JPH03501054A - 車輪センサにより検出された車両車輪回転速度の補正方法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるため要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 車輪センサにより検出された車両車輪 回転速度の補正方法 技術背景 車両車輪の速度をセンサを用いて測定し、測定した速度を車輪スリップの制御に 用いることが公知である。車輪スリップは例えば、車両車輪の過制動により（制 動スリップ）、過度に大きな駆動トルクにより（駆動スリップ）、または道路と タイヤとの間の摩擦係数が低い場合に機関のエンジンブレーキトルクにより発生 し得る。ブレーキ圧に作用することにより、ＡＢＳでは制動スリップが制御され る。駆動トルクおよび／またはブレーキに作用することにより、駆動スリップ制 御（ＡＳＲ）では駆動スリップが制御される。エンジンブレーキトルク制御では 、伝動装置に作用することによりスリップが制御される。

車両のタイヤ直径は相互に異なり得る。そのｔ；め個個の車輪にて異なる車輪速 度が測定される。それによって上記制御の際に誤制御が生じ得る。

発明の利点 本発明の方法は、走行中に種々異なるタイヤ直径が検出され、偏差したタイヤ直 径を有する車輪の測定速度が補償される、という利点を有する。従って得られた 値を制御のｔ；めに相互に関連付けることができる。

有利には車輪の異なる直径の識別および補正計算は次の場合に行う。すなわち、 制動されていないとき、前記の制御が作用していないとき、曲線を走行していな いとき（ハンドル角信号が小さい、または横加速度が小さい、または１つの車軸 の車輪における回転速度がほぼ等しい）、車両加速度または減速度が小さいとき 、車輪が加速度または減速度を有しないかまたは僅かしか有しないとき、および ／または少なくとも機関トルクしか駆動輪に結合伝達されていないときである。

後者は僅かな機関出力トルク、ま！；は機関と駆動輪との結合連結がないこと、 またはオートマチックギヤの場合“走行段Ｎ″に入れられていることにより信号 化される。零トルク検出はＡＢＳ制御装置の場合、ＤＫＶ−間合わせ（質問走査 ）および　ｎ、、５−間合わせによっては可能でない。というのはここではＡＳ Ｒ固有の情報を取扱うからである。

その代わりにＡＢＳ制御装置の場合、存在する噴射装置（モトロニツク、ジェト ロニック等）から燃料消費指示（ＫＶＡ）のＩ；めの線路を読出すことができる 。値は噴射時間Ｔｉにほぼ比例する。ＴｉないしＫＶＡから、相応の機関特性曲 線が既知の場合、機関トルクを検出し得る。上記の基準はスリップのない車輪走 行を識別するため、種々の組合わせで利用することができる。測定および補正を 中央の速度領域でのみ行うことも可能である。

ダイナミックなタイヤ直径の変化は単向速度の非線形関数である。非線形補正を 行うことができるようにするため、速度に依存する補正値により全速度領域にわ たり補正を行うことができる。

図面に基づき本発明の詳細な説明する。

第１図は本発明の方法を実施するためのブロック回路図、第２図は該方法を実施 するためのフローチャート、第３図は３つの速度センサを有する車両の原理図、 第４図と第５図は説明のための表ないし線図、第６図は別の実施例のブロック回 路図である。

第１図には１〜４により、自動車の４つの車輪に所属する速度センサが示されて いる。これらは車輪速度Ｖ、−Ｖ、をブロック５に送出する。別のブロック６は 次のときブロック５を作用化する。すなわちここで仮定されるように、制動され ないとき（ＢＬＳ）、ＡＢＳおよびＡＳＲが作用しないとき（Ａ　Ｂ　Ｓおよび ＡＳＲ）、車両加速度または減速度が所定量　ａ、より小さいとき、横加速度ａ ０が量ａ、より小さいとき、および車両が２０〜１１０ｋｍ／ｈで運動するとき である。

これらの条件が満たされるとスリップのない走行が仮定される。ここでは、基準 ａＱ＜ａｍが後で初めて付加信号に付加接続されることが仮定されているとする 。

ブロック５では連続的に次の差分が形成され、△Ｖ＋　＝　ｌ　Ｖａ　−Ｖｘ　 ｌ △Ｖｚ　−Ｉ　Ｖａ　−Ｖａ　ｌ ΔＶ４−ＩＶｇ　Ｖｓｌ △　Ｖｓ＝　ｌ　Ｖｔ−Ｖａ　ｌ △　Ｖｉ−Ｉ　Ｖａ−Ｖ４　ｌ そして最小差分ΔＶ０．が検出される。例えばこの差分△ｖ１．−△ｖ４の■、 およびＶａの速度から、ブロック１６にて平均値 が形成される。

有利にはブロック５にて、差分の平均値Δ■、は順次連続する多数の測定にわた って検出される。有利には平均値は以下の式に従って検出された重み付は平均値 である。

この式は、ｍ回の平均値形成（ｍは定数、例えば１０００）のそれぞれ最後（時 点ｔ−１）に得られた平均ｆｉｔΔＶ（ｔ−１）に係数ｍを付し、これに新たに （時点ｔ）検出された差分値ΔＶ　（ｔ）を加算して、和を（ｍ＋１）で割算す ることを意味する。只すは計算スタート時は０である。

ここから得られｔ；最小差分ΔＶ　ｍ　ｌ　＋に従い、最小偏差を有する車輪速 度が相互に選択され、上に述べた平均値Ｖがブロック６で形成される。

比較器７は、選択しｌ二車輪の差分が所定値より小さいか、例えば１％より小さ いかをチェックする。この場合ブロック８が作用化される。そうでなければブロ ック５の非作用化により新たに測定が開始される。

差分が例えば１％より小さければ、ブロック８にて補正係数 Ｗ Ｋ　１　璽　□　および　Ｋ４−　□ Ｖ、　Ｖ４ が（上記例に従い）形成される。その際ここでは妙に算入されていない車輪速度 がＶに関連付けられる。これはブロック５から線路５ａを介してブロック８に通 報される。連続して得られた補正値に、およびに、がら、同様にブロック８にて 重み付は平均値ｋＩおよびＫ。

が式 ％式％（） に従い形成される。ｍはここでも定数、例えば１０００、Ｋは計算スタート時に は１である。

別のブロック９にて値Ｋを記憶し、妥当性についてチェックすることができる。

その際、Ｋは所定値Ｋ　Ｏ＋＊＊＊を上回ってはならないことを前提とする。こ の所定値は例えば非常車輪の直径により定められる。

仮定された例で検出された値に１とに、は線路９′を介して乗算器ｌＯと１３に 送出される。これら乗算器では測定速度Ｖ、とＶ、から補正速度 が形成される。端子１４を介して一部補正され一部補正されない速度信号■１□ Ｖ、、Ｖ、、Ｖ４Ｋを別の評価のために使用することができる。

一旦補正値が検出されたならば、補正検出に対する基準を厳しくシ、それからは 例えば検出に対し付加的にさらに直線走行を条件とすることができる。そのため に補正信号にの形成の際にＯＲ−ゲー）１５を介してブロックｌを切換える。そ れによりブロックｌは今度はさらに、付加的な直線走行の際、すなわち　ａｏ＜ ａ□のときブロック５を作用化する。

第２図に示されたフローチャートに基づき、別の方法を説明する。スタート２ｏ の後、２１で最小差分△ｖ　ａｌ＋が検出され、平均値Ｖが形成される。ここで は検出された値が妥当か否かがチェックされる（例え（例えば　□　く　３％　 ） Ｋ（＋−１） 同様にこのような場合、２５にて車輪速度が補正されｔ；値が妥当でないことが 検出されると、それぞれ２６を介して先行する最後の妥当補正値が補正に用いら れる。

第３図では、前輪３１と３２にのみそれぞれ１つの速度センサ３５ないし３６が 配属されており、後輪３３と３４にはディファレンシャル３７に設けられたセン サ３８のみが配属されていることを前提としている。この場合センサ３８の信号 は、最小差を有する車輪の平均信号Ｖとしてセットされ、それを基に２つの前輪 の補正が行われる。第１図による差分検出は省略されている。ディファレンシャ ルは機械的に駆動速度の平均値を形成する。

実際の車両速度Ｖ、をスピード信号または関係式の１つ Ｖｙ−ｍａＸ　（ＶｖＬ、ｖ、、、ＶＩＩＬＩ　Ｖｌｌｌ）ま　プこ　は ＶＦ−（ＶＶＬ＋Ｖｖｉ＋Ｖｈｃ＋Ｖｖ＊）／　４から導出することができる（ ＶＶＬ等は車輪速度）。スリップのない走行時に、車輪関連補正値ＫＶＬＩ　Ｋ Ｖｌ＋Ｋ）ＩＬおよびに□が次式に従い算出される。

ＶＦ Ｖ。

ここでＶｉは１番目の車輪の車輪速度、Ｋｉはその補正係数である。Ｋに対する 値は記憶され、測定車輪速度は連続的に、記憶した補正値Ｋにより補正される（ ｖＩ　Ｋ＊ｒｒ−Ｋ　！　”　Ｖ　１）。

本発明による補正を適用すれば、タイヤの大きさが変化した際、滑り土用チェー ンを装着した際、非常用タイヤを使用した際等に何ら問題が制御装置に生じない 。

車両速度の検出に対する条件、例えば加速度に対する限界値、ハンドル角または 横加速度または１つの車軸の車輪回転数の差に対する条件、または小さな機関ト ルクに対する条件を、時間に依存して始動時から、または補正サイクルの数に依 存して始動時から厳しくすることができる。これは第４図の表に示されている。

そこでは曲線走行は操舵輪の速度差ΔＶにより定められ、機関零トルクは零トル ク値近傍のアクセルペダル位置により定められる。

車輪の偏差はＡＳＲ−動作の開始時から既に、補正係数の検出が行えない程大き いことがあり得る。従ってＡＳＲを行っていても始動２０秒後に補正係数を検出 するようにする。始動後の時間の上昇と共にこの待機時間は大きくなる。例えば ２０分後にこの検出は完全に取りやめることができる。従い車両速度の検出は時 間Ｔと共により鋭敏となる。

記憶した補正値を、新たに検出した補正値により置換することは、偏差が偏差限 界値を上回るときにのみ行う。この偏差限界値も始動後の時間に依存させること ができる。すなわち限界値は時間と共に小さくなる。これは第５図に２つの限界 値４０．４１と共に示されている。新たに検出された補正値がこの限界値の上側 ないし下側にあるときに記憶される。１分に達するまでは補正値置換は行われな い。

第６図では新たな補正係数を検出するためのブロックに車輪速度が端子６１を介 して供給される。ブロック６０は、ブロック６２がブロック６０を作用化したと きにのみ車輪速度を検出する。これはブロック６２が印加される信号からスリッ プのないことを識別したときに行われる。スリップのないことの確定に対する条 件は始動後の持続時間に依存させることができる（第４図参照）。従ってブロッ ク６３には、始動時にセットされ！二時限素子６３から時間信号が供給される。

ブロック６で新たな補正係数が検出されると、これら係数は記憶−比較素子６４ に供給される。新たな値が少なくともブロック６５により予め定められｔ；限界 値だけ古い値より偏差すると、古い記憶されている値はそれぞれ新たな値により 置換される。この限界値は第５図に相応して、始動後の時間と共に変化する（線 路６６）。始動後の最小時間を経過しない限り、限界値信号、従い補正値比較は ＡＮＤ−ゲート６７により阻止される。前記最小時間中は時限素子６８が信号を 送出しない。

素子６４に最後に記憶された補正係数と、連続的に検出された車輪速度は乗算器 ６９で乗算される。従い端子７０では補正された車輪速度がＡＢＳまたはＡＳＲ での評価のために使用可能である。

特表乎３−５０１０５４（５） 第２図 Ｆｉｇ、３ 第４図 国際調査報告 ＳＡ　２５５４５

Claims (28)

【特許請求の範囲】
1. １．車輪センサにより検出された車両車輪の回転速度を補正する方法において、 車輪スリップのない期間中に車両速度ＶＦを検出し、当該車両速度からの他の車 輪の偏差から補正値Ｋを検出し、引続き車輪の車輪速度を当該補正値で補正する ことを特徴とする補正方法。
2. ２．車両速度を検出するために、車輸回転速度を対で比較することによって、最 小速度差を有する車輪対を検出し、当該車輪の車輪速度を平均する請求項１記載 の方法。
3. ３．車両速度の検出を、スリップ制御（ＡＢＳまたはＡＳＲまたはエンジンブレ ーキトルク制御）の行われない時間中に行う請求項１または２記載の方法。
4. ４．実際の車両速度の検出を、制動しない時間中に行う請求項１から３いずれか １記載の方法。
5. ５．実際の車両速度の検出を、機関が僅かなトルクを出力している時間中に行う 請求項１から４いずれか１記載の方法。
6. ６．実際の車両速度の検出を、車両が所定の速度領域で走行している期間中に行 う請求項１から５いずれか１記載の方法。
7. ７．実際の車両速度の検出を、車輸加速度および車輪減速度が所定の小さな比較 値よりも小さいときに行う請求項１から６いずれか１記載の方法。
8. ８．実際の車両速度の検出を、曲線走行を行わないときに行う請求項１から７い ずれか１記載の方法。
9. ９．２つの車両速度の最小差を検出するために、順次連続して検出された多数の 速度差ΔＶの平均値ΔＶを形成する請求項２から８いずれか１記載の方法。
10. １０．時点ｔにおける差分ΔＶの重み付け平均値ΔＶを次式に従い形成し、 ΔＶ＝ｍ・ΔＶ（ｔ−１）＋ＫΔＶ（１）／ｍ＋１ここでｍは定数（計算回数） 、（ｔ−１）とｔは順次連続する評価時点である請求項９記載の方法。
11. １１．最小の差分は、所属車輪の車輪速度が所定の小さい値（例えば１％）より も僅かだけ相互に異なる場合のみ利用する請求項２から１０いずれか１記載の方 法。
12. １２．他の車輪の測定車輸速度Ｖｍｉを次式に従い補正しＶＫｉ＝Ｋｉ・Ｖｍｉ ここでＫｉは個々の車輪に対して検出された補正係数、ＶＫｉは個々の車輪に対 して補正された車輪速度である請求項１から１１いずれか１記載の方法。
13. １３．Ｋは商Ｋ＝Ｖ／Ｖｍの形成により検出される請求項１２記載の方法。
14. １４．補正値Ｋは次式に従い検出された重み付け補正値Ｋであり、 Ｋ＝ｍＫ（ｔ−１）＋Ｋ（ｔ）／ｍ＋１ここでｍは定数、（ｔ−１）およびｔは 順次連続する評価時点、Ｋ（ｔ）は新たに検出された補正値である請求項１２ま たは１３記載の方法。
15. １５．１であるＫに対する値の許容偏差が制限されている請求項１２から１４い ずれか１記載の方法。
16. １６．瞬時の補正値Ｋ（ｔ）の重み付け補正値Ｋ（Ｅ−１）からの偏差が制限さ れている請求項１４または１５記載の方法。
17. １７．第１の補正値が何回かの測定後に検出されたときに初めて曲線走行条件を 有効にする請求項８記載の方法。
18. １８．１つの車軸で共通の速度センサを使用する場合、該センサの速度信号を平 均値Ｖとして使用する請求項１から１７いずれか１記載の方法。
19. １９．スリップのない走行時に各車輪に対して補正値Ｋｉ＝ＶＦ／Ｖｉ （Ｖｉはｉ番目の車輪の車輪速度）を検出し、記憶し、引続き車輪速度の瞬時の 測定値を所属の補正値で補正する請求項３から８いずれかｉ記載の方法。
20. ２０．車両速度検出のための条件を車両始動後の時間Ｔに依存して厳しくする請 求項３，５，７または８いずれか１記載の方法。
21. ２１．スリップ制御（特にＡＳＲ時）の開始時に待機時間の後、補正値を検出し 、その後で初めて検出を行わない請求項３または２０記載の方法。
22. ２２．待機時間は時間Ｔに依存して高められる請求項２１記載の方法。
23. ２３．機関零トルクからの機関トルクの偏差の限界値は持続時間に依存して減少 される請求項５または２０記載の方法。
24. ２４．比較値は時間Ｔに依存して減少される請求項７または２０記載の方法。
25. ２５．曲線走行の条件に対する限界値は時間に依存して減少する請求項８または ２０記載の方法。
26. ２６．検出した補正値Ｋを記憶し、新たに検出された補正値を記憶した補正値と 比較し、記憶した補正値が少なくとも所定の限界値だけ新しい補正値から偏差す るとき、記憶した補正値を新たな補正値で置換する請求項１から２５いずれか１ 記載の方法。
27. ２７．限界値を車両始動後の時間Ｔと共に減少する請求項２６記載の方法。
28. ２８．記載した補正値の置換を、車両始動後の最小時間内では行わない請求項２ ６または２７記載の方法。