DE3047100A1

DE3047100A1 - Verfahren und vorrichtung zur schlupferkennung bei angebautem geraet

Info

Publication number: DE3047100A1
Application number: DE19803047100
Authority: DE
Inventors: Winfried 7143 Vaihingen Arnold; Jan Dipl.-Ing. 7255 Rutesheim Vlemmings
Original assignee: Robert Bosch GmbH
Current assignee: Robert Bosch GmbH
Priority date: 1980-12-13
Filing date: 1980-12-13
Publication date: 1982-07-22
Also published as: FR2495886A1; FR2495886B1; JPS57125602A; IT1140103B; DE3047100C2; JPS644721B2; US4454919A; IT8125519A0

Description

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Fd/Jä 26.11.I98O

Robert Bosch GmbH, 7000 Stuttgart 1

Verfahren und Vorrichtung zur Schlupf erkennung "bei angebautem Gerät .

Stand der Technik

Die Erfindung geht aus von einem Verfahren zum Erkennen von Schlupf nach der Gattung des Hauptanspruchs. Pflugtiefenregelungssysteme sind beispielsweise in der Zeitschrift "Landtechnik" 197U, Seite I51 beschrieben. Diese Pflugregelungssysteme haben die Aufgabe, in Abhängigkeit von der auf den Ackerschlepper durch das angebaute Gera* bewirkten Zugkraft und von der Lage des angebauten Gerätes relativ zum Ackerschlepper die Pflugtiefe konstant zu halten. Ändert sich nun der Boden, beispielsweise von schwerem zu leichtem Boden., bewirkt die Pflugregelung, daß der Pflug tiefer eingesenkt wird, da die Zugkraft geringer wird. Hierbei kann es nun leicht passieren, da3 der Pflug zu weit eingesenkt wird, so daß der Ackerschlepper nicht mehr in der Lage ist, den Pflug zu ziehen, sondern daß die Räder des Ackerschleppers auf dem Boden durchdrehen. Da beim Durchdrehen der Räder eine Vorwärtsbewegung des Ackerschleppers nicht mehr möglich ist, sinkt auch die Zugkraft, die auf den Ackerschlepper einwirkt ab, was wiederum zur Folge hat, daß die Regelung versucht, den Pflug .tiefer zu stellen. Auf diese Weise frißt sich der Ackerschlepper noch mehr fest. Aus der DE-OS 2U 29 59^ ist eine Laststeuerein-

richtung für radgetriebene Fahrzeuge bekannt, die die Aufgabe hat, auftretenden Schlupf zu erkennen und geeignete Gegenmaßnahmen zu treffen. Diese Anordnung hat jedoch den Nachteil, daß zusätzliche Geber an den angetriebenen und nicht angetriebenen Rädern des Fahrzeuges erforderlich sind, die einerseits kostspielig sind und insbesondere beim rauhen Betrieb in der Landvirtschaft leicht verschmutzen und dann Fehlimpulse auslösen. Um der Schmutzgefahr vorzubeugen, sind weitere aufwendig Maßnahmen erforderlich.

Vorteile der Erfindung

las erfindungsgemäSe Verfahren mit den kennzeichnenden Merkmalen des Hauptanspruchs hat demgegenüber den Vorteil, daß die bereits am Fahrzeug vorhandenen Meßwertgeber zum Erkennen des Schlupfes Verwendung finden. Weitere Meßwertgeber sind nicht erforderlich. Der Schaltungsaufwand- zum Durchführen des Verfahrens ist gering und läßt sich leicht realisieren. Das System ist leicht ausbaubar. Ein Fehlverhalten des Reglers in Verbindung mit der Regelstrecke wird erkannt und korrigiert. Der Einsatzpunkt der Korrektur ist auch von Hand vorwählbar.

Durch die in den Unteransprüchen aufgeführten Maßnahmen sind vorteilhafte Weiterbildungen und Verbesserungen des im Hauptanspruch angegebenen Verfahrens möglich. Besonders vorteilhaft ist es, das Signal auf einen Regelkreis einwirken zu lassen, mit dem die Lage und/oder die Zugkraft des angebauten Gerätes geregelt wird. Durch diese Maßnahme kann das Regelverhalten des Fahrzeugs mit dem angebauten Gerät direkt beeinflußt werden, so daß

ein Eingreifen der bedienenden Person nicht erforderlich ist. Weiterhin ist es günstig, daß das Signal auf einen Regelkreis einwirkt, wenn das angebaute Gerät gesenkt werden soll. Durch diese Maßnahme ist sichergestellt, daß ein Einfluß auf den Regelkreis nur dann ausgeübt wird, wenn der Regelkreis mitkoppelt, d. h. ein falsches Verhalten zeigt. Durch andere Einflüsse oder durch Störungen ist ein Aktivieren des Regelkreises durch die Schlupferkennung ausgeschaltet. Weiterhin ist es günstig, den Regelkreis zu veranlassen, bei der Abgabe eines Signals durch die Schlupferkennung das angebaute Gerät anzuheben. Diese Maßnahme ermöglicht eine weitgehend selbständige Regelung des Fahrzeuges, ohne daß der Regelkreis abgeschaltet oder das Fahrzeug stillgelegt werden muß. Günstig ist es auch, keinen Einfluß durch die Schlupferkennung ausüben zu lassen, wenn das angebaute Gerät im Freilauf eingesetzt wird. "Weiterhin ist es günstig, das Referenzsignal nicht von der Hand einzustellen, sondern es in Abhängigkeit von der Drehzahl des Antriebsmotors des Fahrzeuges zu verändern. Mit der Handeinstellung kann zwar die Erfahrung des Bedienenden bei der Schlupferkennung berücksichtigt werden, jedoch'ist auch eine F-ehlbedienung möglich. Wird das Referenzsignal an fahrzeugspezifische Daten gekoppelt, sind solche Fehler ausgeschlosser.. Aus diesem Grunde ist es auch vorteilhaft, weiterhin das Referenzsignal in Abhängigkeit vom Gewicht des angebauten Gerätes und/oder vom im Fahrzeug eingelegter, ^ang zu bestimmen. Um kurzzeitige Störungen bei der Differentiation oder im Fahrverhalten nicht anzuzeigen oder in Regelkreis zum Tragen kommen zu lassen, ist es vorteilhaft, den Befehl zum Heben verzögert abzugeben und nur dann, wenn das Signal zur Schlupferkennung, zumindest vährend der Verzögerungszeit erhalten bleibt.

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Die Vorrichtung zur Durchführung des Verfahrens gestaltet sich besonders einfach, wenn eine der Lage proportionale Spannung einem Differenzierglied zugeführt ist, und das differenzierte Signal mit einem Referenzsignal in einem Komparator verglichen wird. Mit dem von dem Komparator abgegebenen Signal ist dann eine Warnlampe oder ein Ventil zum Heben des Anbaugerätes steuerbar. Weiterhin ist es günstig, einen logischen Schalter vorzusehen, so daß das Ventil zum Heben nur dann betätigbar ist, wenn kein Freigang eingeschaltet ist. Dadurch wird erreicht, daß der Bedienende in der Freigangstellung frei in seinen Entscheidungen ist. Weiter ist es vorteilhaft, das Ventil Zu^ Heben nur dann einzuschalten, wenn die Regelschaltung einen Senken-Befehl abgibt und das Ventil zue Senken eingeschalten will. Dadurch ist gewährleistet, daß ein Eingriff in die Regelschaltung nur dann erfolgt, wenn die Regelung nicht von sich aus in der Lage ist, ein Fehlverhalten des Schleppers zu verhindern, d. h. der maximal zulässige Arbeitspunkt des Fahrzeuges bereits überschritten ist. Wird das Referenzsignal von einem Drehzahlgeber abgeleitet, ist es günstig, einen OT- oder Zünäinpulsgeber oder die Frequenz der Lichtmaschine als Drehzahlgeber zu verwenden. Dadurch erübrigt sich der Einbau weiterer Geber, es kann auf bereits vorhandene Geber zurückgegriffen werden. Weiterhin ist es günstig, das Signal zum Betätigen des Ventils zum Heben über ein Verzögerungsglied zu führen und nur dann weiterzuleiten, wenn es zumindest während der Verzogerungszeit am Verzögerungsglied anliegt. Durch diese Maßnahme ist gewährleistet, daß geringfügige Störungen, die ein Schalten des Komparators bewirken, nicht zum Tragen kommen. Des weiteren ist eine Anpassung der langsameren Hydraulik an die schnelle Auswertung durch die Elektronik gegeben. Der Eingriff in den Regelverstärker erfolgt

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zweckmäßigerweise über den Summierverstärker des Regelkreises zum Regeln des am Fahrzeug angebauten Gerätes. Hier kann er zwanglos polaritätsrichtig den übrigen Signalen zugefügt verden. Von Vorteil ist es auch, den Regelkreis in Abhängigkeit von einem Sollwertgeber, einem Kraftgeber und/oder einem Lagegeber zu regeln.

Zeichnung

Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung ist in der Zeichnung dargestellt und in der nachfolgenden Beschreibung nä'ner erläutert. Es zeigen Fig. 1 eine Vorrichtung zur Schlupferkennung und Fig. 2 ein Diagramm zur Erläuterung der Verrichtung nach Fig. 1.

Beschreibung der Ausführungsbeispiele

In Fig. 1 ist beispielhaft eine Vorrichtung zum Erkennen von Schlupf.bei Fahrzeugen mit angebautem Gerät dargestellt. Ein Drehzahlgeber 1, der die Drehzahl des Motors eines Ackerschleppers auf nimrt , ist mit einem Schwellwertschalter 2 verbunden. Die Schaltschwelle des Schvellvertschaltejrs 2 ist mittels eines Einstellers 3 veränderbar. Des weiteren ist ein Lagegeber 1+ vorgesehen, dessen Ausgangssignal sich in Abhängigkeit von der Lage des angebauten Gerätes zum Fahrzeug ändert. Das Ausgangssignal des Lagegebers h ist mit einem Differenzierglied 5 verbunden, wobei der Ausgang des Differenziergliedes 5 mit einem Betragsbildner 6 in Verbindung steht. Der Betragsbildner 6 verstärkt linear nur positive Signale des.Differenziergliedes 6. Negative Signale des Differenziergliedes 5 werden vom Betragsbildner 6 weder verstärkt noch durchgelassen.. Der Ausgang des Schmitt-

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triggers 2 steht mit dem negativen Eingang eines !Comparators T in Verbindung, vährend an den positiven Eingang des Kornparators T der Ausgang des Betragsbildners 6 angeschlossen ist. Der Ausgang des !Comparators 7 führt zu einem Eingang eines -Tor-Gliedes 9· Ein Sollwertgeber 8 ist vorgesehen, mit den die Pflugtiefe eines beispielsweise angebauten Pfluges vorgewählt werden kann. Der Sollwertgeber 8 steht einerseits mit einem Freigangschalter 10 andererseits über einen Widerstand 11 sit dem positiven Eingang eines invertierenden Summierers" 15 in Verbindung. Der Ausgang des Freigangschalters 10 is~ über einen Widerstand 12 zlLz den negativen Eingang des Summierers 15 verbunden, ar.ierer s eit s führt eine Leimung zu einem weiteren Eingang ies Nor-Gliedes 9· Ein Kraftgeber 13, der. die vom angebauten Gerät auf den Ackerschlepper ausgeübte Zugkraft nißt, führt ein elektrisches Signal über einen Widerstand "\k zum negativen Eingang des Summierers 15· Der Ausgang des Summierers 15 steht mit zwei Schmitttriggern 16 ur.i 17 in Verbindung, wobei der Schmitttrigger 16 nur dann schaltet, wenn an Ausgang des Summierers 15 ein positives Ausgangssignal anliegt, während der Schmitt-Trigger 17 so ausgelegt is~, daß er dann schaltet, wenn ein negatives Signal at Ausgang des Summierers 15 anliegt. Der Schmittrigger 1£ wirkt auf. ein Ventil 19 ein, das einen Hydraulikkreis freigibt, der das angebaute Gerät absenkt, während der Schmitttrigger 17 auf ein Ventil 20 einwirkt. las Ventil 20 ist in einen Hydraulikkreis geschaltet, der es ermöglicht, das angebaute Gerät zu heben. Der Ausgang des Schmittriggers 16 ist des weiteren mit einem Eingang i'iniT. ilrid-fil : fdes 1B verbunden. Ein weiterer Eingang des Uii'l-Gliecies Hi ist mit dem Ausgang des Nor-Gliedes 9 verbunden. Der Ausgang des Und-Gliedes 18 führt zu einem Verzögerungsglied 21 und zu einen Eingang eines

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Und-Glieäes 25. Der Ausgang des Verzögerungsgliedes führt zu einem weiteren Eingang des Und-Gliedes 25, . dessen Ausgang mit einem flankengesteuerten Monoflop 22 verbunden ist. Der Ausgang des Monoflops 22 steht mit einem regelbaren Verstärker 23 in Verbindung, der seinerseits über einen Widerstand 2k an den positiven Eingang des Summierers 15 angeschlossen ist.

Die Funktionsveise der Schaltung sei anhand von Fig. näher erläutert, wobei die Auswirkungen beispielsweise anhand eines angebauten Pluges beschrieben werden. Bei der Pflügearbeit wird durch die Vorwärtsbewegung des Schleppers eine Einzugskraft des Pfluges erzeugt, die sich aus der Form des Pfluges sowie dessen Gewicht der Fahrgeschwindigkeit, dem Raddruck des Antriebsrades und dem Reifenprofil des Schleppers ergibt. Die Zugkraft wird durch den Kraftgeber 13 gemessen und mittels der Regelstrecke, die hier vereinfacht aus dem Summierer 15, den Schmi-ttriggern 16 und 17, den Ventilen 19 und 20 und dem Hubwerk mit dem angebauten Pflug besteht, konstant gehalten. Die Zugkraft selbst ist durch den ₍^_iH Sollwertregler 8 vorgegeben. Die gan-.-.e Regelautomatik

ist durch den Freigangschalter 10 ausschaltbar. Zu diesem Zweck wird durch den Freigangschalter 10 ein logisches 1-Signal abgegeben, das den Summierer an seinen oberen Anschlag steuert, da durch die Invertierung ein positives Signal an den Schmittrigger i6 gelangt, der den Pflug in Freigangstellung hält. Ist der Freigangschalter geöffnet, so wird von ihm ein logisches O-Signal abgegeben, und die Regelvorrichtung ist in Betrieb.'

Um einen günstigen Betrieb des Schleppers zu gewähr-

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leisten, d. h. die Hinterräder sind stark belastet, die Pflugtiefe ist optimal und die Fahrgeschwindigkeit sehr hoch, wird ein Schlepper möglichst nah am Rand der Schlupfgrenze betrieben. In Fig. 2, wo auf der Abszisse der Schlupf und auf der Ordinate die Zugkraft am Kraftgeber 13 aufgetragen ist, ist dieser Arbeitspunkt mit Ξ bezeichnet. Wird nun der Boden schwerer, so verschiebt sich der Arbeitspunkt des Schleppers aufgrund der grösseren Zugkraft in Richtung A. Dies bedeutet jedoch ein größeres Signal am Ausgang des Kraftgebers 13, se daß am Ausgang des Summierers 15 ein negatives Signal abgegeben wird, was über den Schmittrigger 17 das Ventil 20 aktiviert, das durch ein Heben des Pfluges eine Verschiebung des Arbeitspunktes auf den Punkt B "bewirkt. Dieser Vorgang ist auf der linken Seite des Ssiiaubildes dargestellt und mit H bezeichnet. Ein leichterer Boden verringert die Kraft am Kraftgeber 13, es erfolgt eine Verschiebung des Arbeitspunktes nach C. Die vom Kraftgeber 13 an den Summierer 15 abgegebene Spannung wird geringer, was eine positive Ausgangsspannung am Summierer 15 bewirkt, so daß über den Schmittrigger 16 das Ventil 19 geöffnet wird. Der Pflug wird daher tiefer abgesenkt, bis der Arbeitspunkt B wieder erreicht ist. In Fig. 2 ist dieser Vorgang mit T bezeichnet.

Aufgrund einer plötzlichen Zugkraft zunähme kann nun der Scheitelpunkt der in Fig. 2 dargestellten Schlupfkurve überschritten werden, da die Antriebsräder plötzlich keine genügend große Bodenhaftung mehr haben und keine Zugkraft mehr aufbringen können. Dies hat jedoch zur Folge, daß die Vorwärtskraft sehr klein wird, und die vom Kraftgeber 13 aufgenommene Zugkraft sinkt.

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Der Schlepper arbeitet dann beispielsweise auf dem Arbeitspunkt D. Eine kleine Zugkraft bedeutet jedoch ein kleines Ausgangssignal vom Kraftgeber 13, so daß am Ausgang des Summierers 15 ein positives Signal am Schmittriger 16 anliegt. Die Regeleinrichtung versucht daher, die zu geringe Kraft durch ein Öffnen des Ventils 19 und ein Absenken des Pfluges zu kompensieren. Dies ist auf der linken Seite der Fig. 2 dargestellt. Hierdurch verhakt sich jedoch der Pflug, und dem Schlepper ist' es nicht möglich, sich aus dem Schlupfbereich zu befreien. Der Regler reagiert also in der falschen Richtung mit einem Senken-Brfehl , es entsteht eine Mitkopplung statt wie bei zu hoher Zugkraft gewünscht, ein Heben-Befehl (Gegenkopplung). Die Geschwindigkeit des Schleppers geht also noch weiter gegen 0, d. h. er bleibt stecken und gräbt sich durch die rotierenden Antriebsräder noch weiter ein, sofern kein 'Keben-Befehl kommt.

Die Schaltungsanordnung macht sich nun die Tatsache zunutze, daß.der Pflug eine Vorwärtsbewegung benötigt, um auf einen Senken-Befehl hin aufgrund seines Gewichtes und der Einzugskraft abgesenkt zu werden. Wird nun 'die Vorwärt.sgeschwindigkeit zu klein, wird auch die Absenkgeschwindigkeit klein. Die hier allein interessierende Absenkgeschwindigkeit ist jedoch gerade die zeitliche Ableitung der Lage, die mittels des Lagegebers k ermittelt wird. Mittels der Differentiation des Signals des Lagegebers kann daher festgestellt werden, ob eine Fehlverhalten vorliegt, das zum Steckenbleiben des Schleppers führt. Zu diesem Zweck.wird das Signal des Lagegebers U durch das Differenzierglied 5 differenziert. Da nur die Absenkgeschwindigkeit von Interesse ist, die am Ausgang

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des Differenzierglied.es 5 als positives Signal anliegt 5 -wird durch einen Betragsbildner 6 nur das positive Signal ausgefiltert und verstärkt. Dieses Signal wird in einem Komparator 7 mit einem Referenzsignal verglichen. Dieses Referenzsignal ist entweder mit Hand einstellbar, oder kann auch in Abhängigkeit von der Drehzahl des Ackerschleppers oder dem Gewicht des Pfluges verändert werden, da die Einzugskraft des Pfluges von der Form des Pfluges sowie dessen Gewicht und der Fahrgeschwindigkeit des Schleppers abhängt. Ist nun das differenzierte Signal am positiven Eingang des Komparators 7 zu klein, d. h. wird der Referenzwert nicht erreicht, so liegt ein Schlupfverhalten vor. Am Ausgang des Komparators 7 liegt ein O-Signal an. Ein O-Signal am Ausgang des Komparators bedeutet, daß die Regeleinrichtung dahingehend beeinflußt werden muß, daß der Pflug gehoben werden muß. Ein Schaltnetz mit dem lior-Glied 9 und dem Und-Glied 18 überprüft jedoch noch weitere Werte, um ein Fehlverhalten auszuschließen. Trotz einem am Ausgang des Komparators 7 anliegenden O-Signal wird dann auf die Regeleinrichtung kein Einfluß ausgeübt, wenn bereits der Freigangschalter 10 betätigt wurde, d. h. der Pflug in der Freigangstellung abgesenkt ist. Der Freigangschalter 10 liefert dann, wie bereits vorher erläutert, ein logisches 1-Signal, so daß das Ifor-Glied 9 an seinem Ausgang blockiert ist. Ein weiterer Abfragepunkt ist der Ausgang des Schmittriggers 16, durch den das Ventil 19 gesteuert wird, das ein Absenken des Pflugs bewirkt. Ein Einfluß in die Regeleinrichtung soll nur dann erfolgen, wenn ein Absenkbefehl anliegt. Ein Eingriff in die Regelung soll nämlich dann nicht erfolgen, wenn durch die Regelung bereits

ein Abwandern auf den Arbeitspunkt A erkannt worden ist, jedoch aufgrund der Trägheit der Hydraulik ein Heben noch nicht stattgefunden hat, sondern vorerst noch ein langsames Absenken erfolgt.

Sind diese Voraussetzungen jedoch nicht gegeben, d. h. liegt am Komparator ein O-Signal an, der Freigang ist nicht eingeschaltet, was auch hier ein O-Signal bedeutet, aber es liegt ein Senken-Befehl an, d. h. vom f*^ . Schmittrigger 16 wird ein logisches 1-Signal abgegeben, so liegt auch am Ausgang des Und-Gliedes 18 ein logisches 1-Signal an, das über das Verzögerungsglied 21 mit den Und-Glied 25 dem Monoflop 22 zugeführt wird. Das Verzögerungsglied 21 ist zweckmäßig, um Verzögerungen der Hydraulik zu berücksichtigen, so daß die gesamte Vorrichtung nicht in wilde Schwingungen gerät und um kurzzeitige Störungen durch Bewegungen des Schleppers nicht zum Tragen kommen zu lassen. Durch die ansteigende Flanke des verzögerten Impulses am Ausgang des Und-Gliedes 25 wird ein Monoflop 22 gesetzt, das kurz danach in seinen Ruhezustand zurückfällt. Dieses Signal wirkt über den Verstärker 23 und den Widerstand 2U auf den positiven Eingang des Summierers 15 ein. Die Höhe des Signals und daher die Größe seines Einflusses kann durch die Verstärkung des Verstärkers 23 und die Wahl des Widerstandes 2^ im Verhältnis zu den Widerständen 11 und 12 bestimmt werden. Dieses kurzfristige positive Signal bewirkt, daß der positive Eingang des Summierers 15 kurzfristig eine höhere Spannung erhält, was an seinem Ausgang ein negatives Signal bewirkt, Schmittrigger 17 schaltet durch, das Ventil 20 wird geöffnet und damit der angebaute Pflug gehoben. Hierdurch wird der Arbeitspunkt des Schleppers _von ρ ^_n Rich tung A verschoben. Je nach Länge des Impulses des

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Monoflops 22 wird entweder der Arbeitspunkt A sofort erreicht, was eine Änderung des Zustandes am Komparator T in eine logische 1 bedeutet, so daß die Schlupferkennung nicht mehr wirksam wird, oder aber der Arbeits punkt A ist noch nicht erreicht, dann wird nach der Beendigung des Impulses der Schmittrigger 17 kein Signal mehr abgeben und damit das Ventil 20 schließen, dafür aber der Schmittrigger 16 durchschalten und das Ventil 19 wird wiederum fälschlicherweise geöffnet. Am Ausgang des Und-Gliedes 18 tritt nun jedoch wieder ein neues 1-Signal auf, das mit dem Sperren des Schmittriggers unterbunden war, so daß das Monoflop 22 erneut gesetzt wird, bis zumindest der Arbeitspunkt A erreicht ist. Das Hubwerk wird deswegen solang taktmäßig hochgehoben, bis zumindest der Arbeitspunkt A erreicht ist. Durch den Komparator 7 wird festgestellt, ob noch ein Schlupf vorliegt. Sicherheitshalber werden weitere■Größen zur Überprüfung und der Funktion der Regeleinrichtung herangezogen .

Durch diese Maßnahme ist das Steckenbleiben oder ein starkes Verzögern des Ackerschleppers durch das Verhalten des Hubwerkes erkennbar. Durch die Messung der zeitlichen Ableitung der Lage wird ein Fehlverhalten des Reglers in Verbindung mit der Regelstrecke erkannt und daraus resultierend ein Heben-Befehl abgeleitet, der den Schlepper am Steckenbleiben hindert. Der Schaltpunkt kann entweder mittels des Einstellers 3 mit Hand vorgewählt werden und/oder in Abhängigkeit vom Drehzahlgeber 1 verschoben werden.

Das Schaltnetz mit dem Nor-Glied 9 und dem Und-Glied 18 ist den unterschiedlichen Bedürfnissen von verschiedenen Ackerschleppern anpaßbar und verschieden auszugestalten, wenn beispielsweise kein Freigang vor-

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liegt oder aber die Signale unterschiedlich definiert sind. Die Schaltungsanordnung ist auch dann anwendbar, wenn beispielsweise eine kombinierte Lage-Kraftregelung über einen Mischer erfolgt, in dem das Kraftsignal des Kraftgebers 13 und das Lagesignal des Lagegebers h in einer bestimmten Gewichtung dem Summierer 15 zugeführt werden. Die Vorrichtung mit dem Komparator T erkennt allgemein den Schlupf bei Fahrzeugen mit angebautem Gerät, wobei das Auftreten von Schlupf entweder angezeigt wird oder aber direkt auf eine eventuell vorhandene Regeleinrichtung einwirkt. Bei einer Regelung wird in die Regelung selber eingegriffen, während bei einer Anzeige es dem Bedienenden überlassen bleibt, welche Maßnahme er ergreift.

Claims

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Fd/Jä 2β.11.198θ

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Ansprüche

1 .J Verfahren zum Erkennen von Schlupf "bei Fahrzeugen, insbesondere Ackerscleppern und dergleichen, mit angebautem Gerät, mit einem Lagegeber, der die Lage des angebauten Gerätes in bezug zum Fahrzeug bestimmt, dadurch gekennzeichnet, daß das Ausgangssignal des Lagegebers (~) differenziert und mit einem Referenzsignal verglichen wird und ein Signal abgegeben wird, wenn das differenzierte Ausgangs signal kleiner ist als das Referenzsignal.

2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Signal auf einen Regelkreis einwirkt, mit dem die Lage und/oder Zugkraft des angebauten Gerätes geregelt wird.

3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß das Signal auf einen Regelkreis einwirkt,

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venn das angebaute Gerät durch den Regelkreis gesenkt
werden soll.

h. Verfahren nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekenneichnet, daß "bei der Abgabe des Signals das angebaute
Gerät angehoben wird.

5. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis h_t dadurch gekennzeichnet, daß das angebaute Geräte gehoben wird, wenn kein Freigang eingeschaltet ist.

6. Verfahren nach einem der Ansprüche- 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß das Referenzsignal in Abhängigkeit von der Drehzahl des Antriebsmotors des Fahrzeugs veränderbar i st.

T. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß das Referenzsignal in Abhängigkeit vom Gewicht des angebauten Gerätes und/oder des im
Fahrzeug eingelegten Ganges bestimmt ist.

8. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß der Befehl zum Heben verzögert
abgegeben wird, wobei das Signal zumindest während der Verzögerungszeit erhalten bleiben muß.

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9. Vorrichtung zur Durchführung eines Verfahrens nach einem der Ansprüche 1 his 8, dadurch gekennzeichnet, daß eine der Lage proportionale Spannung einem Differenzierglied (5) zugeführt ist und daß das differenzierte Signal mit einem Referenzsignal in einem Komparator (T) verglichen wird und daß ein Signal abgegehen vird oder ein Ventil zum Hehen (20) des angetauten Gerätes betätigbar ist, wenn das differenzierte Signal kleiner ist als das Referenzsignal.

10. Vorrichtung nach Anspruch 9₅ dadurch gekennzeichnet, daß das Ventil zum Hehen (20) nur dann betätigbar ist, wenn kein Freigang eingeschaltet ist.

11. Vorrichtung nach Anspruch 9 oder 10, dadurch gekennzeichnet, daß das Ventil zum Heben (20) nur dann eingeschaltet wird, wenn die Regelschaltung einen Befehl zum Senken abgibt und das Ventil zum Senken (19) einschalten will.

12. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 9 "bis 11, dadurch gekennzeichnet, daß das Referenzsignal eine einen Drehzahlgeber (1), insbesondere einen OT- oder Zündimpulsgeber, entnommene, der Drehzahl oder der Frequenz einer Lichtmaschine propor tionalp F>i>unriung ist.

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13. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 9 bis 12, dadurch gekennzeichnet, daß das Signal zum Betätigen des Ventils zum Heben (20) über ein Verzögerungsglied (21) geführt ist, und nur dann weitergeleitet wird, wenn es zumindest während der Verzögerungszeit des Versögerungsgliedes (21) anliegt.

1U. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 9 bis 13, dadurch gekennzeichnet, daß das Signal zum Betätigen des Ver.~ils zum Het.en (20) getaktet ist.

15· Vorrichtung nach einem der Ansprüche 9 bis- ~\h, dadurch gekennzeichnet, daß das Signal zum Betätigen des Ventils zum Heben (20) in den Summierverstärker (15) eir.es Hegelkreises zum Regeln des am Fahrzeug angebauten Gerätes eingreift.

16. Vorrichtung nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, daß der Regelkreis in Abhängigkeit von einem Sollwertgeber (Ξ), einem Kraftgeber (13) und/oder einem Lagegeber (-) regelt.

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