DE3047100C2 - - Google Patents

Description

Die Erfindung geht aus von einem Verfahren zum Erkennen von Schlupf nach der Gattung des Hauptanspruchs. Pflug­ tiefenregelungssysteme sind beispielsweise in der Zeit­ schrift "Landtechnik" 1974, Seite 151 beschrieben. Diese Pflugregelungssysteme haben die Aufgabe, in Abhängigkeit von der auf den Ackerschlepper durch das angebaute Gerät bewirkten Zugkraft und von der Lage des angebauten Gerätes relativ zum Ackerschlepper die Pflugtiefe konstant zu halten. Ändert sich nun der Boden, beispielsweise von schwerem zu leichtem Boden, bewirkt die Pflugregelung, daß der Pflug tiefer eingesenkt wird, da die Zugkraft geringer wird. Hierbei kann es nun leicht passieren, daß der Pflug zu weit eingesenkt wird, so daß der Acker­ schlepper nicht mehr in der Lage ist, den Pflug zu ziehen, sondern daß die Räder des Ackerschleppers auf dem Boden durchdrehen. Da beim Durchdrehen der Räder eine Vorwärtsbewegung des Ackerschleppers nicht mehr möglich ist, sinkt auch die Zugkraft, die auf den Acker­ schlepper einwirkt, ab, was wiederum zur Folge hat, daß die Regelung versucht, den Pflug tiefer zu stellen. Auf diese Weise frißt sich der Ackerschlepper noch mehr fest. Aus der DE-OS 24 29 594 ist eine Laststeuerein­ richtung für radgetriebene Fahrzeuge bekannt, die die Aufgabe hat, auftretenden Schlupf zu erkennen und ge­ eignete Gegenmaßnahmen zu treffen. Diese Anordnung hat jedoch den Nachteil, daß zusätzliche Geber an den ange­ triebenen und nicht angetriebenen Rädern des Fahrzeuges erforderlich sind, die einerseits kostspielig sind und insbesondere beim rauhen Betrieb in der Landwirtschaft leicht verschmutzen und dann Fehlimpulse auslösen. Um der Schmutzgefahr vorzubeugen, sind weitere aufwendige Maßnahmen erforderlich.

Aus der DE-A 25 08 620 ist ein Regelsystem für einen Traktor bekannt, bei dem die Arbeitsleistung des Trak­ tors gemessen wird. Dabei wird unter anderem auch der Schlupf der Antriebsräder durch einen Vergleich der Drehzahl der nicht angetriebenen Räder mit der Drehzahl der angetriebenen Räder bestimmt. Hierfür sind aufwen­ dige Sensoren erforderlich, die ausschließlich zur Schlupfbestimmung verwendbar sind. Aus der DE-A 29 49 237 ist ein Schlepper mit Regeleinrichtung bekannt, bei dem zur Schlupfbestimmung ebenfalls ein Drehzahlver­ gleich zwischen angetriebenen und nicht angetriebenen Rädern erforderlich ist.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren der eingangs genannten Gattung derart weiterzubilden, daß die bereits am Fahrzeug vorhandenen Meßwertgeber zur Schlupferkennung verwendbar sind.

Die Lösung dieser Aufgabe ergibt sich durch die kennzeichnenden Merkmale des Hauptanspruchs.

Weitere Meßwertgeber sind nicht erforderlich. Der Schaltungsaufwand zum Durchführen des Verfahrens ist gering und läßt sich leicht realisieren. Das System ist leicht ausbaubar. Ein Fehlverhalten des Reglers in Ver­ bindung mit der Regelstrecke wird erkannt und korri­ giert. Der Einsatzpunkt der Korrektur ist auch von Hand vorwählbar.

Weiterhin liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde, eine Vorrichtung zur Durchführung des erfindungsgemäßen Verfahrens anzugeben. Die Lösung dieser Aufgabe ergibt sich durch die kennzeichnenden Merkmale des Anspruchs 9.

Durch die in den Unteransprüchen aufgeführten Maßnahmen sind vorteilhafte Weiterbildungen und Verbesserungen des im Hauptanspruch angegebenen Verfahrens möglich. Besonders vorteilhaft ist es, das Signal auf einen Re­ gelkreis einwirken zu lassen, mit dem die Lage und/oder die Zugkraft des angebauten Gerätes geregelt wird. Durch diese Maßnahme kann das Regelverhalten des Fahr­ zeugs mit dem angebauten Gerät direkt beeinflußt werden, so daß ein Eingreifen der bedienenden Person nicht erforderlich ist. Weiterhin ist es günstig, daß das Signal auf einen Regelkreis einwirkt, wenn das angebaute Gerät gesenkt werden soll. Durch diese Maßnahme ist sichergestellt, daß ein Einfluß auf den Regelkreis nur dann ausgeübt wird, wenn der Regelkreis mitkoppelt, d. h. ein falsches Verhalten zeigt. Durch andere Einflüsse oder durch Störungen ist ein Aktivieren des Regelkreises durch die Schlupferkennung ausgeschaltet. Weiterhin ist es günstig, den Regelkreis zu veranlassen, bei der Abgabe eines Signals durch die Schlupferkennung das angebaute Gerät anzuheben. Diese Maßnahme ermöglicht eine weit­ gehend selbständige Regelung des Fahrzeuges, ohne daß der Regelkreis abgeschaltet oder das Fahrzeug stillge­ legt werden muß. Günstig ist es auch, keinen Einfluß durch die Schlupferkennung ausüben zu lassen, wenn das angebaute Gerät im Freigang eingesetzt wird. Weiterhin ist es günstig, das Referenzsignal nicht von der Hand einzustellen, sondern es in Abhängigkeit von der Dreh­ zahl des Antriebsmotors des Fahrzeuges zu verändern. Mit der Handeinstellung kann zwar die Erfahrung des Be­ dienenden bei der Schlupferkennung berücksichtigt wer­ den, jedoch ist auch eine Fehlbedienung möglich. Wird das Referenzsignal an fahrzeugspezifische Daten ge­ koppelt, sind solche Fehler ausgeschlossen. Aus diesem Grunde ist es auch vorteilhaft, weiterhin das Referenz­ signal in Abhängigkeit vom Gewicht des angebauten Ge­ rätes und/oder vom im Fahrzeug eingelegten Gang zu be­ stimmen. Um kurzzeitige Störungen bei der Differentiation oder im Fahrverhalten nicht anzuzeigen oder im Regelkreis zum Tragen kommen zu lassen, ist es vorteilhaft, den Be­ fehl zum Heben verzögert abzugeben und nur dann, wenn das Signal zur Schlupferkennung, zumindest während der Verzögerungszeit erhalten bleibt.

Bei einer Vorrichtung gemäß Anspruch 9 kann mit dem von dem Komparator abgegebenen Signal eine Warnlampe oder ein Ven­ til zum Heben des Anbaugerätes gesteuert werden.

Weiterhin ist es günstig, einen logischen Schalter vorzusehen, so daß das Ventil zum Heben nur dann betätigbar ist, wenn kein Freigang eingeschaltet ist. Dadurch wird erreicht, daß der Bedienende in der Freigangstellung frei in seinen Entscheidungen ist. Weiter ist es vorteilhaft, das Ven­ til zum Heben nur dann einzuschalten, wenn die Regel­ schaltung einen Senken-Befehl abgibt und das Ventil zum Senken einschalten will. Dadurch ist gewährleistet, daß ein Eingriff in die Regelschaltung nur dann erfolgt, wenn die Regelung nicht von sich aus in der Lage ist, ein Fehlverhalten des Schleppers zu verhindern, d. h. der maximal zulässige Arbeitspunkt des Fahrzeuges be­ reits überschritten ist. Wird das Referenzsignal von einem Drehzahlgeber abgeleitet, ist es günstig, einen OT- oder Zündimpulsgeber oder die Frequenz der Lichtmaschine als Drehzahlgeber zu verwenden. Dadurch erübrigt sich der Einbau weiterer Geber, es kann auf bereits vorhandene Geber zurückgegriffen werden. Weiterhin ist es günstig, das Signal zum Betätigen des Ventils zum Heben über ein Verzögerungsglied zu führen und nur dann weiter­ zuleiten, wenn es zumindest während der Verzögerungszeit am Verzögerungsglied anliegt. Durch diese Maßnahme ist gewährleistet, daß geringfügige Störungen, die ein Schalten des Komparators bewirken, nicht zum Tragen komnen. Des weiteren ist eine Anpassung der langsameren Hydraulik an die schnelle Auswertung durch die Elektronik gegeben. Der Eingriff in den Regelverstärker erfolgt zweckmäßigerweise über den Summierverstärker des Regel­ kreises zum Regeln des am Fahrzeug angebauten Gerätes. Hier kann er zwanglos polaritätsrichtig den übrigen Signalen zugefügt werden. Von Vorteil ist es auch, den Regelkreis in Abhängigkeit von einem Sollwertgeber, einem Kraftgeber und/oder einem Lagegeber zu regeln.

Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung ist in der Zeichnung dargestellt und in der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert. Es zeigt

Fig. 1 eine Vorrichtung zur Schlupf­ erkennung und

Fig. 2 ein Diagramm zur Erläuterung der Vorrichtung nach Fig. 1.

In Fig. 1 ist beispielhaft eine Vorrichtung zum Erkennen von Schlupf bei Fahrzeugen mit angebautem Gerät darge­ stellt. Ein Drehzahlgeber 1, der die Drehzahl des Motors eines Ackerschleppers aufnimmt, ist mit einem Schwell­ wertschalter 2 verbunden. Die Schaltschwelle des Schwell­ wertschalters 2 ist mittels eines Einstellers 3 veränderbar. Des weiteren ist ein Lagegeber 4 vorgesehen, dessen Ausgangssignal sich in Abhängigkeit von der Lage des angebauten Gerätes zum Fahrzeug ändert. Das Ausgangs­ signal des Lagegebers 4 ist mit einem Differenzierglied 5 verbunden, wobei der Ausgang des Differenziergliedes 5 mit einem Betragsbildner 6 in Verbindung steht. Der Betragsbildner 6 verstärkt linear nur positive Signale des Differenziergliedes 6. Negative Signale des Dif­ ferenziergliedes 5 werden vom Betragsbildner 6 weder verstärkt noch durchgelassen. Der Ausgang des Schmitt­ triggers 2 steht mit dem negativen Eingang eines Komparators 7 in Verbindung, während an den positiven Eingang des Kom­ parators 7 der Ausgang des Betragsbildners 6 angeschlos­ sen ist. Der Ausgang des Komparators 7 führt zu einem Eingang eines Nor-Gliedes 9. Ein Sollwertgeber 8 ist vor­ gesehen, mit dem die Pflugtiefe eines beispielsweise an­ gebauten Pfluges vorgewählt werden kann. Der Sollwert­ geber 8 steht einerseits mit einem Freigangschalter 10 andererseits über einen Widerstand 11 mit dem positiven Eingang eines invertierenden Summierers 15 in Verbindung. Der Ausgang des Freigangschalters 10 ist über einen Wi­ derstand 12 mit dem negativen Eingang des Summierers 15 verbunden, andererseits führt eine Leitung zu einem wei­ teren Eingang des Nor-Gliedes 9. Ein Kraftgeber 13, der die vom angebauten Gerät auf den Ackerschlepper ausge­ übte Zugkraft mißt, führt ein elektrisches Signal über einen Widerstand 14 zum negativen Eingang des Summierers 15. Der Ausgang des Summierers 15 steht mit zwei Schmitt­ triggern 16 und 17 in Verbindung, wobei der Schmitt­ trigger 16 nur dann schaltet, wenn am Ausgang des Sum­ mierers 15 ein positives Ausgangssignal anliegt, während der Schmitt-Trigger 17 so ausgelegt ist, daß er dann schaltet, wenn ein negatives Signal am Ausgang des Sum­ mierers 15 anliegt. Der Schmittrigger 16 wirkt auf ein Ventil 19 ein, das einen Hydraulikkreis freigibt, der das angebaute Gerät absenkt, während der Schmitt­ trigger 17 auf ein Ventil 20 einwirkt. Das Ventil 20 ist in einen Hydraulikkreis geschaltet, der es er­ möglicht, das angebaute Gerät zu heben. Der Ausgang des Schmitttriggers 16 ist des weiteren mit einem Eingang eines Und-Gliedes 18 verbunden. Ein weiterer Eingang des Und-Gliedes 18 ist mit dem Ausgang des Nor-Gliedes 9 verbunden. Der Ausgang des Und-Gliedes 18 führt zu einem Verzögerungsglied 21 und zu einem Eingang eines Und-Gliedes 25. Der Ausgang des Verzögerungsgliedes 21 führt zu einem weiteren Eingang des Und-Gliedes 25, dessen Ausgang mit einem flankengesteuerten Monoflop 22 verbunden ist. Der Ausgang des Monoflops 22 steht mit einem regelbaren Verstärker 23 in Verbindung, der seinerseits über einen Widerstand 24 an den positiven Eingang des Summierers 15 angeschlossen ist.

Die Funktionsweise der Schaltung sei anhand von Fig. 2 näher erläutert, wobei die Auswirkungen beispielsweise anhand eines angebauten Pfluges beschrieben werden. Bei der Pflügearbeit wird durch die Vorwärtsbewegung des Schleppers eine Einzugskraft des Pfluges erzeugt, die sich aus der Form des Pfluges sowie dessen Gewicht der Fahrgeschwindigkeit, dem Raddruck des Antriebsrades und dem Reifenprofil des Schleppers ergibt. Die Zug­ kraft wird durch den Kraftgeber 13 gemessen und mittels der Regelstrecke, die hier vereinfacht aus dem Summierer 15, den Schmitttriggern 16 und 17, den Ventilen 19 und 20 und dem Hubwerk mit dem angebauten Pflug besteht, konstant gehalten. Die Zugkraft selbst ist durch den Sollwertregler 8 vorgegeben. Die ganze Regelautomatik ist durch den Freigangschalter 10 ausschaltbar. Zu diesem Zweck wird durch den Freigangschalter 10 ein logisches 1-Signal abgegeben, das den Sunmierer an seinen oberen Anschlag steuert, da durch die Inver­ tierung ein positives Signal an den Schmitttrigger 16 gelangt, der den Pflug in Freigangstellung hält. Ist der Freigangschalter geöffnet, so wird von ihm ein logisches 0-Signal abgegeben, und die Regelvorrichtung ist in Betrieb.

Um einen günstigen Betrieb des Schleppers zu gewähr­ leisten, d. h. die Hinterräder sind stark belastet, die Pflugtiefe ist optimal und die Fahrgeschwindigkeit sehr hoch, wird ein Schlepper möglichst nah am Rand der Schlupfgrenze betrieben. In Fig. 2, wo auf der Abszisse der Schlupf und auf der Ordinate die Zugkraft am Kraft­ geber 13 aufgetragen ist, ist dieser Arbeitspunkt mit B bezeichnet. Wird nun der Boden schwerer, so verschiebt sich der Arbeitspunkt des Schleppers aufgrund der größeren Zugkraft in Richtung A. Dies bedeutet jedoch ein kleineres Signal am Ausgang des Kraftgebers 13, so daß am Ausgang des Summierers 15 ein negatives Sig­ nal abgegeben wird, was über den Schmitttrigger 17 das Ventil 20 aktiviert, das durch ein Heben des Pfluges eine Verschiebung des Arbeitspunktes auf den Punkt B bewirkt. Dieser Vorgang ist auf der linken Seite des Schaubildes dargestellt und mit H bezeichnet. Ein leichterer Boden verringert die Kraft am Kraftgeber 13, es erfolgt eine Verschiebung des Arbeitspunktes nach C. Die vom Kraftgeber 13 an den Summierer 15 ab­ gegebene Spannung wird größer, was eine positive Ausgangsspannung am Summierer 15 bewirkt, so daß über den Schmitttrigger 16 das Ventil 19 geöffnet wird. Der Pflug wird daher tiefer abgesenkt, bis der Arbeits­ punkt B wieder erreicht ist. In Fig. 2 ist dieser Vorgang mit T bezeichnet.

Aufgrund einer plötzlichen Zugkraftzunahme kann nun der Scheitelpunkt der in Fig. 2 dargestellten Schlupf­ kurve überschritten werden, da die Antriebsräder plötz­ lich keine genügend große Bodenhaftung mehr haben und keine Zugkraft mehr aufbringen können. Dies hat je­ doch zur Folge, daß die Vorwärtskraft sehr klein wird, und die vom Kraftgeber 13 aufgenommene Zugkraft sinkt.

Der Schlepper arbeitet dann beispielsweise auf dem Arbeitspunkt D. Eine kleine Zugkraft bedeutet jedoch ein größeres Ausgangssignal vom Kraftgeber 13, so daß am Ausgang des Summierers 15 ein positives Signal am Schmitttriger 16 anliegt. Die Regeleinrichtung versucht daher, die zu geringe Kraft durch ein Öffnen des Ven­ tils 19 und ein Absenken des Pfluges zu kompensieren. Dies ist auf der linken Seite der Fig. 2 dargestellt. Hierdurch verhakt sich jedoch der Pflug, und dem Schlepper ist es nicht möglich, sich aus dem Schlupf­ bereich zu befreien. Der Regler reagiert also in der falschen Richtung mit einem Senken-Befehl, es entsteht eine Mitkopplung statt wie bei zu hoher Zugkraft ge­ wünscht, ein Heben-Befehl (Gegenkopplung). Die Ge­ schwindigkeit des Schleppers geht also noch weiter gegen 0, d. h. er bleibt stecken und gräbt sich durch die rotierenden Antriebsräder noch weiter ein, sofern kein Heben-Befehl kommt.

Die Schaltungsanordnung macht sich nun die Tatsache zunutze, daß der Pflug eine Vorwärtsbewegung benötigt, um auf einen Senken-Befehl hin aufgrund seines Ge­ wichtes und der Einzugskraft abgesenkt zu werden. Wird nun die Vorwärtsgeschwindigkeit zu klein, wird auch die Absenkgeschwindigkeit klein. Die hier allein interessierende Absenkgeschwindigkeit ist jedoch ge­ rade die zeitliche Ableitung der Lage, die mittels des Lagegebers 4 ermittelt wird. Mittels der Differentia­ tion des Signals des Lagegebers kann daher festge­ stellt werden, ob eine Fehlverhalten vorliegt, das zum Steckenbleiben des Schleppers führt. Zu diesem Zweck wird das Signal des Lagegebers 4 durch das Differnzierglied 5 differenziert. Da nur die Absenk­ geschwindigkeit von Interesse ist, die am Ausgang des Differenziergliedes 5 als positives Signal an­ liegt, wird durch einen Betragsbildner 6 nur das positive Signal ausgefiltert und verstärkt. Dieses Signal wird in einem Komparator 7 mit einem Referenz­ signal verglichen. Dieses Referenzsignal ist ent­ weder mit Hand einstellbar, oder kann auch in Abhängig­ keit von der Drehzahl des Ackerschleppers oder dem Gewicht des Pfluges verändert werden, da die Einzugs­ kraft des Pfluges von der Form des Pfluges sowie des­ sen Gewicht und der Fahrgeschwindigkeit des Schleppers abhängt. Ist nun das differenzierte Signal am posi­ tiven Eingang des Komparators 7 zu klein, d. h. wird der Referenzwert nicht erreicht, so liegt ein Schlupf­ verhalten vor. Am Ausgang des Komparators 7 liegt ein 0-Signal an. Ein 0-Signal am Ausgang des Komparators 7 bedeutet, daß die Regeleinrichtung dahingehend beein­ flußt werden muß, daß der Pflug gehoben werden muß. Ein Schaltnetz mit dem Nor-Glied 9 und dem Und-Glied 18 überprüft jedoch noch weitere Werte, um ein Fehl­ verhalten auszuschließen. Trotz einem am Ausgang des Komparators 7 anliegenden 0-Signal wird dann auf die Regeleinrichtung kein Einfluß ausgeübt, wenn bereits der Freigangschalter 10 betätigt wurde, d. h. der Pflug in der Freigangstellung abgesenkt ist. Der Freigang­ schalter 10 liefert dann, wie bereits vorher erläutert, ein logisches 1-Signal, so daß das Nor-Glied 9 an seinem Ausgang blockiert ist. Ein weiterer Abfrage­ punkt ist der Ausgang des Schmitttriggers 16, durch den das Ventil 19 gesteuert wird, das ein Absenken des Pflugs bewirkt. Ein Einfluß in die Regeleinrich­ tung soll nur dann erfolgen, wenn ein Absenkbefehl anliegt. Ein Eingriff in die Regelung soll nämlich dann nicht erfolgen, wenn durch die Regelung bereits ein Abwandern auf den Arbeitspunkt A erkannt worden ist, jedoch aufgrund der Trägheit der Hydraulik ein Heben noch nicht stattgefunden hat, sondern vorerst noch ein langsames Absenken erfolgt.

Sind diese Voraussetzungen jedoch nicht gegeben, d. h. liegt am Komparator ein 0-Signal an, der Freigang ist nicht eingeschaltet, was auch hier ein 0-Signal be­ deutet, aber es liegt ein Senken-Befehl an, d. h. vom Schmitttrigger 16 wird ein logisches 1-Signal abgegeben, so liegt auch am Ausgang des Und-Gliedes 18 ein lo­ gisches 1-Signal an, das über das Verzögerungsglied 21 mit dem Und-Glied 25 dem Monoflop 22 zugeführt wird. Das Verzögerungsglied 21 ist zweckmäßig, um Verzögerun­ gen der Hydraulik zu berücksichtigen, so daß die gesamte Vorrichtung nicht in wilde Schwingungen gerät und um kurzzeitige Störungen durch Bewegungen des Schleppers nicht zum Tragen kommen zu lassen. Durch die ansteigende Flanke des verzögerten Impulses am Ausgang des Und- Gliedes 25 wird ein Monoflop 22 gesetzt, das kurz danach in seinen Ruhezustand zurückfällt. Dieses Si­ gnal wirkt über den Verstärker 23 und den Widerstand 24 auf den positiven Eingang des Summierers 15 ein. Die Höhe des Signals und daher die Größe seines Einflusses kann durch die Verstärkung des Verstärkers 23 und die Wahl des Widerstandes 24 im Verhältnis zu den Wider­ ständen 11 und 12 bestimmt werden. Dieses kurzfristige positive Signal bewirkt, daß der positive Eingang des Summierers 15 kurzfristig eine höhere Spannung erhält, was an seinen Ausgang ein negatives Signal bewirkt, Schmitttrigger 17 schaltet durch, das Ventil 20 wird geöffnet und damit der angebaute Pflug gehoben. Hier­ durch wird der Arbeitspunkt des Schleppers von D in Rich­ tung A verschoben. Je nach Länge des Impulses des Monoflops 22 wird entweder der Arbeitspunkt A sofort erreicht, was eine Änderung des Zustandes am Kompara­ tor 7 in eine logische 1 bedeutet, so daß die Schlupf­ erkennung nicht mehr wirksam wird, oder aber der Arbeits­ punkt A ist noch nicht erreicht, dann wird nach der Be­ endigung des Impulses der Schmitttrigger 17 kein Signal mehr abgeben und damit das Ventil 20 schließen, dafür aber der Schmitttrigger 16 durchschalten und das Ventil 19 wird wiederum fälschlicherweise geöffnet. Am Ausgang des Und-Gliedes 18 tritt nun jedoch wieder ein neues 1-Signal auf, das mit dem Sperren des Schmitttriggers 16 unterbunden war, so daß das Monoflop 22 erneut gesetzt wird, bis zumindest der Arbeitspunkt A erreicht ist. Das Hubwerk wird deswegen solang taktmäßig hochgehoben, bis zumindest der Arbeitspunkt A erreicht ist. Durch den Komparator 7 wird festgestellt, ob noch ein Schlupf vorliegt. Sicherheitshalber werden weitere Größen zur Überprüfung und der Funktion der Regeleinrichtung her­ angezogen.

Durch diese Maßnahme ist das Steckenbleiben oder ein starkes Verzögern des Ackerschleppers durch das Ver­ halten des Hubwerkes erkennbar. Durch die Messung der zeitlichen Ableitung der Lage wird ein Fehlverhalten des Reglers in Verbindung mit der Regelstrecke erkannt und daraus resultierend ein Heben-Befehl abgeleitet, der den Schlepper am Steckenbleiben hindert. Der Schaltpunkt kann entweder mittels des Einstellers 3 mit Hand vorgewählt werden und/oder in Abhängigkeit vom Drehzahlgeber 1 verschoben werden.

Das Schaltnetz mit dem Nor-Glied 9 und dem Und-Glied 18 ist den unterschiedlichen Bedürfnissen von ver­ schiedenen Ackerschleppern anpaßbar und verschieden auszugestalten, wenn beispielsweise kein Freigang vor­ liegt oder aber die Signale unterschiedlich definiert sind. Die Schaltungsanordnung ist auch dann anwendbar, wenn beispielsweise eine kombinierte Lage-Kraftrege­ lung über einen Mischer erfolgt, in dem das Kraftsignal des Kraftgebers 13 und das Lagesignal des Lagegebers 4 in einer bestimmten Gewichtung dem Summierer 15 zu­ geführt werden. Die Vorrichtung mit dem Komparator 7 erkennt allgemein den Schlupf bei Fahrzeugen mit an­ gebautem Gerät, wobei das Auftreten von Schlupf ent­ weder angezeigt wird oder aber direkt auf eine eventuell vorhandene Regeleinrichtung einwirkt. Bei einer Regelung wird in die Regelung selber eingegriffen, während bei einer Anzeige es dem Bedienenden überlassen bleibt, welche Maßnahme er ergreift.

Claims (16)

1. Verfahren zum Erkennen von Schlupf bei Ackerschleppern oder dergleichen Fahrzeugen mit angebautem, in der Höhe verstellbarem Gerät, mit einem Lagegeber, der die Lage des angebauten Geräts in bezug zum Fahrzeug bestimmt, dadurch gekennzeichnet, daß das Ausgangssignal des La­ gegebers (4) beim Absenken des Geräts differenziert und mit einem eine Mindestabsenkgeschwindigkeit repräsen­ tierenden Referenzsignal verglichen wird und ein das Auftreten von Schlupf kennzeichnendes Signal abgegeben wird, wenn das differenzierte Ausgangssignal kleiner ist als das Referenzsignal.

2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Signal auf einen Regelkreis einwirkt, mit dem die Lage und/oder Zugkraft des angebauten Gerätes ge­ regelt wird.

3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekenn­ zeichnet, daß das Signal auf einen Regelkreis einwirkt, wenn das angebaute Gerät durch den Regelkreis gesenkt werden soll.

4. Verfahren nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekenn­ zeichnet, daß bei der Abgabe des Signals das angebaute Gerät angehoben wird.

5. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß das angebaute Geräte gehoben wird, wenn kein Freigang eingeschaltet ist.

6. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß das Referenzsignal in Abhängigkeit von der Drehzahl des Antriebsmotors des Fahrzeugs ver­ änderbar ist.

7. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß das Referenzsignal in Abhängigkeit vom Gewicht des angebauten Gerätes und/oder des im Fahrzeug eingelegten Ganges bestimmt ist.

8. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß der Befehl zum Heben verzögert abgegeben wird, wobei das Signal zumindest während der Verzögerungszeit erhalten bleiben muß.

9. Vorichtung zur Durchführung eines Verfahrens nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß eine der Lage proportionale Spannung einem Differenzierglied (5) zugeführt ist, daß das differenzierte Signal beim Absenken des Geräts dem einen Eingang eines Komparator (7) zugeführt ist, an dessen anderem Eingang ein Referenzsignal anliegt, und daß das Auftreten von Schlupf kennzeichnendes Signal abge­ geben wird, wenn das differenzierte Signal kleiner ist als das Referenzsignal, wobei das Signal geeignet ist, ein Ventil zum Heben (20) des angebauten Gerätes zu betätigen.

10. Vorrichtung nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß das Ventil zum Heben (20) nur dann betätigbar ist, wenn kein Freigang eingeschaltet ist.

11. Vorrichtung nach Anspruch 9 oder 10, dadurch ge­ kennzeichnet, daß das Ventil zum Heben (20) nur dann eingeschaltet wird, wenn die Regelschaltung einen Befehl zum Senken abgibt und das Ventil zum Senken (19) einschalten will.

12. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 9 bis 11, dadurch gekennzeichnet, daß das Referenzsignal eine einen Drehzahlgeber (1), insbesondere einen OT- oder Zündimpulsgeber, entnommene, der Drehzahl oder der Frequenz einer Lichtmaschine proportionale Spannung ist.

13. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 9 bis 12, da­ durch gekennzeichnet, daß das Signal zum Betätigen des Ventils zum Heben (20) über ein Verzögerungsglied (21) geführt ist, und nur dann weitergeleitet wird, wenn es zumindest während der Verzögerungszeit des Verzögerungsgliedes (21) anliegt.

14. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 9 bis 13, dadurch gekennzeichnet, daß das Signal zum Betätigen des Ventils zum Heben (20) getaktet ist.

15. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 9 bis 14, dadurch gekennzeichnet, daß das Signal zum Betätigen des Ventils zum Heben (20) in den Summierverstärker (15) eines Regelkreises zum Regeln des am Fahrzeug angebauten Gerätes eingreift.

16. Vorrichtung nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, daß der Regelkreis in Abhängigkeit von einem Sollwert­ geber (8), einem Kraftgeber (13) und/oder einem Lage­ geber (4) regelt.