JPH0714702B2 - スリツプ識別方法および装置 - Google Patents

スリツプ識別方法および装置

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JPH0714702B2
JPH0714702B2 JP61299782A JP29978286A JPH0714702B2 JP H0714702 B2 JPH0714702 B2 JP H0714702B2 JP 61299782 A JP61299782 A JP 61299782A JP 29978286 A JP29978286 A JP 29978286A JP H0714702 B2 JPH0714702 B2 JP H0714702B2
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    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
    • B60T8/17—Using electrical or electronic regulation means to control braking
    • B60T8/175—Brake regulation specially adapted to prevent excessive wheel spin during vehicle acceleration, e.g. for traction control
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
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    • B60T8/17—Using electrical or electronic regulation means to control braking
    • B60T8/176—Brake regulation specially adapted to prevent excessive wheel slip during vehicle deceleration, e.g. ABS
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  • Auxiliary Drives, Propulsion Controls, And Safety Devices (AREA)
  • Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)

Description

【発明の詳細な説明】 産業上の利用分野 本発明は自動車における駆動スリップの制御のためのス
リップ識別方法とその装置に関する。
従来の技術 自動車における駆動スリップの制御は、一般に公知であ
る。これは車輪が地面から離れた場合に、この車輪の空
転を防止するようにその角速度を減少させて、車輪と道
路との間の接触ができるだけ維持されるようにしてい
る。
操縦性の改善と、同時に優れた牽引性とのために提案さ
れた駆動スリップの制御システムにあっては、駆動され
る車輪と駆動されない車輪との回転数を、車輪回転数セ
ンサが常に測定する。そして、これらの信号から各車輪
の回転加速度が計算され、このとき、自由に転動してい
る前記の駆動されない車輪は、車両の実際の加速度を示
すこととなる。
車両の加速度と駆動される各車輪の回転加速度とから、
制御装置が、車輪の空転を生じる「過剰モーメント」を
決定し、この車輪の制動および（または）エンジンのス
ロットルバルブの復帰によって、自動的にこの過剰モー
メントを除去する。
ただし、全輪駆動の車両の駆動スリップ制御には、この
制御システムは適していない。これは全輪駆動車両の場
合は、自由走行の車輪すなわち駆動されない車輪が存在
せず、その回転数を用いて実際の車両速度または車両加
速度を決定することができないためである。
全輪駆動の自動車の場合は、たとえば、ばね一質量シス
テムに基づく加速度発信器が公知である。これは、１つ
の質量が複数のばねによって支持されたものであり、あ
る方向に加速度が働くと、あるばねは伸びかつ他のばね
が縮んで変位が生じる。ポテンショメータなどの適宜の
手段でこの変位を検出することで、加速度の大きさに応
じた電気信号が得られる。これにより、車両の加速度を
直接に測定することができる。加速発信器によって送ら
れる加速度の値は、一つまたはすべての車輪で測定され
た車輪の加速度と比較されて制御信号を作るが、これは
上記加速度の間の差に相当する。この制御信号は、自動
車のエンジンまたは制動システムに作用して、加速度発
信器により加速度が高いと測定された車輪を実際の車両
加速度に一致させるために使用される。
発明が解決しようとする問題点 このような従来の構成では、全輪駆動の車両のスリップ
制御において次のような問題がある。つまり、従来のス
リップ識別方法では、前述のような加速度発信器を使用
しなければならないが、この加速度発信器が比較的複雑
な構造をもっており、のみならず勾配の領域で誤った縦
方向の加速度値を送る。これは費用のかかるアルゴリズ
ムによってしか修正できない問題がある。
さらに全輪駆動の自動車の場合は、一つまたは幾つかの
車輪の加速度を、固定した、たとえば、電子メモリに格
納された限界値と比較し、実際の車輪加速度が限界値を
越えると、エンジンの出力を減少するか、または制動過
程を開始し、これにより限界値以上にある実際の車輪加
速度を、はるかに低い加速度値に戻し、続いて再び徐々
に加速を行わせることが公知である。このいわゆる２点
制御は、比較的不快である。というのも大きな制御変動
が生じて、これが牽引力の減少と操縦性の悪化につなが
り、車両の走行安定性が不良になるためである。
さらに、極めて平滑な車道では計算された車両速度にい
わゆるドリフトが生じる。すなわち計算された車両速度
はこの方法では実際の速度よりはるかに高く、これが不
安定性につながる。
上記のような従来の技術を前提として、本発明の根底と
なる課題は、上記のような加速度発信器を用いずに、駆
動される一つの車輪の角速度または角加速度の測定によ
るのみでスリップの発生を識別できる、スリップ識別方
法を提供することを目的とする。
問題点を解決するための手段 本発明のスリップ識別方法は、自動車の少なくとも一つ
の駆動車輪の角速度を監視することによってスリップを
識別するに際し、所望の車両速度を得るためにエンジン
に課される負荷要求とエンジン回転数とエンジントルク
との関係をマップ形式のエンジントルク特性領域として
予めメモリに格納しておき、前記負荷要求の変化を検出
し、この検出結果に対応して、前記メモリに格納された
エンジントルク特性領域を参照することで、前記負荷要
求の変化が前記エンジントルクによって駆動車輪の角速
度に及ぼすと予測される影響を計算し、この予測される
影響についての計算結果を実際に生じた影響と比較し、
実際に生じた影響が計算結果に対し許容されない差を有
する場合にスリップ識別信号を出力することを特徴とす
る。
また、本発明のスリップ調整装置は、駆動される車輪の
少なくとも一つに対応して設けられた回転数センサと、
所望の車両速度を得るためにエンジンに課される負荷要
求を検出するセンサと、エンジントルク、変速機の段
数、走行抵抗のグラフ、および自動車の重量のうちの一
つまたは幾つかを用いて、前記負荷要求の変化が車輪の
角速度に及ぼす影響を計算して決定する電子装置と、回
転数センサの信号を計算により得られた速度信号と比較
して制御信号を送るための比較回路とを設けたことを特
徴とする。
作用 このスリップ識別方法によると、負荷要求の変化が駆動
車輪の角速度へ及ぼす影響が計算され、計算によって求
められた予想される影響と、駆動車輪より検出した実際
の影響とが比較されることで、スリップの発生が識別さ
れる。
また、このスリップ調整装置によると、センサが検出し
た負荷要求に応じて、電子装置がその負荷要求の影響を
計算し、この計算結果と回転数センサで検出された各駆
動車輪の角速度とを比較回路で比較して制御信号を得
る。
実施例 本発明のスリップ識別方法を実現できるスリップの調整
装置の具体的な説明に先立って、そのスリップ識別方法
を詳細に説明する。
本発明のスリップ識別方法は、負荷要求の変化が検出さ
れ、指定可能な運転条件で、この負荷要求に対し車輪が
どのような挙動をとるかが内部で計算される点で傑出し
ている。ここで負荷要求とは、自動車の運転者がその自
動車をどのような状況で運転したいかということを示す
ものであり、たとえば自動車を加速させたいとか、より
高速で運転したいということを表わすものである。具体
的には、負荷要求はアクセルペダルの踏み込み角度、す
なわちスロットルバルブの位置によって代表される。
本発明では、車輪の角速度および（または）時間による
角速度の一次微分から測定される車輪の実際の反応が、
予め計算された反応と異なる場合に、特に測定された速
度または加速度が予め計算されたものより高い場合に、
スリップ識別信号が発せられる。
スロットルバルブによってその出力が制御されるエンジ
ンを備えた自動車の場合、上昇した負荷要求は、前述の
ようにスロットルバルブ位置の変化によって検出するこ
とができる。また前述のように、アクセルペダルの位置
を、運転者によって決定される負荷要求のための基準と
することも、もとより可能である。この方法では性能特
性領域のメモリに格納されたエンジントルクを参照する
ことが可能であり、この性能特性領域は、マップ形式、
すなわち、エンジンのそれぞれ異なるスロットルバルブ
角度αDKにおけるエンジン回転数Ｎと関連した、エンジ
ントルクＭのデータを含んでいる。場合によって、性能
特性領域のエンジントルクは、温度などの付加的な値を
含むように拡張することができる。
しかし簡単な仕様では、この種のエンジントルク特性領
域を放棄し、単に最大許容加速度を、速度に応じて、場
合により各走行ギヤの段階に応じて分離して、帰属させ
ることができ、この最大許容加速度は負荷要求の際に越
えてはならない。
ただし、特性領域データを参照すると、指定可能な負荷
要求の場合、エンジントルクＭおよび走行ギヤ段から、
車両データを用いて算出できる走行抵抗ＦおよびＭと速
度との間に、どの段階で平衝状態が生じるかを計算する
ことができる。したがって、その場合は走行抵抗グラフ
を用いてエンジントルクＭの上昇分ΔＭから自動車の最
終速度Veを決定することができる。スロットルバルブの
角度の上昇の直後には既知の道路上り勾配または既知の
下り勾配での車両の予期される最終速度Veが存在するた
め、実際の車輪速度Vrは、スロットルバルブ角度αDKの
上昇の直後に、このようにして決定された自動車の最終
速度Veと比較することができる。実際の車輪の速度Vrが
最終速度Veよりも大きい場合は、実際の車輪速度は、適
切なエンジン制御および（または）適切な制動過程によ
り、一つまたはすべての車輪で最終速度Veに低下され
る。
このようにして実際の車輪速度と最終速度との間のスリ
ップは、極めて迅速に必要な程度へと戻すことができ
る。
これは一方では、実際の車輪速度が最終速度よりも高い
という該当車輪での、またはその実際の車輪速度が最終
速度よりも高い複数の車輪での制動過程によって行うこ
とができる。あるいは他方において、実際の車輪速度Vr
と最終速度Veとの比較結果から過剰モーメントＭが決
定され（エンジントルク）、この過剰モーメントは、対
応する角度の量だけスロットルバルブを閉鎖することに
よって解消される。
到達されるべき実際の車輪速度の代わりに、これらの変
数の一次微分が使用される場合にも、対応する計算を行
うことができ、このため理論的に可能な車輪の角加速度
を超過した時すでにスリップ識別信号が発せられ、上記
の反応を生じさせる。
上記の最終速度Veまたは車両速度Ｖの時間的な変化を一
層正確に決定できるように、スロットルバルブの角度を
拡大する前に、つまり加速過程の前に、速度が所定時間
以上一定のままである場合、エンジントルク特性領域
と、減速ギヤと、走行抵抗グラフとを用いて、道路の勾
配が決定され、その場合に、走行抵抗グラフにおいてエ
ンジントルク変化ΔＭに所属する速度、または走行速度
を求めなければならない時点での勾配が考慮されなけれ
ばならない。望ましいのはスロットルバルブ角度および
走行速度が一定に留まる時間内で周期的に勾配の決定が
行われることである。
加速度の算出の際に、車両に付随する追加の重量は、計
算した加速がこの追加重量の慣性によって決定される量
だけ修正されることによって考慮される。この追加重量
は、自動車の重量を増すように作用するものを指し、こ
れは、たとえば自動車への積荷の重量であってもよい
し、あるいはその自動車と連結されているトレーラーな
どの重量であってもよい。自動車がたとえばキャンピン
グカーのようなトレーラーの牽引に利用される場合は、
追加重量に対応する信号は、たとえばトレーラーの照明
のための通電部の電気結合から分岐させることができ
る。
本方法の実施のためのスリップ制御装置は、それぞれ駆
動される車輪に所属する回転数センサと、負荷要求を検
出するセンサとを有する。この負荷要求を検出するため
のセンサは、たとえばアクセルペダル位置を、あるいは
制御されたスロットルバルブをもつエンジンの場合はス
ロットルバルブ位置を検知する。
さらに負荷要求から予期される車輪の角加速度を計算す
るため、たとえばリードオンリーメモリからエンジント
ルク特性領域、変速機減速段、走行抵抗グラフなどの運
転パラメータに関する情報を得るための、電気ユニット
が必要となる。車両の重量の変化のような周辺パラメー
タ、あるいは車両がトレーラーを牽引する事実は、共に
計算に入れることができる。この電気ユニットは計算を
行い、計算の結果を回転数センサの信号と比較する。ス
リップ識別信号への反応として、車輪に付属するブレー
キを作動させ、車輪の回転を減少させることもできる
が、しかしまた車輪に働くトルクを減少させるためにス
ロットルバルブ角度を戻すことも可能である。ブレーキ
を作用させるという前者の解決策は、たとえば約３〔Km
/h〕以下の低速度で徐行する領域に考えられる。この速
度を超えたときには、スリップ制御をスロットルバルブ
角度の調節によって行う。
次に第１図から第４図までを用いて本発明による駆動ス
リップ識別方法をさらに詳細に説明する。
第１図はスロットルバルブ角度とエンジントルクとの時
間的な変化のグラフを示し、横軸に沿って時間ｔが
〔秒〕で、また縦軸に沿ってスロットルバルブ角度αDK
が〔度〕で、あるいは同じく縦軸に沿ってエンジントル
クＭが記入されている。t0の時点でたとえば走行する自
動車の場合、スロットルバルブ角度αDKが一定の角度Δ
αDKだけ増加され、続いて一定のままとなる。スロット
ルバルブ角度αDKのこのような増加が同じくエンジント
ルクＭのΔＭ分の上昇を伴うのは第１図から明らかな通
りである。
スロットルバルブ角度αDKのこのような増加に対する自
動車の反応が第２図に示されている。第２図では横軸に
沿って時間ｔが〔秒〕で、縦軸に沿って車両速度Ｖが
〔m/s〕で記入されている。この場合t0の時点まで車両
がV0の速度で移動したと仮定する。t0の時点以後にスロ
ットルバルブ角度αDKが前記ΔαDKだけ増加したのち、
自動車は追加のエンジントルクΔＭのため加速され、そ
の結果、車両速度Ｖは第２図の〔曲線１〕のように上昇
する。一定時間ｔｅののち、前記の追加のエンジントル
クΔＭおよび変速機によって達成できる車両速度Veが、
一定の道路状態の場合に生じる。以下、差し当り、自動
車が走行する道路には勾配がないものと仮定する。第２
図の〔曲線２〕は車輪の一つまたはすべてで測定できる
実際の車輪速度Vrに関するものである。第２図において
この〔曲線２〕は〔曲線１〕の上方にあり、これは車輪
の単位時間当りの実際の速度または実際の速度変化（加
速度）が、追加のエンジントルクΔＭによる自動車の単
位時間当たりの可能な速度または速度変化（加速度）よ
りも大きいことを意味している。したがって上記の速度
間にスリップが存在し、これはたとえばあまりに平滑な
車道によって平滑面のために車輪が空転する場合に生じ
る。実際の車輪速度Vrと車両速度Ｖとを任意の時点t0と
ｔｅとの間で比較することにより、制御信号Ｒが作られ
る（第６図参照）。この制御信号Ｒを用いて、実際の車
輪速度Vrは、スリップを除去するために再び車両速度Ｖ
に等しくされる。
以下、第２図における〔曲線１〕による車両速度の算出
を、第３図および第４図を用いてより詳細に説明する。
第１図に示したようにt0の時点でスロットルバルブ角度
αDKがΔαDKだけ増加すると、第３図によるエンジント
ルク特性領域から対応する追加エンジントルクΔＭを直
接読み出すことができる。エンジントルク特性領域は、
所定のスロットルバルブ角度αDKにおける、自動車のエ
ンジン回転数ｎと関連したエンジントルクのデータを含
んでおり、たとえば第６図に示す第１の電子記憶装置
（28）に整理されあるいはメモリされている。電子記憶
装置で特性領域を記憶することについては、詳しくは立
ち入って説明しない。これは一般に公知である。
このようにして追加のエンジントルクΔＭが得られた場
合、続いて走行抵抗グラフ〔第４図〕を用いて、追加の
エンジントルクΔＭにもとづいて予期される最終速度V
e、すなわちt0とｔｅの時点の間での車両速度Ｖの経過
が決定される。
第４図には対象となる自動車の走行抵抗グラフが示され
ている。これは、それぞれ異なった傾斜（勾配）におい
て自動車の走行速度と、それに対応するその自動車の走
行抵抗Ｆとに関するデータを含んでいる。第４図による
この走行抵抗のグラフは、第６図に示す第２の電子装置
（24）に整理されあるいはデジタルの形で記憶される。
この点は、第３図によるエンジントルク特性領域の場合
と同様である。追加のエンジントルクΔＭから、本来の
走行抵抗F1に比べて増大した走行抵抗F2が、下記第１式
で算出できる： F2＝ｆ（ΔＭ・F1） （１） 道路の勾配が０％である場合については、第４図による
走行抵抗グラフから、走行抵抗がF1からF2に増加すると
きの、元の車両速度V0に対する可能な最終速度Veを、直
接に読み取ることができる。この第４図では、ＦRO＋Ｆ
Ｌと記されて破線で表示された曲線が、勾配０％のとき
の走行抵抗を示す。このようにして算出された最終速度
Veは、スロットルバルブ角度αDKの増加の直後に適用さ
れる。追加のエンジントルクΔＭを、多数の等しい部分
エンジントルクへ段階的に区分することにより、走行抵
抗Ｆも走行抵抗F1と走行抵抗F2の間で均等に区分するこ
とができる。このため、さらに走行抵抗グラフから速度
V0とVeとの間の経過を直接に読み出すことができる。得
られる速度曲線は、既に第２図を用いて論じた〔曲線
１〕である。
第２図における〔曲線１〕と〔曲線２〕の勾配の確認に
より、t0の時点の直後、実際の車輪速度と車両速度との
間にスリップがあるか否かが決定される。このスリップ
は、単数または複数の車輪を適切に制動することによ
り、あるいはエンジンへ相応の干渉を行うことにより、
減少または除去することができる。〔曲線１〕と〔曲線
２〕との間のこのような比較は、t0とｔｅの時点の間の
全領域において行うことができる。曲線どうしの勾配比
較の他に、車両速度Ｖが最終速度Veをとった時点ｔｅに
おいて、速度VrとＶとを互いに直接に比較することがで
きる。次に、速度Vrを減少させるために、対応する制御
信号が作られる。ただしこの信号は、実際の車輪速度Vr
が最終速度Veを越えることが確認される時点t1で、既に
作ることができる。もとよりこの種の信号は、t0と１の
時間の間にも作ることができる。
第４図から明らかなように、最終速度Veは、道路の勾配
が０％であるという条件のもとで、追加のエンジントル
クΔＭにより決定される。この道路勾配は、スロットル
バルブ角度αDKの増加の前に確認でき、しかも同様にエ
ンジントルク特性領域と走行抵抗グラフとを用いて確認
できる。このために、t0の時点の前に、対応するスロッ
トルバルブ位置でのエンジントルクＭとエンジン回転数
ｎという一対の数値が読み取られ、これにより、第４図
による走行抵抗グラフでの換算の後に、一定の勾配に対
応する曲線が求められる。この場合に換算は、前記第１
式を用いて、またエンジン回転数ｎから対応する車両速
度を算出するために知られていなければならない設定さ
れた変速段数を考慮して、行われる。続いてスロットル
バルブ角度が増加する場合は、追加のエンジントルクΔ
Ｍのために、この一定の勾配についての曲線に関する車
両速度だけが読み取られる。
スロットルバルブ角度を拡大する前に、たとえば当初の
エンジントルクＭと当初の車両速度V0とを用いて比較的
大きい道路勾配が確認された場合は、続いて同じ追加の
エンジントルクの場合に対応する速度値は、走行抵抗グ
ラフ中でこの一定勾配を示す曲線を用いて算出される。
この曲線は第４図ではたとえば10％の曲線である。容易
に明らかとなるように、それによって走行抵抗F1がF2に
増加する同じ追加のエンジントルクΔＭの場合は、最終
速度Veに比べて減少した最終速度Ve′が生じる。同じこ
とはその間にあるすべての速度にも適用されるため、結
局この場合、第２図に〔曲線３〕で表されているような
速度経過が得られる。第２図の〔曲線３〕による自動車
の速度経過を実際の車輪速度Vrと比較することにより、
この実際の車輪速度が〔曲線３〕上にあるか否かを再び
算出することができる。これが当てはまる場合、すなわ
ち〔曲線３〕上にない場合はt0とｔｅの間の時間的領域
における〔曲線２〕と〔曲線３〕の間の相違に基づき、
この相違を減少させるための制御信号を作ることができ
る。道路勾配の決定は、スロットルバルブ角度が一定で
ある時間帯において周期的に行うことができる。
最終速度または車両速度の時間的経過を算出する場合
に、追加して車両と結合する重量ｍは、最終速度Veまた
はVe′または車両速度の時間的経過から速度Vmが差し引
かれることによって考慮され、この差し引かれる量はこ
の追加重量ｍの慣性によって決定される。この速度は次
のようになる。
この場合にＫは、慣性質量ｍが対応する速度に加速でき
るために存在しなければならない力である。対応する力
Ｋは、予め経験的に算出しておくことができる。
上述のように、実際の車輪速度と、車両速度または車両
最終速度またはこれら速度から導かれる値（加速値）と
の比較は、個々のまたはすべての車輪に関して行うこと
ができる。第５図に示す車輪（１）から（４）までに関
するそれぞれ一つの比較結果Vr−Ve,Vr−Ｖあるいは
（ΔVr−Δｔ）−（ΔV/Δｔ）から、この車輪の制動の
ための調整信号B1からB4までが作られる。上記の比較結
果から、対応する角度ΔαDK′だけスロットルバルブを
閉鎖することによって解消される過剰モーメントＭも
決定することができる。
制御信号は走行開始から約10〔m/s〕までの徐行の間に
作られるのが有利である。走行開始領域では、過剰のエ
ンジン力は、各駆動輪で個別にそれぞれの車輪の制動に
よって抹殺することができる。スロットルバルブを意図
的に閉鎖することは、この走行領域ではエンストの結果
となるであろう。
徐行の場合、すなわち走行開始領域と約10〔m/s〕との
間の走行領域では、ある車輪に確認された過剰の駆動力
は「走行開始」領域の場合と同様にこの車輪の制動によ
って除去される。別の駆動車輪が空転し始めると、スロ
ットルバルブの位置を小さくすることができる。この個
別制御により走行開始および徐行の際に常に駆動車輪に
おいてそれぞれ高い方の接地摩擦を利用することができ
る（select high）。高速走行、すなわち10〔m/s〕以上
の速度の場合、この“select high"は場合により望まし
くない車両の首振り運動にいたる恐れがある。したがっ
てこの場合は、ただ１つの車輪だけの空転の場合でも直
ちに制動なしでスロットルバルブ角が絞られ、スリップ
が指定の程度を越えないようにする（“select lo
w"）。これにより運転者を驚かせる望ましくない操縦反
応が避けられる。
スロットルバルブ角度αDKは単に小さな角度で調整でき
るばかりでなく、全スロットルバルブ角度領域でも調整
できることを指摘しておく必要があろう。これは、その
ときの車両速度において、車両の加速のためにアクセル
ペダルを完全に踏み込むことができることを意味する。
第５図には自動車と結合したスリップ調整装置の構成が
示されており、次にこれを詳しく説明する。すべての車
輪（１）〜（４）は、図示されていない変速機を介して
エンジン（５）で駆動される。エンジン（５）にはエン
ジン出力すなわちエンジントルクの変化のためのスロッ
トルバルブ（６）が連結している。スロットルバルブ
（６）のスロットルバルブ角度αDKは検出器（７）が確
認してこれに対応するスロットルバルブ角度信号ＳDKを
発する。スロットルバルブ（６）の調整は、スロットル
バルブ調整信号ＥDKを受信する最終制御素子（８）によ
って、伝動装置を通じて前記スロットルバルブ（６）と
連結している調整モータ（８）を介して行われる。それ
ぞれの車輪（１）〜（４）は、各制御装置（10）〜（1
3）と結合している。制動装置（10）〜（13）によって
作られる制動圧は、意図的に電磁制動圧調整装置（14）
〜（17）によって作られる。電磁制動圧調整装置（14）
〜（17）はそれぞれ制動圧信号B1〜B4までを受信する。
それぞれの車輪（１）〜（４）の実際の車輪速度Vrは、
これらの車輪（１）〜（４）に所属する回転数センサ
（18）〜（21）を用いて検出され、回転数センサ（18）
〜（21）はセンサ信号S1〜S4を出力する。検出器
（７）、最終制御素子（８）、制動圧調整装置（14）〜
（17）および回転数センサ（18）〜（21）は、調整装置
（22）と連結している。この調整装置（22）はスロット
ルバルブ角度信号ＳDKとセンサ信号S1〜S4を受信し、ス
ロットルバルブ調節信号ＥDKを最終制御素子（８）に、
また制動圧信号B1〜B4を制動圧調整装置（14）〜（17）
に供給する。
第６図は調整装置（22）の内部構造を示す。これはエン
ジントルク識別域のデジタルメモリのための第１の電子
記憶装置（23）と、走行抵抗グラフのデジタルメモリの
ための第２の電子記憶装置（24）を備えている。第１、
第２の記憶装置（23）と（24）は電子装置（25）と連結
しており、これはさらにスロットルバルブ角度信号ＳDK
を検出器（７）から受信する。この電子装置（25）はス
ロットルバルブ角度αDKがΔαDKだけ上昇するとき、す
なわちスロットルバルブ角度信号ＳDKが対応して上昇す
るとき、自動車のエンジントルク識別域および走行抵抗
グラフを用いて、スロットルバルブ角度αDKの拡大のの
ち、すなわちスロットルバルブ角度信号ＳDKの拡大のの
ちの予期される最終速度Veあるいは車両速度Ｖの経過を
算出する。このため先ずスロットルバルブ角度αDKの変
化に基づき、対応する追加のエンジントルクΔＭが、第
１の電子記憶装置（23）にメモリされたエンジントルク
特性領域から読み出される。追加のエンジントルクΔＭ
を対応する走行抵抗差ΔＦに換算したのち、道路勾配が
既知の場合は、スロットルバルブ角度αDKを調整したの
ちの車両の最終速度Veまたは速度経過が、第２の電子記
憶装置（24）にメモリされた走行抵抗グラフから読み出
される。エンジン回転数ｎから車両速度Ｖを得るため
に、このとき、車両変換機の変速段数を考慮しなければ
ならない。
同様にしてスロットルバルブ角度の上昇の前に、第１の
電子記憶装置（23）のエンジントルク特性領域から、ま
た第２の電子記憶装置（24）の走行抵抗グラフから、電
子装置（25）によって道路の勾配を算出することができ
る。この算出はスロットルバルブ角度αDKが比較的長い
時間にわたって一定であるときに行われるのが有利であ
り、この状態は電子装置（25）の内部の補助回路〔図示
せず〕によって確認することができる。
電子装置（25）は比較回路（26）と連結しており、これ
は電子装置（25）から供給される速度信号GeおよびＧ
（ｔ）を受け取る。この場合、速度信号Geは車両速度Ve
に対応し、速度信号Ｇ（ｔ）はスロットルバルブ角度α
DKの上昇後の最終速度Veに到達するまでの車両の速度経
過Ｖ（ｔ）に対応する。比較回路（26）はさらに前記セ
ンサ信号S1〜S4を受信し、これらを速度信号GeおよびＧ
（ｔ）と比較する。センサ信号S1〜S4が第１図および第
２図によるt0の時点ののちに、たとえば速度信号Ｇ
（ｔ）よりも上にある場合には、このとき既に対応する
制御信号Ｒを比較回路（26）から、制御回路（27）に供
給することができる。これに対してセンサ信号S1〜S4が
速度信号Geと比較される場合は、調整信号Ｒが制御回路
（27）に供給されるのは、早くとも実際の車輪速度Vrま
たは対応するセンサ信号が最終速度Veまたは速度信号Ge
を越えたときである。センサ信号S1〜S4の一つまたは幾
つかと速度信号GeまたはＧ（ｔ）との間の差に応じて制
御回路（27）は調整信号B1〜B4を電磁制動圧調整装置
（14）〜（17）に、また（または）スロットルバルブ調
節信号ＥDKを最終制御素子（８）に送る。車両が走行開
始、徐行あるいは高速走行のどの領域にあるかに応じ
て、上記のいずれかの信号の発信が行われる。このため
車両速度も制御回路（27）に伝達される。上述のように
電子装置（25）は道路勾配を算出しまたは考慮し、しか
もこの算出はスロットルバルブ角度の増加の前に行われ
る。さらに電子装置（25）には信号Smを送る発信器（2
8）を連結することができ、この信号は追加される車両
負荷の重量または車両によって牽引される重量に相当す
る。電子装置（25）はその場合、算出された最終速度Ve
または算出された車両の速度経過から、この追加重量に
対応する速度量を差し引くことができる。調整装置（2
2）はたとえば個々の電子構成要素により、あるいは構
成要素群によって構成されていてよい。しかしまたマイ
クロプロセッサであってもよい。
発明の効果 以上のように本発明によると、駆動車輪から検出した角
速度と負荷要求の変化とに基づいてスリップの発生を識
別することができ、従来では必要であった加速度発信器
を用いずとも全輪駆動車におけるスリップの発生を識別
することができるものである。
【図面の簡単な説明】
第１図はスロットルバルブ角度とエンジントルクのスロ
ットルバルブの拡大、またはエンジントルクの上昇を表
わす説明図、第２図はスロットルバルブ角度の上昇後に
生じる実際の車輪速度または車両速度を説明するための
速度−時間特性図、第３図はエンジントルク識別域の特
性図、第４図は走行抵抗の特性図、第５図は本発明のス
リップ識別方法を採用したスリップ調整装置の構成図、
第６図は第５図における調整装置の構造図である。 （１）〜（４）……車輪、（５）……エンジン、（６）
……スロットルバルブ、（７）……検出器、（８）……
最終制御素子、（10）〜（13）……制動装置、（14）〜
（17）……電磁制動圧調節装置、（18）〜（21）……回
転数センサ、（22）……調整装置、（23）……第１の電
子記憶装置、（24）……第２の電子記憶装置、（25）…
…電子装置、（26）……比較回路、（27）……制御回
路。

Claims (19)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】自動車の少なくとも一つの駆動車輪の角速
    度を監視することによってスリップを識別するに際し、
    所望の車両速度を得るためにエンジンに課される負荷要
    求とエンジン回転数とエンジントルクとの関係をマップ
    形式のエンジントルク特性領域として予めメモリに格納
    しておき、前記負荷要求の変化を検出し、この検出結果
    に対応して、前記メモリに格納されたエンジントルク特
    性領域を参照することで、前記負荷要求の変化が前記エ
    ンジントルクによって駆動車輪の角速度に及ぼすと予測
    される影響を計算し、この予測される影響についての計
    算結果を実際に生じた影響と比較し、実際に生じた影響
    が計算結果に対し許容されない差を有する場合にスリッ
    プ識別信号を出力することを特徴とするスリップ識別方
    法。
  2. 【請求項２】スロットルバルブにより制御されるエンジ
    ンをもつ自動車における負荷要求の変化をスロットルバ
    ルブ位置の変化によって検出することを特徴とする特許
    請求の範囲第１項記載のスリップ識別方法。
  3. 【請求項３】予めメモリに格納されかつ角速度に及ぼす
    と予測される影響を計算するときに参照されるエンジン
    トルク特性領域が、さらにエンジントルクと変速機の段
    数とのデータをパラメータとして含むことを特徴とする
    特許請求の範囲第１項または第２項記載のスリップ識別
    方法。
  4. 【請求項４】予めメモリに格納されたエンジントルク特
    性領域が、走行抵抗のデータをもパラメータとして含む
    ことを特徴とする特許請求の範囲第３項記載のスリップ
    識別方法。
  5. 【請求項５】予めメモリに格納されたエンジントルク特
    性領域が、道路の勾配についてのデータをもパラメータ
    として含み、かつ道路の勾配をセンサにより検出して、
    その検出結果を計算の際に使用することを特徴とする特
    許請求の範囲第１項から第４項までのいずれか１項記載
    のスリップ識別方法。
  6. 【請求項６】予めメモリに格納されたエンジントルク特
    性領域が、道路の勾配についてのデータをもパラメータ
    として含み、かつ予め準備された走行抵抗のグラフによ
    り道路の勾配を算出して、その算出結果を計算の際に使
    用することを特徴とする特許請求の範囲第１項から第４
    項までのいずれか１項記載のスリップ識別方法。
  7. 【請求項７】予め準備された走行抵抗のグラフを用い
    て、一定速度でのエンジントルクと変速機の段数とから
    道路の勾配を算出することを特徴とする特許請求の範囲
    第６項記載のスリップ識別方法。
  8. 【請求項８】負荷要求の変化に応答した車両速度の変化
    の最終値であると予測される最終速度を、予め作成され
    た走行抵抗のグラフを用いて計算し、実際の速度が計算
    された最終速度を超過したときをスリップとして識別す
    ることを特徴とする特許請求の範囲第１項から第７項ま
    でのいずれか１項に記載のスリップ識別方法。
  9. 【請求項９】車輪の角加速度を理論計算するとともに測
    定し、測定値が計算値を超過したときをスリップとして
    識別することを特徴とする特許請求の範囲第１項から第
    ７項までのいずれか１項記載のスリップ識別方法。
  10. 【請求項１０】自動車の少なくとも一つの駆動車輪の角
    速度を監視することによってスリップを識別するに際
    し、最大許容加速度を固定パラメータとして設定し、所
    望の車両速度を得るためにエンジンに負荷要求を課した
    ときの車輪の加速度が前記最大許容加速度を越えたとき
    にスリップの発生を識別することを特徴とするスリップ
    識別方法。
  11. 【請求項１１】自動車の少なくとも一つの駆動車輪の角
    速度を監視することによってスリップを識別するに際
    し、所望の車両速度を得るためにエンジンに課される負
    荷要求とエンジン回転数とエンジントルクとの関係をマ
    ップ形式のエンジントルク特性領域として予めメモリに
    格納しておき、前記負荷要求の変化を検出し、この検出
    結果に対応して、前記メモリに格納されたエンジントル
    ク特性領域を参照することで、前記負荷要求の変化が前
    記エンジントルクによって駆動車輪の角速度に及ぼすと
    予測される影響を計算し、この予測される影響について
    の計算結果を実際に生じた影響と比較し、実際に生じた
    影響が計算結果に対し許容されない差を有する場合にス
    リップ識別信号を出力し、このスリップ識別信号が出力
    されるときに過剰モーメントの存在を認識し、この過剰
    モーメントに対応する角度だけスロットルバルブを閉じ
    ることによりこの過剰モーメントを解消させることを特
    徴とするスリップ制御方法。
  12. 【請求項１２】自動車の少なくとも一つの駆動車輪の角
    速度を監視することによってスリップを識別するに際
    し、所望の車両速度を得るためにエンジンに課される負
    荷要求とエンジン回転数とエンジントルクとの関係をマ
    ップ形式のエンジントルク特性領域として予めメモリに
    格納しておき、前記負荷要求の変化を検出し、この検出
    結果に対応して、前記メモリに格納されたエンジントル
    ク特性領域を参照することで、前記負荷要求の変化が前
    記エンジントルクによって駆動車輪の角速度に及ぼすと
    予測される影響を計算し、この予測される影響について
    の計算結果を実際に生じた影響と比較し、実際に生じた
    影響が計算結果に対し許容されない差を有する場合にス
    リップ識別信号を出力し、このスリップ識別信号が出力
    されるときに車輪を制動することを特徴とするスリップ
    制御方法。
  13. 【請求項１３】車両を制動するための信号を、走行開始
    領域および徐行領域において形成することを特徴とする
    特許請求の範囲第12項記載のスリップ制御方法。
  14. 【請求項１４】徐行領域を約10〔m/sec〕までとすると
    を特徴とする特許請求の範囲第13項記載のスリップ制御
    方法。
  15. 【請求項１５】自動車の少なくとも一つの駆動車輪の角
    速度を監視することによってスリップを識別するに際
    し、所望の車両速度を得るためにエンジンに課される負
    荷要とエンジン回転数とエンジントルクとの関係をマッ
    プ形式のエンジントルク特性領域として予めメモリに格
    納しておき、前記負荷要求の変化を検出し、この検出結
    果に対応して、前記メモリに格納されたエンジントルク
    特性領域を参照することで、前記負荷要求の変化が前記
    エンジントルクによって駆動車輪の角速度に及ぼすと予
    測される影響を計算し、この予測される影響についての
    計算結果を実際に生じた影響と比較し、実際に生じた影
    響が計算結果に対し許容されない差を有する場合にスリ
    ップ識別信号を出力し、車両の徐行領域よりも高速の領
    域ではスリップ識別信号によってスロットルバルブを戻
    し、また徐行領域以下の低速の領域ではスリップ識別信
    号によって車輪を制動することを特徴とするスリップ制
    御方法。
  16. 【請求項１６】駆動される車輪（１〜４）の少なくとも
    一つに対応して設けられた回転数センサ（18〜21）と、
    所望の車両速度を得るためにエンジンに課される負荷要
    求を検出するセンサ（７）と、エンジントルク、変速機
    の段数、走行抵抗のグラフ、および自動車の重量のうち
    の一つまたは幾つかを用いて、前記負荷要求の変化が車
    輪の角速度に及ぼす影響を計算して決定する電子装置
    （25）と、回転数センサの信号（S1〜S4）を計算により
    得られた速度信号（Ｇｅ、Ｇ）と比較して制御信号
    （Ｒ）を送るための比較回路（26）とを設けたことを特
    徴とするスリップ調整装置。
  17. 【請求項１７】調整信号（B1〜B4）に応じてそれぞれの
    車輪（１〜４）の制動圧を調節する制動圧調整装置（14
    〜17）を設けたことを特徴とする特許請求の範囲第16項
    記載のスリップ調整装置。
  18. 【請求項１８】スロットルバルブ調節信号（ＥDK）に応
    じてスロットルバルブ（６）を調整する最終制御要素
    （８）を設けたことを特徴とする特許請求の範囲第16項
    記載のスリップ調整装置。
  19. 【請求項１９】車両速度に応じて調整信号（B1〜B4）お
    よび、またはスロットルバルブ調節信号（ＥDK）を発す
    る制御回路（27）を設けたことを特徴とする特許請求の
    範囲第17項または第18項記載のスリップ調整装置。
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