich einer entsprechenden Welle ist, und ein Verschiebezahnrad (Schaltzahnrad), das an der entsprechenden Welle verkeilt eingepasst ist, klassifiziert. Eine Klaue, die in einer Achsenrichtung hervorsteht, ist an einem von dem freien Zahnrad und dem Verschiebezahnrad vorgesehen, und ein Schlitz, der in einer Achsenrichtung ausgespart ist und in die Klaue eingegriffen ist, ist an dem anderen von dem freien Zahnrad und dem verschiebbaren Zahnrad vorgesehen. D. h., das Getriebe 21 ist ein sogenanntes Klauengetriebe.
Mit Bezugnahme ebenso auf 3 sind die Hauptwelle 22 und die Vorgelegewelle 23 des Getriebes 21 angeordnet, um in einer Richtung von vorne nach hinten hinter der Kurbelwelle 14 ausgerichtet zu sein. Eine Kupplungsvorrichtung 26, die von einem Kupplungsaktuator 50 betrieben wird, ist koaxial an einem rechten Endteil der Hauptwelle 22 angeordnet. Die Kupplungsvorrichtung 26 ist zum Beispiel eine Mehrscheibenkupplung des Nasstyps und ist eine sogenannte normal geöffnete Kupplung. D. h., die Kupplungsvorrichtung 26 geht in einen Verbindungszustand über, in dem Leistung durch eine Hydraulikdruckzuleitung vom Kupplungsaktuator 50 übertragen werden kann und kehrt in einem getrennten Zustand zurück, in dem keine Leistung übertragen werden kann, wenn die Hydraulikdruckzuleitung vom Kupplungsaktuator 50 getrennt ist.
Die Kupplungsvorrichtung 26 weist eine Kupplungsplatte 71 auf, die aus einer Vielzahl von Platten ausgebildet ist, die in einer Mittelachsenrichtung (Richtung von links nach rechts) der Hauptwelle 22 laminiert sind. Die Vielzahl der Kupplungsplatten 71 kommen durch Bewegung einer Stange 28a in einer Richtung von links nach rechts unter Verwendung eines später beschriebenen untergeordneten Zylinders (angetriebenen Mechanismus) 28 miteinander in Kontakt und werden voneinander getrennt. Die Kupplungsvorrichtung 26 wird durch Kontaktieren und Trennen der Vielzahl von Kupplungsplatten 71 verbunden und die Verbindung getrennt.
Mit Bezugnahme auf 2 wird eine Rotationsleistung der Kurbelwelle 14 an die Hauptwelle 22 über die Kupplungsvorrichtung 26 übertragen und wird an die Vorgelegewelle 23 über ein beliebiges Zahnradpaar der Getriebezahnradgruppe 24 von der Hauptwelle 22 übertragen. Ein Antriebsritzel 27 des oben beschriebenen Übertragungsmechanismus des Kettentyps ist an einem linken Endteil der Vorgelegewelle 23 angebracht, das zur linken Seite eines hinteren Teils des Kurbelwellengehäuses 15 hervorsteht.
Ein Wechselmechanismus 25, der das Zahnradpaar der Getriebezahnradgruppe 24 umschaltet, ist in einem hinteren oberen Teil des Getriebegehäuses 21 aufgenommen. Durch die Rotation einer Schalttrommel 36, die eine zylindrische Hohlform parallel zur beiden Wellen 22 und 23 hat, betätigt der Wechselmechanismus 25 eine Vielzahl von Schaltgabeln 36a gemäß einem Muster einer Führungsnut, die an einem Außenumfang der Schalttrommel 36 ausgebildet ist und schaltet das Zahnradpaar um, das zur Leistungsübertragung zwischen den Wellen 22 und 23 in der Getriebezahnradgruppe 24 verwendet wird.
Der Wechselmechanismus 25 weist eine Schaltspindel 31 auf, die parallel zur Schalttrommel 36 ist. Bei der Rotation der Schalttrommel 31 rotiert ein Schaltarm 31a, der an der Schaltspindel 31 befestigt ist, die Schalttrommel 36, und der Wechselmechanismus 25 bewegt die Schaltgabel 36a in der Achsenrichtung gemäß dem Muster der Führungsnut und wechselt ein Zahnradpaar, das Leistung in der Getriebezahnradgruppe 24 übertragen kann (d. h., die Getriebestufe wird gewechselt).
In der Schaltspindel 31 steht ein Wellenaußenteil 31b nach außen (links) in der Fahrzeugbreitenrichtung des Kurbelwellengehäuses 15 hervor, damit der Wechselmechanismus 25 betriebsfähig ist. Ein Schaltlastsensor 73 (ein Erfassungsmittel eine Schaltbetriebs) ist koaxial am Wellenaußenteil 31b der Schaltspindel 31 angebracht (siehe 1). Ein Schwinghebel 33 ist am Wellenaußenteil 31b (oder der Rotationsachse des Schaltlastsensors 73) der Schaltspindel 31 angebracht. Der Schwinghebel 33 verläuft von einem Basisendteil 33a, das an der Schaltspindel 31 (oder der Rotationswelle) angeklemmt und befestigt ist, nach hinten, und ein oberes Endteil einer Verbindungsstange 34 ist schwingbar über ein oberes Kugelgelenk 34a mit dem vorderen Endteil 33b des Schwinghebels 33 verbunden. Ein unteres Endteil der Verbindungsstange 34 ist schwingbar über ein unteres Kugelgelenk (nicht dargestellt) mit dem Schaltpedal 32 verbunden, das von einem Fahrer mittels seines/ihres Fußes betätigt wird.
Wie in 1 dargestellt, wird ein vorderes Endteil des Schaltpedals 32 von einer unteren Komponente des Kurbelwellengehäuses 15 über eine Welle entlang der Richtung von links nach rechts nach oben und nach unten schwingbar gehalten. Ein Pedalteil, auf dem die Zehen des auf einem Tritt 32a abgestellten Fußes des Fahrers abgestellt werden, ist an einem hinteren Endteil des Schaltpedals 32 vorgesehen, und ein unteres Endteil der linken Stange 34 ist mit einem mittleren Teil in der Richtung von vorne nach hinten des Schaltpedals 32 verbunden.
Wie in 2 dargestellt, ist eine Schaltwechselvorrichtung 35, die die Zahnräder der Zahnradschaltstufe des Getriebes 21 umschaltet, ausgebildet, um das Schaltpedal 32, die Verbindungstange 34 und den Wechselmechanismus 25 zu enthalten. In der Schaltwechselvorrichtung 35 wird ein Aggregat (die Schalttrommel 36, die Schaltgabeln 36a und Ähnliches), die die Zahnradschaltstufe des Getriebes 21 im Getriebegehäuses 17 umschalten, als ein Zahnradschaltbetätigungsteil 35a bezeichnet, und ein Aggregat (die Schaltspindel 31, der Schaltarm 31a und Ähnliches), das um eine Achse der Schaltspindel 31 in Reaktion auf eine Eingabe eine Zahnradschaltbetätigung am Schaltpedal 32 rotiert und die Rotation an das Zahnradschaltbetätigungsteil 35a überträgt, als ein Zahnradschaltbetätigungsaufnahmeteil 35b bezeichnet.
Hier nutzt das Motorrad 1 ein sogenanntes halbautomatisches Getriebesystem (Getriebesystem des Automatikkupplungstyps), indem ein Fahrer nur eine Zahnradschaltbetätigung (eine Fußbetätigung des Schaltpedals 32) des Getriebes 21 durchführt, und eine Verbindungs-/Trennungsbetätigung der Kupplungsvorrichtung 26 automatisch durch eine elektrische Steuerung in Reaktion auf die Betätigung des Schaltpedals 32 durchgeführt wird.
<Getriebesystem>
Wie in 4 dargestellt, weist das Getriebesystem den Kupplungsaktuator 50, eine ECU 60 (Electronic Control Unit, eine Steuerkomponente) und eine Vielzahl von Sensoren 41 bis 45 und 49 auf.
Die ECU 60 betätigt und steuert den Kupplungsaktuator 50 und betätigt und steuert eine Zündungsvorrichtung 46 und eine Kraftstoffeinspritzvorrichtung 47 basierend auf Erfassungsinformationen von einem Zahnradpositionssensor 41, der die Zahnradschaltstufe aus einem Rotationswinkel der Schalttrommel 36 und einem Schaltlastsensor 42 (zum Beispiel einen Drehmomentsensor) erfasst, der einen Betätigungsdrehmomenteingang an der Schaltspindel 31, eine Vielzahl von Fahrzeugzustands-Erfassungsinformationen oder Ähnliches aus einem Gasöffnungsgradsensor 43, einem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 44, einem Motordrehzahlsensor 45 und Ähnlichem erfasst. Erfassungsinformationen von einem später beschriebenen Temperatursensor 49, Hydraulikdrucksensoren 57 und 58 und einem Schaltbetätigung-Erfassungsschalter (neutraler Schaltschalter) 48 werden ebenso in die ECU 60 eingegeben.
Die ECU 60 weist eine Hydraulikdruck-Steuerkomponente (Kupplungssteuerteil) 61 und einen Speicher (Speicherkomponente) 62 auf und Funktionen davon werden später beschrieben.
Mit weiterer Bezugnahme auf 3 wird der Kupplungsaktuator 50 von der ECU 60 betätigt und gesteuert und ist dadurch dazu ausgelegt, einen Fluiddruck zu steuern, der die Kupplungsvorrichtung 26 verbindet und trennt. Der Kupplungsaktuator 50 weist einen Elektromotor 52 (im Folgenden einfach als ein „Motor 52“ bezeichnet) als eine Antriebsquelle und einen Hauptzylinder 51 auf, der vom Motor 52 angetrieben wird. Der Kupplungsaktuator 50 bildet eine integrale Kupplungssteuereinheit 50A zusammen mit einer Hydraulikkreislaufvorrichtung 53, die zwischen dem Hauptzylinder 51 und einer Hydraulikdruck-Zuleitungs-/Auslassöffnung 50p vorgesehen ist.
Die ECU 60 berechnet einen Zielwert (Zielhydraulikdruck) eines Hydraulikdrucks, der dem untergeordneten Zylinder 28 zugeleitet wird, um die Kupplungsvorrichtung 26 basierend auf einem vorgegebene Berechnungsprogramm zu verbinden und zu trennen, und steuert die Kupplungssteuereinheit 50A, sodass ein Hydraulikdruck (untergeordneter Hydraulikdruck) auf der Seite des untergeordneten Zylinders 28, der von einem Hydraulikdrucksensor 58 an der nachgelagerten Seite erfasst wird, sich dem Zielhydraulikdruck nähert.
Der Hauptzylinder 51 hebt einen Kolben 51b in einem Zylinderhauptkörper 51a durch einen Antrieb des Motors 52 und ist dazu ausgelegt, das Betriebsöl in dem Zylinderhauptkörper 51a bezüglich des untergeordneten Zylinders 28 zuzuleiten und abzulassen. Das Bezugszeichen 55 in der Zeichnung stellt einen Umwandlungsmechanismus als einen Kugelgewindemechanismus dar, das Bezugszeichen 54 stellt einen Getriebemechanismus dar, der den Motor 52 und den Umwandlungsmechanismus 55 überspannt, und das Bezugszeichen 51e stellt einen Behälter dar, der mit dem Hauptzylinder 51 verbunden ist.
Die Hydraulikkreislaufvorrichtung 53 weist einen Ventilmechanismus (ein Magnetventil 56) auf, das einen mittleren Teil eines Hauptölkanals (Hydraulikdruck-Zuleitung/Ablass-Ölkanal) 53m, der vom Hauptzylinder 51 zur Seite der Kupplungsvorrichtung 26 verläuft (zur Seite des untergeordneten Zylinders 28), öffnet oder sperrt. Der Hauptölkanal 53m der Hydraulikkreislaufvorrichtung 53 ist in einen Ölkanal 53a an der vorgelagerten Seite, der näher am Hauptzylinder 51 als das Magnetventil 56 ist, und einen Ölkanal 53b an der nachgelagerten Seite, der näher am untergeordneten Zylinder 28 als das Magnetventil 56 ist, unterteilt. Die Hydraulikkreislaufvorrichtung 53 weist weiterhin einen Umgehungsölkanal 53c auf, der das Magnetventil 56 umgeht und ermöglicht, dass der Ölkanal 53a an der vorgelagerten Seite und der Ölkanal 53b an der nachgelagerten Seite miteinander in Austausch stehen.
Das Magnetventil 56 ist ein sogenanntes normal geöffnetes Ventil. Ein Einwegventil 53c1, das ermöglicht, dass das Betriebsöl nur in einer Richtung von einer vorgelagerten Seite zu einer nachgelagerten Seite fließt, ist am Umgehungsölkanal 53c vorgesehen. Ein Hydraulikdrucksensor 57 an der vorgelagerten Seite, der einen Hydraulikdruck des Ölkanals 53a an der vorgelagerten Seite erfasst, ist an der vorgelagerten Seite des Magnetventils 56 vorgesehen. Ein Hydraulikdrucksensor 58 an der nachgelagerten Seite, der einen Hydraulikdruck des Ölkanals 53b an der nachgelagerten Seite erfasst, ist an der nachgelagerten Seite des Magnetventils 56 vorgesehen.
Wie in 1 dargestellt, ist die Kupplungssteuereinheit 50A in der hinteren Verkleidung 9a aufgenommen. Der untergeordnete Zylinder 28 ist an einem linken hinteren Teil des Kurbelwellengehäuses 15 angebracht. Die Kupplungssteuereinheit 50A und der untergeordnete Zylinder 28 sind über eine Öldruckrohranordnung 53e verbunden (siehe 3).
Wie in 2 dargestellt, ist der untergeordnete Zylinder 28 koaxial an einer rechten Position der Kupplungsvorrichtung 26 angeordnet. Der untergeordnete Zylinder 28 drückt eine Schiebestange 28a nach links, wenn der Hydraulikdruck vom Kupplungsaktuator 50 zugeleitet wird. Der untergeordnete Zylinder 28 drückt die Schiebestange 28a nach links und bewirkt dadurch, dass sich die Kupplungsvorrichtung 26 in einem Verbindungszustand über die Schiebestange 28a befindet. Der untergeordnete Zylinder 28 löst das Pressen der Schiebestange 28a und gestattet der Kupplungsvorrichtung 26 in einen getrennten Zustand zurückzukehren, wenn kein Hydraulikdruck zugeleitet wird.
Wie in 7 bis 9 dargestellt, ist der untergeordnete Zylinder 28 an einer Kupplungsverkleidung (Verkleidungselement) 72 befestigt, das die Kupplungsvorrichtung 26 bedeckt. Die Kupplungsverkleidung 72 weist ein Zylinderbefestigungsteil (Befestigungsteil) 72a auf, das den untergeordneten Zylinder 28 befestigt. Ein zylindrisches Aufnahmeaussparungsteil 72b, das einen Boden hat und nach innen in der Breitenrichtung der Fahrzeugkarosserie ausgespart ist, ist am Zylinderbefestigungsteil 72a ausgebildet. Der untergeordnete Zylinder 28 ist in das Aufnahmeaussparungsteil 72b von außen in der Fahrzeugbreitenrichtung eingepasst und befestigt. Das Bezugszeichen C1 in der Zeichnung stellt eine Achsenmitte der Kurbelwelle 14 dar, und das Bezugszeichen C2 stellt eine Achsenmitte der Hauptwelle 22 und der Kupplungsvorrichtung 26 dar.
Der untergeordnete Zylinder 28 weist ein zylindrisches Teil 28s auf, das eine zylindrische Form entlang der Richtung von links nach rechts hat, und einen Kolben 28p, der in der Richtung von links nach rechts im Zylinderteil 28s bewegbar ist. Der untergeordnete Zylinder 28 treibt den Kolben 28p in der Richtung von links nach rechts im Zylinderteil 28s durch eine Hydraulikdruckzuleitung vom Kupplungsaktuator 50 nach hinten und vorne an. Ein Ende der Schiebestange 28a ist mit dem Kolben 28p verbunden. Der vom Kupplungsaktuator 50 erzeugte Hydraulikdruck wird der Schiebestange 28a zugeleitet, und dadurch wird die Schiebestange 28a nach hinten und vorne in der Richtung nach links und rechts zusammen mit dem Kolben 28p angetrieben. Durch die Schiebestange 28a, die nach hinten und vorne angetrieben wird, wird eine Druckplatte der Kupplungsvorrichtung 26 betätigt, die ermöglicht, dass die Vielzahl der Kupplungsplatten 71 miteinander in Kontakt kommen und voneinander getrennt werden, und die Kupplungsvorrichtung 26 wird verbunden und getrennt.
Der oben beschriebene Temperatursensor 49 ist an einem Außenumfangsteil des untergeordneten Zylinders 28 angeordnet. Der Temperatursensor 49 misst die Temperatur des untergeordneten Zylinders 28. Der Temperatursensor 49 ist am Zylinderbefestigungsteil 72a angeordnet. Der Temperatursensor 49 ist in ein Sensoraufnahme-Aussparungsteil 72h eingesetzt und davon befestigt, das an einem oberen hinteren Teil des Zylinderbefestigungsteils 72a ausgebildet ist. Die Sensoraufnahme-Aussparungsteil-Sensoraussparung 72h ist vorgesehen, um entlang einer radialen Richtung des Zylinderbefestigungsteils 72a hindurchzugehen.
Der Temperatursensor 49 definiert eine Stangenform, die in einer Richtung verläuft. Der Temperatursensor 49 ist angeordnet, um entlang der radialen Richtung des Zylinderbefestigungsteils 72a zu verlaufen (sodass die Längsrichtung in einer radialen Richtung des Zylinderbefestigungsteils 72a ausgerichtet ist). Eine Erfassungskomponente 49s ist an einem Endteil in der Längsrichtung des Temperatursensors 49 vorgesehen. Der Temperatursensor 49 ist von einer Endseite in der Längsrichtung in das Sensoraufnahme-Aussparungsteil 72h eingesetzt und wird durch Verschrauben befestigt. Die Erfassungskomponente 49s ist vorgesehen, um in Richtung des untergeordneten Zylinders 28 im Sensoraufnahme-Aussparungsteil 72h ausgerichtet zu sein. Das Bezugszeichen 72c in der Zeichnung stellt eine Sensoranbringungs-Aufnahmefläche dar, die an einem Außenumfangsteil des Zylinderbefestigungsteils 72a ausgebildet ist, und an der sich das Sensoraufnahme-Aussparungsteil 72h öffnet.
In der Ausführungsform ist die Kupplungsverkleidung 72 ein Verkleidungselement, das ein rechtes Seitenteil des Motors 13 verkleidet, und der untergeordnete Zylinder 28 und der Temperatursensor 49 sind am Verkleidungselement angeordnet; die Ausführungsform ist jedoch nicht darauf beschränkt. Zum Beispiel können der untergeordnete Zylinder 28 und der Temperatursensor 49 an einem Verkleidungselement angeordnet sein, das ein linkes Seitenteil des Motors 13 verkleidet.
Um die Kupplungsvorrichtung 26 in einem Verbindungszustand zu halten, ist es erforderlich, die Hydraulikdruckzuleitung fortzusetzen, jedoch wird elektrischer Strom in einem Betrag verbraucht, der zum Fortsetzen der Hydraulikdruckzuleitung erforderlich ist. Demgemäß ist, wie in 3 dargestellt, das Magnetventil 56 an der Hydraulikkreislaufvorrichtung 53 der Kupplungssteuerungseinheit 50A vorgesehen, und das Magnetventil 56 wird nach der Hydraulikdruckzuleitung zur Seite der Kupplungsvorrichtung 26 geschlossen. Dadurch wird ein Energieverbrauch verhindert, indem eine Gestaltung genutzt wird, in der der Seite der Kupplungsvorrichtung 26 zugeleitete Hydraulikdruck beibehalten wird, und der Hydraulikdruck wird um einen Betrag der Druckabnahme ausgeglichen (nur der Leckbetrag wird nachgefüllt).
<Kupplungs steuerung>
Als Nächstes wird mit Bezugnahme auf den Graphen von 5 ein Betrieb des Kupplungssteuerungssystems beschrieben. Im Graphen von 5 stellt die vertikale Achse einen Zuleitungshydraulikdruck dar, der von dem Hydraulikdrucksensor 58 an der nachgelagerten Seite erfasst wird, und die horizontale Achse stellt eine verstrichene Zeit dar.
Wenn das Motorrad 1 angehalten wird (zum Zeitpunkt des Leerlaufs), befindet sich das von der ECU 60 gesteuerte Magnetventil 56 in einem geöffneten Zustand. Zu diesem Zeitpunkt befindet sich die Seite des untergeordneten Zylinders 28 (nachgelagerte Seite) in einem Niederdruckzustand, der niedriger als ein Berührungspunkt-Hydraulikdruck (Punkt) TP ist, und die Kupplungsvorrichtung 26 befindet sich in einem nicht eingegriffenen Zustand (Trennungszustand, Lösezustand). Dieser Zustand entspricht einem Gebiet A in 5.
In einem Zustand, in dem das Fahrzeug in einem verbundenen Zustand der Zahnräder angehalten wird, wird elektrischer Strom dem Motor 52 zugeleitet und ein geringer Hydraulikdruck wird erzeugt. Dies dient dazu, die Kupplung zu sofort verbinden und das Fahrzeug zu starten.
Wenn eine Drehzahl des Motors 13 zum Zeitpunkt des Starts des Motorrads 1 erhöht wird, wird der elektrische Strom nur dem Motor 52 zugeleitet, und ein Hydraulikdruck wird vom Hauptzylinder 51 an den untergeordneten Zylinder 28 über das Magnetventil 56 zugeleitet, das sich in einem geöffneten Zustand befindet. Wenn der Hydraulikdruck an der Seite des untergeordneten Zylinders 28 (nachgelagerte Seite) auf gleich oder höher als der Hydraulikdruck TP am Berührungspunkt ansteigt, wird der Eingriff der Kupplungsvorrichtung 26 begonnen und die Kupplungsvorrichtung 26 geht in einen Halbkupplungszustand über, in dem ein Teil der Leistung übertragen werden kann. Dadurch kann das Motorrad 1 ruckelfrei starten. Dieser Zustand entspricht einem Gebiet B in 5.
Wenn eine Differenz zwischen der Eingangsrotation und Ausgangsrotation der Kupplungsvorrichtung 26 verringert wird, und der Hydraulikdruck an der Seite des untergeordneten Zylinders 28 (nachgelagerte Seite) einen unteren Haltehydraulikdruck LP am unteren Grenzwert erreicht, verschiebt sich der Eingriff der Kupplungsvorrichtung 26 auf einen Sperrzustand, und die gesamte Antriebskraft des Motors 13 wird an das Getriebe 21 übertragen. Dieser Zustand entspricht einem Gebiet C in 5. Die Gebiete A bis C sind als ein Startgebiet definiert.
Wenn der Hydraulikdruck von der Seite des Hauptzylinders 51 an die Seite des untergeordneten Zylinders 28 zugeleitet wird, wird das Magnetventil 56 in einen geöffneten Zustand versetzt, elektrischer Strom wird an den Motor 52 verteilt, der Motor 52 wird angetrieben, um normal gedreht zu werden, und der Hauptzylinder 51 wird unter Druck gesetzt. Dadurch wird der Hydraulikdruck an der Seite des untergeordneten Zylinders 28 an den Hydraulikdruck des Kupplungseingriffs angepasst. Zu diesem Zeitpunkt wird der Antrieb des Kupplungsaktuators 50 durch Rückmeldung basierend auf dem Erfassungshydraulikdruck des Hydraulikdrucksensors 58 an der nachgelagerten Seite gesteuert.
Dann, wenn der Hydraulikdruck an der Seite des untergeordneten Zylinders 28 (nachgelagerte Seite) einen Haltehydraulikdruck HP am oberen Grenzwert erreicht, wird das Magnetventil 56 mit elektrischem Strom versorgt, das Magnetventil 56 wird betätigt, um geschlossen zu werden, die elektrische Stromversorgung an den Motor 52 wird angehalten und die Erzeugung des Hydraulikdrucks wird angehalten. D. h. die nachgelagerte Seite wird in einem Hochdruckzustand (Haltehydraulikdruck HP am oberen Grenzwert) beibehalten, während der Hydraulikdruck gelöst wird, und die vorgelagerte Seite geht in einen Niederdruckzustand über. Dadurch wird die Kupplungsvorrichtung 26 in einem eingegriffenen Zustand beibehalten, ohne einen Hydraulikdruck durch den Hauptzylinder 51 zu erzeugen, und der Stromverbrauch kann verringert werden, während dem Motorrad 1 das Fahren ermöglicht wird.
Hier kann abhängig von einer Zahnradschaltbetätigung ein Fall vorliegen, in dem die Zahnradschaltung direkt durchgeführt wird, nachdem die Kupplungsvorrichtung 26 mit dem Hydraulikdruck gefüllt wird. In diesem Fall, bevor das Magnetventil 56 betätigt wird, um geschlossen zu werden und die vorgelagerte Seite in einen Niederdruckzustand zu bringen, wird der Motor 52 umgekehrt angetrieben, während das Magnetventil 56 in einem geöffneten Zustand bleibt, der Druck vom Hauptzylinder 51 wird gelöst und ein Austausch mit dem Behälter 51e bewirkt, und der Hydraulikdruck an der Seite der Kupplungsvorrichtung 26 wird zur Seite des Hauptzylinders 51 gelöst. Zu diesem Zeitpunkt wird der Antrieb des Kupplungsaktuators 50 durch Rückmeldung basierend auf dem Erfassungshydraulikdruck des Hydraulikdrucksensors 57 an der vorgelagerten Seite gesteuert.
Selbst in einem Zustand, in dem das Magnetventil 56 geschlossen ist und die Kupplungsvorrichtung 26 im eingegriffenen Zustand beibehalten wird, nimmt der Hydraulikdruck an der nachgelagerten Seite allmählich ab (leckt), wie in einem Gebiet D von 5. D. h., der Hydraulikdruck an der nachgelagerten Seite nimmt allmählich aufgrund von Faktoren, wie einer Abnahme der Temperatur oder einem Hydraulikdruckleck gemäß einer Verformung der Abdichtung des Magnetventils 56 und des Einwegventils 53c1 oder Ähnlichem ab.
Andererseits kann, wie in einem Gebiet E von 5, der Hydraulikdruck an der nachgelagerten Seite aufgrund einer Temperaturerhöhung oder Ähnlichem ansteigen. Wenn eine Variation im Hydraulikdruck an der nachgelagerten Seite klein ist, kann die Variation durch einen Akkumulator (nicht dargestellt) absorbiert werden, und es tritt keine Erhöhung im elektrischen Stromverbrauch aufgrund des Betriebs des Motors 52 und des Magnetventils 56 jedes Mal, wenn der Hydraulikdruck variiert, auf.
In einem Fall, in dem der Hydraulikdruck an der nachgelagerten Seite auf den Haltehydraulikdruck HP am oberen Grenzwert ansteigt, wie im Gebiet E von 5, wird das Magnetventil 56 schrittweise durch Verringerung der Stromversorgung an das Magnetventil 56 oder Ähnlichem in einen geöffneten Zustand gebracht, und der Hydraulikdruck an der nachgelagerten Seite wird zur vorgelagerten Seite gelöst.
In einem Fall, in dem der Hydraulikdruck an der nachgelagerten Seite auf den Haltehydraulikdruck LP am unteren Grenzwert, wie in einem Gebiet F von 5, abnimmt, wird die Stromversorgung für den Motor 52 gestartet, während das Magnetventil 56 geschlossen bleibt, und der Hydraulikdruck an der vorgelagerten Seite wird erhöht. Wenn der Hydraulikdruck an der vorgelagerten Seite den Hydraulikdruck an der nachgelagerten Seite übersteigt, wird der Hydraulikdruck an der nachgelagerten Seite über den Umgehungsölkanal 53c und das Einwegventil 53c1 zugeleitet (nachgefüllt). Wenn der Hydraulikdruck an der nachgelagerten Seite der Haltehydraulikdruck HP am oberen Grenzwert wird, wird die Stromversorgung für den Motor 52 angehalten und die Erzeugung des Hydraulikdrucks wird angehalten. Dadurch wird der Hydraulikdruck an der nachgelagerten Seite zwischen dem Haltehydraulikdruck HP am oberen Grenzwert und dem Haltehydraulikdruck LP am unteren Grenzwert beibehalten, und die Kupplungsvorrichtung 26 wird im eingegriffenen Zustand beibehalten. Die Gebiete D bis F sind als ein Fahrgebiet definiert.
Wenn das Getriebe 21 zum Zeitpunkt des Anhaltens des Motorrads 1 neutral wird, wird die Stromversorgung für sowohl den Motor 52 als auch für das Magnetventil 56 angehalten. Dadurch hält der Hauptzylinder 51 die Erzeugung des Hydraulikdrucks an und hält die Zuleitung des Hydraulikdrucks an den untergeordneten Zylinder 28 an. Das Magnetventil 56 geht in einen geöffneten Zustand über, und der Hydraulikdruck im Ölkanal 53b an der nachgelagerten Seite wird veranlasst, in den Behälter 51e zurückzukehren. Demgemäß wird die Seite des untergeordneten Zylinders 28 (nachgelagerte Seite) zu einem Niederdruckzustand, der niedriger als ein Hydraulikdruck TP am Berührungspunkt ist, und die Kupplungsvorrichtung 26 befindet sich in einem nicht eingegriffenen Zustand. Dieser Zustand entspricht den Gebieten G und H in 5. Die Gebiete G und H sind als ein Haltegebiet definiert.
In einem Zustand, in dem sich das Getriebe 21 in einem neutralen Zustand befindet, wenn das Motorrad 1 angehalten ist, wird die Stromversorgung an den Motor 52 unterbrochen und das Motorrad 1 geht in einen Haltezustand über. Daher wird der Hydraulikdruck ein Wert nahe 0.
Andererseits, wenn das Getriebe 21 in einem Zahnradverbindungszustand zum Zeitpunkt des Anhaltens des Motorrads 1 bleibt, geht das Motorrad 1 in einen Standby-Zustand über, in dem ein Standby-Hydraulikdruck WP auf die Seite des untergeordneten Zylinders 28 angelegt wird.
Der Standby-Hydraulikdruck WP ist ein Hydraulikdruck (Hydraulikdruck, der in den Gebieten A und H in 5 angelegt wird), der etwas niedriger als der Hydraulikdruck TP am Berührungspunkt ist, der die Verbindung der Kupplungsvorrichtung 26 startet, und ist ein Hydraulikdruck, der die Kupplungsvorrichtung 26 nicht verbindet. Durch Anlegen des Standby-Hydraulikdrucks WP wird ein ungültiger Hub der Kupplungsvorrichtung 26 (Abbrechen eines Rückspiels oder eine Reaktionskraft auf eine Betätigung eines jeden Teils, Anwendung einer Vorlast auf den Hydraulikdruckkanal und Ähnliches) möglich und eine Reaktionsfähigkeit im Betrieb während der Verbindung der Kupplungsvorrichtung 26 wird verbessert.
<Zahnradschaltungssteuerung>
Als Nächstes wird eine Zahnradschaltungssteuerung des Motorrads 1 beschrieben.
In einem Anhaltezustand mit Zahnradverbindung, in dem eine Zahnradposition des Getriebes 21 sich in einem Zahnradverbindungszustand des ersten Gangs befindet, und eine Fahrzeuggeschwindigkeit kleiner als ein festgelegter Wert ist, der einem Halt entspricht, führt das Motorrad 1 der vorliegenden Ausführungsform eine Steuerung durch, in der der dem untergeordneten Zylinder 28 zugeführte Standby-Hydraulikdruck WP verringert wird, wenn ein Schaltvorgang vom ersten Gang auf neutral bezüglich des Schaltpedals 32 durchgeführt wird.
Hier wird in einem Fall, in dem sich das Motorrad 1 in einem Haltezustand befindet und die Zahnradposition des Getriebes 21 sich an einer beliebigen Position der Zahnradschaltstufen außer neutral befindet, d. h., ein Fall, in dem sich das Getriebe 21 in einem Zahnradverbindung-Haltezustand befindet, ein vorgegebener Standby-Hydraulikdruck WP dem untergeordneten Zylinder 28 zugeleitet.
Zu einer normalen Zeit (einem Fall eines Nicht-Erfassungszustands, in dem die Zahnradschaltungsbetätigung des Schaltpedals 32 nicht erfasst wird) wird der Standby-Hydraulikdruck WP auf einen ersten festgelegten Wert P1 festgelegt (siehe 5), was ein Standard-Standby-Hydraulikdruck ist. Dadurch befindet sich die Kupplungsvorrichtung 26 in einem Standby-Zustand, in dem ein ungültiger Hub vorgesehen wird, und die Reaktionsfähigkeit zum Zeitpunkt des Kupplungseingriffs wird verbessert. D. h., wenn der Fahrer einen Gasöffnungsgrad erhöht und die Drehzahl des Motors 13 erhöht, wird ein Eingriff der Kupplungsvorrichtung 26 sofort durch Zuleitung des Hydraulikdrucks an den untergeordneten Zylinder 28 gestartet, und das Motorrad 1 kann schnell gestartet und beschleunigt werden.
Um eine Schaltbetätigung des Fahrers bezüglich des Schaltpedals 32 zu erfassen, weist das Motorrad 1 einen Schaltbetätigungs-Erfassungsschalter 48 zusätzlich zum Schaltlastsensor 73 auf.
Dann, wenn der Schaltbetätigungs-Erfassungsschalter 48 eine Schaltbetätigung vom ersten Gang auf neutral im Zahnradverbindungs-Haltezustand erfasst, führt die Hydraulikdruck-Steuerkomponente 61 eine Steuerung der Festlegung des Standby-Hydraulikdrucks WP und einen zweiten festgelegten Wert P2 (Niederdruck-Standby-Hydraulikdruck, siehe 5) durch, der niedriger ist als der erste festgelegte Wert P1, bevor die Zahnradschaltbetätigung durchgeführt wird.
In einem Fall, in dem sich das Getriebe 21 im Zahnradverbindungszustand befindet, da der Standard-Standby-Hydraulikdruck entsprechend dem ersten festgelegten Wert P1 dem untergeordneten Zylinder 28 zu einer normalen Zeit zugeleitet wird, tritt ein leichter sogenannter Zug in der Kupplungsvorrichtung 26 auf. Zu diesem Zeitpunkt können die Klaue und der Schlitz (Klauenöffnung), die miteinander in einer Klauenkupplung des Getriebes 21 im Eingriff sind, einander in einer Rotationsrichtung pressen, einen Widerstand zum Lösen verursachen und den Schaltvorgang schwerer machen. In einem solchen Fall, wenn der Standby-Hydraulikdruck WP, der dem untergeordneten Zylinder 28 zugeleitet wird, auf den Niederdruck-Standby-Hydraulikdruck entsprechend dem zweiten festgelegten Wert P2 verringert wird, werden die Klaue und der Schlitz einfach gelöst und die Schaltbetätigung wird leichter.
<Kupplungssteuerungsmodus>
Wie in 6 dargestellt, weist die Kupplungssteuerungsvorrichtung 60A der vorliegenden Ausführungsform drei Arten von Kupplungssteuermodi auf. Der Kupplungssteuermodus wird in geeigneter Weise aus drei Arten von Modi geschalten, nämlich einen Automatikmodus M1, in dem eine automatische Steuerung durchgeführt wird, einem manuellen Modus M2, in dem ein manueller Betrieb durchgeführt wird, und einem manuellen Eingriffsmodus M3, in dem eine temporäre manuelle Betätigung in Reaktion auf eine Betätigung des Kupplungssteuerungsmodus-Wechselschalters 59 (siehe 4) und eines Kupplungshebels 4b (siehe 1) durchgeführt wird. Ein Ziel, das den manuellen Modus M2 und den manuellen Eingriffsmodus M3 aufweist, wird als ein manuelles System M2A bezeichnet.
Der Automatikmodus M1 ist ein Modus, in dem eine Kupplungskapazität, die für einen Fahrzustand geeignet ist, gemäß einem Autostart und einer Getriebesteuerung berechnet wird, und die Kupplungsvorrichtung 26 wird gesteuert. Der manuelle Modus M2 ist der Modus, in dem die Kupplungskapazität in Reaktion auf einen Kupplungsbetätigungsbefehl durch einen Fahrer berechnet wird, und die Kupplungsvorrichtung 26 wird gesteuert. Der manuelle Eingriffsmodus M3 ist ein temporärer manueller Betätigungsmodus, in dem ein Kupplungsbetätigungsbefehl vom Fahrer während des Automatikmodus M1 empfangen wird, die Kupplungskapazität basierend auf dem Kupplungsbetätigungsbefehl berechnet wird und die Kupplungsvorrichtung 26 gesteuert wird. Der manuelle Eingriffsmodus M3 wird festgelegt, um zu dem Automatikmodus M1 zurückzukehren, wenn der Fahrer die Betätigung des Kupplungshebels 4b während des manuellen Eingriffsmodus M3 anhält (vollständig freigibt).
Die Kupplungssteuerungsvorrichtung 60A der vorliegenden Ausführungsform steuert den Kupplungsaktuator 50 (siehe 3) und erzeugt einen Kupplungssteuerungs-Hydraulikdruck. Wenn daher das System gestartet wird, startet die Kupplungssteuerungsvorrichtung 60A eine Steuerung aus einem ausgekuppelten Zustand (einem getrennten Zustand) im Automatikmodus M1. Weiterhin, da der Kupplungsbetrieb nicht erforderlich ist, wenn der Motor 13 anhält, wird die Kupplungssteuerungsvorrichtung 60A festgelegt, um in den ausgekuppelten Zustand im Automatikmodus M1 zurückzukehren.
In der Ausführungsform bildet die Kupplungssteuerungsvorrichtung 60A ein Kupplungssteuersystem zusammen mit dem Kupplungshebel 4b.
Im Automatikmodus M1 wird die Kupplungssteuerung im Grunde automatisch durchgeführt und das Motorrad 1 ist dazu in der Lage, ohne eine Hebelbetätigung zu fahren. Im Automatikmodus M1 wird die Kupplungskapazität durch den Gasöffnungsgrad, die Motordrehzahl, eine Fahrzeuggeschwindigkeit und einen Schaltlastsensorausgang gesteuert. Dadurch kann das Motorrad 1 nur durch eine Gasbetätigung gestartet werden, ohne dass der Motor abstirbt (Motorstopp), und die Geschwindigkeit kann nur durch eine Schaltbetätigung geändert werden. Zum Zeitpunkt einer extrem geringen Geschwindigkeit, die dem Leerlauf entspricht, kann die Kupplungsvorrichtung 26 jedoch automatisch getrennt werden. Weiterhin wird im Automatikmodus M1 der Modus durch Ergreifen des Kupplungshebels 4b der manuelle Eingriffsmodus M3, und ist ebenso möglich, die Kupplungsvorrichtung 26 beliebig zu trennen.
Andererseits wird im manuellen Modus M2 die Kupplungskapazität über die Hebelbetätigung durch den Fahrer gesteuert. Es ist möglich, zwischen dem Automatikmodus M1 und dem manuellen Modus M2 durch Betätigen des Kupplungssteuerungsmodus-Wechselschalters 59 (siehe 4) umzuschalten, wenn das Fahrzeug angehalten ist. Die Kupplungssteuerungsvorrichtung 60A kann eine Anzeige aufweisen, die anzeigt, welche Hebelbetätigung aktiv ist, wenn auf das manuelle System M2Aumgeschalten wird (der manuelle Modus M2 oder der manuelle Eingriffsmodus M3).
Im manuellen Modus M2 wird die Kupplungssteuerung im Grunde manuell durchgeführt, und der Kupplungshydraulikdruck kann gemäß einem Betätigungswinkel des Kupplungshebels 4b gesteuert werden. Dadurch kann die Verbindung/Trennung der Kupplungsvorrichtung 26 gemäß der Intention des Fahrers gesteuert werden, und selbst zum Zeitpunkt einer extrem niedrigen Geschwindigkeit, die dem Leerlauf entspricht, kann die Kupplungsvorrichtung 26 verbunden werden und das Fahrzeug kann fahren. In Abhängigkeit von der Hebelbetätigung kann der Motor jedoch absterben und es ist ebenso unmöglich, nur durch die Gasbetätigung automatisch zu starten. Selbst im manuellen Modus M2 greift die Kupplungssteuerung automatisch zum Zeitpunkt der Schaltbetätigung ein.
Im Automatikmodus M1, wobei die Verbindung/Trennung der Kupplungsvorrichtung 26 automatisch durch den Kupplungsaktuator 50 durchgeführt wird, wird eine manuelle Kupplungsbetätigung bezüglich des Kupplungshebels 4b durchgeführt und dadurch ist es möglich, zu gestatten, dass die manuelle Betätigung temporär in die automatische Steuerung der Kupplungsvorrichtung 26 eingreift (der manuelle Eingriffsmodus M3).
<Manuelle Kupplungsbetätigung>
Wie in 1 dargestellt, ist der Kupplungshebel 4b als manuelles Kupplungsbetätigungselement an der Basisendseite (Innenseite in der Fahrzeugbreitenrichtung) eines linken Griffs des Lenkergriffs 4a angebracht. Der Kupplungshebel 4b fungiert als Betätigungselement, das ein Kupplungsbetätigungsanforderungssignal an die ECU 60 ohne mechanische Verbindung mit der Kupplungsvorrichtung 26 mittels eines Kabels, eines Hydraulikdrucks oder Ähnlichem überträgt. Das heißt, das Motorrad 1 nutzt ein Clutch-by-Wire-System, in dem der Kupplungshebel 4b und die Kupplungsvorrichtung 26 elektrisch verbunden sind.
Mit Bezugnahme auf 4 ist ein Kupplungshebel-Betätigungsbetragsensor 4c, der einen Betätigungsbetrag (Rotationswinkel) des Kupplungshebels 4b erfasst, integral am Kupplungshebel 4b vorgesehen. Der Kupplungshebel-Betätigungsbetragsensor 4c wandelt einen Betätigungsbetrag des Kupplungshebels 4b in ein elektrisches Signal um und gibt das elektrische Signal aus. In einem Zustand (das manuelle System M2A), in dem der Betrieb des Kupplungshebels 4b wirksam ist, treibt die ECU 60 den Kupplungsaktuator 50 basierend auf dem Ausgang des Kupplungshebels-Betätigungsbetragsensors 4c an. Der Kupplungshebel 4b und der Kupplungshebel-Betätigungsbetragsensor 4c können miteinander integriert oder voneinander getrennt werden.
Das Motorrad 1 weist den Kupplungssteuerungsmodus-Wechselschalter 59 auf, der einen Steuermodus der Kupplungsbetätigung umschaltet. Unter einer bestimmten Bedingung kann der Kupplungssteuerungsmodus-Wechselschalter 59 in beliebiger Weise zwischen dem Automatikmodus M1, der automatisch eine Kupplungssteuerung durchführt, und dem manuellen Modus M2, der manuell die Kupplungssteuerung durchführt, in Reaktion auf die Betätigung des Kupplungshebels 4b umschalten. Zum Beispiel wird der Kupplungssteuerungsmodus-Wechselschalter 59 an einem Kippschalter vorgesehen, der am Lenkergriff 4a vorgesehen ist. Dadurch kann der Fahrer einfach den Kupplungssteuerungsmodus-Wechselschalter 59 zum Zeitpunkt einer normalen Fahrt betätigen.
<Kupplungstemperatur-Korrektursteuerung>
Die ECU 60 führt eine Korrektur zur Steuerung eines Steuerzielwerts gemäß einer Temperaturänderung der Kupplungsvorrichtung 26 durch, wenn die Kupplungssteuerung von einem jeden oben beschriebenen Modus durchgeführt wird. Die ECU 60 speichert zum Beispiel Korrelationsdaten zwischen der Temperatur und dem Steuerzielwert im Speicher 62 vorab, wie in 10 dargestellt. Die ECU 60 korrigiert den Steuerzielwert basierend auf der vom Temperatursensor 49 gemessenen Temperatur. Die ECO 60 korrigiert den Steuerzielwert gemäß der vom Temperatursensor 49 gemessenen Temperatur basierend auf Korrelationsdaten zwischen der Temperatur und den im Speicher 62 gespeicherten Steuerzielwert. Die ECU 60 verringert den Steuerzielwert, wenn die vom Temperatursensor 49 gemessene Temperatur ansteigt. Hier ist der Steuerzielwert eine Kupplungskapazität, die ein Punkt ist (d. h., ein Berührungspunkt-Hydraulikdruck), an dem die Verbindung der Kupplungsvorrichtung 26 beginnt.
Wie oben beschrieben, weist die Kupplungssteuerungsvorrichtung 60A der oben beschriebenen Ausführungsform auf: die Kupplungsvorrichtung 26, die eine Leistungsübertragung zwischen dem Motor 13 und dem Getriebe 21 verbindet und trennt; den Kupplungsaktuator 50, der einen Hydraulikdruck erzeugt und eine Kupplungskapazität der Kupplungsvorrichtung 26 ändert; den untergeordneten Zylinder 28, der die Kupplungsvorrichtung 26 durch den vom Kupplungsaktuator 50 erzeugten Hydraulikdruck antreibt; die ECU 60, die einen Steuerzielwert der Kupplungskapazität berechnet; und den Temperatursensor 49, der eine Temperatur des untergeordneten Zylinders 28 misst. Die ECU 60 korrigiert den Steuerzielwert basierend auf der vom Temperatursensor 49 gemessenen Temperatur. Die ECU 60 misst die Temperatur des untergeordneten Zylinders 28 mittels des Temperatursensors 49 und erfasst dadurch die Temperaturveränderung der Kupplungsvorrichtung 26. Die ECU 60 korrigiert den Zielsteuerwert der Kupplungskapazität basierend auf der gemessenen Temperatur. Die ECU 60 passt gemäß der Temperatur des untergeordneten Zylinders 28 den Punkt an, an dem die Kupplungsvorrichtung 26 verbunden und getrennt wird.
Gemäß dieser Gestaltung ist es durch Korrektur des Steuerzielwerts der Kupplungskapazität basierend auf einem tatsächlichen Messwert der Temperatur des untergeordneten Zylinders 28, die vom Temperatursensor 49 gemessen wurde, möglich, eine weiterhin hochexakte Steuerung im Vergleich zu einer Gestaltung durchzuführen, die eine Temperatur um die Kupplung misst und eine Steuerung durchgeführt.
Weiterhin ist es in der oben beschriebenen Ausführungsform durch Anordnen des untergeordneten Zylinders 28 und des Temperatursensors 49 am Verkleidungselement 72, das die Kupplungsvorrichtung 26 verkleidet, der untergeordnete Zylinder 28 angeordnet, um die Kupplungsvorrichtung 26 zu schließen, der untergeordnete Zylinder 28 und die Kupplungsvorrichtung 26 sind dazu ausgelegt, direkt ineinander einzugreifen, der Temperatursensor 49 ist nahe dem untergeordneten Zylinder 28 angeordnet, die Temperatur des untergeordneten Zylinders 28 ist direkt messbar und es ist möglich, eine weiterhin hochexakte Steuerung durchzuführen.
Weiterhin dient in der oben beschriebenen Ausführungsform das Zylinderbefestigungsteil 72a gleichzeitig als Befestigungsteil des untergeordneten Zylinders 28 und das Befestigungsteil des Temperatursensors 49 durch ebenso Befestigen des Temperatursensors 49 am Zylinderbefestigungsteil 72a, das eine zylindrische Form zum Befestigen des untergeordneten Zylinders 28 in der Kupplungsverkleidung 72 hat, und es ist möglich, die Größe und das Gewicht durch Rationalisierung zu verringern.
Weiterhin weist in der oben beschriebenen Ausführungsformen der untergeordnete Zylinder 28 den Kolben 28p auf, der die Kupplungsvorrichtung 26 mittels des Hydraulikdrucks antreibt. Wenn die Kupplungsvorrichtung 26 betrieben wird, steigt die Temperatur des untergeordneten Zylinders 28 gemäß der Bewegung des Kolbens 28p des untergeordneten Zylinders 28 durch den Hydraulikdruck an. Der untergeordnete Zylinder 28 ist temperaturempfindlich, da die Reibung des Kolbenhubs sich durch eine Temperaturveränderung ändert. Auf diese Weise ist es durch Erfassen der Temperatur des hydraulisch betätigten untergeordneten Zylinders 28, der temperaturempfindlich ist, und durch Durchführen einer Steuerung möglich, eine weiterhin hochexakte Steuerung durchzuführen.
Weiterhin ist es in der oben beschriebenen Ausführungsformen möglich, da die Erfassungskomponente 49s des Temperatursensors 49 vorgesehen ist, um auf den untergeordneten Zylinder 28 ausgerichtet zu sein, weiterhin exakt die Temperatur des untergeordneten Zylinders 28 zu erfassen und eine weiterhin hochempfindliche Steuerung durchzuführen.
Weiterhin ist es in der oben beschriebenen Ausführungsformen möglich, da der Zielsteuerwert verringert wird, wenn die vom Temperatursensor 49 gemessene Temperatur ansteigt, in geeigneter Weise einen Punkt anzupassen, an dem die Kupplungsvorrichtung 26 gemäß der Wärmeausdehnung verbunden und getrennt wird, wie einer Kupplungsplatte, die die Kupplungsvorrichtung 26 bildet, und es ist möglich, die Kupplungskapazität mit hoher Genauigkeit zu steuern.
Weiterhin ist es in der oben beschriebenen Ausführungsformen bezüglich der Korrektur des Steuerzielwerts möglich, den Steuerzielwert (Kupplungskapazität), die dem Punkt (Berührungspunkt-Hydraulikdruck) entspricht, an dem die Verbindung der Kupplungsvorrichtung 26 beginnt, einen Temperatureffekt in der Steuerung der Verbindung/Trennung der Kupplungsvorrichtung 26 zu verringern und eine hochexakte Steuerung durchzuführen.
Die vorliegende Erfindung ist nicht auf die oben beschriebene Ausführungsform beschränkt. Zum Beispiel ist die vorliegende Erfindung nicht auf eine Anwendung auf eine Gestaltung beschränkt, in der die Kupplung durch eine Erhöhung des Hydraulikdrucks verbunden wird, und die Kupplung wird durch eine Abnahme im Hydraulikdruck getrennt wird und kann auf eine Gestaltung angewendet werden, in der die Kupplung durch eine Erhöhung im Hydraulikdruck getrennt wird und die Kupplung durch eine Senkung im Hydraulikdruck verbunden wird.
Das Kupplungsbetätigungselement ist nicht auf den Kupplungshebel beschränkt und kann eine Vielzahl von Betätigungselementen sein, wie ein Kupplungspedal oder andere Betätigungselemente.
Die vorliegende Erfindung ist nicht auf eine Anwendung auf ein Fahrzeug des Sattelsitztyps beschränkt, in dem eine Kupplungsbetätigung automatisiert ist, wie in der oben beschriebenen Ausführungsform, und ist ebenso auf ein Fahrzeug des Sattelsitztyps anwendbar, das eine sogenannte Getriebevorrichtung ohne eine Kupplungsbetätigung aufweist, die eine Zahnradschaltung durch Anpassen einer Antriebskraft ermöglicht, ohne eine manuelle Kupplungsbetätigung unter einer bestimmten Bedingung durchzuführen, während die Kupplungsbetätigung im Grunde die manuelle Kupplungsbetätigung ist.
Weiterhin umfasst das oben beschriebene Fahrzeug des Sattelsitztyps allgemeine Fahrzeuge, auf denen der Fahrer rittlings auf der Fahrzeugkarosserie sitzt. Das oben beschriebene Fahrzeug des Sattelsitztyps umfasst nicht nur Motorräder (einschließlich motorisierte Fahrräder und Fahrzeuge des Scooter-Typs), sondern auch Fahrzeuge mit drei Rädern (einschließlich Fahrzeugen mit zwei Vorderrädern und einem Hinterrad und Fahrzeuge mit einem Vorderrad und zwei Hinterrädern) und Fahrzeuge mit vier Rädern. Das oben beschriebene Fahrzeug des Sattelsitztyps umfasst Fahrzeuge, die einen Elektromotor als Motor aufweisen.
Die Gestaltung in der oben beschriebenen Ausführung ist ein Beispiel der vorliegenden Erfindung und verschiedene Änderungen können vorgenommen werden, ohne vom Umfang der vorliegenden Erfindung abzuweichen.
BESCHREIBUNG DER BEZUGSZEICHEN

1: Motorrad (Fahrzeug des Sattelsitztyps)
12: Hinterrad (Antriebsrad)
13: Motor (Motor)
21: Getriebe
26: Kupplungsvorrichtung
28: Untergeordneter Zylinder (angetriebener Mechanismus)
28p: Kolben
49: Temperatursensor
49s: Erfassungskomponente
50: Kupplungsaktuator
60: ECU (Steuerkomponente)
60A: Kupplungssteuerungsvorrichtung
72: Kupplungsverkleidung (Verkleidungselement)
72a: Zylinderbefestigungsteil (Befestigungsteil)
TP: Berührungspunkt-Hydraulikdruck (Punkt)

Claims

Kupplungssteuerungsvorrichtung (60A), die aufweist: eine Kupplungsvorrichtung (26), die eine Leistungsübertragung zwischen einem Motor (13) und einem Antriebsrad (12) verbindet und trennt; einen Kupplungsaktuator (50), der die Kupplungsvorrichtung (26) antreibt und eine Kupplungskapazität ändert; einen angetriebenen Mechanismus (28), der zwischen dem Kupplungsaktuator (50) und der Kupplungsvorrichtung (26) angeordnet ist, von einem Antrieb des Kupplungsaktuators (50) betrieben wird, und die Kupplungsvorrichtung (26) betätigt; und eine Steuerkomponente (60), die einen Steuerzielwert der Kupplungskapazität berechnet; und einen Temperatursensor (49), der eine Temperatur des angetriebenen Mechanismus (28) misst, wobei die Steuerkomponente (60) den Steuerzielwert basierend auf der vom Temperatursensor (49) gemessenen Temperatur korrigiert, wobei der angetriebene Mechanismus ein untergeordneter Zylinder (28) ist, der einen Kolben (28p) aufweist, der über einen Hydraulikdruck angetrieben wird, dadurch gekennzeichnet, dass der untergeordnete Zylinder (28) an einem Verkleidungselement (72) befestigt ist, das die Kupplungsvorrichtung (26) bedeckt, wobei das Verkleidungselement (72) ein Befestigungsteil (72a) und ein zylindrisches Aufnahmeaussparungsteil (72b), das einen Boden hat und nach innen in der Breitenrichtung der Fahrzeugkarosserie ausgespart ist, aufweist, wobei der untergeordnete Zylinder (28) in das Aufnahmeaussparungsteil (72b) eingepasst und befestigt ist und der Temperatursensor (49) an einem Sensoraufnahme-Aussparungsteil (72h) des Befestigungsteils (72a) eingesetzt und befestigt ist.
Kupplungssteuerungsvorrichtung (60A) nach Anspruch 1, wobei das Sensoraufnahme-Aussparungsteil (72h) entlang einer radialen Richtung des Befestigungsteils (72a) verläuft.
Kupplungssteuerungsvorrichtung (60A) nach Anspruch 1 oder 2, wobei eine Erfassungskomponente (49s) des Temperatursensors (49) vorgesehen ist, um in Richtung des angetriebenen Mechanismus (28) ausgerichtet zu sein.
Kupplungssteuerungsvorrichtung (60A) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei die Steuerkomponente (61) den Steuerzielwert verringert, wenn die vom Temperatursensor (49) gemessene Temperatur ansteigt.
Kupplungssteuerungsvorrichtung (60A) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei der Steuerzielwert ein Wert ist, der einem Punkt entspricht, an dem eine Verbindung der Kupplungsvorrichtung (26) beginnt.