JPH11514610A - 車両運動を表す運動量の制御のための方法及び装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 車両のヨーイングレートないしヨーレートを求めるための手段と、車両の長手方向速度を求めるための手段と、車両の横方向加速度を求めるための手段とを有し、車両運動を表す運動量の制御を行うための装置及びその方法が提案される。更に、前記装置は、車両の個々の車輪の推進モーメント及び／又はブレーキングモーメントに影響を及ぼすための手段を有し、ここで、前記装置は、更に路面ないし走行路トラックの横方向傾斜勾配に依存する横方向加速度成分を求めるための手段及び少なくとも路面ないし走行路トラックの横方向傾斜勾配に依存する横方向加速度成分に依存して車両の横方向加速度を補正するための手段を有する。ここにおいて、路面ないし走行路トラックの横方向傾斜勾配に依存する横方向加速度成分の決定及び車両の横方向加速度の補正が、ヨーイングレートないしヨーレート及び横方向加速度により表される車両の安定状態にて行われる。

Description

【発明の詳細な説明】 車両運動を表す運動量の制御のための方法及び装置 技術水準 車両の特性の制御のためのシステムは、種々異なる変形、変化形態で技術水準 から公知である。例えば、長手方向−ダイナミック、動特性的に、クリティカル な状況でも通常の、慣れた、習慣的走行特性をも十分に維持することを狙いとす るＡＢＳ及び駆動スリップ制御、ないし、トラクションコントロール（ＡＲＳ） システムが知られている。更に、閉ループ−又は開ループ−制御全輪−ないし四 輪−操舵制御、走行装置制御又は走行ダイナミック、動特性制御も知られている 。それらのシステムは、横断方向でのダイナミック、動特性的にクリティカルな 状況でもそれの慣れた、習慣的通常の走行特性を呈するように車両に影響を及ぼ そうとするものである。 すべての上述のシステムに共通していることは、一般的に測定及び推定量から 目標量を求めることである。それらの目標量と、実際値−これらは例えばセンサ を用いて求められる−とを比較することにより操作量が求められ、決定される。 アクチュエータにより実施される介入的制御操作により車両の特性は次のように 影響、制御作用を受ける、即ち、実際値が所定の目標 量に接近、近似するように影響、制御を受ける。 上述のシステムによって、横方向加速度は、測定量としては副次的、下位の重 要性を有する。上記のシステムのうちの幾つかのものでは、生起、存在している 横方向加速度は、次のように考慮される、すなわち生起、存在している横方向加 速度のもとで、それの値に依存して、アクチュエータの作動のため求められる操 作量が補正されるように考慮される。 而して、例えば、ＤＥ−ＯＳ３４２１７３２に記載されているＡＢＳ制御シス テムでは、カーブ走行に際してブレーキング過程中車両の走行特性が改善される 。このために、上記ＡＢＳ制御システムは、付加的に横方向加速度センサを備え 、該横方向加速度センサの測定値は、ブレーキング過程中限界値と比較される。 横方向加速度センサの測定値が上記限界値を超過すると、後車軸に対する入力弁 は、次のように制御される、即ち、少なくとも暫時、暫くの間、後車軸の車輪ブ レーキシリンダにおけるブレーキ圧がわずかに高められるか、又は高められない ように制御される。この場合において、後車軸は、ほぼ完全な側方安定性を獲得 、保有し、それにより、カーブ走行の際のブレーキング過程中車両の走行特性が 改善される。 同様にＤＥ−ＯＳ３４２１７００にも、横方向加速度センサを備えたＡＢＳ制 御システムが記載されている。一般周知のように著しく非対称的な摩擦係数を有 する路面ないし路面ないし走行路トラックの場合、ＡＢＳ制御システムにより実 施されるブレーキングに基づき、著しいヨーイングモーメントが生じ得る、それ というのは、乾いた路面ないし走行路トラックに接地、位置するほうの車両側の 車輪が路面をグリップするが、なめらかな滑る路面ないし走行路トラック路に接 地、位置するほうの車両側の車輪が路面をグリップしないからである。この場合 において、高いヨーイングモーメントを回避するため、比較的に高い摩擦係数を 有する車輪におけるブレーキ圧が比較的低い摩擦係数を有する車輪におけるブレ ーキ圧に依存して制限される。勿論カーブにおけるブレーキングの際にも、種々 のブレーキング力が生じ、ここでは、同時に高い横方向加速度も生じる。この場 合において、ブレーキングの始めに最適のブレーキング力を許容しないヨーイン グモーメント制限は、有害である。上述の２つの状況、一方では、カーブにおけ るブレーキング、他方では、著しく非対称的な摩擦係数を有する路面ないし路面 ないし走行路トラックにおけるブレーキングを識別し得るため公知のＡＢＳ制御 システムは横方向加速度センサを備える。横方向加速度センサの測定値は、所定 の横方向加速度限界値と比較される。横方向加速度限界値を超過すると、換言す れば、カーブの通過走行状態の生起が識別されると、比較的高い摩擦係数を有す る車輪においてさらなる圧力形成が許容される。従っ て、ヨーイングモーメント制限状態が変化され、ないし、場合により、部分的に 解除される。従って、挿入された横方向加速度センサにより、一方では、カーブ 走行の際の所望の走行安定性が達成され、他方では、非対称路面ないし走行路ト ラック上での制御性の所望の改善が達成される。 ＡＢＳ制御システムのほかに付加的に駆動スリップ制御、ないし、トラクショ ンコントロール（ＡＲＳ）システムの場合においても横方向加速度は、重要性を 有し得る。ＤＥ−ＰＳ３４１７４２３に記載されている推進−制御装置では、機 関トルクの低減が測定された横方向加速度に依存して行われる。横方向加速度の 測定された値と、横方向加速度に対する１つの所定値との比較結果に依存して、 次のことが決定される、即ち、一方では、１つの被駆動車輪が過回転傾向を呈す る場合に既に機関トルクの低減が行われるか、又は、他方では両被駆動車輪が過 回転傾向を呈する際に初めて機関トルクの低減が行われるかが決定される。 既述のように、就中、走行装置機構−制御においても、横方向加速度が考慮さ れる。而して、ＤＥ−ＯＳ４１２１９５４では、ヨーイング−速度及び／又は横 方向速度を生成、取得するための方法が記載されており、該ヨーイング−速度及 び／又は横方向速度を生成、取得するための方法は、例えば、走行装置機構−制 御において、使用される。この目的のため横方向加速 度及び両軸の操舵角がセンサを用いて測定される。それらの測定量を基にして、 状態推定器の使用下でヨーイング−速度及び車両−横方向速度が推定される。上 記量は、走行装置機構−制御部の枠内で後続処理され得る。 走行ダイナミック、動特性制御システムでも横方向加速度は重要な意義を有す る。そのようなシステムはドイツ連邦共和国特許出願第第４２４３７１７号公開 公報（ＤＥ−ＯＳ４２４３７１７）に記載されている。この公開公報には走行安 定性制御のための方法が記載されている。この方法では、ヨーイング−速度−設 定値が求められ、そして、ヨーイング−速度−実際値が測定される。該両値の比 較により、実際値と設定値との偏差が得られる。上記偏差に依存して、ブレーキ 圧制御弁は、次のように制御される、即ち、付加的なヨーイングモーメントを生 じさせて、実際値が設定値に適合せしめられるように制御される。上記公開公報 は、ヨーイング−速度値−設定値を計算し得る２つの手法を示す。操舵角及び車 両速度を基にして、一方では、ヨーイング−速度を計算し得る手法を示す。上記 計算手法は、リニヤ、直線性の領域に対して成立つ。同時に上記公開公報に示さ れているのは、ヨーイング−速度−設定値が同様に、横方向加速度及び車速に依 存して制御され得ることである。当該の計算様式は、ノンリニヤ、非直線性の領 域に対しても成立つ。 自動車工学雑誌（ＡＴＺ）９６（１９９４）第６７４〜６８９頁において発表 された論文“FDR-Die Fahrdynamikregelung von Bosch”中に、同様に、走行ダ イナミック特性制御システムが記載されている。上記論文からは例えば６７７頁 図５にて当業者が看取できることは、就中、推定量の決定のため横方向加速度セ ンサを用いて測定された横方向加速度が使用される（同頁図４参照）ことである 。 上述の例に即して明らかになることは、走行特性の制御に関連した量としての 横方向加速度には大きな重要性が付与されることである。場合により、測定され た誤差を伴う横方向加速度により、制御の誤り特性が生ぜしめられる。 通常の場合、横方向加速度は横方向加速度センサを用いて測定される。横方向 加速度センサの上記の測定は、慣性系において行われる。従って、測定された横 方向加速度の値には、車両運動に基づき車両に作用する横方向力のほかに横方向 に傾斜した路面ないし走行路トラックにより惹起される力も関与する。これに対 して、上述の制御方法プロセスは、通常走行路面ないし走行路に固定した座標系 が基礎となっている。そのような固定した座標系は、その中では、路面ないし走 行路トラックは、横方向傾斜勾配を有さず、従って、そこにて使用されている横 方向加速度は、路面ないし走行路トラックの横方向傾斜勾配により惹起される成 分も何等有しないという特性を有する。そのような状態に基づき、−慣性系にお ける測定された横方向加速度及び路面ないし走行路トラックの固定した座標にお ける所要の横方向加速度に関して−次のようにするとしたら、誤りを犯すことと なる、即ち、慣性系において測定された横方向加速度を換算せずに、直接、走行 路面ないし走行路に固定した座標系にて使用するとすれば誤りを犯すこととなる 。 ＤＥ−ＰＳ４３２５４１３において記載されている走行特性を特徴づける量を 決定するための方法では、慣性系にて測定された横方向加速度の使用上の問題点 が、走行路面ないし走行路に固定した座標系にて考慮される。上記の方法の出発 点は、平坦路面における車両の横方向ないし長手方向ダイナミック、動特性を表 す運動方程式である。該運動方程式は、車両モデルに基づく測定方程式により補 完される。上記アプローチでは、路面ないし走行路トラックの横方向傾斜勾配が 状態量として考慮される。当該のプロセスに関与する測定量としては、車両の長 手方向速度、車両の長手方向加速度、車両の横方向加速度、車両のヨーイング− 角速度、操舵角及び個々の車輪の車輪回転数が使用される。当該方法プロセスは 、就中、浮遊角度の計算に使用される。 本発明の課題とするところは、車両運動を表す量の制御のための現存のシステ ムを次のように最適化する 、即ち横方向加速度の検出の際路面ないし走行路トラックの横方向傾斜勾配が考 慮されるように当該の最適化をすることにある。従って、路面ないし走行路トラ ックの求められた横方向傾斜勾配を、慣性系内で測定されて走行路面ないし走行 路に固定した座標系にて使用される横方向加速度の補正のために使用できるよう にするものである。 上記課題は、請求の範囲１の構成要件により解決される。 発明の効果 本発明による装置及び対応する方法により、車両の良好な制御性が可能になる 。さらなる利点が従属請求項形式の請求の範囲と関連して以降の説明並びに実施 例の説明から明らかとなる。 図面 図としては図１〜図１０が使用される。図１〜図５中では、本発明の基礎とな る物理的関係性を示す。図６を用いて路面ないし走行路トラックの横方向加速度 決定のための本発明の制御方法のコンセプトを示す。図７〜図９は、種々の詳細 度で本発明の制御システムの説明のためのブロック接続図を示す。図１０は、本 発明の制御方法のシーケンスをフローチャートで示す。指摘すべきことは、同じ 参照符号を付されたブロックが、異なった図では同じ機能を有するということで ある。 実施例 本発明がそれを基礎とする制御システムによっては、車両特性に影響、制御作 用を与えることができる。例えば、ここで、列挙すべきシステムとしては、ＡＢ Ｓ制御システム、駆動スリップ制御、ないし、トラクションコントロール（ＡＲ Ｓ）システム、走行装置機構制御又は走行ダイナミック、動特性制御用システム が挙げられる。それらすべてのシステムに共通なことは、それらのシステムによ りなされる制御は、走行路面ないし走行路に固定した座標系に関して実行、処理 されることである。 それらのシステムのうちの１つにて、横方向加速度が何らかの形式で制御に関 与し、そして、当該横方向加速度が横方向加速度センサを用いて測定される場合 、次のような事実に基づき誤りを犯し得る、即ち、横方向加速度は、慣性系にお いて横方向加速度センサを用いて測定されるが、走行路面ないし走行路に固定し た座標系にて必要とされるものであるという事実に基づき誤りを犯し得る。 このことを明らかにするため、物理的関係性を考察しようとするものである。 横方向加速度センサは、慣性系において、横方向加速度を測定し、該横方向加速 度は、車両横方向に作用する当該の力に比例するものである。従って、上記の測 定された横方向加速度には、次のような横方向力のほかに、路面ないし走行路ト ラックの横方向傾斜勾配により生じるスロープ下降方向駆動力（Hangabtriebskr aft）も作用、関与する、即ち車両運動に基づき車両に作用し、走行路面ないし 走行路に固定した座標系におけるそれぞれの制御にとって重要である横方向力の ほかに当該のスロープ−下降方向駆動力も作用、関与する。測定された横方向加 速度の補正を行わない場合、当該のスロープ−下降方向駆動力によっては、それ ぞれの制御における誤りが惹起される。それぞれの制御における誤りは、次のよ うにして生じる、即ち、慣性系にて測定された横方向加速度がスロープ−下降方 向駆動力により形成される成分を有するが、走行路面ないし走行路に固定した座 標系における路面ないし走行路トラックは、横方向傾斜勾配を有さず、従って、 制御に必要な横方向加速度がスロープ−下降方向駆動力により、ないし路面ない し走行路トラックの横方向傾斜勾配により形成される成分を有ししてはいけない ということにより生じる。慣性系にて測定された横方向加速度の、走行路面ない し走行路に固定した座標系への変換により、路面ないし走行路トラックの横方向 傾斜勾配に基づき形成された、横方向加速度の成分が除去されることを達成でき る。 明示のため、図１の図１ａ，１ｂを参照すべきである。 ２つの図において、横方向傾斜勾配をつけられてい る路面ないし走行路トラック上での静止定常的、安定したカーブ走行をする車両 が示してある。図１ａでは、路面ないし走行路トラックは次のように横方向傾斜 勾配をつけられている、即ち、それにより生じるスロープ下降方向駆動力Ｆｚが カーブ走行に基づき生じる遠心力Ｆｚと逆向きになるように横方向傾斜勾配をつ けられている。即ち、横方向傾斜勾配をつけられている路面ないし走行路トラッ クに基づき、横方向加速度センサにより測定される横方向加速度の値は、カーブ 走行に基づき本来予期さるべき筈の値より、大きさの点で小さい。 図１ｂが示す場合では、横方向傾斜勾配をつけられている路面ないし走行路ト ラックに基づき、スロープ下降方向駆動力Ｆ１及び遠心力Ｆｚが同じ向きになっ ている。この場合において、横方向加速度センサは、カーブ走行に基づき予期さ るべき横方向加速度より大の横方向加速度を測定する。 従って、双方の場合において、横方向加速度センサを用いて測定された、横方 向加速度の値は、スロープ下降方向駆動力により形成される横方向加速度成分に より誤らされる。 図２中、水平方向平坦路面における車両の定常的、静止安定的カーブ走行の様 子を示す。水平方向平坦路面における車両の定常的静止安定的カーブ走行の場合 、車両にて、唯一の横方向力として遠心力Ｆｚが生じ る。遠心力Ｆｚにより車両が通過走行するカーブのカーブ半径と車両長手方向速 度とに依存する遠心力加速度が生じる。遠心力加速度azには、例えば、下記の関 係式が成立つ。 ａｚ＝ｖ１＊ｖ１／ｒ （１） 上記遠心力加速度は、この場合において（浮遊角＝零）同時に横方向加速度ａｙ ｉｎでもある。ａｙｉｎは、当該の場合において横方向加速度センサで測定され た横方向加速度を表す。図２が更に示すところによれば、車両は、カーブ走行に 基づきヨーイングレートｏｍｅｇａを以てそれの垂直軸を中心としての回転運動 をする。ヨーイングレートないしヨーレートは、この場合、以下の式に示すよう に車両長手方向速度ｖ１及び曲率半径ｒにより表現され得る。 ｏｍｅｇａ＝ｖ１／ｒ （２） 水平、平坦路面における定常的、静止安定的カーブ走行の場合、横方向加速度 ａｙｉｎ、本事例では、遠心力加速度とヨーイングレートないしヨーレートｏｍ ｅｇａとの間に一般的にリニヤ、直線性の関係が成立つ。この関係は、例えば、 上記関係式（１）及び（２）から導出され得る。 ａｙｉｎ＝ａｚ＝ｖ１＊ｏｍｅｇａ （３） 上記関係は、図３に示されている。図中記入されている直線は、平面を２つの 領域、即ち、“推進”ないし“横滑り”で示す領域に分ける。“推進”領域では 車両の安定した特性が存在する。これに反して、“横滑り”領域では、不安定な 特性が生じる。車両長手方向速度ｖ１，横方向加速度ａｙｉｎ及びヨーイングレ ートないしヨーレートｏｍｅｇａの値の検出により車両の特性を表す当該の平面 内の１つの任意の点が得られる。部分平面“推進”における点は、次のことによ り特徴づけられている、即ち、ヨーイングレートないしヨーレートｏｍｅｇａは 、横方向加速度ａｙｉｎ及び車両長手方向速度ｖ１に基づき予期さるべき筈のも のより小さいということにより特徴づけられている。従って、部分平面“推進” 内では車両のアンダーステア特性が生じる。これに反して、部分平面“横滑り” では、車両のオーバーステア特性が生じる 車両が横方向勾配傾斜を施された路面ないし走行路トラック上にて定常的、静 的安定したカーブ走行を描く場合、一方では遠心力加速度ａｚが生じ、他方では 横方向加速度成分ａｙｏｆｆが生じ、該横方向加速度成分ａｙｏｆｆは、横方向 勾配傾斜を施された路面ないし走行路トラックに基づき形成される。横方向加速 度成分ａｙｏｆｆは、重力の加速度ｇと、路面ないし走行路トラックの横方向傾 斜勾配角度ａｌｐｈａとにより表される。横方向加速度成分に対しては、例えば 、下記の関係が成立つ。 ａｙｏｆｆ＝ｇ＊ｓｉｎ（ａｌｐｈａ） （４） 図１ａ中に示す場合では、横方向加速度センサは、 横方向加速度ａｙｉｎを測定し、該横方向加速度ａｙｉｎは、下式のように遠心 力加速度ａｚと、路面ないし走行路トラックの横方向傾斜勾配に基づき形成され る横方向加速度成分ａｙｏｆｆとから合成される。 ａｙｉｎ＝ａｚ−ａｙｏｆｆ ＝ａｚ−ｇ＊ｓｉｎ（ａｌｐｈａ）， 但し、ａｌｐｈａ＞０。 （５） ここで、遠心力加速度ａｚに対して式（１）にて表された関係が成立つ。明ら かなように、路面ないし走行路トラックの正の横方向傾斜勾配角度に基づき、横 方向加速度センサを用いて測定された横方向加速度成分ａｙｉｎは、スロープ下 降方向駆動力により形成される寄与分ａｙｏｆｆだけ低減される。 図１ｂに示す場合に対して横方向加速度センサを用いて測定された横方向加速 度ａｙｉｎは、同様に式（４）により表現される。勿論この場合において路面な いし走行路トラックの横方向傾斜勾配角度ａｌｐｈａは負である。従って、測定 された横方向加速度ａｙｉｎはスロープ下降方向駆動力により形成される成分ａ ｙｏｆｆだけ上昇される。 式（４）により表された関係性は、図４中の特性図により示されている。水平 平坦走行路面における定常的、静止安定的のカーブ走行の状況が図４の特性図に 同様に示されている（ａｌｐｈａ＝０）。 図から明らかなように、横方向加速度センサにより 測定される横方向加速度ａｙｉｎは、横方向加速度ａｚ（これは、水平路面にて 相応の定常的、静止安定的カーブ走行の際生じることとなる）から次のようにし て、明らかに示される、即ち、横方向傾斜勾配をつけられている路面ないし走行 路トラックにより形成される横方向加速度ａｙｏｆｆの成分だけずらされること により明らかに示されている。路面ないし走行路トラックに固定的な座標系に関 して行われる制御に対して横方向加速度が使用されるので、当該横方向加速度は 横方向傾斜勾配をつけられている路面ないし走行路トラックに基づき生じる成分 を含んではいけない。このことは図４に即して言えば、次のことを意味する：測 定された横方向加速度は、横方向傾斜勾配路面ないし走行路トラックにより生じ る成分だけ戻しシフトして直線上でａｌｐｈａ＝０のところに来るようにしなけ ればならない。 横方向加速度センサにより測定された横方向加速度ａｙｉｎの補正を次のよう な場合のみ行い得る、即ち、車両が安定状態（部分領域“推進”）におかれてい る場合のみ行い得る。このことは、横方向加速度センサにより測定された横方向 加速度ａｙｉｎに対して次のことを意味する、即ち、車両が安定した状態にある か否かを先ず検出、確認しなければならないことを意味する。その場合、安定し た状態の生起の際、横方向傾斜勾配をつけられている路面ないし走行路トラック により生じる横方向加速度の成分ａｙｏｆｆを求め得る。 路面ないし走行路トラックに固定した座標にて必要とされる横方向加速度ａｙ ｆｆは、横方向加速度センサにより測定された横方向加速度ａｙｉｎ及び横方向 加速度成分ａｙｏｆｆから表現され得る。 ａｙｆｆ＝ａｙｉｎ＋ｇ＊ｓｉｎ（alpha） （６） 慣性系において横方向加速度センサにより測定された横方向加速度ａｙｉｎを 補償し得るため、路面ないし走行路トラックの横方向傾斜勾配ａｌｐｈａ、従っ て、それにより、惹起される横方向加速度の成分 ａｙｏｆｆ＝ｇ＊ｓｉｎ（ａｌｐｈａ） （７） を識別検出により決定しなければならない。 路面ないし走行路トラックの横方向傾斜勾配ないし、それにより惹起される横 方向加速度の成分ａｙｏｆｆを求め得るため、既述のように、車両が安定状態に あることを保証しなければならない。従って、横方向加速度の可能な補正の前に 、先ず、車両が安定した状態にあるか否かを調べなければならない。 車両が安定した又は不安定の状態にあるかをそれにより区別し得る基準尺度を 図４を用いて、それに引き続いて、図５を用いて説明する。 図４には、横方向加速度センサにより、測定された横方向加速度ａｙｉｎへの 、横方向傾斜勾配をつけられている路面ないし走行路トラックによる影響を示す 。図４に示すように、横方向傾斜勾配をつけられている路面ないし走行路トラッ クに基ずき、横方向加速度に対する直線がシフトされている。従って、横方向加 速度ａｙｉｎ、ヨーイングレートないしヨーレートｏｍｅｇａ及び車両長手方向 速度ｖ１検出された値に依存して、つぎのことは、最早一義的に検出できない、 即ち、車両が安定した状態（“推進”）にあるか、不安定状態（“横滑り”状態 ）にあるかを最早一義的には検出できない。 図５に即して、車両がどの状態におかれているかを決定できる手法を示す。こ こにおいて、次の特性が利用される；車両が不安定状態（車両が“横滑り”、つ まりオーバーステア状態）におかれている場合ならば、通常の場合ダイヤの横方 向力は、運転者の意図、意志に相応するステアリング安定性、所期トラックレー ン走行の維持、ないし、操縦安定性を行うにはもはや十分でないという特性を利 用するものである。ここで、運転者の意図、意志とみなされるのは、運転者によ り設定される車両長手方向速度Ｖ１及び操舵角ｄｅｌｔａに基づき設定調整され るべき筈のヨーイングレートないしヨーレートである、タイヤの横方向力は、車 輪のスリップ角の上昇の場合殆ど変化しない。つまり測定された横方向加速度ａ ｙｉｎはほぼ一定であり、従って、ヨーイングレートないしヨーレートｏｍｅｇ ａには殆ど依存しない。上記の事情、関係を数学的に 表現すると、ヨーイングレートないしヨーレート変化ｄ（ｏｍｅｇａ）及び横方 向加速度ｄ（ａｙｉｎ）に依存して形成される微分値が零に等しいということで ある。 ｄ（ａｙｉｎ）／ｄ（ｏｍｅｇａ）＝０ （８） 上記の状況、状態を、図５中点Ａで表してある。 これに対して車両が安定した状態（車両が“推進”ないしアンダステア状態） におかれている場合、タイヤ−横方向力は、運転者の意志として設定された車両 のヨーイングレートないしヨーレートに相応するステアリング安定性にとって十 分である。従って、運転者の意志としての設定に相応して、ヨーイングレートな いしヨーレートｏｍｅｇａを高めることができる。数学的に表現すると、このこ とは上述の微分値が零に等しくないことを意味する。 ｄ（ａｙｉｎ）／ｄ（ｏｍｅｇａ）≠０ （９） 上記状態は、図５中点Ｂで表されている。 従って、微分値ｄ（ａｙｉｎ）／ｄ（ｏｍｅｇａ）は、状態“横滑り”（車両 の不安定特性）ないし“推進”（車両の安定性特性）に関し車両特性を求めるの に適する。 各状態に関する車両特性の測定のためには幾つかの手法があり、それらのうち 幾つかを以下説明する。但し、本発明の技術思想は、それらに限定するものでな い。 第１の手法は、所定の時間的間隔をおいて、その都度、短い能動的アクティブ な制御操作、即ち、制御の実行処理、進行経過シーケンスに無関係な介入的制御 操作をシステムにより実施させることである。当該の制御操作に対する応答とし ての車両特性を用いて微分値ｄ（ａｙｉｎ）／ｄ（ｏｍｅｇａ）従って、車両の 生起、存在している特性を測定できる。 第２手法によれば、制御に関連して行われる制御システムの制御操作を後続す る車両特性から微分値ｄ（ａｙｉｎ）／ｄ（ｏｍｅｇａ）を決定、測定するため に使用する。 第３手法として、車両の走行特性に基づき直ぐ迫っている介入的制御操作を基 にして制御システムのそれと無関係なアクティブな操作を行い、そして、それに より得られた車両特性に基づき微分値ｄ（ａｙｉｎ）／ｄ（ｏｍｅｇａ）を測定 するとよい。。 図６を用いて、どのように微分値ｄ（ａｙｉｎ）／ｄ（ｏｍｅｇａ）を用いて 、車両特性に関する識別検出を行い得るかを示す。この場合、基礎とされている ことは、識別検出は、例えば、上述の第１の手法に従って行われることである。 但し、このことは、何らの制限を成すものではない。 路面ないし走行路トラック勾配は未知であるので、車両特性の識別検出の際、 それは零であることを基礎とすることができる。この理由により、先ず、路面な いし走行路トラックの横方向傾斜勾配に基づき生じる横方向加速度は零にセット される。 ａｙｏｆｆ＝ｇ＊ｓｉｎ（ａｌｐｈａ）＝０ （10） 第１例において、仮定してあるところによれば、車両の車両長手方向速度ｖ１ ，横方向加速度ａｙｉｎ及びヨーイングレートないしヨーレートｏｍｅｇａの値 の測定により、車両特性が、図６の特性図に示されている点Ａで表される。従っ て、この場合、制御システムは、次のことを基礎とする、即ち、車両が不安定状 態（“横滑り“ないし”サイドスリップ“状態）にあることを基礎にすることが できる。この場合、微分値ｄ（ａｙｉｎ）／ｄ（ｏｍｅｇａ）は、値零を有する 。この状態は次のことを特徴とする、即ち、生起、存在している走行状態にとっ 車両のヨーイングレートないしヨーレートｏｍｅｇａが過度に大であることを特 徴とする。従って、制御システムにより実施される最初の第１の制御操作によっ ては車両のヨーイングレートないしヨーレートが先ず最初僅かな大きさだけ低減 される。それと同時に横方向加速度ａｙｉｎの変化が制御装置により監視される 。 ところで、第１の制御操作の後生じ得る状況、状態に対する２つの態様、ケー スが存在する。一方では、次のような事態、場合が生ぜしめられる、即ち、ヨー イングレートないしヨーレートｏｍｅｇａの変化がなされたにも拘わらず、横方 向加速度ａｙｉｎの変化が 生じていない（点Ａ２）。このことは、つぎのことと同義である、即ち微分値ｄ （ａｙｉｎ）／ｄ（ｏｍｅｇａ）が第１制御操作にも拘わらず、変わらずに零に 等しいままに保持されていることと同義である。このことが確認されると、実際 に不安定な車両状態“サイドスリップ”が生じているのである。当該の不安定な 車両状態から安定な車両状態、即ち、そこにて路面ないし走行路トラックの横方 向傾斜勾配に基づき生ぜしめられる横方向加速度の成分を測定し得る安定状態へ 移行させるため、図６に示すように、場合により、制御システムにより、任意の 数の更なる介入的制御操作を行なわければならない。当該の更なる介入的制御操 作の実施、実行後、車両長手方向速度ｖ１，横方向加速度ａｙｉｎ及びヨーイン グレートないしヨーレートｏｍｅｇａの値に基ずき、点Ａｎが確定、規定される 。当該の点への到達まで、ヨーイングレートないしヨーレートｏｍｅｇａの変化 にも拘わらず、横方向加速度ａｙｉｎの変化が行なわれるべきでない。制御シス テムの後続の介入的制御操作により、横方向加速度ａｙｉｎの変化が生じる（点 Ａ（ｎ＋１））。横方向加速度ａｙｉｎの変化が生じるならば、微分値ｄ（ａｙ ｉｎ）／ｄ（ｏｍｅｇａ）は、零とは異なる値をとり、このことは、次のことと 同義である、即ち、車両が点Ａｎへの到達と共に安定状態に到達したことと同義 である。制御システムは、次のような更なる介入的制 御操作を行う、即ち最終制御操作の作用が解消、無効化されるような制御操作を 行う。従って、車両は、点Ａｎにより表されている状態に再びもたらされる。車 両長手方向速度ｖ１，横方向加速度ａｙｉｎ及びヨーイングレートないしヨーレ ートｏｍｅｇａの値に対して上記点にて生じている値を基にして横方向勾配傾斜 を施された路面ないし走行路トラックに基づき生ぜしめられる次の、下記の横方 向加速度の成分 ayoff＝ｇ：sin（alpha）＝v1＊omega-ayin （11） を計算できる。上記値ａｙｏｆｆ及び横方向加速度センサにより測定された横方 向加速度ａｙｉｎから、走行路面ないし走行路に固定した座標系にて必要とされ た横方向加速度ａｙｆｆを求め得る。 ａｙｆｆ＝ａｙｉｎ＋ａｙｏｆｆ （12） 上記の第１の場合において、車両は、始めに、実際に、不安定状態におかれて おり、このことは、又点Ａにて車両長手方向速度ｖ１，横方向加速度ａｙｉｎ及 びヨーイングレートないしヨーレートｏｍｅｇａの値、量に基づき想定されてい たことである。 他方では、制御システムの第１介入的制御操作に対する作用として横方向加速 度ａｙｉｎが変化する場合（点Ａ１）が起こり得る。このことが起こると、制御 システムの第１の制御操作の後、もう既に、横方向加速度の成分ａｙｏｆｆを決 定できる。そのために、制御システムは、第１のケースの場合において、述べた 如く、先ず、さらなる制御操作をし、その結果車両は、再び点Ａにより表される 状態をとる。当該状態のもとで定められた、車両長手方向速度ｖ１，横方向加速 度ａｙｉｎ及びヨーイングレートないしヨーレートｏｍｅｇａの量の値を基にし て、横方向加速度の成分ａｙｏｆｆが決定される。従って、第２のケースでは、 車両が安定した状態におかれている場合が生起する。尤も、その際車両長手方向 速度ｖ１，横方向加速度ａｙｉｎ及びヨーイングレートないしヨーレートｏｍｅ ｇａの最初に生じている値に基づき、点Ａでは、車両が不安定状態におかれてい ることが想定されたものである。 第２の例において仮定してあるところによれば、車両長手方向速度ｖ１，横方 向加速度ａｙｉｎ及びヨーイングレートないしヨーレートｏｍｅｇａの値、量の 決定により、図６の特性図内に描かれている点Ｂが生じている。この場合、制御 システムは、次のことを基礎としている、即ち、車両が安定状態にあることを基 礎としている。そのような状態は、次のようなことを特徴としてる、即ち、生じ ている走行状況、状態では、車両のヨーイングレートないしヨーレートｏｍｅｇ ａが、過度に小さいことを特徴としている。このことは、車両のアンダーステア 特性に相応する。ヨーイングレートないしヨーレートｏｍｅｇａは過度に小さい ので制御システムは、第１制御操作を行い、該第１介 入的制御操作によっては、当該ヨーイングレートないしヨーレートは、先ず、小 さい大きさだけ高められる。それと同時に、制御システムは、測定により横方向 加速度の変化を監視する。 ここでも第１の例に対すると同様に、２つの場合を区別しなければならない。 一方の場合では、制御システムの第１の介入的制御操作に基づき、横方向加速度 ａｙｉｎの変化が生じる（点Ｂ１）。そのような場合が起こると、制御システム の第１の制御操作の後既に、横方向加速度の成分ａｙｏｆｆを決定できる。この ことをなし得るため、制御システムは、第１の例に就いて述べたように、先ず、 さらなる制御操作を実施し、その結果車両は、再び、点Ｂにより表される状態を とる。この場合において生じている車両長手方向速度ｖ１，横方向加速度ａｙｉ ｎ及びヨーイングレートないしヨーレートｏｍｅｇａの量の値を基にして、横方 向加速度の成分ａｙｏｆｆが決定される。上記の第３の場合全体において、車両 は、安定状態におかれ、このことは、又点Ｂにおいて、車両長手方向速度ｖ１， 横方向加速度ａｙｉｎ及びヨーイングレートないしヨーレートｏｍｅｇａの値、 量に基づき想定されたものである。 他方では、制御システムによる第１の制御操作、及びそれらに伴うヨーイング レートないしヨーレートｏｍｅｇａの変化にも拘わらずａｙｉｎの変化が生じて いない事態、場合が生じ得る（点Ｂ２）。このことは、つぎのことと同義である 、即ち微分値ｄ（ａｙｉｎ）／ｄ（ｏｍｅｇａ）が第１制御操作にも拘わらず、 変わらずに零に等しいままに保持されていることと同義である。このことが確認 されたならば、実際に不安定な車両状態が生じているのである。車両を安定な車 両状態、即ち、そこにて横方向加速度の成分ａｙｏｆｆを測定し得る安定状態へ 移行させるため、図６に示すように、場合により、制御システムにより、任意の 数の更なる介入的制御操作を行なわければならない。当該の更なる介入的制御操 作の実施、実行後、車両長手方向速度ｖ１，横方向加速度ａｙｉｎ及びヨーイン グレートないしヨーレートｏｍｅｇａの値に基づき、点Ｂｎが表示される、ない し、描かれる。当該の点への到達まで、ヨーイングレートないしヨーレートｏｍ ｅｇａの変化にも拘わらず、横方向加速度ａｙｉｎの変化が行なわれるべきでな い。制御システムの後続の制御操作により、横方向加速度ａｙｉｎの変化が生じ る（点Ｂ（ｎ＋１））。横方向加速度ａｙｉｎの変化が生じたならば、微分値ｄ （ａｙｉｎ）／ｄ（ｏｍｅｇａ）は、零とは異なる値をとり、このことは、次の こと同義である、即ち、車両が点Ｂｎへの到達と共に安定状態に到達したことと 同義である。制御システムは、更なる介入的制御操作を行ない、上記のさらなる 制御操作によっては、車両は、再び、点Ｂｎによって 表される状態にもたらされる。式（11）に従って、成分ａｙｏｆｆを計算できる 。上記値ａｙｏｆｆ及び横方向加速度センサにより測定された横方向加速度ａｙ ｉｎを基にして、式（１２）に示すように、走行路面ないし走行路に固定した座 標系にて必要とされる横方向加速度を計算し得る。 上記の第４の場合全体において、車両は、不安定状態におかれる。尤も、点Ｂ において、車両長手方向速度ｖ１，横方向加速度ａｙｉｎ及びヨーイングレート ないしヨーレートｏｍｅｇａの値に基づき安定状態が想定されたものであるが。 付加的に図６から明らかなところによれば、関係式ａｙｉｎ＝ｖ１＊ｏｍｅｇ ａを充足する直線の周りにトレランスバンドがセッティングされる。上記トレラ ンスバンドは、図示の事例におけるように直線の周りに非対称的にセッティング され得る。例えば、“上方”に向かって、値ｅ１により表される間隔を有し、“ 下方”に向かって値ｅ２により表される間隔をとり得る。車両長手方向速度ｖ１ ，横方向加速度ａｙｉｎ及びヨーイングレートないしヨーレートｏｍｅｇａの値 、量の検出に基づき、車両がトレランスバンド内に収まる状態におかれているこ とが検出されると、制御システムによってはアクティブな制御操作は、実施され ない、というのは当該の場合において、一方では車両は安定性におかれており、 他方では、路面ないし走行 路トラックの横方向傾斜勾配が変わらない状態におかれているからである。図１ ０に対する説明中には、上記トレランスバンドに就いて更に詳しく言及されてい る。 主に図６に即して行ったこれまでの考察を出発として、以下図７を参照して制 御システムを説明してあり、該制御システムは、それを用いて路面ないし走行路 トラックの横方向傾斜勾配ａｌｐｈａ、従って、それにより生ぜしめられる横方 向加速度成分ａｙｏｆｆを決定できる手段を有する。ここで次のことを基礎とし 得る、即ち、当該の制御システムは、車両の走行動力学特性の制御のためのシス テムであることである。このことは、本発明の技術思想を車両の特性制御のため の他のシステムへ適用することを制限するものではない。 図７に示すように制御システムは、ブロック１０１を有する。このブロック１ ０１には種々の検出された信号が供給される。それらの信号のうちの１つは、セ ンサ１０２により検出された、車両のそれの垂直軸の周りのヨーイングレートな いしヨーレートｏｍｅｇａである。センサ１０２は、例えばヨーイングレートな いしヨーレートの検出のための個々の回転レートセンサとして、又は、車両の異 なる個所に取り付けられた２つの横方向加速度センサの組合せとして構成され得 る。さらなる信号としてセンサを用いて検出された横 方向加速度ａｙｉｎが供給される。ブロック１０１には、センサ１０３を用いて 検出された横方向加速度ａｙｉｎが供給される。さらなる信号は、操舵角センサ １０６を用いて測定された操舵角ｄｅｌｔａである。車輪回転数センサ１０４ｉ ｊによっては、個々の車輪の車輪回転数Ｎｉｊが検出される。インデックスｉが 表しているのは、その都度のセンサが車両の後軸又は前軸に位置しているかとい うことである。それと同時に両軸のどちら側にそれぞれの量が関係しているかが 指示される。インデックスｊは、左側又は右側の車両側への所属を示す。このこ とは、また、アクチュエータ１０７ｉｊに対しても成立つ。検出された車輪回転 数は、一方では、直接的にブロック１０１に供給され、他方では、ブロック１０ ５に供給される。ブロック１０５を用いては、公知のように、信号Ｎｉｊを用い て、車両長手方向速度ｖ１が決定される。該車両長手方向速度は、同様にブロッ ク１０１に供給される。 ブロック１０１を用いては、制御信号ＡｉｊないしＡｍｏｔが生ぜしめられる 。ここで、例えば、自動車工学雑誌中に発表された論文“FDR-Die Fahrdynamikr egelung von Bosch”を参照すべきである。制御信号Ａｉｊによっては、アクチ ュエータ１０７ｉｊが制御される。当該アクチュエータによっては、例えば、車 輪−選択的に、個々の車輪のブレーキング力を制御し得る。制御信号Ａｍｏｔは 、ブロック１０８に供給さ れる。制御信号Ａｍｏｔに依存して、公知のように、例えばスロットル位置又は 点火時点の制御とか、機関により生ぜしめられる駆動力の制御がなされる。 ブロック１０１の機能動作を図８に一層詳細に示す。図８に示すようにブロッ ク１０１は、２つのブロック２０１，２０２から成る。ブロック２０１には、既 に、図７に関連して説明した信号ヨーイングレートないしヨーレートｏｍｅｇａ センサを用いて測定された横方向加速度ａｙｉｎ及び車両長手方向速度ｖ１が供 給される。それらの３つの信号を基にして、ブロック２０１にて、路面ないし走 行路トラックに固定の座標系にて必要とされる横方向加速度ａｙｆｆが求められ る。上記横方向加速度ｖ１及び操舵角ｄｅｌｔ ａがブロック２０２に供給され る。このブロック２０２は、公知のように、当該信号から制御信号Ａｉｊないし Ａｍｏｔを形成する。ここで、自動車工学誌における論文“ＦＤＲ−Ｄｉｅ Ｆ ａｈｒｄｙｎａｍｉｋ ｖｏｎ Ｂｏｓｃｈ”を参照すべきである・ 図９を基にしてブロック２０１の構成を詳述する。ブロック２０１には、車両 長手方向速度ｖ１，横方向加速度ａｙｉｎ及びヨーイングレートないしヨーレー トｏｍｅｇａの値、量の既述の信号が供給される。上述の３つの信号を基にして 、ブロック３０１は、路面ないし走行路トラックの横方向傾斜勾配により生ぜし められる横方向加速度成分ａｙｏｆｆを形成する。該 横方向加速度成分は、ブロック３０２には横方向加速度ａｙｉｎの信号が供給さ れる。信号ａｙｉｎ及びａｙｏｆｆに依存して、ブロック３０２は、走行路面な いし走行路に固定した座標系にて必要とされる横方向加速度ａｙｆｆを形成する 。該横方向加速度は、ブロック２０２に供給される。 図１０のフローチャートにより、ブロック２０１にて実行処理される方法プロ セスを詳述し、該方法プロセスは、横方向加速度成分ａｙｏｆｆないし、走行路 面ないし走行路に固定した座標系にて必要とされる横方向加速度ａｙｆｆを決定 するためのものである。ここで前もって注記、留意すべきことには、制御システ ムの制御操作に基づくヨーイングレートないしヨーレートｏｍｅｇａの変化と、 それに伴う横方向加速度ａｙｉｎの変化との間の時間遅延が無視される。付加的 に、当該の実施例では、ａｌｐｈａ＝０により規定されたカーブ（図１参照）の 周りのトレランスバンドがセッティングされる。上記トレランスバンドは、カー ブの周りに対称的にセッティングされていなくても良い。トレランスバンドは、 ２つの限界値ｅ１ないしｅ２により実現される。 走行開始の際の点火キーの回転から開始して、路面ないし走行路トラックの横 方向傾斜勾配により生ぜしめらた横方向加速度を求めるための方法プロセスは、 ステップ４０１からスタートする。このステップにて 、場合により必要な初期化が行われる。走行開始にて路面ないし走行路トラック の横方向傾斜勾配に関する情報が未だ生じていないので、さらなるステップ４０ ２にて、横方向加速度成分ａｙｏｆｆの値が零にセットされる。ステップ４０２ は、ただ点火キーの作動後のみ直ちに実施される。横方向加速度成分ａｙｏｆｆ が最初、第一回目に求められると、直ちに方法プロセスはもはやステップ４０２ でスタートしないで、ステップ４０３で開始される。このステップ４０３では車 両長手方向速度ｖ１，横方向加速度センサで検出された横方向加速度ａｙｉｎ及 びヨーイングレートないしヨーレートｏｍｅｇａの値、量が読み込まれる。 それに後続するステップ４０４では、次のような横方向加速度の値と、横方向 加速度センサにより測定された横方向加速度との差が形成される、即ち、車両長 手方向速度ｖ１，横方向加速度ａｙｉｎ及びヨーイングレートないしヨーレート ｏｍｅｇａの値、量を基にして、計算された横方向加速度の値と、横方向加速度 センサにより測定された横方向加速度との差が形成される。ここにおいて生じる 差は、限界値ｅ２と比較される。当該の問い合わせにより、車両長手方向速度ｖ １，横方向加速度ａｙｉｎ及びヨーイングレートないしヨーレートｏｍｅｇａの 値、量の検出された値により表される車両の状態を基にして、車両がトレランス バンドを下回る状態におかれているか否かが検出され る。差が限界値ｅ２により小である場合、制御システムは次のことを基礎とする 、即ち、車両が安定状態又はトレランスバンド内に収まる状態におかれているこ とを基礎とする。次のステップとして４０５が実施される。これに対して差が限 界値ｅ２より大である場合、制御システムは、次のことを基礎とする、即ち、車 両が不安定性におかれていることを基礎とし、そして、次のステップとして４１ ２が実施される。 横方向加速度センサにより測定された横方向加速度ａｙｉｎと、車両長手方向 速度ｖ１，横方向加速度ａｙｉｎ及びヨーイングレートないしヨーレートｏｍｅ ｇａの検出された値、量から計算された横方向加速度との最初の比較を、ステッ プ４０４で実施の後、ステップ４０５で、さらなる比較が実施される。このため に、次のような横方向加速度の値と、横方向加速度センサにより測定された横方 向加速度の値ayinとの差が形成される、即ち、ヨーイングレートないしヨーレー トｏｍｅｇａの検出された値、車両長手方向速度ｖ１の検出された値及び横方向 加速度成分ａｙｏffの最後に求められた値、量を基にして計算された横方向加速 度の値と、横方向加速度センサにより測定された横方向加速度との差が形成され る。前記差は、限界値ｅ１と比較される。当該の問い合わせにより、ステップ４ ０４に相応して、この場合において、車両がトレランスバンドを上回る状態にお かれているか否かが検出さ れる。前記差が限界値ｅ１より大である場合、制御システムは次のことを基礎と する、即ち、車両が安定状態におかれていることを基礎とし、そして、次のステ ップとして４０６を実行、実施する。これに対して差が限界値ｅ２より小である 場合、制御システムは、次のことを基礎とする、即ち、車両が安定性におかれて いることを基礎とする。つまり、一方、車両は、安定状態とみなし得る状態にお かれ、そして、他方では、路面ないし走行路トラックの横方向傾斜勾配におかれ 、そして、他方では路面ないし走行路トラックの横方向傾斜勾配が殆ど変化して いない。従って、一方では、ステップは４０３を以て継続され、他方では、ステ ップ４１８にて路面ないし走行路トラックに固定した座標系にて必要とされる横 方向加速度ａｙｆｆが求められ、出力される。 ステップ４０５にて、そこにて形成された差が限界値ｅ１より大であることが 検出された場合は、制御システムは、車両が安定状態におかれていることを基礎 とする。従って、ステップ４０６では、車両のヨーイングレートないしヨーレー トｏｍｅｇａが次の状態生起まで高められる、即ちそれの変化ｄ（ｏｍｅｇａ） がほぼ限界値ｅ３に達し、従って、比較的小さいノイズを排除し得るようになる まで高められる。ここで、ヨーイングレートないしヨーレートｏｍｅｇａの増大 は、１つ又は複数のステップで行われ得る。ヨーイン グレートないしヨーレートの変化ｄ（ｏｍｅｇａ）が限界値ｅ３に到達後、横方 向加速度の変化ｄ（ａｙｉｎ）が求められる。 次のステップ４０７では、ステップ４０６で求められた横方向加速度の変化ｄ （ａｙｉｎ０）が限界値ｅ４と比較される。横方向加速度の変化ｄ（スライド屋 根）の大きさが、限界値ｅ４より小である場合、微分値ｄ（ａｙｉｎ）／ｄ（ｏ ｍｅｇａ）がほぼ零に等しい。制御システムは、それにより、車両が不安定状態 にあることを識別検出する。尤も制御システムは、ステップ４０４，４０５にお ける判別、判定結果に基づき、車両が安定状態におかれていることを基礎として いるのではあるが。次のステップとしては、ステップ４０８が実施される。これ に対して横方向加速度の変化ｄ（ａｙｉｎ）の大きさが限界値ｅ４より大である 場合、このことは、微分値ｄ（ａｙｉｎ）／ｄ（ｏｍｅｇａ）が明らかに零とは 異なることと同義であるー制御システムは、車両が安定状態にあることを識別検 出する。従って、次のステップとして、ステップ４１０が実施される。 ステップ４０７にて、横方向加速度の変化ｄ（ａｙｉｎ）が限界値ｅ４より小 であることが検出された場合、車両は、不安定性におかれている。ステップ４０ ８では、制御システムの介入的制御操作により、車両のヨーイングレートないし ヨーレートｏｍｅｇａが次 のことが検出されるまで低減される、即ち、横方向加速度ｄ（ａｙｉｎ）の変化 の大きさが限界値ｅ４より大になるまで低減される。横方向加速度の変化ｄ（ａ ｙｉｎ）の大きさが限界値ｅ４より大になると直ちに、微分値ｄ（ａｙｉｎ）／ ｄ（ｏｍｅｇａ）は、明らかに、零とは異なり、そして、車両は安定状態におか れる。次のステップとしては、ステップ４０９が実行される。 ステップ４０９では、ステップ４０８にて最後に行われたヨーイングレートな いしヨーレートの低減が制御システムの相応の制御操作により解除、無効化され る。それにより、車両は、次のような状態にもたらされる、即ち、丁度安定特性 を呈するような状態をもたらされる。次のステップとしてはステップ４１１が後 続する。 ステップ４０７にて横方向加速度の変化の大きさｄ（ａｙｉｎ）が限界値ｅ４ より大であることが検出された場合、車両は安定状態におかれる。従って、ステ ップ４１０では、車両のヨーイングレートないしヨーレートｏｍｅｇａが、少な くとも、運転者により調整セッティングされた操舵角ｄｅｌｔａに依存して調整 、セッティングされる。しかる後、次のステップとしてステップ４１１が実行さ れる。 ステップ４１１では、車両が安定状態におかれているので、路面ないし走行路 トラックの横方向傾斜勾配 に基づき生ぜしめられる横方向加速度成分ａｙｏｆｆが決定される。横方向加速 度成分ａｙｏｆｆは、車両長手速度ｖ１，横加速度ａｙｉｎ及びヨーイングレー トないしヨーレートｏｍｅｇａの量の、安定状態にて検出された値に依存して決 定される。横方向加速度成分ａｙｏｆｆの決定後、方法プロセスは、一方では、 ステップ４０３を以て継続される。他方では、ステップ４１１にて求められた横 方向加速度成分ａｙｏｆｆを基にして、ステップ４１８にて、走行路面ないし走 行路に固定した座標系にて必要とされる横方向加速度ａｙｏｆｆが求められる。 ステップ４０４にて、そこで形成された差が、限界値ｅ２より大であることが 検出された場合、制御システムは、車両が不安定状態にあることを基礎とする。 従って、ブロック４１２にて、車両のヨーイングレートないしヨーレートｏｍｅ ｇａが次の状態の生じるまで低減される、即ち、それの変化ｄ（ｏｍｅｇａ）が ほぼ限界値ｅ３に達するまで低減されるのである。ヨーイングレートないしヨー レートｏｍｅｇａの低減は、例えば、１つのステップ又は複数の部分ステップに て行われ得る。ヨーイングレートないしヨーレートの変化ｄ（ｏｍｅｇａ）が限 界値ｅ３に到達後、横方向加速度の変化ｄ（ａｙｉｎ）が決定される。 さらなるステップにて、ブロック４０７での処理に相応して、ステップ４１３ で、横方向加速度の変化ｄ （ａｙｉｎ）の大きさが限界値ｅ４と比較される。横方向加速度の変化ｄ（ａｙ ｉｎ）の大きさが限界値ｅ４より小である場合、それにより、車両が不安定状態 にあるとの想定が確認される。次のステップとしてはステップ４１４が実行され る。これに対して、横方向加速度の変化の大きさｄ（ａｙｉｎ）が限界値ｅ４よ り大である場合、制御システムは、車両が安定状態にあることを識別検出する。 尤も、制御システムは、ステップ４０４にて判定、判別結果に基づき、車両が不 安定性にあることを基礎としているが。従って次のステップとしてはステップ４ １６が実行される。 ステップ４１３にて、横方向加速度の変化ｄ（ａｙｉｎ）の大きさが限界値ｅ ４より小であることが検出された場合、車両は不安定状態におかれる。ステップ ４１４における処理内容は、ステップ４０８における処理内容に相応する。次の ステップとしてはステップ４１５が実行される。 ステップ４１４に後続するステップ４１５では、同様に、ステップ４０９にお ける処理内容に類似して、最後にステップ４１４にてなされた制御操作の補正が 行われる。 ステップ４１３にて、横方向加速度の変化の大きさｄ（ａｙｉｎ）が限界値ｅ ４より大であることが検出された場合、車両は安定状態におかれている。従って 、ステップ４１６で車両のヨーイングレートないしヨ ーレートｏｍｅｇａが少なくとも、運転者により設定された操舵角ｄｅｌｔａに 依存して調整セッティングされる。しかる後、次のステップとして、ステップ４ １７が実行される。 ステップ４１７では、ステップ４１１における処理内容に類似して、路面ない し走行路トラックの横方向傾斜勾配に基づき生ぜしめられる横方向加速度成分ａ ｙｏｆｆが決定される。横方向加速度成分ａｙｏｆｆの決定後、方法プロセスは 、一方では、ステップ４０３で継続される。他方では、ステップ４１７で決定さ れた横方向加速度成分ａｙｏｆｆを基にして、ステップ４１８にて、路面ないし 走行路トラックに固定した座標系にて必要とされる横方向加速度ａｙｆｆが求め られる。 両ステップ４１１ないし４１７の後、その都度ステップ４０３へ戻されること により、方法プロセスは連続的に処理される。ステップ４１８にて計算された走 行路面ないし走行路に固定した座標系にて必要とされるａｙｆｆを基にして、当 該横方向加速度は、従って、常時制御システムの他の部分にてさらなる処理のた め更新されて準備処理される。 特に有利には、次にようにするよい、即ち、例えば車両長手方向速度ｖ１，横 加速度ａｙｉｎ及びヨーイングレートないしヨーレートｏｍｅｇａの値、量に対 する検出された値のフィルタリングを実施し得るよう にすると良い。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 ライナー エアハルト ドイツ連邦共和国 Ｄ−70563 シュツッ トガルト アム ヴァルグラーベン 18 (72)発明者 フリートリッヒ コスト ドイツ連邦共和国 Ｄ−70806 コルンヴ ェストハイム ヨハネス−ブラームス−シ ュトラーセ １ (72)発明者 ウーヴェ ハルトマン ドイツ連邦共和国 Ｄ−70193 シュツッ トガルト シュヴァープシュトラーセ 106 (72)発明者 ヴェルナー ウルバン ドイツ連邦共和国 Ｄ−71665 ファイヒ ンゲン ヘルムート−ウルマー−シュトラ ーセ ７

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １． 車両運動を表す運動量の制御装置であって、該制御装置は、車両のヨーイ ングレートないしヨーレートを求めるための手段と、車両の長手方向速度を求め るための手段と、車両の横方向加速度を求めるための手段と、車両の個々の車輪 の推進モーメント及び／又はブレーキングモーメントに影響を及ぼすための手段 を有し、ここで、前記装置は、更に路面ないし走行路トラックの横方向傾斜勾配 に依存する横方向加速度成分を求めるための手段及び少なくとも路面ないし走行 路トラックの横方向傾斜勾配に依存する横方向加速度成分に依存して、車両の横 方向加速度を補正するための手段を有し、ここにおいて、路面ないし走行路トラ ックの横方向傾斜勾配に依存する横方向加速度成分の決定及び車両の横方向加速 度の補正が車両の安定状態にて行われるように構成されており、前記安定状態は 、少なくともヨーイングレートないしヨーレート及び横方向加速度により表され るものであることを特徴とする車両運動を表す運動量の制御装置。 ２． 車両の安定状態の表示のため、少なくとも、ヨーイングレートないしヨー レートの変化に依存しての横方向加速度の変化を使用することを特徴とする請求 の範囲１記載の装置。 ３． 路面ないし走行路トラックの横方向傾斜勾配に依存する横方向加速度成分 ａｙｏｆｆは、少なくとも車両長手方向速度ｖ１，横加速度ａｙｉｎ及びヨーイ ングレートないしヨーレートｏｍｅｇａの、車両の安定状態にて検出された値に 依存して下記関係式； ayoff ＝v1＊omega-ayin に従って求められるように構成されていることを特徴とする請求の範囲１記載 の装置。 ４． 車両のヨーイングレートないしヨーレートｏｍｅｇａが、ヨーイングレー トないしヨーレートセンサ又は車両における異なる個所に取り付けられた２つの 横方向加速度センサを用いて検出され、そして、横方向加速度ａｙｉｎは、横方 向加速度センサを用いて検出され、操舵角ｄｅｌｔａは、操舵角センサを用いて 検出され、車両長手方向速度は、車輪回転数センサを用いて検出された車輪回転 数に依存して決定されるように構成されていることを特徴とする請求の範囲１記 載の装置。 ５． 横方向加速度の補正が、 v1＊omega-(ayin + ayoff)で表現される量と、第１限界値ｅ２との比較結果 に依存して、ないし(ayin + ayoff)-v1＊omega で表現される量と、第２限界値 ｅ１との比較結果に依存して行われるように構成されていることを特徴とする請 求の範囲１記載 の装置。 ６． 横方向加速度の補正が限界値ｅ３と比較されたヨーイングレートないしヨ ーレートの変化の状態、様子に依存して、ないし限界値ｅ４と比較された横方向 加速度の変化の状態、様子に依存して行われるように構成されていることを特徴 とする請求の範囲２記載の装置。 ７． 補正された横方向加速度が、少なくとも横方向加速度センサにより検出さ れた横方向加速度及び路面ないし走行路トラックの横方向傾斜勾配に依存する横 方向加速度成分に依存して、 関係式 ayff=ayin + ayoff に従って、形成されるように構成されていることを特徴とする請求の範囲１記 載の装置。 ８． 車両運動を表す運動量の決定方法であって、該決定方法は、下記のステッ プを有するステップ： ヨーイングレートないしヨーレート、車両長手方向速度及び車両の横加速度 の値の検出ステップ； −少なくとも車両の横方向加速度ないしヨーイングレートないしヨーレート に依存しての車両の安定状態の検出ステップ； −少なくとも、車両の長手方向速度，ヨーイングレートないしヨーレート及 び横加速度の検出された値に依存して、路面ないし走行路トラックの横方向傾斜 勾配に依存する横方向加速度成分を検出するス テップ； −少なくとも横方向加速度センサにより測定された横方向加速度と、路面な いし走行路トラックの横方向傾斜勾配に依存する横方向加速度成分（補正成分） とに依存して、補正された横方向加速度を検出するステップ； の各ステップを有することを特徴とする車両運動を表す運動量の制御のための 方法。 ９． 方法プロセスの始めにて、路面ないし走行路トラックの横方向傾斜勾配に 依存する横方向加速度成分（補正成分）を小さな値、例えば、ほぼ零に近い値に セットすることを特徴とする請求の範囲７記載の方法。