JP2973341B2 - 駆動滑り又は制動滑り調整装置用滑り限界値を自動車のタイヤに整合させる方法及び装置 - Google Patents
駆動滑り又は制動滑り調整装置用滑り限界値を自動車のタイヤに整合させる方法及び装置Info
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Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は，車両の動的に安定な運
動状態の間即ち直進走行の間及び駆動される車輪の回転
数が等しい間，駆動される車輪及び駆動されない車輪に
個々に属する車輪回転数センサにより検出される車両の
動的データとしての車両の速度及び躯動される車輪の滑
りから，走行路と駆動される車輪との間の利用される摩
擦係数を推定し，この利用される摩擦係数と測定される
駆動滑りとの間の相関関係からタイヤの摩擦係数−滑り
特性曲線を推定し，トルク伝達に必要なタイヤの所要滑
りが，標準形式のタイヤに特有な値より大きいか又は小
さい場合，空転傾向のある駆動される車輪を車輪制動機
の付勢によつて再び減速するという原理に従つて行われ
る駆動滑り調整又はロツク防止調整用の応答限界値を増
大又は減少させ，測定される動作データとしての燃料供
給又は燃焼用空気供給，機関回転数及び動力伝達系列の
全変速比から，駆動される車輪に与えられる駆動トルク
を求め，駆動される車輪における所定の法線力又は測定
される法線力即ち軸荷重ＬＨＡにおいてこの駆動トルク
から，関係式μａ＝ＦＺ／ＬＨＡに従つて，利用される
摩擦係数μａを求め，ここでＦＺで関係式ＦＺ＝ＭＺ／
ｒｄｙｎにより与えられる車両の動力伝達系列の牽引力
を示し，ｒｄｙｎで駆動される車輪の動的ころがり半径
を示し，ＭＺで走行路を介して加えられる動力伝達系列
の推進トルクを示す，駆動される車輪及び駆動されない
車輪を持つ自動車のタイヤに，駆動滑り又は制動滑り調
整装置用滑り限界値λＡ及びλＢを整合させる方法に関
する。
動状態の間即ち直進走行の間及び駆動される車輪の回転
数が等しい間，駆動される車輪及び駆動されない車輪に
個々に属する車輪回転数センサにより検出される車両の
動的データとしての車両の速度及び躯動される車輪の滑
りから，走行路と駆動される車輪との間の利用される摩
擦係数を推定し，この利用される摩擦係数と測定される
駆動滑りとの間の相関関係からタイヤの摩擦係数−滑り
特性曲線を推定し，トルク伝達に必要なタイヤの所要滑
りが，標準形式のタイヤに特有な値より大きいか又は小
さい場合，空転傾向のある駆動される車輪を車輪制動機
の付勢によつて再び減速するという原理に従つて行われ
る駆動滑り調整又はロツク防止調整用の応答限界値を増
大又は減少させ，測定される動作データとしての燃料供
給又は燃焼用空気供給，機関回転数及び動力伝達系列の
全変速比から，駆動される車輪に与えられる駆動トルク
を求め，駆動される車輪における所定の法線力又は測定
される法線力即ち軸荷重ＬＨＡにおいてこの駆動トルク
から，関係式μａ＝ＦＺ／ＬＨＡに従つて，利用される
摩擦係数μａを求め，ここでＦＺで関係式ＦＺ＝ＭＺ／
ｒｄｙｎにより与えられる車両の動力伝達系列の牽引力
を示し，ｒｄｙｎで駆動される車輪の動的ころがり半径
を示し，ＭＺで走行路を介して加えられる動力伝達系列
の推進トルクを示す，駆動される車輪及び駆動されない
車輪を持つ自動車のタイヤに，駆動滑り又は制動滑り調
整装置用滑り限界値λＡ及びλＢを整合させる方法に関
する。
【０００２】
【従来の技術】このような方法は特開平１−２０００３
２号公報（ドイツ連邦共和国特許第３７４１２４７号明
細書）により公知である。この公知の方法によれば，調
整装置を備えた車両の種々の変速比に対して車両速度Ｖ
Ｆと得られる車両加速度ａｘとの関係を示す走行性能線
図（第３図）において，例えば０．４の平均値の所定の
摩擦係数μ０に相当する窓状測定範囲２１が選ばれ，例
えばこの測定範囲は，走行速度０ｋｍ／ｈと１００ｋｍ
／ｈとの間で，この走行速度に関係して得られる加速度
値ａｘ，第３図に示す例では約２ｍ／ｓ２の典型的な加
速度値を含んでいる。この窓状測定範囲から摩擦係数と
駆動滑りの値対が得られ，車両速度及びその推進加速度
が，駆動されない前輪の周速度のレベル又は周波数に特
有な車輪回転数センサの出力信号から得られる時には常
に，同様に付属する個々の車輪回転数センサにより測定
される駆動される後輪の周速度から，駆動滑りの実際値
が求められる。この場合この駆動滑りが，標準タイヤ例
えば車両の夏期用タイヤについて車両の動的データと両
立するか又はこれらのデータに関係して前記の摩擦係数
μ０において車両の駆動トルクが伴う駆動滑りλ０より
大きいことがわかると，駆動滑りの応答限界値が，ロツ
ク防止調整の場合制動滑りの応答限界値も，測定される
差に比例して増大又は減少される。その結果タイヤの摩
擦係数−滑り特性曲線が点状に求められて，夏期用タイ
ヤ及び冬期用タイヤに対して異なる所要滑りが，駆動ト
ルク又は制動トルクを加えるため適当に考慮される。
２号公報（ドイツ連邦共和国特許第３７４１２４７号明
細書）により公知である。この公知の方法によれば，調
整装置を備えた車両の種々の変速比に対して車両速度Ｖ
Ｆと得られる車両加速度ａｘとの関係を示す走行性能線
図（第３図）において，例えば０．４の平均値の所定の
摩擦係数μ０に相当する窓状測定範囲２１が選ばれ，例
えばこの測定範囲は，走行速度０ｋｍ／ｈと１００ｋｍ
／ｈとの間で，この走行速度に関係して得られる加速度
値ａｘ，第３図に示す例では約２ｍ／ｓ２の典型的な加
速度値を含んでいる。この窓状測定範囲から摩擦係数と
駆動滑りの値対が得られ，車両速度及びその推進加速度
が，駆動されない前輪の周速度のレベル又は周波数に特
有な車輪回転数センサの出力信号から得られる時には常
に，同様に付属する個々の車輪回転数センサにより測定
される駆動される後輪の周速度から，駆動滑りの実際値
が求められる。この場合この駆動滑りが，標準タイヤ例
えば車両の夏期用タイヤについて車両の動的データと両
立するか又はこれらのデータに関係して前記の摩擦係数
μ０において車両の駆動トルクが伴う駆動滑りλ０より
大きいことがわかると，駆動滑りの応答限界値が，ロツ
ク防止調整の場合制動滑りの応答限界値も，測定される
差に比例して増大又は減少される。その結果タイヤの摩
擦係数−滑り特性曲線が点状に求められて，夏期用タイ
ヤ及び冬期用タイヤに対して異なる所要滑りが，駆動ト
ルク又は制動トルクを加えるため適当に考慮される。
【０００３】これら公知の方法は，駆動滑り調整及びロ
ツク防止調整の調整特性を整合し，動力伝達系列におい
て与えられる駆両トルク又は制動装置により発生可能な
制動力をよく利用するため，そのつど使用されるタイヤ
の異なる摩擦係数−滑り特性曲線を完全に効果的に考慮
しているが，評価可能なデータを特定の摩擦係数μ０に
対応する窓状測定範囲に限られているため，少なくとも
次の欠点を持つている。 １ 急峻な上り坂又は下り坂を走行する際駆動滑り検出
が行われる場合，測定が応答限界値を不適当に増大又は
減少させる誤差を必然的に伴う。 ２ データ検出を前記の比較的狭い窓状測定範囲に限定
することによつて，利用可能な摩擦係数の検査及び滑り
限界値の変化が比較的まれにしか行われないので，摩擦
に関係する応答限界値の変化が実際上不可能である。応
答限界値の実現が必然的に極めて緩慢に行われる。
ツク防止調整の調整特性を整合し，動力伝達系列におい
て与えられる駆両トルク又は制動装置により発生可能な
制動力をよく利用するため，そのつど使用されるタイヤ
の異なる摩擦係数−滑り特性曲線を完全に効果的に考慮
しているが，評価可能なデータを特定の摩擦係数μ０に
対応する窓状測定範囲に限られているため，少なくとも
次の欠点を持つている。 １ 急峻な上り坂又は下り坂を走行する際駆動滑り検出
が行われる場合，測定が応答限界値を不適当に増大又は
減少させる誤差を必然的に伴う。 ２ データ検出を前記の比較的狭い窓状測定範囲に限定
することによつて，利用可能な摩擦係数の検査及び滑り
限界値の変化が比較的まれにしか行われないので，摩擦
に関係する応答限界値の変化が実際上不可能である。応
答限界値の実現が必然的に極めて緩慢に行われる。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】従つて本発明の課題
は，局所的な状態に関係なく滑り限界値の整合をそのつ
ど情況に適して行い，駆動滑り及び制動滑り調整の駆動
滑り及び制動滑り限界値の速やかな実現を可能にするよ
うに，最初にあげた種類の方法を改良し，またこの方法
を実施する装置を提示することである。
は，局所的な状態に関係なく滑り限界値の整合をそのつ
ど情況に適して行い，駆動滑り及び制動滑り調整の駆動
滑り及び制動滑り限界値の速やかな実現を可能にするよ
うに，最初にあげた種類の方法を改良し，またこの方法
を実施する装置を提示することである。
【０００５】
【課題を解決するための手段】この課題を解決するた
め，本発明の方法によれば，利用される摩擦係数μａの
増大する値及び駆動滑りλλａの増大する値により与え
られる多数の値対μａ，λａを求め，これらの値対から
摩擦係数μａと駆動滑りλａとの関係μａ（λａ）を求
め，その際駆動される車輪の車輪回転数と駆動されない
車輪の車輪回転数との比較から駆動滑りを求め，求めら
れた摩擦係数μａと駆動滑りλａとの関係に応じて，駆
動滑り調整及び制動滑り調整用の応答滑り限界値λＡ及
びλＢを設定する。
め，本発明の方法によれば，利用される摩擦係数μａの
増大する値及び駆動滑りλλａの増大する値により与え
られる多数の値対μａ，λａを求め，これらの値対から
摩擦係数μａと駆動滑りλａとの関係μａ（λａ）を求
め，その際駆動される車輪の車輪回転数と駆動されない
車輪の車輪回転数との比較から駆動滑りを求め，求めら
れた摩擦係数μａと駆動滑りλａとの関係に応じて，駆
動滑り調整及び制動滑り調整用の応答滑り限界値λＡ及
びλＢを設定する。
【０００６】この方法を実施する装置の特徴として，駆
動滑り及び制動滑り調整装置の電子制御装置に加えて，
次の入力 １ 車両機関の回転数ν ２ 機関へ供給される燃焼用空気又は機関へ供給される
燃料の充填効率 ３ 駆動される車輪及び駆動されない車輪の車輪回転数
及び ４ 駆動される車輪の軸荷重ＬＨＡから，走行運転中瞬
間的に利用される摩擦係数μａを関係式μａ＝ＦＺ／Ｌ
ＨＡに従つて求める電子処理装置が設けられ，ここでＦ
Ｚが関係式ＦＺ＝ＭＺ／ｒｄｙｎにより与えられる車両
の動力伝達系列の牽引力を示し，ｒｄｙｎが駆動される
車輪の動的ころがり半径を示し，ＭＺが走行路を介して
加えられる動力伝達系列の推進トルクを示し，この推進
トルクが関係式ＭＺ＝Ｍｍｏｔ・ｉＧｅｓ・ηＡから求
められ，ここでｉＧｅｓが車両の動力伝達系列の全変速
比を示し，ηＡが動力伝達系列の全機械的効率を示し，
またＭｍｏｔが関係式Ｍｍｏｔ＝Ｐｍｅ・ＶＭ／４πか
ら求められる機関の出力トルクを示し，ここでＶＭが車
両機関の全行程容積を示し，Ｐｍｅが車両機関に特有な
特性曲線から求められる機関の平均燃焼圧力を示し，電
子処理装置が，利用される摩擦係数μａに対応する電気
出力信号を連続して発生する電子計算回路と，駆動され
る車輪の駆動滑りλａに対応する電気出力信号を連続し
て発生する比較回路と，摩擦係数μａと駆動滑りλａと
の関係に応じて駆動滑り調整及び制動滑り調整用の応答
滑り限界値λＡ及びλＢを設定する評価装置とを含んで
いる。
動滑り及び制動滑り調整装置の電子制御装置に加えて，
次の入力 １ 車両機関の回転数ν ２ 機関へ供給される燃焼用空気又は機関へ供給される
燃料の充填効率 ３ 駆動される車輪及び駆動されない車輪の車輪回転数
及び ４ 駆動される車輪の軸荷重ＬＨＡから，走行運転中瞬
間的に利用される摩擦係数μａを関係式μａ＝ＦＺ／Ｌ
ＨＡに従つて求める電子処理装置が設けられ，ここでＦ
Ｚが関係式ＦＺ＝ＭＺ／ｒｄｙｎにより与えられる車両
の動力伝達系列の牽引力を示し，ｒｄｙｎが駆動される
車輪の動的ころがり半径を示し，ＭＺが走行路を介して
加えられる動力伝達系列の推進トルクを示し，この推進
トルクが関係式ＭＺ＝Ｍｍｏｔ・ｉＧｅｓ・ηＡから求
められ，ここでｉＧｅｓが車両の動力伝達系列の全変速
比を示し，ηＡが動力伝達系列の全機械的効率を示し，
またＭｍｏｔが関係式Ｍｍｏｔ＝Ｐｍｅ・ＶＭ／４πか
ら求められる機関の出力トルクを示し，ここでＶＭが車
両機関の全行程容積を示し，Ｐｍｅが車両機関に特有な
特性曲線から求められる機関の平均燃焼圧力を示し，電
子処理装置が，利用される摩擦係数μａに対応する電気
出力信号を連続して発生する電子計算回路と，駆動され
る車輪の駆動滑りλａに対応する電気出力信号を連続し
て発生する比較回路と，摩擦係数μａと駆動滑りλａと
の関係に応じて駆動滑り調整及び制動滑り調整用の応答
滑り限界値λＡ及びλＢを設定する評価装置とを含んで
いる。
【０００７】
【作用】こうして機関回転数と共に燃料供給と燃焼用空
気供給との関係を再現する機関特性曲線と，動力伝達系
列の全変速比とから，駆動される車輪に与えられる駆動
トルクが求められる。それにより平均値に等しいものと
仮定される所定の法線力，又は例えば車輪の懸架ばね収
縮状態に応答するセンサ又は車高調整装置の圧力に特有
な信号を発生する圧力センサのような法線力に関係する
測定装置が設けられている場合に測定される所定の法線
力において，駆動される車輪に作用してＫＺ＝μａ・Ｋ
Ｎの関係を満たす牽引力ＫＺが求められる。ここでμａ
は利用される摩擦係数，ＫＮは有効な法線力を示す。従
つて利用可能な摩擦係数μａは関係式μａ＝ＫＺ／ＫＮ
により求められる。この関係式の連続評価は，方法を実
施するために設けられる装置の範囲内で普通の技術手段
により可能である。
気供給との関係を再現する機関特性曲線と，動力伝達系
列の全変速比とから，駆動される車輪に与えられる駆動
トルクが求められる。それにより平均値に等しいものと
仮定される所定の法線力，又は例えば車輪の懸架ばね収
縮状態に応答するセンサ又は車高調整装置の圧力に特有
な信号を発生する圧力センサのような法線力に関係する
測定装置が設けられている場合に測定される所定の法線
力において，駆動される車輪に作用してＫＺ＝μａ・Ｋ
Ｎの関係を満たす牽引力ＫＺが求められる。ここでμａ
は利用される摩擦係数，ＫＮは有効な法線力を示す。従
つて利用可能な摩擦係数μａは関係式μａ＝ＫＺ／ＫＮ
により求められる。この関係式の連続評価は，方法を実
施するために設けられる装置の範囲内で普通の技術手段
により可能である。
【０００８】こうしてそのつど利用可能な摩擦係数μａ
が連続的に求められ，同様に常に検出可能な駆動滑りの
値から，タイヤの摩擦係数−滑り特性曲線も同時に求め
られ，駆動されないものと仮定される前輪が同じ車輪周
速度を持ち，これが車両の直進走行の徴候と評価される
こと，また駆動される後輪も大きいが同じ車輪周速度を
持ち，この車輪周速度と前輪の車輪周速度との比較から
駆動滑りが求められ，駆動される後輪の駆動滑り値が等
しいことから車両の安定な動的挙動が推定されることに
よつて，車両の適当な状態がわかる。
が連続的に求められ，同様に常に検出可能な駆動滑りの
値から，タイヤの摩擦係数−滑り特性曲線も同時に求め
られ，駆動されないものと仮定される前輪が同じ車輪周
速度を持ち，これが車両の直進走行の徴候と評価される
こと，また駆動される後輪も大きいが同じ車輪周速度を
持ち，この車輪周速度と前輪の車輪周速度との比較から
駆動滑りが求められ，駆動される後輪の駆動滑り値が等
しいことから車両の安定な動的挙動が推定されることに
よつて，車両の適当な状態がわかる。
【０００９】
【発明の効果】これにより得られる本発明の方法の利点
は少なくとも次の通りである。 １ 駆動される車輪から与えられる駆動トルクとこれに
関係する駆動滑り値とから求められる利用可能な摩擦係
数の値は，走行路の地形には関係なく，従つていかなる
場合も状況に適している。即ち摩擦係数は，車両のいか
なる動的状態においても求めることができ，即ち車両が
加速される状態又は減速される状態において求めること
ができるだけでなく，車両が一定の速度で走行する運転
状態においても求めることができ，一定速度の運転状態
では特に精確に求められる。 ２ 求められるこのような摩擦係数及び滑り所要値の実
現は，限られた窓状測定範囲における値対の検出に限定
されている公知の方法におけるより頻繁に行われるの
で，実時間に著しく近い。
は少なくとも次の通りである。 １ 駆動される車輪から与えられる駆動トルクとこれに
関係する駆動滑り値とから求められる利用可能な摩擦係
数の値は，走行路の地形には関係なく，従つていかなる
場合も状況に適している。即ち摩擦係数は，車両のいか
なる動的状態においても求めることができ，即ち車両が
加速される状態又は減速される状態において求めること
ができるだけでなく，車両が一定の速度で走行する運転
状態においても求めることができ，一定速度の運転状態
では特に精確に求められる。 ２ 求められるこのような摩擦係数及び滑り所要値の実
現は，限られた窓状測定範囲における値対の検出に限定
されている公知の方法におけるより頻繁に行われるの
で，実時間に著しく近い。
【００１０】その結果調整における多数の誤差，例えば
上り坂走行における駆動滑り調整の早すぎる応答，又は
例えば運転の仕方により駆動される車輪が強く温度上昇
して所定の牽引力の伝達に必要な滑りを大きくすること
によつて，特に駆動される車輪の摩擦係数−滑り特性曲
線が変化する場合調整の誤つた応答が回避される。
上り坂走行における駆動滑り調整の早すぎる応答，又は
例えば運転の仕方により駆動される車輪が強く温度上昇
して所定の牽引力の伝達に必要な滑りを大きくすること
によつて，特に駆動される車輪の摩擦係数−滑り特性曲
線が変化する場合調整の誤つた応答が回避される。
【００１１】駆動される車輪に与えられる駆動トルク
は，機関の燃焼室へ供給される燃焼用空気の充填効率か
ら機関特性曲線を介して，又はこれと組合わせて，機関
へ供給される燃料の量からも求められ，即ち最終的には
燃料の最適な利用又は排出有害物質の触媒による減少の
ための条件も与えるデータが，いずれにせよ電子処理装
置における処理のために与えられ，従つてタイヤ特性値
を求めるため有利に利用される。
は，機関の燃焼室へ供給される燃焼用空気の充填効率か
ら機関特性曲線を介して，又はこれと組合わせて，機関
へ供給される燃料の量からも求められ，即ち最終的には
燃料の最適な利用又は排出有害物質の触媒による減少の
ための条件も与えるデータが，いずれにせよ電子処理装
置における処理のために与えられ，従つてタイヤ特性値
を求めるため有利に利用される。
【００１２】動力伝達系列に設けられるトルクセンサを
介して，駆動される車輪に与えられる駆動トルクの検出
も可能で，例えば動力伝達系列特に推進軸の素子のねじ
り変形又は継手自体に作用する力も，これらのセンサに
より検出可能である。
介して，駆動される車輪に与えられる駆動トルクの検出
も可能で，例えば動力伝達系列特に推進軸の素子のねじ
り変形又は継手自体に作用する力も，これらのセンサに
より検出可能である。
【００１３】本発明による方法は，小さい摩擦係数の検
出も可能にすることによつて，例えば０．３以下の極め
て小さい摩擦係数の範囲において，それぞれの調整の応
答限界値の適当な追従を行い，それにより極めて悪い道
路状態でも高感度の調整動作を可能にするという利点を
与える。
出も可能にすることによつて，例えば０．３以下の極め
て小さい摩擦係数の範囲において，それぞれの調整の応
答限界値の適当な追従を行い，それにより極めて悪い道
路状態でも高感度の調整動作を可能にするという利点を
与える。
【００１４】従つて例えばこのような小さい摩擦係数の
範囲において，特に低摩擦係数範囲における車両の動的
に安定な動作に適した調整アルゴリズムを使用できる。
範囲において，特に低摩擦係数範囲における車両の動的
に安定な動作に適した調整アルゴリズムを使用できる。
【００１５】本発明による装置の利点は，機関の平均有
効燃焼圧力及び行程容積から，その機関特性曲線の他の
特性 に頼る必要なしに，機関トルクを実際上すべて
の形式の車両について求められることであり，このこと
は装置のいわば万能な使用可能性のため著しく有利であ
る。
効燃焼圧力及び行程容積から，その機関特性曲線の他の
特性 に頼る必要なしに，機関トルクを実際上すべて
の形式の車両について求められることであり，このこと
は装置のいわば万能な使用可能性のため著しく有利であ
る。
【００１６】これと組合わせて，温度に敏感な普通の空
気センサの出力信号により，機関トルクを求めるのに適
した測定量が検出可能である。
気センサの出力信号により，機関トルクを求めるのに適
した測定量が検出可能である。
【００１７】
【実施態様】請求項６により，車両の積載状態を検出す
る装置も存在すると，走行路の勾配又は傾斜の検出や，
上り坂又は下り坂の走行の際調整の応答限界値の目的に
かなつた変化にも，この装置を利用できる。
る装置も存在すると，走行路の勾配又は傾斜の検出や，
上り坂又は下り坂の走行の際調整の応答限界値の目的に
かなつた変化にも，この装置を利用できる。
【００１８】このために必要な調整装置の電子制御装置
の変更は，使用目的を知れば，電子又は電子−液圧回路
技術の普通の手段で当業者により可能なことは明らかで
ある。
の変更は，使用目的を知れば，電子又は電子−液圧回路
技術の普通の手段で当業者により可能なことは明らかで
ある。
【００１９】本発明による装置の構成についても同じこ
とがいえ，この装置はタイヤ特性曲線にとつて重要な量
の特に簡単で速やかな検出を可能にする。
とがいえ，この装置はタイヤ特性曲線にとつて重要な量
の特に簡単で速やかな検出を可能にする。
【００２０】
【実施例】それ以上の詳細及び特徴は，本発明による方
法及びその実施に適した装置の以下の説明から明らかに
なる。
法及びその実施に適した装置の以下の説明から明らかに
なる。
【００２１】図１には，路面車両の動力伝達系列１０と
液圧２回路制動装置１１が示され，この車両は後輪を駆
動され，制動回路が２つに分けられ，左前輪制動機１２
と石前輪制動機１３が前車軸制動回路Ｉにまとめられ，
左後輪制動機１４と石後輪制動機１６が後車軸制動回路
ＩＩにまとめられ，これらの制動回路に制動圧力を加え
るため，制動液圧装置１７例えば負圧制動倍力器を持つ
タンデム親シリシダが設けられている。
液圧２回路制動装置１１が示され，この車両は後輪を駆
動され，制動回路が２つに分けられ，左前輪制動機１２
と石前輪制動機１３が前車軸制動回路Ｉにまとめられ，
左後輪制動機１４と石後輪制動機１６が後車軸制動回路
ＩＩにまとめられ，これらの制動回路に制動圧力を加え
るため，制動液圧装置１７例えば負圧制動倍力器を持つ
タンデム親シリシダが設けられている。
【００２２】車両は，液圧装置１８で代表されるロツク
防止装置（ＡＢＳ）と，同様に液圧装置１９で代表され
る駆動滑り調整装置（ＡＳＲ）も備えている。
防止装置（ＡＢＳ）と，同様に液圧装置１９で代表され
る駆動滑り調整装置（ＡＳＲ）も備えている。
【００２３】ロツク防止装置１８について，一般性を限
定することなく，この装置が公知の構成及び動作態様で
戻し原理により動作するように構成され，ロツク防止調
整の制動圧力低下段階では，調整を受ける車輪制動機か
ら排出される制動液体が，ロツク防止調整を受ける制動
回路Ｉ又はＩＩの主制動導管２１又は２２へ戻されるも
のと仮定する。
定することなく，この装置が公知の構成及び動作態様で
戻し原理により動作するように構成され，ロツク防止調
整の制動圧力低下段階では，調整を受ける車輪制動機か
ら排出される制動液体が，ロツク防止調整を受ける制動
回路Ｉ又はＩＩの主制動導管２１又は２２へ戻されるも
のと仮定する。
【００２４】駆動滑り調整装置１９について，空転する
傾向のある後輪を車輪制動機１４又は１６により減速
し，また遅くとも車両の画方の後輪が空転する傾向のあ
る時には，車両機関２３の出力トルクを減少するという
原理に従つて，この駆動滑り調整装置が動作するものと
仮定する。この出力トルクの減少は，例えは電動機２４
により絞り弁２６の位置を変化し，この絞り弁を介して
機関２３の燃焼６室への燃焼用空気の供給を制御する
か，又は燃料の供給を減少するか，又は外部点火機関で
は点火への介入によつて，行うことができる。制動圧力
低下，制動圧力保持及び制動圧力確立の段階を制御する
ためロツク防止液圧装置１８の範囲に設けられる図示し
ない制動圧力調整弁は，駆動滑り調整にも同じように利
用できるので，駆動滑り調整装置の液圧装置１９は，制
動液圧装置１７とロツク防止液圧装置１８との間に接続
される付加的な液圧装置としてのみ示され，駆動滑り調
整に利用される後輪制動機１４又は１６へ出力圧力を供
給する図示しない補助圧力源と，駆動滑り調整を必要と
する状態において補助圧力源を後輪の制動回路ＩＩへ接
続しかつ液圧装置１７に対して遮断する制御弁装置とを
含んでいる。電磁弁として構成されてロツク防止にも駆
動滑り調整にも利用される制動圧力調整弁と，同様に電
磁弁として構成される駆動滑り調整液圧装置１９の機能
制御弁は，それぞれの調整目的に応じた順序と組合わせ
で，両方の調整装置に共通な電子制御装置２７の出力信
号により駆動され，この電子制御装置の出力信号は，車
輪に個々に付属する車翰回耘数センサ２８，２９及び３
１，３２から与えられて車輪の動的挙動に関する情報を
含む電気出力信号のレベル又は周波数の処理により発生
される。別の入力として，制動灯開閉器３３の出力信号
も電子制御装置２７へ供給される。
傾向のある後輪を車輪制動機１４又は１６により減速
し，また遅くとも車両の画方の後輪が空転する傾向のあ
る時には，車両機関２３の出力トルクを減少するという
原理に従つて，この駆動滑り調整装置が動作するものと
仮定する。この出力トルクの減少は，例えは電動機２４
により絞り弁２６の位置を変化し，この絞り弁を介して
機関２３の燃焼６室への燃焼用空気の供給を制御する
か，又は燃料の供給を減少するか，又は外部点火機関で
は点火への介入によつて，行うことができる。制動圧力
低下，制動圧力保持及び制動圧力確立の段階を制御する
ためロツク防止液圧装置１８の範囲に設けられる図示し
ない制動圧力調整弁は，駆動滑り調整にも同じように利
用できるので，駆動滑り調整装置の液圧装置１９は，制
動液圧装置１７とロツク防止液圧装置１８との間に接続
される付加的な液圧装置としてのみ示され，駆動滑り調
整に利用される後輪制動機１４又は１６へ出力圧力を供
給する図示しない補助圧力源と，駆動滑り調整を必要と
する状態において補助圧力源を後輪の制動回路ＩＩへ接
続しかつ液圧装置１７に対して遮断する制御弁装置とを
含んでいる。電磁弁として構成されてロツク防止にも駆
動滑り調整にも利用される制動圧力調整弁と，同様に電
磁弁として構成される駆動滑り調整液圧装置１９の機能
制御弁は，それぞれの調整目的に応じた順序と組合わせ
で，両方の調整装置に共通な電子制御装置２７の出力信
号により駆動され，この電子制御装置の出力信号は，車
輪に個々に付属する車翰回耘数センサ２８，２９及び３
１，３２から与えられて車輪の動的挙動に関する情報を
含む電気出力信号のレベル又は周波数の処理により発生
される。別の入力として，制動灯開閉器３３の出力信号
も電子制御装置２７へ供給される。
【００２５】ＶＲＡを駆動される車輪の車輪周速度と
し，ＶＦを車両速度として，駆動滑りλａが次の関係式
により定義され， λａ＝（ＶＲＡ−ＶＦ）／ＶＦ （１） ＶＲＢを制動される車輪の車輪周速度として，制動滑り
λｂが次の関係式により定義され， λｂ＝（ＶＦ−ＶＲＢ）／ＶＦ （２） 駆動滑りλａがその限界値λＡを超過するか，又は制動
滑りλｂがその限界値λＢを超過すると，駆動滑り調整
装置１９，２７又はロツク防止装置１８，２７が付勢さ
れ，駆動滑り調整装置１９，２７が後輪制動機１４，１
６の１つにおける制動圧力確立段階で駆動滑り調整サイ
クルを開始するか，ロツク防止装置１８，１７が車輪制
動機１２，１３，１４，１６の少なくとも１つにおける
制動圧力低下段階でロツク防止調整サイクルを開始す
る。
し，ＶＦを車両速度として，駆動滑りλａが次の関係式
により定義され， λａ＝（ＶＲＡ−ＶＦ）／ＶＦ （１） ＶＲＢを制動される車輪の車輪周速度として，制動滑り
λｂが次の関係式により定義され， λｂ＝（ＶＦ−ＶＲＢ）／ＶＦ （２） 駆動滑りλａがその限界値λＡを超過するか，又は制動
滑りλｂがその限界値λＢを超過すると，駆動滑り調整
装置１９，２７又はロツク防止装置１８，２７が付勢さ
れ，駆動滑り調整装置１９，２７が後輪制動機１４，１
６の１つにおける制動圧力確立段階で駆動滑り調整サイ
クルを開始するか，ロツク防止装置１８，１７が車輪制
動機１２，１３，１４，１６の少なくとも１つにおける
制動圧力低下段階でロツク防止調整サイクルを開始す
る。
【００２６】駆動滑り調整の場合車両速度として，駆動
されない車輪の車輪周速度をとることができるが，すべ
ての車輪が車両速度より小さい周速度で回転する制動の
場合，適当な所定のアルゴリズムに従つて電子制御装置
２７により発生されて車両速度を表わす基準速度Ｖ
Ｒｅｆを求めねばならない。
されない車輪の車輪周速度をとることができるが，すべ
ての車輪が車両速度より小さい周速度で回転する制動の
場合，適当な所定のアルゴリズムに従つて電子制御装置
２７により発生されて車両速度を表わす基準速度Ｖ
Ｒｅｆを求めねばならない。
【００２７】駆動滑りλａ及び制動滑りλｂのこれらの
定義に基いて，摩擦係数−滑り特性曲線によりタイヤの
接線力伝達特性を表わすことができ，横軸にそのつどの
滑りがとられ，縦軸に摩擦係数μａがとられ，この摩擦
係数は，駆動滑り又は制動滑りの所定の値において利用
可能な牽引力又は減速力を車両重量Ｇに関する割合で示
している。
定義に基いて，摩擦係数−滑り特性曲線によりタイヤの
接線力伝達特性を表わすことができ，横軸にそのつどの
滑りがとられ，縦軸に摩擦係数μａがとられ，この摩擦
係数は，駆動滑り又は制動滑りの所定の値において利用
可能な牽引力又は減速力を車両重量Ｇに関する割合で示
している。
【００２８】このような摩擦係数−滑り特性曲線又はタ
イヤ特性曲線は，夏期用タイヤ及び冬期用タイヤに対し
て著しく異なる変化を示し，それによりロツク防止調整
及び駆動滑り調整の著しく異なる応答特性も生ずる。
イヤ特性曲線は，夏期用タイヤ及び冬期用タイヤに対し
て著しく異なる変化を示し，それによりロツク防止調整
及び駆動滑り調整の著しく異なる応答特性も生ずる。
【００２９】図２において，実線で第１のタイヤ特性曲
線３４は，夏期用タイヤに特有な変化を示す。このタイ
ヤ特性曲線３４の各点に，車両を加速又は減速するた
め，どんな駆動滑りλａ又は制動滑りλｂにおいてどん
な摩擦係数μａが利用可能であるかを示している。以下
文字λを滑り記号として使用する場合，これにより駆動
滑りλａも制動滑りλｂも意味するものとする。夏期用
タイヤに特有なこの第１の特性曲線３４は，車両の推進
にも制勤にも１．０の最大摩擦係数μａの利用を可能に
する乾燥した滑らない道路上を車両が走行する場合に当
てはまる。この場合車両重量Ｇに等しい最大値を持つ牽
引力ＦＺ又は制動力ＦＢが伝達即ち利用可能である。こ
こで注意すべきことは，タイヤ又は道路の質又は車両の
動的状態に応じて，例えば高い車両速度における空気の
負の浮力によりまたタイヤの材料の特別な選択によつて
も，１より大きい摩擦係数も利用可能で，それにより約
１．２の摩擦係数も得られる。
線３４は，夏期用タイヤに特有な変化を示す。このタイ
ヤ特性曲線３４の各点に，車両を加速又は減速するた
め，どんな駆動滑りλａ又は制動滑りλｂにおいてどん
な摩擦係数μａが利用可能であるかを示している。以下
文字λを滑り記号として使用する場合，これにより駆動
滑りλａも制動滑りλｂも意味するものとする。夏期用
タイヤに特有なこの第１の特性曲線３４は，車両の推進
にも制勤にも１．０の最大摩擦係数μａの利用を可能に
する乾燥した滑らない道路上を車両が走行する場合に当
てはまる。この場合車両重量Ｇに等しい最大値を持つ牽
引力ＦＺ又は制動力ＦＢが伝達即ち利用可能である。こ
こで注意すべきことは，タイヤ又は道路の質又は車両の
動的状態に応じて，例えば高い車両速度における空気の
負の浮力によりまたタイヤの材料の特別な選択によつて
も，１より大きい摩擦係数も利用可能で，それにより約
１．２の摩擦係数も得られる。
【００３０】ここに選ばれた説明例では，１の最大値を
持つ摩擦係数μａが利用可能であるものと仮定する。そ
の最大値に，０．５の滑り値において得られるタイヤ特
性曲線３４の最大値３６が対応する。座標原点（μａ＝
０，λ＝０）と約０．３の滑り値λとの間でタイヤ特性
曲線３４は，滑りλにほぼ比例して急峻に上昇する分枝
３７を持ち，利用可能な摩擦係数μａがこの分枝に沿つ
て０と０．７５との間で変化する。滑りλの大きい値の
方へ，即ち０．３と０．５との間で，タイヤ特性曲線３
４は湾曲した分枝３８を持ち，この分枝に沿つてタイヤ
特性曲線の勾配が連続的に減少して，最大値３６におい
て０となる。このまだ上昇する分枝３８に，最大値３６
において，ゆるやかな湾曲で，この最大値から最初のう
ち増大する勾配で下降するタイヤ特性曲線３４の分枝３
９が続き，約０．７５の滑り値でその下降が約０．５
（Δμ／Δλ＝−０．５）の最大値に達する。大きい滑
り値λの方へ次第に下降するタイヤ特性曲線の分枝３９
に，ゆるい湾曲で更に下降するタイヤ特性曲線３４の分
枝４１が続き，この分枝に沿つて勾配の値が減少し，図
２ではλ＝１．０においてタイヤ特性曲線３４の水平な
分枝４２へ移行し，この分枝に沿つて駆動滑りλａの大
きい値の方へ向かつて，利用可能な摩擦係数μａは不変
で，図示した説明例では０．８の値を持つている。
持つ摩擦係数μａが利用可能であるものと仮定する。そ
の最大値に，０．５の滑り値において得られるタイヤ特
性曲線３４の最大値３６が対応する。座標原点（μａ＝
０，λ＝０）と約０．３の滑り値λとの間でタイヤ特性
曲線３４は，滑りλにほぼ比例して急峻に上昇する分枝
３７を持ち，利用可能な摩擦係数μａがこの分枝に沿つ
て０と０．７５との間で変化する。滑りλの大きい値の
方へ，即ち０．３と０．５との間で，タイヤ特性曲線３
４は湾曲した分枝３８を持ち，この分枝に沿つてタイヤ
特性曲線の勾配が連続的に減少して，最大値３６におい
て０となる。このまだ上昇する分枝３８に，最大値３６
において，ゆるやかな湾曲で，この最大値から最初のう
ち増大する勾配で下降するタイヤ特性曲線３４の分枝３
９が続き，約０．７５の滑り値でその下降が約０．５
（Δμ／Δλ＝−０．５）の最大値に達する。大きい滑
り値λの方へ次第に下降するタイヤ特性曲線の分枝３９
に，ゆるい湾曲で更に下降するタイヤ特性曲線３４の分
枝４１が続き，この分枝に沿つて勾配の値が減少し，図
２ではλ＝１．０においてタイヤ特性曲線３４の水平な
分枝４２へ移行し，この分枝に沿つて駆動滑りλａの大
きい値の方へ向かつて，利用可能な摩擦係数μａは不変
で，図示した説明例では０．８の値を持つている。
【００３１】タイヤの伝達性能に関して特性曲線３４に
より表わされる夏期用タイヤに特有なことは，小さい滑
り値ではこのタイヤが走行路と車輪との間に比較的大き
い牽引力及び制動力を伝達できることである。
より表わされる夏期用タイヤに特有なことは，小さい滑
り値ではこのタイヤが走行路と車輪との間に比較的大き
い牽引力及び制動力を伝達できることである。
【００３２】更に図２には，全体を４３で示す第２の特
性曲線が記入されており，その変化は，粗い構造の輪郭
を持ちかつ典型的な夏期用タイヤより硬いゴム混合物か
ら成る典型的な冬期用タイヤの特性曲線変化に相当して
いる。
性曲線が記入されており，その変化は，粗い構造の輪郭
を持ちかつ典型的な夏期用タイヤより硬いゴム混合物か
ら成る典型的な冬期用タイヤの特性曲線変化に相当して
いる。
【００３３】この冬期用タイヤの特性曲線４３も，座標
原点と約０．６の滑り値との間ではほぼ直線的に上昇す
る分枝４４を持ち，この分枝は滑りと共に増大する利用
可能な摩擦係数μａの値に対応している。この直線的に
上昇する分枝に大きい滑り値の方へ，湾曲した移行分枝
４６が続き，ほぼμａ＝０．９とλａ＝０．８の値対に
おいて，λ軸に対して平行な水平分枝４７へ移行し，こ
の分枝に沿つて利用可能な摩擦係数はほぼ不変で，図示
した説明例では約０．９の値を持つている。
原点と約０．６の滑り値との間ではほぼ直線的に上昇す
る分枝４４を持ち，この分枝は滑りと共に増大する利用
可能な摩擦係数μａの値に対応している。この直線的に
上昇する分枝に大きい滑り値の方へ，湾曲した移行分枝
４６が続き，ほぼμａ＝０．９とλａ＝０．８の値対に
おいて，λ軸に対して平行な水平分枝４７へ移行し，こ
の分枝に沿つて利用可能な摩擦係数はほぼ不変で，図示
した説明例では約０．９の値を持つている。
【００３４】典型的な冬期間タイヤに特有なこの第２の
特性曲線４３は，夏期用タイヤ特性曲線３４と同じ場
合，即ち夏期用タイヤを使用する際１．０の最大摩擦係
数の利用を可能にする乾燥した滑らない道を車両が走行
する場合に当てはまるが，夏期用タイヤと異なり冬期用
タイヤは０．９の最大摩擦係数しか利用できない。冬期
用タイヤ特性曲線４３は，図２の線図の座標原点とその
水平分枝４７との間では，座標原点範囲における夏期用
タイヤ特性曲線３４と比較して，はぼ半分の勾配で延び
ており，このことは，特性曲線４３により表わされる冬
期用タイヤの所要滑りが，所定の摩擦係数を利用できる
ためには，夏期用タイヤの所要滑りの約２倍の大きさで
あることを意味している。
特性曲線４３は，夏期用タイヤ特性曲線３４と同じ場
合，即ち夏期用タイヤを使用する際１．０の最大摩擦係
数の利用を可能にする乾燥した滑らない道を車両が走行
する場合に当てはまるが，夏期用タイヤと異なり冬期用
タイヤは０．９の最大摩擦係数しか利用できない。冬期
用タイヤ特性曲線４３は，図２の線図の座標原点とその
水平分枝４７との間では，座標原点範囲における夏期用
タイヤ特性曲線３４と比較して，はぼ半分の勾配で延び
ており，このことは，特性曲線４３により表わされる冬
期用タイヤの所要滑りが，所定の摩擦係数を利用できる
ためには，夏期用タイヤの所要滑りの約２倍の大きさで
あることを意味している。
【００３５】更に鎖線で記入されている第２の夏期用タ
イヤ特性曲線３４′は，第１の夏期用タイヤ特性曲線３
４と同じ種類のタイヤに当てはまるが，滑り易くてせい
ぜい０．５の最大摩擦係数の利用しか可能にしない道路
上を車輪がころがる場合に当てはまる。同じ道路条件に
当てはまる冬期用タイヤ特性曲線の変化が２点鎖線の曲
線４３′により示され，その変化は定性的には冬期用タ
イヤ特性曲線４３に対応しているが，小さい勾配の値を
持つている。
イヤ特性曲線３４′は，第１の夏期用タイヤ特性曲線３
４と同じ種類のタイヤに当てはまるが，滑り易くてせい
ぜい０．５の最大摩擦係数の利用しか可能にしない道路
上を車輪がころがる場合に当てはまる。同じ道路条件に
当てはまる冬期用タイヤ特性曲線の変化が２点鎖線の曲
線４３′により示され，その変化は定性的には冬期用タ
イヤ特性曲線４３に対応しているが，小さい勾配の値を
持つている。
【００３６】それぞれの調整用の滑り応答限界値がいわ
ば固定限界値λＡ及びλＢとして規定され，例えば駆動
滑り調整用応答限界値としてλＡ＝０．４が，またロツ
ク防止調整用応答限界値としてλＢ＝０．３が規定さ
れ，応答限界値λＡ及びλＢのこの選択が車両の主とし
て使用される夏期用タイヤに整合されていると，夏期用
タイヤ特性曲線３４及び冬期用タイヤ特性曲線４３の異
なる変化に応じて異なる夏期用タイヤ及び冬期用タイヤ
の接線力伝達特性は，ロツク防止調整の観点からも駆動
滑り調整の観点からも問題を生ずる。これらの条件下で
車両のタイヤを冬期用タイヤに代えると，駆動滑り調整
又はロツク防止調整の応答の際，この冬期用タイヤによ
り，それぞれ匹敵する道路状態で夏期用タイヤにより得
られる車両加速度又は車両減速度の値の約５０ないし６
０％の値しか得られないが，その理由は，設定される滑
り限界値λＡ又はλＢが小さすぎるため，特定の牽引力
又は制動力を伝達するために大きい所要滑りを持つ冬期
用タイヤの接線力伝達能力を利用できないからである。
ば固定限界値λＡ及びλＢとして規定され，例えば駆動
滑り調整用応答限界値としてλＡ＝０．４が，またロツ
ク防止調整用応答限界値としてλＢ＝０．３が規定さ
れ，応答限界値λＡ及びλＢのこの選択が車両の主とし
て使用される夏期用タイヤに整合されていると，夏期用
タイヤ特性曲線３４及び冬期用タイヤ特性曲線４３の異
なる変化に応じて異なる夏期用タイヤ及び冬期用タイヤ
の接線力伝達特性は，ロツク防止調整の観点からも駆動
滑り調整の観点からも問題を生ずる。これらの条件下で
車両のタイヤを冬期用タイヤに代えると，駆動滑り調整
又はロツク防止調整の応答の際，この冬期用タイヤによ
り，それぞれ匹敵する道路状態で夏期用タイヤにより得
られる車両加速度又は車両減速度の値の約５０ないし６
０％の値しか得られないが，その理由は，設定される滑
り限界値λＡ又はλＢが小さすぎるため，特定の牽引力
又は制動力を伝達するために大きい所要滑りを持つ冬期
用タイヤの接線力伝達能力を利用できないからである。
【００３７】車両のそのつど使用されるタイヤの種類に
関係なく，ロツク防止調整及び駆動滑り調整用の滑り応
答限界値の最適な設定を行うために，動力伝達系列１
０，制動装置１１，駆動滑り調整装置１９，２７及びロ
ツク防止調整装置１８，２７により図１に表わされる車
両に，以下機能について説明する電子処理装置４８が設
けられているが，この電子処理装置の電子回路技術的な
実現は，その目的を知れば当業者にとつて多様にかつ容
易に可能なので，この電子処理装置の回路技術的な詳細
な説明は不要と思われる。
関係なく，ロツク防止調整及び駆動滑り調整用の滑り応
答限界値の最適な設定を行うために，動力伝達系列１
０，制動装置１１，駆動滑り調整装置１９，２７及びロ
ツク防止調整装置１８，２７により図１に表わされる車
両に，以下機能について説明する電子処理装置４８が設
けられているが，この電子処理装置の電子回路技術的な
実現は，その目的を知れば当業者にとつて多様にかつ容
易に可能なので，この電子処理装置の回路技術的な詳細
な説明は不要と思われる。
【００３８】電子処理装置４８はそのつど利用される摩
擦係数μａを連続的に検出し，瞬間の駆動滑りλａを求
める。
擦係数μａを連続的に検出し，瞬間の駆動滑りλａを求
める。
【００３９】説明のため図４のブロツク線図に詳細を示
されている電子処理装置４８は，次の可変入力を供給さ
れる電子計算回路４９を含んでいる。 １ 機関２３のクラシク軸の回転数を検出する回転数セ
ンサ５１の出力信号のレベル又は周波数の尺度である機
関回転数ν。 ２ 機関２３へ供給される燃焼用空気の充填効率ＭＬ。
絞り弁２６のすぐ下流側で燃料−燃焼用空気供給通路５
３の吸入曲り管５２の上流側に設けられる熱線風速計５
４の出力信号がこの充填効率の尺度である。 ３ 少なくとも１つの駆動される車輪即ち後輪の回転ν
ＨＬ又はνＨＲ。車輪回転数センサ３１又は３２の出力
信号のレベル又は周波数がこの回転数の尺度である。燃
焼用空気の允填効率の代りに又はこれに加えて，電子計
算回路４９への別の入力として，単位時間に機関２３へ
供給される燃料量についての情報も与えることかでき，
例えば燃料−燃焼用空気供給通路５３の電磁弁と仮定さ
れる噴射弁５６の開放時間から，燃料ポンプ５７の流量
を知つて，この燃料量は簡単に求められる。 ４ 車両形式に特有なものとして固定的に設定されるか
又は可変な後の軸荷重ＬＨＡ。後者の場合後軸荷重Ｌ
ＨＡに特有な電気信号は，例えば後車軸懸架装置のばね
取縮状態に応答する位置センサ又は力センサ（図示せ
ず）により求められる。
されている電子処理装置４８は，次の可変入力を供給さ
れる電子計算回路４９を含んでいる。 １ 機関２３のクラシク軸の回転数を検出する回転数セ
ンサ５１の出力信号のレベル又は周波数の尺度である機
関回転数ν。 ２ 機関２３へ供給される燃焼用空気の充填効率ＭＬ。
絞り弁２６のすぐ下流側で燃料−燃焼用空気供給通路５
３の吸入曲り管５２の上流側に設けられる熱線風速計５
４の出力信号がこの充填効率の尺度である。 ３ 少なくとも１つの駆動される車輪即ち後輪の回転ν
ＨＬ又はνＨＲ。車輪回転数センサ３１又は３２の出力
信号のレベル又は周波数がこの回転数の尺度である。燃
焼用空気の允填効率の代りに又はこれに加えて，電子計
算回路４９への別の入力として，単位時間に機関２３へ
供給される燃料量についての情報も与えることかでき，
例えば燃料−燃焼用空気供給通路５３の電磁弁と仮定さ
れる噴射弁５６の開放時間から，燃料ポンプ５７の流量
を知つて，この燃料量は簡単に求められる。 ４ 車両形式に特有なものとして固定的に設定されるか
又は可変な後の軸荷重ＬＨＡ。後者の場合後軸荷重Ｌ
ＨＡに特有な電気信号は，例えば後車軸懸架装置のばね
取縮状態に応答する位置センサ又は力センサ（図示せ
ず）により求められる。
【００４０】これらの入力の計算処理から電子計算回路
４９は，瞬間的に利用される摩擦係数μａの尺度である
出力を発生する。この場合摩擦係数μａは次の関係式 μａ＝ＦＺ／ＬＨＡ （３） から求められ，ここでＦＺは，走行路に対して加えられ
て車両に作用する動力伝達糸列１０の牽引力を示し，こ
の牽引力は次の関係式により与えられ， ＦＺ＝ＭＺ／ｒｄｙｎ （４） ここでｒｄｙｎは駆動される車輪の一定と仮定される動
的ころがり半径を示し，ＭＺは走行路を介して加えられ
る動力伝達系列１０の推進トルクを示し，次の関係式で
与えられ， ＭＺ＝Ｍｍｏｔ・ｉＧｅｓ・ηＡ （５） ここでｉＧｅｓは動力伝達系列１０の全変速比を示し，
ηＡは車両の動力伝達系列１０の全機械的効率を示し，
Ｍｍｏｔは次の関係式から求められる機関２３の出力ト
ルクを示し， Ｍｍｏｔ＝Ｐｍｅ・ＶＭ／４π （６） ここでＶＭは椴関２３の全行程容積を示し，Ｐｍｅは機
関２３の平均燃焼圧力を示し，この燃焼圧力は，電子計
算回路４９に読出し可能に記憶される機関特性曲線図か
ら求められるか又はそのつど瞬間的に有効な平均燃焼圧
力の値に関して，機関回転数ν，燃焼用空気充填効率Ｍ
Ｌ及び燃料消費率の検出により連続的に求められる。
４９は，瞬間的に利用される摩擦係数μａの尺度である
出力を発生する。この場合摩擦係数μａは次の関係式 μａ＝ＦＺ／ＬＨＡ （３） から求められ，ここでＦＺは，走行路に対して加えられ
て車両に作用する動力伝達糸列１０の牽引力を示し，こ
の牽引力は次の関係式により与えられ， ＦＺ＝ＭＺ／ｒｄｙｎ （４） ここでｒｄｙｎは駆動される車輪の一定と仮定される動
的ころがり半径を示し，ＭＺは走行路を介して加えられ
る動力伝達系列１０の推進トルクを示し，次の関係式で
与えられ， ＭＺ＝Ｍｍｏｔ・ｉＧｅｓ・ηＡ （５） ここでｉＧｅｓは動力伝達系列１０の全変速比を示し，
ηＡは車両の動力伝達系列１０の全機械的効率を示し，
Ｍｍｏｔは次の関係式から求められる機関２３の出力ト
ルクを示し， Ｍｍｏｔ＝Ｐｍｅ・ＶＭ／４π （６） ここでＶＭは椴関２３の全行程容積を示し，Ｐｍｅは機
関２３の平均燃焼圧力を示し，この燃焼圧力は，電子計
算回路４９に読出し可能に記憶される機関特性曲線図か
ら求められるか又はそのつど瞬間的に有効な平均燃焼圧
力の値に関して，機関回転数ν，燃焼用空気充填効率Ｍ
Ｌ及び燃料消費率の検出により連続的に求められる。
【００４１】図３には，５ｌの全行程容積を持つ車両機
関にとつて典型的なこの種の特性曲線図が示されてお
り，パラメータとして異なる燃焼用空気充填効率につい
て，縦軸にｂａｒで示す平均燃焼圧力がＰｍｅが，機関
回転数（毎分回転数）に関して示されている。
関にとつて典型的なこの種の特性曲線図が示されてお
り，パラメータとして異なる燃焼用空気充填効率につい
て，縦軸にｂａｒで示す平均燃焼圧力がＰｍｅが，機関
回転数（毎分回転数）に関して示されている。
【００４２】電子処理装置４８は更に比較回路５８を含
み，車輪の周速度に特有な車輪回転数センサ２８，２９
及び３１，３２の出力信号が入力としてこの比較回路へ
供給される。この比較回路５８の機能は次の通りであ
る。
み，車輪の周速度に特有な車輪回転数センサ２８，２９
及び３１，３２の出力信号が入力としてこの比較回路へ
供給される。この比較回路５８の機能は次の通りであ
る。
【００４３】左後輪の周速度と左前輪の周速度との比較
及び右後輪の周速度と右前輪の周速度との比較から，左
及び右の後輪に存在する駆動滑りλａ及び制動滑りλｂ
の値に特有な信号が発生されて，比較回路５８の滑り信
号出力端５９から出力され，関係式（１）及び（２）に
従つて滑り値の形成が行われる。
及び右後輪の周速度と右前輪の周速度との比較から，左
及び右の後輪に存在する駆動滑りλａ及び制動滑りλｂ
の値に特有な信号が発生されて，比較回路５８の滑り信
号出力端５９から出力され，関係式（１）及び（２）に
従つて滑り値の形成が行われる。
【００４４】更に両前輪の周速度の比較から，車両が直
進走行しているか（これは両前輪の周速度が等しいこと
により認められる），車両が曲線走行しているか（これ
は両前輪の周速度が異なることにより認められる）を，
比較回路５８が確認する。更に両後輪の周速度も互いに
比較され，両後輪の周速度が等しいと，車両が動的に安
定な状態にあるものと仮定される。比較回路５８にはロ
ツク防止装置及び駆動滑り調整装置用電子制御装置の出
力信号も供給され，これらの信号に基いて比較回路５８
が，両方の調整装置の１つが動作しているか否かを確認
する。
進走行しているか（これは両前輪の周速度が等しいこと
により認められる），車両が曲線走行しているか（これ
は両前輪の周速度が異なることにより認められる）を，
比較回路５８が確認する。更に両後輪の周速度も互いに
比較され，両後輪の周速度が等しいと，車両が動的に安
定な状態にあるものと仮定される。比較回路５８にはロ
ツク防止装置及び駆動滑り調整装置用電子制御装置の出
力信号も供給され，これらの信号に基いて比較回路５８
が，両方の調整装置の１つが動作しているか否かを確認
する。
【００４５】ロツク防止装置１８，２７も駆動滑り調整
装置１９，２７も動作しておらず，車両が動的に安定な
状態で直進走行していると，比較回路５８の制御出力端
６１に，これに特有な動作状態信号の論理ＡＮＤ結合か
ら制御信号が発生され，電子計算回路４９及び比較回路
５８の出力側に接続されている電子処理装置４８の評価
装置６２がこの制御信号により駆動されて，比較回路
５．８の滑り信号出力端５９及び摩擦係数出力端６３か
ら適当に符号化された様式で与えられるλ（λａ，
λｂ），μａ値対を，評価装置６２の範囲に設けられる
図示しない記憶装置例えばシフトレジスタへ読込み，記
憶されるλ，μａ値対が生ずる周期に一致するようにサ
イクルタイマ６４により決定される周期で，これらの
λ，μａ値対がシフトレジスタに読込まれる。
装置１９，２７も動作しておらず，車両が動的に安定な
状態で直進走行していると，比較回路５８の制御出力端
６１に，これに特有な動作状態信号の論理ＡＮＤ結合か
ら制御信号が発生され，電子計算回路４９及び比較回路
５８の出力側に接続されている電子処理装置４８の評価
装置６２がこの制御信号により駆動されて，比較回路
５．８の滑り信号出力端５９及び摩擦係数出力端６３か
ら適当に符号化された様式で与えられるλ（λａ，
λｂ），μａ値対を，評価装置６２の範囲に設けられる
図示しない記憶装置例えばシフトレジスタへ読込み，記
憶されるλ，μａ値対が生ずる周期に一致するようにサ
イクルタイマ６４により決定される周期で，これらの
λ，μａ値対がシフトレジスタに読込まれる。
【００４６】最も新しい値対をシフトレジスタへ読込む
毎に，これまでシフトレジスタに記憶されていたすべて
の値対が，１アドレスだけ送られ，その際時間に最も古
い値対が消去される。
毎に，これまでシフトレジスタに記憶されていたすべて
の値対が，１アドレスだけ送られ，その際時間に最も古
い値対が消去される。
【００４７】評価装置６２の別の機能を説明するため
に，５０ｍｓ毎に１つの値対μａ，λを求めて評価装置
６２へ読込むことができ，即ち５秒だけ続く車両の普通
の発進過程に対応する時間に，その間に駆動滑り調整装
置が付勢されなかつた場合，１００個の値対を読込むこ
とかできるものと仮定する。図２の説明例において０．
４の標準的な滑り限界値λＡにおいて，駆動滑り調整装
置の応答により，この応答限界値λＡより大きい滑り値
を持つ値対の読込みが阻止されるので，評価装置６２へ
読込まれる値対によつて，夏期用タイヤ特性曲線３４の
ほぼ直線的に延びる分枝３７及び３８又は冬期用タイヤ
特性曲線４３の上昇分枝４４にあるような夏期用タイヤ
特性曲線３４又は冬期用タイヤ特性曲線４３の補間点の
みが求められる。従つてｉで値対μａ，λａの読込み順
序を示すと，商μａｉ／λａｉはタイヤ特性曲線３４又
は４３のそれぞれの勾配の良好な尺度となるので，それ
ぞれ瞬間的に記憶される値対μａ，λａの商の連続的な
平均値形成から，それぞれのタイヤ特性曲線３４又は４
３の初期勾配が非常に精確に求められ，これから車画の
タイヤの種類が推定される。
に，５０ｍｓ毎に１つの値対μａ，λを求めて評価装置
６２へ読込むことができ，即ち５秒だけ続く車両の普通
の発進過程に対応する時間に，その間に駆動滑り調整装
置が付勢されなかつた場合，１００個の値対を読込むこ
とかできるものと仮定する。図２の説明例において０．
４の標準的な滑り限界値λＡにおいて，駆動滑り調整装
置の応答により，この応答限界値λＡより大きい滑り値
を持つ値対の読込みが阻止されるので，評価装置６２へ
読込まれる値対によつて，夏期用タイヤ特性曲線３４の
ほぼ直線的に延びる分枝３７及び３８又は冬期用タイヤ
特性曲線４３の上昇分枝４４にあるような夏期用タイヤ
特性曲線３４又は冬期用タイヤ特性曲線４３の補間点の
みが求められる。従つてｉで値対μａ，λａの読込み順
序を示すと，商μａｉ／λａｉはタイヤ特性曲線３４又
は４３のそれぞれの勾配の良好な尺度となるので，それ
ぞれ瞬間的に記憶される値対μａ，λａの商の連続的な
平均値形成から，それぞれのタイヤ特性曲線３４又は４
３の初期勾配が非常に精確に求められ，これから車画の
タイヤの種類が推定される。
【００４８】最も簡単な構成では，そのつど瞬間的に記
憶される値対の商μａ／λａを介して平均値を形成する
ことによりタイヤ特性曲線３４又は４３の変化をこのよ
うに求めるように，評価装置６２が構成されている。車
両が動作状態にあり，即ち点火装置が付勢され，かつ車
両が動いている限り，この平均値形成は連続的に行われ
るので，動作条件の変化例えばタイヤの湿度上昇により
生ずるタイヤ特性曲線３４又は４３の変化も検出可能で
ある。ただ１回の加速過程内例えば発進の際，充分多い
数のμａ，λａが求められるので，評価装置６２は常に
適時に車両がどんな形式のタイヤを備えているかを確認
し，ロツク防止−駆動滑り調整電子制御装置２７用の情
報信号を発生し，これらの情報信号により電子制御装置
が，そのつどの調整様式即ちロツク防止又は駆動滑り調
整のため，確認されたこのようなタイヤ形式にとつて最
適な応答限界値λＡ及びλＢに設定される。
憶される値対の商μａ／λａを介して平均値を形成する
ことによりタイヤ特性曲線３４又は４３の変化をこのよ
うに求めるように，評価装置６２が構成されている。車
両が動作状態にあり，即ち点火装置が付勢され，かつ車
両が動いている限り，この平均値形成は連続的に行われ
るので，動作条件の変化例えばタイヤの湿度上昇により
生ずるタイヤ特性曲線３４又は４３の変化も検出可能で
ある。ただ１回の加速過程内例えば発進の際，充分多い
数のμａ，λａが求められるので，評価装置６２は常に
適時に車両がどんな形式のタイヤを備えているかを確認
し，ロツク防止−駆動滑り調整電子制御装置２７用の情
報信号を発生し，これらの情報信号により電子制御装置
が，そのつどの調整様式即ちロツク防止又は駆動滑り調
整のため，確認されたこのようなタイヤ形式にとつて最
適な応答限界値λＡ及びλＢに設定される。
【００４９】どんな形式のタイヤを車両が備えているか
を評価装置６２が確認した後，それぞれ最後に読込まれ
た値対の商μａ／λａを，以前に読込まれた値対の平均
値とまず比較する。この商が例えば２０％の限界値以上
だけ長時間平均値と相違していると，評価装置６２は，
車両が小さい摩擦係数μａを持つ走行路範囲上を走行し
ているものと評価し，従つて用心のため，駆動滑り調整
動作又はロツク防止調整動作用の応答限界値λＡ及びλ
Ｂが，例えば最初の値の７０％に減少されるので，この
ような低摩擦係数範囲では，両方の調整の敏感な応答が
行われる。前記のように長時間平均値と相違する商を持
つ値対は，連続する平均値形成では考慮されないので，
低摩擦係数検出の感度は低下されない。
を評価装置６２が確認した後，それぞれ最後に読込まれ
た値対の商μａ／λａを，以前に読込まれた値対の平均
値とまず比較する。この商が例えば２０％の限界値以上
だけ長時間平均値と相違していると，評価装置６２は，
車両が小さい摩擦係数μａを持つ走行路範囲上を走行し
ているものと評価し，従つて用心のため，駆動滑り調整
動作又はロツク防止調整動作用の応答限界値λＡ及びλ
Ｂが，例えば最初の値の７０％に減少されるので，この
ような低摩擦係数範囲では，両方の調整の敏感な応答が
行われる。前記のように長時間平均値と相違する商を持
つ値対は，連続する平均値形成では考慮されないので，
低摩擦係数検出の感度は低下されない。
【００５０】上述した非常に簡単な評価装置６２の構成
とは異なり，連続的に読込まれるμａ，λａの値対の間
への補間によりタイヤ特性曲線３４又は４３の全変化を
求め，新しく読込むべき値対を，補間のために使用する
前に，それがそれぞれのタイヤ特性曲線３４又は４３か
らどの程度離れているかについて検査して，引続く補間
のために考慮するか，又は低摩擦係数確認に利用するよ
うに，評価装置を構成できることは明らかである。
とは異なり，連続的に読込まれるμａ，λａの値対の間
への補間によりタイヤ特性曲線３４又は４３の全変化を
求め，新しく読込むべき値対を，補間のために使用する
前に，それがそれぞれのタイヤ特性曲線３４又は４３か
らどの程度離れているかについて検査して，引続く補間
のために考慮するか，又は低摩擦係数確認に利用するよ
うに，評価装置を構成できることは明らかである。
【図１】ロツク防止装置を備えた自動車のタイヤに駆動
滑り調整装置用の滑り限界値を整合させる本発明の装置
のブロツク線図である。
滑り調整装置用の滑り限界値を整合させる本発明の装置
のブロツク線図である。
【図２】本発明の根底にある問題を説明するため車両の
夏期用タイヤ及び冬期用タイヤの摩擦係数−滑り特性曲
線を示す線図である。
夏期用タイヤ及び冬期用タイヤの摩擦係数−滑り特性曲
線を示す線図である。
【図３】図１の装置により自動的に実施可能な本発明の
方法を説明するための機関特性曲線である。
方法を説明するための機関特性曲線である。
【図４】図１による装置の範囲に設けられる電子処理装
置のブロツク線図である。
置のブロツク線図である。
１０ 動力伝達系列 １２，１３，１４，１６ 車輪制動機 １８，２７ ロツク防止装置 １９，２７ 駆動滑り調整装置 ２３ 機関 ２６ 絞り弁 ２７ 電子制御装置 ２８，２９，３１，３２ 車輪回転数センサ ４８ 電子処理装置 ５３ 燃料−空気供給通路 ５６ 燃料噴射弁
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 アルミーン・ミユレル ドイツ連邦共和国バツクナング・ジユー トシユトラーセ142 (72)発明者 ライネル・フライターク ドイツ連邦共和国ニユルテインゲン・パ ノラーマシユトラーセ57 (56)参考文献 特開 平１−200032（ＪＰ，Ａ) 特開 平３−182650（ＪＰ，Ａ) 特開 平１−223064（ＪＰ，Ａ) 特開 平１−125530（ＪＰ，Ａ)
Claims (7)
- 【請求項１】 車両の動的に安定な運動状態の間即ち直
進走行の間及び駆動される車輪の回転数が等しい間，駆
動される車輪及び駆動されない車輪に個々に属する車輪
回転数センサにより検出される車両の動的データとして
の車両の速度及び駆動される車輪の滑りから，走行路と
駆動される車輪との間の利用される摩擦係数を推定し，
この利用される摩擦係数と測定される駆動滑りとの間の
相関関係からタイヤの摩擦係数−滑り特性曲線を推定
し，トルク伝達に必要なタイヤの所要滑りが，標準形式
のタイヤに特有な値より大きいか又は小さい場合，空転
傾向のある駆動される車輪を車輪制動機の付勢によつて
再び減速するという原理に従つて行われる駆動滑り調整
又はロツク防止調整用の応答限界値を増大又は減少さ
せ，測定される動作データとしての燃料供給又は燃焼用
空気供給，機関回転数及び動力伝達系列の全変速比か
ら，駆動される車輪に与えられる駆動トルクを求め，駆
動される車輪における所定の法線力又は測定される法線
力即ち軸荷重ＬＨＡにおいてこの駆動トルクから，関係
式μａ＝ＦＺ／ＬＨＡに従つて，利用される摩擦係数μ
ａを求め，ここでＦＺで関係式ＦＺ＝ＭＺ／ｒｄｙｎに
より与えられる車両の動力伝達系列の牽引力を示し，ｒ
ｄｙｎで駆動される車輪の動的ころがり半径を示し，Ｍ
Ｚで走行路を介して加えられる動力伝達系列の推進トル
クを示す，駆動される車輪及び駆動されない車輪を持つ
自動車のタイヤに，駆動滑り又は制動滑り調整装置用滑
り限界値λＡ及びλＢを整合させる方法において， 利用される摩擦係数μａの増大する値及び駆動滑りλａ
の増大する値により与えられる多数の値対μａ，λａを
求め， これらの値対から摩擦係数μａと駆動滑りλａとの関係
μａ（λａ）を求め，その際駆動される車輪の車輪回転
数と駆動されない車輪の車輪回転数との比較から駆動滑
りを求め， 求められた摩擦係数μａと駆動滑りλａとの関係に応じ
て，駆動滑り調整及び制動滑り調整用の応答滑り限界値
λＡ及びλＢを設定することを特徴とする，駆動滑り又
は制動滑り調整装置用滑り限界値を自動車のタイヤに整
合させる方法。 - 【請求項２】 機関（２３）の燃焼室へ供給される燃焼
用空気の充填効率から車両機関（２３）の出力トルクを
求めることを特徴とする，請求項１に記載の方法。 - 【請求項３】 機関（２３）へ供給される燃料の量から
機関（２３）の出力トルクを求めることを特徴とする，
請求項１又は２に記載の方法。 - 【請求項４】 駆動滑り調整装置及びロツク防止装置を
備え，その調整に適した制御のため電子制御装置が設け
られて，駆動される車輪及び駆動されない車輪の車輪周
速度に対応するレベル又は周波数を持つ車輪回転数セン
サの出力信号の処理により，駆動滑り調整装置又はロツ
ク防止装置用の必要な駆動信号を発生し，それにより駆
動滑り調整の湯合，空転傾向のある車輪が車輪制動機の
付勢により再び減速され，必要な場合には機関トルクも
減少され，ロツク防止調整の場合，制動滑りλｂ又は車
両減速度が限界値を超過すると，制動力が減少されるも
のにおいて，駆動滑り及び制動滑り調整装置（１９，２
７及び１８，２７）の電子制御装置（２７）に加えて，
次の入力 １ 車両機関（２３）の回転数υ ２ 機関へ供給される燃焼用空気又は機関へ供給される
燃料の充填効率 ３ 駆動される車輪及び駆動されない車輪の車輪回転数
及び ４ 駆動される車輪の軸荷重ＬＨＡから，走行運転中瞬
間的に利用される摩擦係数μａを関係式μａ＝ＦＺ／Ｌ
ＨＡに従つて求める電子処理装置（４８）が設けられ，
ここでＦＺが関係式ＦＺ＝ＭＺ／ｒｄｙｎにより与えら
れる車両の動力伝達系列（１０）の牽引力を示し，ｒ
ｄｙｎが駆動される車輪の動的ころがり半径を示し，Ｍ
Ｚが走行語を介して加えられる動力伝達系列の推進トル
クを示し，この推進トルクが関係式ＭＺ＝Ｍｍｏｔ・ｉ
Ｇｅｓ・ηＡから求められ，ここでｉＧｅｓが車両の動
力伝達系列（１０）の全変速比を示し，ηＡが動力伝達
系列（１０）の全機械的効率を示し，またＭｍｏｔが関
係式Ｍｍｏｔ＝Ｐｍｅ・ＶＮ／４πから求められる機関
（２３）の出力トルクを示し，ＶＭにより車両機関（２
３）の全行程容積を示し，Ｐｍｅが車両機関に特有な特
性曲線から求められる機関（２３）の平均燃焼圧力を示
し，電子処理装置（４８）が，利用される摩擦係数μａ
に対応する電気出力信号を連続して発生する電子計算回
路（４９）と，駆動される車輪の駆動滑りλａに対応す
る電気出力信号を連続して発生する比較回路（５８）
と，摩擦係数μａと駆動滑りλａとの関係に応じて駆動
滑り調整及び制動滑り調整用の応答滑り限界値λＡ及び
λＢを設定する評価装置（６２）とを含んでいることを
特徴とする，請求項１ないし３の１つに記載の方法を実
施するための装置。 - 【請求項５】 燃焼用空気の充填効率を検出するため，
温度に敏感な空気質量流量測定装置（５４）が設けられ
ていることを特徴とする，請求項４に記載の装置。 - 【請求項６】 車両懸架装置のばね収縮状態に応答する
軸荷重測定装置が設けられて，軸荷重に対応する電気出
力信号を発生することを特徴とする，請求項４又は５に
記載の装置。 - 【請求項７】 電子処理装置（４８）の範囲に，利用さ
れる摩擦係数μａに対応する電気出力信号を連続して発
生する電子計算回路（４９）が設けられ，更に駆動され
る車輪の滑りλａに対応する電気出力信号を連続して発
生する比較回路（５８）と，電子計算回路（４９）及び
比較回路（５８）に同期化される評価装置（６２）とが
設けられ，この評価装置が，互いに関係する多数の
μａ，λａ値対から商μａ／λａの連続的なスライド平
均値をタイヤに特有な量として形成することを特徴とす
る，請求項４ないし６の１つに記載の装置。
Applications Claiming Priority (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| DE4102301A DE4102301C1 (ja) | 1991-01-26 | 1991-01-26 | |
| DE4102301.3 | 1991-01-26 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH04321436A JPH04321436A (ja) | 1992-11-11 |
| JP2973341B2 true JP2973341B2 (ja) | 1999-11-08 |
Family
ID=6423764
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP4050123A Expired - Fee Related JP2973341B2 (ja) | 1991-01-26 | 1992-01-24 | 駆動滑り又は制動滑り調整装置用滑り限界値を自動車のタイヤに整合させる方法及び装置 |
Country Status (5)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5357434A (ja) |
| EP (1) | EP0497095B1 (ja) |
| JP (1) | JP2973341B2 (ja) |
| DE (1) | DE4102301C1 (ja) |
| ES (1) | ES2082998T3 (ja) |
Families Citing this family (39)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| GB9209137D0 (en) * | 1992-04-28 | 1992-06-10 | Lucas Ind Plc | Method of and apparatus for estimating surface friction |
| DE4217710A1 (de) * | 1992-06-01 | 1993-12-02 | Porsche Ag | Verfahren zur Erkennung einer winterglatten Fahrbahn |
| US5278761A (en) * | 1992-11-12 | 1994-01-11 | Ford Motor Company | Method for vehicular wheel spin control that adapts to different road traction characteristics |
| FR2698332B1 (fr) * | 1992-11-26 | 1995-02-03 | Renault | Procédé de commande de la décélération par freinage d'un véhicule routier et véhicule routier en faisant application. |
| DE4301676A1 (de) * | 1993-01-22 | 1994-07-28 | Teves Gmbh Alfred | Antriebsschlupfregelungssystem mit Bremsen- und/oder Motoreingriff |
| JP2948718B2 (ja) * | 1993-06-21 | 1999-09-13 | 自動車機器株式会社 | トラクションコントロールシステムにおけるガバナアクチュエータの調整方法 |
| DE4418773C1 (de) * | 1994-05-28 | 1996-01-25 | Daimler Benz Ag | Verfahren zur Erhöhung des Antriebsmoments |
| US5627755A (en) * | 1994-09-09 | 1997-05-06 | Kelsey-Hayes Company | Method and system for detecting and compensating for rough roads in an anti-lock brake system |
| DE19521544B4 (de) * | 1995-06-13 | 2004-12-30 | Wabco Gmbh & Co.Ohg | Verfahren zur wenigstens näherungsweisen Ermittlung des bei wenigstens einer Bremsung zwischen den Rädern eines Fahrzeugs und der Fahrbahn ausgenutzten Reibwertes |
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