JP3132018B2 - 電動車両 - Google Patents
電動車両Info
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- JP3132018B2 JP3132018B2 JP03021589A JP2158991A JP3132018B2 JP 3132018 B2 JP3132018 B2 JP 3132018B2 JP 03021589 A JP03021589 A JP 03021589A JP 2158991 A JP2158991 A JP 2158991A JP 3132018 B2 JP3132018 B2 JP 3132018B2
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- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
- Y02T10/72—Electric energy management in electromobility
Landscapes
- Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、駆動力源としてモータ
（電動機）を搭載した電動車両に係り、特にモータを各
車輪にそれぞれ対応させて設けた電動車両に関するもの
である。
（電動機）を搭載した電動車両に係り、特にモータを各
車輪にそれぞれ対応させて設けた電動車両に関するもの
である。
【０００２】
【従来の技術】従来より、図８に示すように駆動力源と
して各車輪１５〜１８に対応させてモータ１１〜１４を
設け、四輪独立駆動方式（４ＷＤ）とした電動車両が提
案されている。このような電動車両においては、モータ
を一台のみ搭載した電動車両と比較して、スリップ等は
起こりにくくなり運転性能は向上されている。しかしな
がらそれでも従来のものにおいては、それら複数のモー
タ１１〜１４を全て同じ出力となるように常にバランス
させて制御しているため、坂道や雪道あるいは局所的に
路面抵抗の異なる道路等においてはまだスリップを起こ
すことがあった。
して各車輪１５〜１８に対応させてモータ１１〜１４を
設け、四輪独立駆動方式（４ＷＤ）とした電動車両が提
案されている。このような電動車両においては、モータ
を一台のみ搭載した電動車両と比較して、スリップ等は
起こりにくくなり運転性能は向上されている。しかしな
がらそれでも従来のものにおいては、それら複数のモー
タ１１〜１４を全て同じ出力となるように常にバランス
させて制御しているため、坂道や雪道あるいは局所的に
路面抵抗の異なる道路等においてはまだスリップを起こ
すことがあった。
【０００３】また、各モータ１１〜１４を全て同じ出力
となるように常にバランスさせて制御しているため、電
動車両全体として見たときの総合的な効率が悪いという
不具合もあった。
となるように常にバランスさせて制御しているため、電
動車両全体として見たときの総合的な効率が悪いという
不具合もあった。
【０００４】上記不具合を解決するために、選択的に電
動車両としての効率向上が求められるときは車両速度と
当該車両に要求されている駆動力値とに基づいて効率が
最適となるように各モータ１１〜１４の駆動力指令値を
それぞれ別個に決定し、また、同じく選択的に適正な駆
動力が求められるときには各車輪にかかる荷重値と車両
に要求されている駆動力値とに基づいて各車輪の駆動力
が最適となるように各モータ１１〜１４の駆動力指令値
をそれぞれ別個に決定する。そしてその指令値に応じて
各モータ１１〜１４を制御するようにして、車両全体と
して必要な駆動力を確保しつつ、総合的効率が高く、走
行性が良好で、かつ安定性、安全性の高い電動車両を発
明者らは先に開発した（特願昭６３−２８３３８７号
等）。
動車両としての効率向上が求められるときは車両速度と
当該車両に要求されている駆動力値とに基づいて効率が
最適となるように各モータ１１〜１４の駆動力指令値を
それぞれ別個に決定し、また、同じく選択的に適正な駆
動力が求められるときには各車輪にかかる荷重値と車両
に要求されている駆動力値とに基づいて各車輪の駆動力
が最適となるように各モータ１１〜１４の駆動力指令値
をそれぞれ別個に決定する。そしてその指令値に応じて
各モータ１１〜１４を制御するようにして、車両全体と
して必要な駆動力を確保しつつ、総合的効率が高く、走
行性が良好で、かつ安定性、安全性の高い電動車両を発
明者らは先に開発した（特願昭６３−２８３３８７号
等）。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】しかし、前記従来技術
に記載した発明者らの提案では、各車輪１５〜１８にか
かる荷重に１００％比例させて、各車輪１５〜１８の駆
動力配分値を出力した場合、図２０に示すように、路面
の摩擦係数がμ＝０．８（乾燥アスフアルト路）からμ
＝０．４（滑らかな濡れた路面）、μ＝０．３（積雪
路）およびμ＝０．２（氷結路）に変化した場合に内側
に旋回しやすくなる。なお、図２０においてＦＦ、ＦＲ
とあるのはそれぞれフロントエンジンフロントドライ
ブ、フロントエンジンリアドライブの略である。
に記載した発明者らの提案では、各車輪１５〜１８にか
かる荷重に１００％比例させて、各車輪１５〜１８の駆
動力配分値を出力した場合、図２０に示すように、路面
の摩擦係数がμ＝０．８（乾燥アスフアルト路）からμ
＝０．４（滑らかな濡れた路面）、μ＝０．３（積雪
路）およびμ＝０．２（氷結路）に変化した場合に内側
に旋回しやすくなる。なお、図２０においてＦＦ、ＦＲ
とあるのはそれぞれフロントエンジンフロントドライ
ブ、フロントエンジンリアドライブの略である。
【０００６】また、各車輪１５〜１８の荷重に１００％
比例した駆動力配分値を出力した場合には、旋回速度が
限界値を超えたときには図２１（ａ）に示すように目標
とする旋回曲線（破線）より内側の旋回曲線（実線）を
示すことが分かった。これは図２１（ｂ）に示すように
各車輪１５〜１８に対する駆動力配分が１００％荷重に
比例している場合は左右の車輪１５〜１８の駆動力に差
が生じ、それが大きなスピンモーメントを生じるためと
考えられる。
比例した駆動力配分値を出力した場合には、旋回速度が
限界値を超えたときには図２１（ａ）に示すように目標
とする旋回曲線（破線）より内側の旋回曲線（実線）を
示すことが分かった。これは図２１（ｂ）に示すように
各車輪１５〜１８に対する駆動力配分が１００％荷重に
比例している場合は左右の車輪１５〜１８の駆動力に差
が生じ、それが大きなスピンモーメントを生じるためと
考えられる。
【０００７】そこで、本発明の目的は路面状態に左右さ
れずに、しかも旋回時においても安定に走行できる電動
車両を提供することである。
れずに、しかも旋回時においても安定に走行できる電動
車両を提供することである。
【０００８】
【課題を解決するための手段】本発明の目的は次の構成
により達成される。
により達成される。
【０００９】すなわち、駆動力源として各車輪に対して
それぞれ別個にモータを搭載した電動車両において、電
動車両の旋回状態を検出する車体旋回状態検出手段と、
電動車両の各車輪にかかる荷重を検出する荷重検出手段
と、前記車体旋回状態検出手段で検出される電動車両の
旋回状態が小さい程、前記荷重検出手段により検出され
る各車輪にかかる荷重に基づいた配分となるように、ま
た大きくなるにつれて該配分を各車輪共に同等に近づく
ように、各車輪の駆動モータ毎の駆動力指令を算出する
各車輪の駆動力指令値算出手段と、該各車輪の駆動力指
令値算出手段の算出駆動力に基づいて各車輪駆動モータ
の駆動力を制御する駆動モータ制御手段と、を設けた電
動車両である。
それぞれ別個にモータを搭載した電動車両において、電
動車両の旋回状態を検出する車体旋回状態検出手段と、
電動車両の各車輪にかかる荷重を検出する荷重検出手段
と、前記車体旋回状態検出手段で検出される電動車両の
旋回状態が小さい程、前記荷重検出手段により検出され
る各車輪にかかる荷重に基づいた配分となるように、ま
た大きくなるにつれて該配分を各車輪共に同等に近づく
ように、各車輪の駆動モータ毎の駆動力指令を算出する
各車輪の駆動力指令値算出手段と、該各車輪の駆動力指
令値算出手段の算出駆動力に基づいて各車輪駆動モータ
の駆動力を制御する駆動モータ制御手段と、を設けた電
動車両である。
【００１０】本発明の電動車両の一実施例の構成図を図
１に示す。
１に示す。
【００１１】
【作用および発明の効果】本発明の一実施例では、アク
セル操作量、たとえば踏み込み量と車体旋回状態と各車
輪の荷重とに基づいて各車輪の駆動モータ毎の駆動力指
令値を算出する。そして、その算出値に基づいて各車輪
駆動モータの駆動力を制御する。
セル操作量、たとえば踏み込み量と車体旋回状態と各車
輪の荷重とに基づいて各車輪の駆動モータ毎の駆動力指
令値を算出する。そして、その算出値に基づいて各車輪
駆動モータの駆動力を制御する。
【００１２】車体旋回状態検出手段とは、例えば車体の
左右方向加速度および／または路面の摩擦係数に対応し
た測定値を検出するための手段であり、具体的には車体
左右方向加速度センサおよび／またはヨー速度センサ等
である。
左右方向加速度および／または路面の摩擦係数に対応し
た測定値を検出するための手段であり、具体的には車体
左右方向加速度センサおよび／またはヨー速度センサ等
である。
【００１３】荷重検出は各車輪に設けられた荷重検出セ
ンサで直接検出するか、または以下に述べるように、車
体左右方向加速度と車体前後方向加速度センサの検出値
より以下に述べ手順で各車輪の荷重配分を求めることに
より行う。
ンサで直接検出するか、または以下に述べるように、車
体左右方向加速度と車体前後方向加速度センサの検出値
より以下に述べ手順で各車輪の荷重配分を求めることに
より行う。
【００１４】各車輪に対する駆動力指令値算出手段の該
駆動力指令値算出方法は、アクセル操作量を検出するア
クセル操作量検出手段と車体旋回状態検出手段と各車輪
の荷重検出手段の各検出手段の検出値を三次元マップを
使うとか、ファジー理論を使うなどの手法で算出しても
良いが、次のような算出手順でも行うことができる。ま
ず、アクセル操作量に基づき目標駆動力算出値を求め
る。次いで、荷重検出手段の検出値、例えば前記車体左
右方向加速度センサおよび／または車体前後方向加速度
センサの検出値より、各車輪に対する荷重配分を次の式
により求める。
駆動力指令値算出方法は、アクセル操作量を検出するア
クセル操作量検出手段と車体旋回状態検出手段と各車輪
の荷重検出手段の各検出手段の検出値を三次元マップを
使うとか、ファジー理論を使うなどの手法で算出しても
良いが、次のような算出手順でも行うことができる。ま
ず、アクセル操作量に基づき目標駆動力算出値を求め
る。次いで、荷重検出手段の検出値、例えば前記車体左
右方向加速度センサおよび／または車体前後方向加速度
センサの検出値より、各車輪に対する荷重配分を次の式
により求める。
【００１５】
【数１】
【００１６】ここで、ＦＲ、ＦＬはそれぞれ右前輪、左
前輪を表し、ＲＲ、ＲＬはそれぞれ右後輪、左後輪を表
わす。ｇは重力加速度、ａは前後方向加速度検出値、ｂ
は左右方向加速度検出値、ｈは左右方向加速度検出手段
および前後方向加速度検出手段の地面からの設置高さ、
ｌ1、ｌ2はそれぞれ重心位置からの前輪、後輪接地点ま
での水平距離、ｌ3は左右方向の車輪中心部間距離であ
る（図８参照）。
前輪を表し、ＲＲ、ＲＬはそれぞれ右後輪、左後輪を表
わす。ｇは重力加速度、ａは前後方向加速度検出値、ｂ
は左右方向加速度検出値、ｈは左右方向加速度検出手段
および前後方向加速度検出手段の地面からの設置高さ、
ｌ1、ｌ2はそれぞれ重心位置からの前輪、後輪接地点ま
での水平距離、ｌ3は左右方向の車輪中心部間距離であ
る（図８参照）。
【００１７】一方、車体旋回状態検出手段で検出した検
出値、例えば車体左右方向加速度から求めた荷重に対す
る駆動力比例配分割合とヨー速度検出値の変化率から求
めた荷重に対する駆動力比例配分割合の積を車両の荷重
に対する駆動力の比例配分割合とする。
出値、例えば車体左右方向加速度から求めた荷重に対す
る駆動力比例配分割合とヨー速度検出値の変化率から求
めた荷重に対する駆動力比例配分割合の積を車両の荷重
に対する駆動力の比例配分割合とする。
【００１８】次いで、該車両の荷重に対する駆動力の比
例配分割合と前記式で求めた各車輪に対する荷重配分と
の関係マップ（図７）から各車輪に対する荷重の駆動力
比例分を求め、残りの駆動力は均等に各車輪に振り分け
る。
例配分割合と前記式で求めた各車輪に対する荷重配分と
の関係マップ（図７）から各車輪に対する荷重の駆動力
比例分を求め、残りの駆動力は均等に各車輪に振り分け
る。
【００１９】こうして、各車輪の駆動力指令値算出手段
は各車輪の駆動力指令値を算出し、各車輪駆動モータの
制御手段を介して各車輪の駆動モータを駆動させる。そ
の結果、車体の左右方向加速度および／または路面の摩
擦係数等を考慮に入れて各車輪の駆動力配分を決めるこ
とができ車両の走行安定性が向上する。
は各車輪の駆動力指令値を算出し、各車輪駆動モータの
制御手段を介して各車輪の駆動モータを駆動させる。そ
の結果、車体の左右方向加速度および／または路面の摩
擦係数等を考慮に入れて各車輪の駆動力配分を決めるこ
とができ車両の走行安定性が向上する。
【００２０】本発明で車両が安定走行できるので、車両
がドリフトアウトまたはオーバーステアしない限界旋回
加速度以内では１００％荷重配分に比例したトルク配分
を各車輪に与えることが最も高い速度で旋回が可能とな
る（図９）。また、限界旋回加速度を超えると、各車輪
には等配分（０％荷重配分）の駆動力を与える方向に変
える方がよい。
がドリフトアウトまたはオーバーステアしない限界旋回
加速度以内では１００％荷重配分に比例したトルク配分
を各車輪に与えることが最も高い速度で旋回が可能とな
る（図９）。また、限界旋回加速度を超えると、各車輪
には等配分（０％荷重配分）の駆動力を与える方向に変
える方がよい。
【００２１】また、路面の摩擦係数が変化した場合に
は、例えば乾燥アスファルトから雪道等の摩擦係数が小
さい路面に車両が進行すると、各車輪に対する駆動力は
各車輪の荷重に比例する部分を減少させることが好まし
い（図２０）。
は、例えば乾燥アスファルトから雪道等の摩擦係数が小
さい路面に車両が進行すると、各車輪に対する駆動力は
各車輪の荷重に比例する部分を減少させることが好まし
い（図２０）。
【００２２】また、左右方向加速度または路面の摩擦係
数対応値のそれぞれの単独の検出値に基づいて各車輪の
荷重に対する駆動力の比例配分割合を求め、残りの駆動
力は均等に各車輪に振り分ける方法でも、それぞれ旋回
時または路面の状態の変化時に安定した車両走行が可能
となる。
数対応値のそれぞれの単独の検出値に基づいて各車輪の
荷重に対する駆動力の比例配分割合を求め、残りの駆動
力は均等に各車輪に振り分ける方法でも、それぞれ旋回
時または路面の状態の変化時に安定した車両走行が可能
となる。
【００２３】
【実施例】本発明の一実施例を図面と共に説明する。図
２は本実施例の電動車両の構成図である。同図におい
て、制御装置１には、電動車両に要求される駆動力値の
信号として車両のアクセルペダルの操作量センサ５の値
を入力する。さらに、車速は各モータ１１〜１４の回転
速度検出値を入力する。この時モータのレゾルバ信号を
利用することにより、各モータドライバ１９〜２２をモ
ータ回転速度のセンサとして用いることができる。ま
た、各モータ１１〜１４の駆動力の方向すなわち回転方
向を決定するためのシフトポジョンスイッチ２の出力信
号を入力する。
２は本実施例の電動車両の構成図である。同図におい
て、制御装置１には、電動車両に要求される駆動力値の
信号として車両のアクセルペダルの操作量センサ５の値
を入力する。さらに、車速は各モータ１１〜１４の回転
速度検出値を入力する。この時モータのレゾルバ信号を
利用することにより、各モータドライバ１９〜２２をモ
ータ回転速度のセンサとして用いることができる。ま
た、各モータ１１〜１４の駆動力の方向すなわち回転方
向を決定するためのシフトポジョンスイッチ２の出力信
号を入力する。
【００２４】さらにこの実施例では、車体左右方向加速
度センサ（横Ｇセンサ）７および車体前後方向加速度セ
ンサ（縦Ｇセンサ）９（図８）を入力させる。この実施
例では各車輪にかかる荷重を横Ｇセンサ７と縦Ｇセンサ
９で求めているが各車輪に荷重センサを設けても良い。
度センサ（横Ｇセンサ）７および車体前後方向加速度セ
ンサ（縦Ｇセンサ）９（図８）を入力させる。この実施
例では各車輪にかかる荷重を横Ｇセンサ７と縦Ｇセンサ
９で求めているが各車輪に荷重センサを設けても良い。
【００２５】図２の実施例における制御装置１での処理
の流れを、図３を用いて説明する。まず、制御装置の初
期設定を行って、各センサからのアナログ入力値はＡ／
Ｄ割込ルーチン（図３（ｂ））でデジタル量に変換し、
各車輪１５〜１８のトルクを決定する。そして、１０ｍ
ｓｅｃ毎に車速を演算した後、前記トルク値を各車輪１
５〜１８のモータ１１〜１４に出力する（図３
（ｃ））。この各車輪１５〜１８のモータ１１〜１４へ
出力するトルク値の求め方は図４に示す。
の流れを、図３を用いて説明する。まず、制御装置の初
期設定を行って、各センサからのアナログ入力値はＡ／
Ｄ割込ルーチン（図３（ｂ））でデジタル量に変換し、
各車輪１５〜１８のトルクを決定する。そして、１０ｍ
ｓｅｃ毎に車速を演算した後、前記トルク値を各車輪１
５〜１８のモータ１１〜１４に出力する（図３
（ｃ））。この各車輪１５〜１８のモータ１１〜１４へ
出力するトルク値の求め方は図４に示す。
【００２６】まず、アクセル操作量に基づきトルク指令
値を求め、これを横Ｇセンサ７の値ａに従って、図５の
マップからトルクの各車輪１５〜１８にかかる荷重に対
する比例配分割合（Ｔr１）を求める。次いでヨー速度
センサ１０の検出値の変化分からヨー加速度を求める
と、これが路面の摩擦係数μの変化量に比例した値とな
る。そこで、このヨー加速度に対する各車輪１５〜１８
の荷重に対するトルク比例配分の割合（Ｔr２）を図６
のマップから求める。
値を求め、これを横Ｇセンサ７の値ａに従って、図５の
マップからトルクの各車輪１５〜１８にかかる荷重に対
する比例配分割合（Ｔr１）を求める。次いでヨー速度
センサ１０の検出値の変化分からヨー加速度を求める
と、これが路面の摩擦係数μの変化量に比例した値とな
る。そこで、このヨー加速度に対する各車輪１５〜１８
の荷重に対するトルク比例配分の割合（Ｔr２）を図６
のマップから求める。
【００２７】前記二つのマップから求めたトルクの配分
割合の積Ｔr（Ｔr１×Ｔr２）を各車輪１５〜１８の荷
重に比例して配分するトルク配分値とする。そして、縦
Ｇセンサ９の値ａと前記横Ｇセンサ７の値ｂとに基づ
き、前記数式に基づき各車輪１５〜１８の荷重配分を求
める。そして、この荷重配分と前記トルク比例配分Ｔr
との関係マップ（図７）に従い、各車輪１５〜１８のト
ルク配分を求める。
割合の積Ｔr（Ｔr１×Ｔr２）を各車輪１５〜１８の荷
重に比例して配分するトルク配分値とする。そして、縦
Ｇセンサ９の値ａと前記横Ｇセンサ７の値ｂとに基づ
き、前記数式に基づき各車輪１５〜１８の荷重配分を求
める。そして、この荷重配分と前記トルク比例配分Ｔr
との関係マップ（図７）に従い、各車輪１５〜１８のト
ルク配分を求める。
【００２８】ここで、トルクの比例配分率はヨー速度セ
ンサの変化率のみから算出しても良い。また、各車輪１
５〜１８にかかる荷重の検出を行うには、上記のよう
に、加速度センサを用いても良いし、各車輪１５〜１８
毎に荷重センサ（図示せず。）などを用いることもでき
る。
ンサの変化率のみから算出しても良い。また、各車輪１
５〜１８にかかる荷重の検出を行うには、上記のよう
に、加速度センサを用いても良いし、各車輪１５〜１８
毎に荷重センサ（図示せず。）などを用いることもでき
る。
【００２９】横Ｇセンサ７、縦Ｇセンサ９およびヨー加
速度センサ１０は図８に示すように車両の重心位置に配
置されていることが好ましい。なお、ヨー速度センサ１
０は周知のメカニカルジャイロ、ガスレイトジャイロ、
光ファイバージャイロ等が用いられ、横Ｇセンサ７、縦
Ｇセンサ９は圧電型センサやひずみゲージ型のセンサを
用いる。
速度センサ１０は図８に示すように車両の重心位置に配
置されていることが好ましい。なお、ヨー速度センサ１
０は周知のメカニカルジャイロ、ガスレイトジャイロ、
光ファイバージャイロ等が用いられ、横Ｇセンサ７、縦
Ｇセンサ９は圧電型センサやひずみゲージ型のセンサを
用いる。
【００３０】図８に示すａは縦Ｇセンサ９の検出値であ
り、ｂは横Ｇセンサ７の検出値である。
り、ｂは横Ｇセンサ７の検出値である。
【００３１】図７はこうして求められた各車輪１５〜１
８のトルクの荷重に対する比例部分の配分割合と荷重配
分割合との関係マップである。ここで、１００％配分と
は荷重配分に１００％比例したトルク配分することであ
り、０％配分とは荷重配分割合にかかわらず各車輪１５
〜１８に等分にトルクを配分することで、５０％配分と
はトルクを各車輪１５〜１８に半分は荷重に比例させ、
残り半分は等配分することである。この関係を図７のグ
ラフに従って求めた配分値を表１に示す。
８のトルクの荷重に対する比例部分の配分割合と荷重配
分割合との関係マップである。ここで、１００％配分と
は荷重配分に１００％比例したトルク配分することであ
り、０％配分とは荷重配分割合にかかわらず各車輪１５
〜１８に等分にトルクを配分することで、５０％配分と
はトルクを各車輪１５〜１８に半分は荷重に比例させ、
残り半分は等配分することである。この関係を図７のグ
ラフに従って求めた配分値を表１に示す。
【００３２】
【表１】
【００３３】本発明のアクセル操作量検出手段Ａは本実
施例では車両のアクセルペダルの操作量センサ５であ
る。
施例では車両のアクセルペダルの操作量センサ５であ
る。
【００３４】また、本発明の荷重検出手段Ｂは、本実施
例では （Ｂ−１）車体左右方向加速度センサ７と車体前後方向
加速度センサ９のそれぞれの値から算出する前記数式に
より車輪毎に荷重配分を算出する手順、または （Ｂ−２）各車輪毎に設けられた荷重センサ（図示せ
ず。）である。
例では （Ｂ−１）車体左右方向加速度センサ７と車体前後方向
加速度センサ９のそれぞれの値から算出する前記数式に
より車輪毎に荷重配分を算出する手順、または （Ｂ−２）各車輪毎に設けられた荷重センサ（図示せ
ず。）である。
【００３５】そして、本発明の車体旋回状態検出手段Ｃ
は、本実施例では、 （Ｃ−１）車体左右方向加速度センサ７、（Ｃ−２）ヨ
ー速度センサ１０である。
は、本実施例では、 （Ｃ−１）車体左右方向加速度センサ７、（Ｃ−２）ヨ
ー速度センサ１０である。
【００３６】また、前記（Ｂ−２）の荷重センサにより
車体の左右方向加速度を計ることもできる。
車体の左右方向加速度を計ることもできる。
【００３７】そして、本発明は図１０〜図１９に示すよ
うな実施例も採用できる。 図１０は前記Ａ、Ｂ−１、
Ｃ−１により駆動力指令値を算出する実施例であり、図
１１は前記Ａ、Ｂ−２、Ｃ−１により駆動力指令値を算
出する実施例であり、また、図１２は前記Ａ、Ｂ−１、
Ｃ−１により駆動力指令値を算出する実施例である。図
１２に示す実施例と図１０に示す実施例とは図１０に示
す実施例が図５に示す方法で駆動力配分率を算出するの
に対して、図１２に示す実施例は目標駆動力算出手段の
算出値とは無関係に図６に示す例と同様に、左右方向加
速度のみで駆動力配分率を算出する点で相違する。
うな実施例も採用できる。 図１０は前記Ａ、Ｂ−１、
Ｃ−１により駆動力指令値を算出する実施例であり、図
１１は前記Ａ、Ｂ−２、Ｃ−１により駆動力指令値を算
出する実施例であり、また、図１２は前記Ａ、Ｂ−１、
Ｃ−１により駆動力指令値を算出する実施例である。図
１２に示す実施例と図１０に示す実施例とは図１０に示
す実施例が図５に示す方法で駆動力配分率を算出するの
に対して、図１２に示す実施例は目標駆動力算出手段の
算出値とは無関係に図６に示す例と同様に、左右方向加
速度のみで駆動力配分率を算出する点で相違する。
【００３８】図１３は前記Ａ、Ｂ−１、Ｃ−２からの信
号により三次元マップなどで各車輪の駆動力指令値を算
出する実施例であり、図１４は前記Ａ、Ｂ−１、Ｃ−２
により駆動力指令値を算出する実施例である。図１５は
前記Ａ、Ｂ−２、Ｃ−２により駆動力指令値を算出する
実施例である。
号により三次元マップなどで各車輪の駆動力指令値を算
出する実施例であり、図１４は前記Ａ、Ｂ−１、Ｃ−２
により駆動力指令値を算出する実施例である。図１５は
前記Ａ、Ｂ−２、Ｃ−２により駆動力指令値を算出する
実施例である。
【００３９】図１６は前記Ａ、Ｂ−１、Ｃ−１、Ｃ−２
からの信号により三次元マップなどで各車輪の駆動力指
令値を算出する実施例であり、図１７は前記Ａ、Ｂ−
１、Ｃ−１、Ｃ−２により駆動力指令値を算出する実施
例であり、図１８は前記Ａ、Ｂ−２、Ｃ−１、Ｃ−２に
より駆動力指令値を算出する実施例であり、図１９は前
記Ａ、Ｂ−１、Ｃ−１、Ｃ−２により駆動力指令値を算
出する実施例である。ここで、図１７に示す実施例と図
１９に示す実施例の関係は前記図１０と図１２との関係
と同じである。
からの信号により三次元マップなどで各車輪の駆動力指
令値を算出する実施例であり、図１７は前記Ａ、Ｂ−
１、Ｃ−１、Ｃ−２により駆動力指令値を算出する実施
例であり、図１８は前記Ａ、Ｂ−２、Ｃ−１、Ｃ−２に
より駆動力指令値を算出する実施例であり、図１９は前
記Ａ、Ｂ−１、Ｃ−１、Ｃ−２により駆動力指令値を算
出する実施例である。ここで、図１７に示す実施例と図
１９に示す実施例の関係は前記図１０と図１２との関係
と同じである。
【図１】本発明の構成図である。
【図２】本発明の一実施例の構成図である。
【図３】本発明の一実施例のフローチャートである。
【図４】本発明の一実施例の駆動力配分値の算出手順を
示すフローチャートである。
示すフローチャートである。
【図５】本発明の一実施例の駆動力配分値に応じた駆動
力指令値と左右方向加速度との関係図である。
力指令値と左右方向加速度との関係図である。
【図６】本発明の一実施例の駆動力配分とヨー加速度と
の関係図である。
の関係図である。
【図７】本発明の一実施例の荷重配分と駆動力配分との
関係を示すグラフである。
関係を示すグラフである。
【図８】本発明の一実施例の左右方向加速度センサ、前
後方向加速度センサ、ヨー加速度センサの配置図を示
す。
後方向加速度センサ、ヨー加速度センサの配置図を示
す。
【図９】駆動力の配分による限界旋回速度と左右方向加
速度の関係図である。
速度の関係図である。
【図１０】本発明の一実施例の構成図である。
【図１１】本発明の一実施例の構成図である。
【図１２】本発明の一実施例の構成図である。
【図１３】本発明の一実施例の構成図である。
【図１４】本発明の一実施例の構成図である。
【図１５】本発明の一実施例の構成図である。
【図１６】本発明の一実施例の構成図である。
【図１７】本発明の一実施例の構成図である。
【図１８】本発明の一実施例の構成図である。
【図１９】本発明の一実施例の構成図である。
【図２０】路面の摩擦係数変化時の車両の軌跡を示す図
である。
である。
【図２１】１００％荷重に比例して駆動力を各車輪に配
分した時の車両の旋回軌跡を示す図である。
分した時の車両の旋回軌跡を示す図である。
５ アクセル操作量センサ ７ 車体左右方向加速度センサ ９ 車体前後方向加速度センサ １０ ヨー加速度センサ
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 平１−206807（ＪＰ，Ａ) 特開 平２−133005（ＪＰ，Ａ) 実開 昭59−141405（ＪＰ，Ｕ) 実開 昭57−203605（ＪＰ，Ｕ) (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) B60L 1/00 - 15/42
Claims (6)
- 【請求項１】 駆動力源として各車輪に対してそれぞれ
別個にモータを搭載した電動車両において、電動車両の旋回状態を検出する 車体旋回状態検出手段
と、電動車両の各車輪にかかる荷重を検出する 荷重検出手段
と、前記車体旋回状態検出手段で検出される電動車両の旋回
状態が小さい程、前記荷重検出手段により検出される各
車輪にかかる荷重に基づいた配分となるように、また大
きくなるにつれて該配分を各車輪共に同等に近づくよう
に、 各車輪の駆動モータ毎の駆動力指令を算出する各車
輪の駆動力指令値算出手段と、 該各車輪の駆動力指令値算出手段の算出駆動力に基づい
て各車輪駆動モータの駆動力を制御する駆動モータ制御
手段と、 を設けたことを特徴とする電動車両。 - 【請求項２】前記駆動力指令値算出手段は、前記車体旋
回状態検出手段を使用して、電動車両の旋回加速度から
駆動力配分値を求めるとともに、 前記荷重検出手段より求められる各車輪の荷重配分と、
該駆動力配分値に従って、各車輪の駆動力配分を決定す
ることを特徴とする請求項１記載の電動車両。 - 【請求項３】前記駆動力指令値算出手段は、前記車体旋
回状態検出手段を使用して、電動車両のヨー加速度から
駆動力配分値を求めるとともに、 前記荷重検出手段より求められる各車輪の荷重配分と、
該駆動力配分値に従って、各車輪の駆動力配分を決定す
ることを特徴とする請求項１記載の電動車両。 - 【請求項４】前記駆動力指令値算出手段は、前記車体旋
回状態検出手段を使用して、電動車両の旋回加速度から
求めた駆動力配分の割合と、 前記車体旋回状態検出手段を使用して、電動車両のヨー
加速度から求めた駆動力配分の割合との積により駆動力
配分値を求めるとともに、 前記荷重検出手段より求められる各車輪の荷重配分と、
該駆動力配分値に従って、各車輪の駆動力配分を決定す
ることを特徴とする請求項１記載の電動車両。 - 【請求項５】前記旋回加速度が大きいときには、前記旋
回加速度から求められる駆動力配分の割合を減少させる
ことを特徴とする請求項２記載の電動車両。 - 【請求項６】前記ヨー加速度が大きいときには、前記ヨ
ー加速度から求められる駆動力配分の割合を減少させる
ことを特徴とする請求項２記載の電動車両。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP03021589A JP3132018B2 (ja) | 1991-01-22 | 1991-01-22 | 電動車両 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP03021589A JP3132018B2 (ja) | 1991-01-22 | 1991-01-22 | 電動車両 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH04271211A JPH04271211A (ja) | 1992-09-28 |
| JP3132018B2 true JP3132018B2 (ja) | 2001-02-05 |
Family
ID=12059231
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP03021589A Expired - Fee Related JP3132018B2 (ja) | 1991-01-22 | 1991-01-22 | 電動車両 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3132018B2 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2007190941A (ja) * | 2006-01-17 | 2007-08-02 | Nissan Motor Co Ltd | ４輪独立駆動車の駆動力配分装置 |
Families Citing this family (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP3468046B2 (ja) * | 1997-08-20 | 2003-11-17 | トヨタ自動車株式会社 | 車両ヨーイング制御装置 |
| JP4223261B2 (ja) * | 2002-10-18 | 2009-02-12 | 富士重工業株式会社 | 圧力分布パターンによる駆動制御装置 |
| DE102010023069A1 (de) | 2010-06-08 | 2011-12-08 | Robert Bosch Gmbh | Verfahren zum Bestimmen einer Kippwahrscheinlichkeit bei einem Flurförderzeug |
| JP5767877B2 (ja) * | 2011-07-01 | 2015-08-26 | 株式会社小松製作所 | 電気自動車 |
| JP6152705B2 (ja) * | 2013-05-29 | 2017-06-28 | トヨタ自動車株式会社 | 車両制御装置 |
-
1991
- 1991-01-22 JP JP03021589A patent/JP3132018B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2007190941A (ja) * | 2006-01-17 | 2007-08-02 | Nissan Motor Co Ltd | ４輪独立駆動車の駆動力配分装置 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH04271211A (ja) | 1992-09-28 |
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