KR19990022996A - 차량 운동을 나타내는 운동량 제어 방법 및 장치 - Google Patents

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토마스 에레트
잔텐 안톤 반
라이너 에르하르트
프리드리히 코스트
우베 하르트만
베르너 우르반
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클라우스 포스, 게오르그 뮐러
로베르트 보쉬 게엠베하
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Abstract

차량의 요잉레이트 내지 요레이트를 구하기 위한 수단과 차량의 긴쪽 방향 속도를 구하기 위한 수단과 차량의 횡방향 가속도를 구하기 위한 수단을 가지며, 차량 운동을 나타내는 운동량의 제어를 행하기 위한 장치 및 그 방법이 제안된다. 또한, 상기 장치는 차량의 개개의 차바퀴의 추진 모멘트 및/또는 브레이킹 모멘트에 영향을 미치게 하기 위한 수단을 가지며, 여기에서 상기 장치는 또한 노면 내지 주행로 트랙의 횡방향 경사 구배에 의존하는 횡방향 가속도 성분을 구하기 위한 수단 및 적어도 노면 내지 주행로 트랙의 횡방향 경사 구배에 의존하는 횡방향 가속도 성분에 의존하여 차량의 횡방향 가속도를 보정하기 위한 수단을 가진다. 여기에서 노면 내지 주행로 트랙의 횡방향 경사 구배에 의존하는 횡방향 가속도 성분의 결정 및 차량의 횡방향 가속도의 보정이 요잉레이트 내지 요레이트 및 횡방향 가속도에 따라 나타나는 차량의 안정 상태로써 행하여 진다.

Description

차량 운동을 나타내는 운동량 제어 방법 및 장치
차량 특성의 제어를 위한 시스템은 각종 다른 변형 및 변화 형태를 가지는 기술 수준에서 공지되어 있다. 예를 들면 긴쪽 방향-다이나믹, 즉 동특성적(動特性的)으로 한계인 상황이라도 통상 익숙해져 있는 습관적 주행 특성을 충분하게 그대로 유지하는 것을 목적으로 하는 ABS 및 구동 슬립 제어 내지 트랙션 컨트롤(ARS) 시스템이 공지되어 있다. 또한 폐쇄 루프(또는 개방 루프) 제어 전륜(내지는 사륜) 조타 제어, 주행 장치 제어 또는 주행 다이나믹, 동특성 제어도 공지되어 있다. 이들 시스템은 횡단 방향에서의 다이나믹, 즉 동특성적으로 한계인 상황이라도 그것이 익숙해진 습관적인 통상의 주행 특성을 보이도록 차량에 영향을 미치게 하려고 하는 것이다.
모든 상술한 시스템에 공통되는 것은, 일반적으로 측정 및 추정량으로부터 목표량을 구하는 것이다. 이들의 목표량과 실제값(이들은 예를 들면 센서를 사용하여 구해진다)을 비교함에 따라 조작량을 구하는 것으로 결정된다. 액추에이터에 따라 실시되는 개입적 제어 조작에 따라 차량 특성은 다음과 같이 영향, 제어 작용을 받는다. 즉 실제값이 소정의 목표량에 가깝게 근사하도록 영향, 제어를 받는다.
상술한 시스템에 따라서, 횡방향 가속도는 측정량으로서는 부차적, 하위의 중요성을 가진다. 상기 시스템 중의 몇개에서는 발생되어 존재하고 있는 횡방향 가속도가 다음과 같이 고려된다. 즉 발생되어 존재하고 있는 횡방향 가속도를 기초로, 그 값에 의존하여 액추에이터의 작동을 위해 구해지는 조작량이 보정되도록 고려된다.
그리하여, 예를 들면 DE-OS3421732에 기재되어 있는 ABS 제어 시스템에서는 커브 주행에서 브레이킹 과정 중의 차량의 주행 특성이 개선된다. 이 때문에 상기 ABS 제어 시스템은 부가적으로 횡방향 가속도 센서를 구비하고, 해당 횡방향 가속도 센서의 측정값은 브레이킹 과정 중 한계값과 비교된다. 횡방향 가속도 센서의 측정값이 상기 한계값을 초과하면 후방 차축에 대한 입력 밸브는 다음과 같이 제어 된다. 즉 적어도 잠시, 잠깐 사이에 후방 차축의 차바퀴 브레이크 실린더에 있어서의 브레이크압이 약간 높아지거나 또는 높아지도록 제어 된다. 상기 경우에 있어서, 후방 차축은 거의 완전한 측방 안정성을 획득 보유하고, 그것에 의하여 커브 주행 시의 브레이킹 과정 중 차량의 주행 특성이 개선된다.
마찬가지로 DE-OS3421700에도 횡방향 가속도 센서를 구비한 ABS 제어 시스템이 기재되어 있다. 일반적으로 주지된 바와 같이 현저하게 비대칭적인 마찰 계수를 가지는 노면 내지 주행로 트랙인 경우 ABS 제어 시스템에 따라 실시되는 브레이킹에 근거하여 현저한 요잉 모멘트가 생길 수 있고, 그렇게 함으로 건조한 노면 내지 주행로 트랙에 접하여 위치하는 쪽의 차량측의 차바퀴가 노면과의 마찰력을 유지하지만, 매끄럽게 미끄러지는 노면 내지 주행로 트랙로에 접하여 위치하는 쪽의 차량측의 차바퀴가 노면과의 마찰력을 유지하지 못하기 때문이다. 상기 경우에 있어서 높은 요잉 모멘트를 회피하기 위해서 비교적 높은 마찰 계수를 가지는 차바퀴에서의 브레이크압이 비교적 낮은 마찰 계수를 가지는 차바퀴에서의 브레이크압에 의존하여 제한된다. 물론 커브에서의 브레이킹의 때에도 여러가지의 브레이킹력이 생기므로 여기에서는 동시에 높은 횡방향 가속도도 생긴다. 상기 경우에서 브레이킹의 처음에 최적의 브레이킹력을 허용하지 않는 요잉 모멘트 제한은 유해하다. 상술한 2 개의 상황의 한쪽에는 커브에서의 브레이킹, 다른쪽에서는 현저히 비대칭적인 마찰 계수를 가지는 노면 내지 주행로 트랙에서의 브레이킹을 식별할 수 있기 때문에 공지의 ABS 제어 시스템은 횡방향 가속도 센서를 구비한다. 횡방향 가속도 센서의 측정값은 소정의 횡방향 가속도 한계값과 비교된다. 횡방향 가속도 한계값을 초과하면, 바꾸어 말하면 커브의 통과 주행 상태의 횡방향 가속도의 발생이 식별되면 비교적 높은 마찰 계수를 가지는 차바퀴에서 또다른 압력 형성이 허용된다. 따라서 요 모멘트 제한 상태가 변화되거나, 경우에 따라서 부분적으로 해제된다. 따라서 삽입된 횡방향 가속도 센서에 따라 한쪽에서는 커브 주행 시의 원하는 주행 안정성이 달성되고 다른쪽에서는 비대칭 노면 내지 주행로 트랙 상에서의 제어성의 개선이 원하는 대로 달성된다.
ABS 제어 시스템 이외에 부가적으로 구동 슬립 제어 내지 트랙션 컨트롤(ARS) 시스템인 경우에 있어서도 횡방향 가속도는 중요성을 가질 수 있다. DE- PS3417423에 기재되어 있는 추진-제어 장치에서는, 기관 토크의 감소가 측정된 횡방향 가속도에 의존하여 행하여진다. 횡방향 가속도의 측정된 값과 횡방향 가속도에 대한 1개의 소정값과의 비교 결과에 의존하여 다음의 것이 결정된다. 즉 한쪽에서는 1개의 피구동 차바퀴가 과회전 경향을 보이는 경우에 이미 기관 토크의 감소가 행하여지거나 또는 다른쪽에서는 양쪽 피구동 차바퀴가 과회전 경향을 보일 때에 처음으로 기관 토크의 감소가 행하여지는가가 결정된다.
기술한 바와 같이, 주행 중 주행 장치 기구-제어에 있어서도 횡방향 가속도가 고려된다. 그렇게 하여 DE-OS4121954에서는 요잉-속도 및/또는 횡방향 속도를 생성 취득하기 위한 방법이 기재되어 있고, 해당 요잉-속도 및/또는 횡방향 속도를 생성 취득하기 위한 방법은 예를 들면 주행 장치 기구-제어에서 사용된다. 이 목적을 위하여 횡방향 가속도 및 양축의 조타각이 센서를 사용하여 측정된다. 이들의 측정량을 기초로 하여 상태 추정기의 사용하에서 요잉-속도 및 차량-횡방향 속도가 추정된다. 상기 양은 주행 장치 기구-제어부의 테두리 내에서 후속 처리될 수 있다.
주행 다이나믹, 동특성 제어 시스템이라도 횡방향 가속도는 중요한 의의를 가진다. 이와 같은 시스템은 독일 연방 공화국 특허출원 제 4243717 호 공개공보(DE-OS4243717)에 기재되어 있다. 이 공개공보에는 주행 안정성 제어를 위한 방법이 기재되어 있다. 이 방법에서는 요잉-속도-설정값이 구해지고 그리고 요잉-속도-실제값이 측정된다. 해당 양쪽값의 비교에 따라 실제값과 설정값과의 편차가 얻어진다. 상기 편차에 의존하여 브레이크압 제어 밸브는 다음과 같이 제어 된다. 즉 부가적인 요 모멘트를 생기게 하여 실제값이 설정값에 적합하게 되도록 제어 된다. 상기 공개공보는 요잉-속도치-설정값을 계산할 수 있는 2개의 방법을 나타낸다. 조타각 및 차량 속도를 기초로 하여 한쪽에서는 요잉-속도를 계산할 수 있는 방법을 나타낸다. 상기 계산방법은 리니어(linear) 직선성의 영역에 대하여 성립한다. 동시에 상기 공개공보에 나타나고 있는 것은 요잉-속도-설정값이 마찬가지로 횡방향 가속도 및 차속도에 의존하여 제어 될 수 있다. 당해의 계산 양식은 논리니어(nonlinear) 비직선성의 영역에 대하여도 성립한다.
자동차 공학 잡지(ATZ) 96(1994) 제 674 내지 689 페이지에서 발표된 논문 FDR-Die Fahrdynamikregelung von Bosch 중에 마찬가지로 주행 다이나믹 특성 제어 시스템이 기재되어 있다. 상기 논문에서는 예를 들면 677 페이지 도 5에서 당업자가 보고 알 수 있는 것은, 진행중 추정량의 결정을 위해 횡방향 가속도 센서를 사용하여 측정된 횡방향 가속도가 사용되는(동일 페이지 도 4 참조) 것이다.
상술한 예에 의거하여 분명한 것은 주행 특성의 제어에 관련한 양으로서의 횡방향 가속도에는 큰 중요성이 부여되는 것이다. 경우에 따라 측정된 오차를 따르는 횡방향 가속도에 따라 제어의 오류 특성이 생기도록 된다.
통상의 경우, 횡방향 가속도는 횡방향 가속도 센서를 사용하여 측정된다. 횡방향 가속도 센서의 상기 측정은 관성계에서 행하여진다. 따라서 측정된 횡방향 가속도의 값에는 차량 운동에 근거하여 차량에 작용하는 횡방향력 이외에 횡방향으로 경사진 노면 내지 주행로 트랙에 따라 야기되는 힘도 관여한다. 이것에 대하여 상술한 제어 방법 프로세스는 통상 주행 노면 내지 주행로에 고정한 좌표계가 기초가 되어있다. 이와 같은 고정된 좌표계는, 그 중에서는 노면 내지 주행로 트랙은 횡방향 경사 구배를 가지지 않으며, 따라서 거기에서 사용되고 있는 횡방향 가속도는 노면 내지 주행로 트랙의 횡방향 경사 구배에 따라 야기되는 성분도 전혀 가지지 않는다고 하는 특성을 가진다. 이와 같은 상태에 근거하여(관성계에서의 측정된 횡방향 가속도 및 노면 내지 주행로 트랙의 고정한 좌표에 있어서의 소요되는 횡방향 가속도에 관해서) 다음과 같이 한다고 하는 오류를 범하게 된다. 즉 관성계에서 측정된 횡방향 가속도를 환산하지 않고서 직접 주행 노면 내지 주행로에 고정한 좌표계에서 사용한다면 오류를 범하게 된다.
DE-PS4325413에 있어서 기재되어 있는 주행 특성을 특징짓는 양을 결정하기 위한 방법에서는 관성계에서 측정된 횡방향 가속도의 사용상의 문제점이 주행 노면 내지 주행로에 고정된 좌표계에서 고려된다. 상기 방법의 출발점은 평탄 노면에서의 차량의 횡방향 내지 긴쪽 방향 다이나믹, 동특성을 나타내는 운동 방정식이다. 해당 운동 방정식은 차량 모델에 근거하는 측정 방정식에 따라 보완된다. 상기 어프로치에서는 노면 내지 주행로 트랙의 횡방향 경사 구배가 상태량으로서 고려된다. 당해의 프로세스에 관여하는 측정량으로서는 차량의 긴쪽 방향 속도 차량의 긴쪽 방향 가속도 차량의 횡방향 가속도 차량의 요잉-각속도 조타각 및 개개의 차바퀴의 차바퀴 회전수가 사용된다. 해당 방법 프로세스는, 주행중 부유 각도의 계산에 사용된다.
본 발명의 과제로 하는 바는 차량 운동을 나타내는 양의 제어를 위한 현존의 시스템을 다음과 같이 최적화하는, 즉 횡방향 가속도의 검출시 노면 내지 주행로 트랙의 횡방향 경사 구배가 고려되도록 당해의 최적화를 하는 것에 있다. 따라서 노면 내지 주행로 트랙이 구해진 횡방향 경사 구배를 관성계 내에서 측정되어 주행 노면 내지 주행로에 고정한 좌표계에서 사용되는 횡방향 가속도의 보정을 위해 사용할 수 있도록 하는 것이다.
상기 과제는 청구범위 제 1 항의 구성 요건에 따라 해결된다.
도면으로는 도 1 내지 도 10이 사용된다.
도 1a 및 도 1b는 본 발명의 기초가 되는 물리적 관계성을 도시하는 도면.
도 2는 본 발명의 기초가 되는 물리적 관계성을 도시하는 도면.
도 3은 본 발명의 기초가 되는 물리적 관계성을 도시하는 도면.
도 4는 본 발명의 기초가 되는 물리적 관계성을 도시하는 도면.
도 5는 본 발명의 기초가 되는 물리적 관계성을 도시하는 도면.
도 6은 노면 내지 주행로 트랙의 횡방향 가속도 결정을 위한 본 발명의 제어방법의 개념을 나타내는 도면.
도 7은 본 발명의 제어 시스템을 설명하는 블록 접속도.
도 8은 본 발명의 제어 시스템을 설명하는 블록 접속도.
도 9는 본 발명의 제어 시스템을 설명하는 블록 접속도.
도 10은 본 발명의 제어 방법의 시퀀스를 나타내는 흐름도.
같은 참조 부호가 첨부된 블럭은 다른 도면에서도 같은 기능을 가진다.
본 발명에 의한 장치 및 대응하는 방법에 따라 차량의 양호한 제어성이 가능하게 된다. 또다른 이점이 종속 청구항 형식의 청구의 범위와 관련하여 이후의 설명 및 실시예의 설명으로부터 분명하게 된다.
본 발명이 그것을 기초로 하는 제어 시스템에 따라서는 차량 특성에 영향, 제어 작용을 줄 수 있다. 예를 들면 여기에서 열거하여야 할 시스템으로서는 ABS 제어 시스템 구동 슬립 제어 내지 트랙션 컨트롤(ARS) 시스템 주행 장치 기구 제어 또는 주행 다이나믹, 동특성 제어용 시스템을 들 수 있다. 이들 모든 시스템에 공통인 것은 이들의 시스템에 따라 이루어지는 제어는 주행 노면 내지 주행로에 고정된 좌표계에 관해서 실행 처리되는 것이다.
이들의 시스템 중의 1개로써 횡방향 가속도가 어떠한 형식으로 제어에 관여하고 그리고 해당 횡방향 가속도가 횡방향 가속도 센서를 사용하여 측정되는 경우 다음과 같은 사실에 근거하여 오류를 범할 수 있다. 즉 횡방향 가속도는 관성계에서 횡방향 가속도 센서를 사용하여 측정되지만 주행 노면 내지 주행로에 고정한 좌표계에서 필요로 되는 것이라는 사실에 근거하여 오류를 범할 수 있다.
이것을 밝히기 위해서 물리적 관계성을 고찰하고자 하는 것이다. 횡방향 가속도 센서는 관성계에서 횡방향 가속도를 측정하고, 해당 횡방향 가속도는 차량 횡방향에 작용하는 당해의 힘에 비례하는 것이다. 따라서 상기 측정된 횡방향 가속도에는 다음과 같은 횡방향력 이외에 노면 내지 주행로 트랙의 횡방향 경사 구배에 따라 생기는 슬로프 하강 방향 구동력(Hangabtriebskraft)도 작용, 관여한다. 즉 차량 운동에 근거하여 차량에 작용하여 주행 노면 내지 주행로에 고정한 좌표계에서의 각각의 제어에 있어서 중요한 횡방향력 이외에 당해의 슬로프-하강 방향 구동력도 작용, 관여한다. 측정된 횡방향 가속도의 보정을 행하지 않은 경우 당해의 슬로프-하강 방향 구동력에 따라서는 각각의 제어에 있어서의 오류가 야기된다. 각각의 제어에 있어서의 오류는 다음과 같이 하여 생긴다. 즉 관성계에서 측정된 횡방향 가속도가 슬로프 하강 방향 구동력에 따라 형성되는 성분을 가지지만 주행 노면 내지 주행로에 고정한 좌표계에서의 노면 내지 주행로 트랙은 횡방향 경사 구배를 가지지 않고, 따라서 제어에 필요한 횡방향 가속도가 슬로프 하강 방향 구동력에 따라, 내지는 노면 내지 주행로 트랙의 횡방향 경사 구배에 따라 형성되는 성분을 가져서는 안된다는 것에 따라 생긴다. 관성계에서 측정된 횡방향 가속도의 주행 노면 내지 주행로에 고정한 좌표계로의 변환에 따라 노면 내지 주행로 트랙의 횡방향 경사 구배에 근거하여 형성된 횡방향 가속도의 성분이 제거되는 것을 달성할 수 있다.
명시를 위해 도 1의 도 1a, 1b를 참조하여야 한다.
2개의 도면에 있어서 횡방향 경사 구배를 이루고 있는 노면 내지 주행로 트랙 상에서의 정지 정상적(靜止定常的), 안정한 커브 주행을 하는 차량이 나타나고 있다. 도 1a에서는 노면 내지 주행로 트랙은 다음과 같이 횡방향 경사 구배를 이루고 있다. 즉 그것에 의하여 생기는 슬로프 하강 방향 구동력(Fz)이 커브 주행에 근거하여 생기는 원심력(Fz)과 역방향이 되도록 횡방향 경사 구배를 이루고 있다. 즉 횡방향 경사 구배를 이루고 있는 노면 내지 주행로 트랙에 근거하여 횡방향 가속도 센서에 따라 측정되는 횡방향 가속도의 값은 커브 주행에 근거하여 원래 예측 기대되어야 할 예정된 값보다 크기가 작다.
도 1b가 나타내는 경우에는 횡방향 경사 구배를 이루고 있는 노면 내지 주행로 트랙에 근거하여 슬로프 하강 방향 구동력(F1) 및 원심력(Fz)이 같은 방향으로 되어 있다. 상기 경우에 있어서 횡방향 가속도 센서는 커브 주행에 근거하여 예측 기대해야 할 횡방향 가속도보다 큰 횡방향 가속도를 측정한다.
따라서 쌍방의 경우에 있어서 횡방향 가속도 센서를 사용하여 측정된 횡방향 가속도의 값은 슬로프 하강 방향 구동력에 따라 형성되는 횡방향 가속도 성분에 따라 틀리게 된다.
도 2 중 수평 방향 평탄 노면에서의 차량의 정상적 정지안정적 커브 주행의 모양을 나타낸다. 수평 방향 평탄 노면에서의 차량의 정상적 정지안정적 커브 주행인 경우 차량으로써 유일한 횡방향력으로서 원심력(Fz)이 생긴다. 원심력(Fz)에 따라 차량이 통과 주행하는 커브의 커브 반경과 차량 긴쪽 방향 속도에 의존하는 원심력 가속도가 생긴다. 원심력 가속도(az)에는 예를 들면 하기의 관계식이 성립한다.
az=(v1*v1/r)
상기 원심력 가속도는 상기 경우에 있어서(부유각=0) 동시에 횡방향 가속도(ayin)이기도 하다. ayin은 해당 경우에 있어서 횡방향 가속도 센서로 측정된 횡방향 가속도를 나타낸다. 도 2가 또한 나타내는 바에 의하면 차량은 커브 주행에 근거하여 요레이트(omega)를 사용하여 이것의 수직축을 중심으로서의 회전 운동을 한다. 요잉레이트 내지 요레이트는 상기 경우 이하의 식에 나타내는 것 같이 차량 긴쪽 방향 속도(v1) 및 곡율반경(r)에 따라 표현될 수 있다.
omega=v1/r
수평 평탄 노면에서의 정상적 정지 안정적 커브 주행인 경우 횡방향 가속도(ayin), 본 사례에서는 원심력 가속도와 요잉레이트 내지 요레이트(omega)의 사이에 일반적으로 리니어 직선성의 관계가 성립한다. 이 관계는 예를 들면 상기 관계식 (1) 및 (2)로부터 도출될 수 있다.
ayin=az=v1*omega
상기 관계는 도 3에 나타나고 있다. 도면 중 기입되어 있는 직선은, 평면을 2개의 영역 즉 추진 내지 횡측 활주(옆으로 미끄러짐)로 나타내는 영역으로 나눈다. 추진 영역에서는 차량의 안정한 특성이 존재한다. 이것에 반하여 횡측 활주 영역에서는 불안정한 특성이 생긴다. 차량 긴쪽 방향 속도(v1), 횡방향 가속도(ayin) 및 요잉레이트 내지 요레이트(omega)의 값의 검출에 따라 차량 특성을 나타내는 당해의 평면 내의 1개의 임의의 점이 얻어진다. 부분 평면 추진에서의 점은 다음의 특성을 갖는다. 즉 요잉레이트 내지 요레이트(omega)는 횡방향 가속도(ayin) 및 차량 긴쪽 방향 속도(v1)에 근거하여 예측 기대되어야 할 것보다 작다는 점을 특징으로 한다. 따라서 부분 평면 추진 내에서는 차량의 언더스티어(understeer) 특성이 생긴다. 이것에 반하여 부분 평면 횡측 활주에서는 차량의 오버스티어(oversteer) 특성이 생긴다.
차량이 횡방향 구배 경사가 행해진 노면 내지 주행로 트랙상에서 정상적, 정적 안정한 커브 주행을 묘사하는 경우, 한쪽에서는 원심력 가속도(az)가 생기고 다른쪽에서는 횡방향 가속도 성분(ayoff)이 생기고, 해당 횡방향 가속도 성분(ayoff)은 횡방향 구배 경사가 행해진 노면 내지 주행로 트랙에 근거하여 형성된다. 횡방향 가속도 성분(ayoff)은 중력 가속도(g)와 노면 내지 주행로 트랙의 횡방향 경사 구배 각도(alpha)에 따라서 나타난다. 횡방향 가속도 성분에 대하여는 예를 들면 하기의 관계가 성립한다.
ayoff=g*sin(alpha)
도 1a 중에 나타내는 경우에는 횡방향 가속도 센서는, 횡방향 가속도(ayin)를 측정하고, 해당 횡방향 가속도(ayin)는 하기식과 같이 원심력 가속도(az)과 노면 내지 주행로 트랙의 횡방향 경사 구배에 근거하여 형성되는 횡방향 가속도 성분(ayoff)으로써 합성된다.
ayin=az-ayoff
=az-g*sin(alpha)
단, alpha 0
여기서, 원심력 가속도(az)에 대하여 식(1)로써 나타난 관계가 성립한다. 명백한 바와 같이, 노면 내지 주행로 트랙의 양(+)의 횡방향 경사 구배 각도에 근거하여 횡방향 가속도 센서를 사용하여 측정된 횡방향 가속도성분(ayin)은 슬로프 하강 방향 구동력에 따라 형성되는 기여분(ayoff) 만큼 감소된다.
도 1b에 나타내는 경우에 대하여 횡방향 가속도 센서를 사용하여 측정된 횡방향 가속도(ayin)는 동일하게 식(4)에 따라 표현된다. 물론 상기 경우에 있어서 노면 내지 주행로 트랙의 횡방향 경사 구배 각도(alpha)는 음(-)이다. 따라서 측정된 횡방향 가속도(ayin)는 슬로프 하강 방향 구동력에 따라 형성되는 성분(ayoff) 만큼 상승된다.
식(4)에 따라 나타난 관계성은 도 4 중의 특성도에 따라 나타나고 있다. 수평 평탄 주행 노면에서의 정상적 정지 안정적인 커브 주행의 상황이 도 4의 특성도에 동일하게 나타나고 있다(alpha=0).
도면으로부터 명백한 바와 같이 횡방향 가속도 센서에 따라 측정되는 횡방향 가속도(ayin)는 횡방향 가속도(az)(이것은 수평 노면에서 상응의 정상적 정지 안정적 커브 주행의 때 발생하게 된다)로부터 다음과 같이 하여 분명히 나타난다. 즉 횡방향 경사 구배가 이루어 지고 있는 노면 내지 주행로 트랙에 따라 형성되는 횡방향 가속도(ayoff)의 성분만큼 어긋나게 되는 것에 의해 분명히 나타나고 있다. 노면 내지 주행로 트랙에 고정적인 좌표계에 관하여 행하여지는 제어에 대하여 횡방향 가속도가 사용되기 때문에 해당 횡방향 가속도는 횡방향 경사 구배가 이루어지고 있는 노면 내지 주행로 트랙에 근거하여 생기는 성분을 포함하여서는 않된다. 이것은 도 4에 의거하여 말하면 다음의 것을 의미한다: 측정된 횡방향 가속도는 횡방향 경사 구배 노면 내지 주행로 트랙에 따라 생기는 성분만큼 되돌려 시프트하여 직선상에서 alpha = 0의 장소에 오도록 하지 않으면 안된다.
횡방향 가속도 센서에 의해 측정된 횡방향 가속도(ayin)의 보정을 다음과 같은 경우에만 행할 수 있다. 즉 차량이 안정 상태(부분영역 추진)에 이르고 있는 경우만 행할 수 있다. 이것은 횡방향 가속도 센서에 따라 측정된 횡방향 가속도(ayin)에 대하여 다음과 같은 것을 의미한다. 즉 차량이 안정한 상태에 있는가 아닌가를 우선 검출, 확인하지 않으면 않되는 것을 의미한다. 그 경우 안정한 상태가 발생한 때 횡방향 경사 구배가 이루어지고 있는 노면 내지 주행로 트랙에 의해 발생하는 횡방향 가속도의 성분(ayoff)을 구할 수 있다.
노면 내지 주행로 트랙에 고정한 좌표로써 필요로 되는 횡방향 가속도(ayoff)는 횡방향 가속도 센서에 따라 측정된 횡방향 가속도(ayin) 및 횡방향 가속도 성분(ayoff)으로 표현될 수 있다.
ayff=ayin+g*sin(alpha)
관성계에서 횡방향 가속도 센서에 따라 측정된 횡방향 가속도(ayin)를 보상할 수 있기 때문에, 노면 내지 주행로 트랙의 횡방향 경사 구배(alpha), 따라서 그것에 의하여 야기되는 횡방향 가속도의 성분
ayoff=g*sin(alpha)
을 식별, 검출에 따라 결정하지 않으면 안된다.
노면 내지 주행로 트랙의 횡방향 경사 구배 내지 그것에 의하여 야기되는 횡방향 가속도의 성분(ayoff)을 구할 수 있기 때문에 기술한 바와 같이 차량이 안정 상태에 있는 것을 보증하지 않으면 안된다. 따라서 횡방향 가속도가 가능한 보정 전에 우선 차량이 안정한 상태에 있는가 아닌가를 조사하지 않으면 안된다.
차량이 안정한가 또는 불안정의 상태에 있는가를 그것에 의하여 구별할 수 있는 기준 척도를 도 4를 사용하고, 그것에 계속해 도 5를 이용하여 설명한다.
도 4에는 횡방향 가속도 센서에 따라 측정된 횡방향 가속도(ayin)에의 횡방향 경사 구배가 이루어지고 있는 노면 내지 주행로 트랙에 의한 영향을 나타낸다. 도 4에 도시하는 것같이 횡방향 경사 구배가 이루어지고 있는 노면 내지 주행로 트랙에 기초하여 횡방향 가속도에 대한 직선이 시프트되어 있다. 따라서 횡방향 가속도(ayin) 요잉레이트 내지 요레이트(omega) 및 차량 긴쪽 방향 속도(v1), 검출된 값에 의존하여 다음의 것은 이미 근본적으로 검출할 수 없다. 즉 차량이 안정한 상태(추진)에 있는가 불안정 상태(횡측 활주 상태)에 있는가를 이미 근본적으로는 검출할 수 없다.
도 5에 의거하여 차량이 어떤 상태에 놓여 있느냐를 결정할 수 있는 방법을 나타낸다. 여기에서 다음 특성이 이용된다; 차량이 불안정 상태(차량이 횡측 활주, 결국 오버스티어 상태)에 놓여 있는 경우라면 통상의 경우 타이어의 횡방향력은 운전자의 의도, 의지에 상응하는 스티어링 안정성, 소기의 트랙 레인 주행의 유지 내지 조종안정성을 행하기 위해서는 이미 충분하지 않다는 특성을 이용하는 것이다. 여기에서, 운전자의 의도, 의지로 간주되는 것은 운전자에 따라 설정되는 차량 긴쪽 방향 속도(v1), 및 조타각(delta)에 근거하여 설정 조정되야 할 예정의 요잉레이트 내지 요레이트이다. 타이어의 횡방향력은 차바퀴의 슬립각의 상승인 경우 거의 변화하지 않는다. 결국 측정된 횡방향 가속도(ayin)는 거의 일정하고 따라서 요잉레이트 내지 요레이트(omega)에는 거의 의존하지 않는다. 상기 사정 관계를 수학적으로 표현하면 요잉레이트 내지 요레이트 변화(d(omega)) 및 횡방향 가속도(d(ayin))에 의존하여 형성되는 미분값이 0과 같다는 것이다.
d(ayin)/d(omega)=0
상기 상황 상태를 도 5중 점 A에서 나타내고 있다.
이것에 대하여 차량이 안정한 상태(차량이 추진 내지 언더스티어 상태)에 놓여 있는 경우 타이어-횡방향력은 운전자의 의지로서 설정된 차량의 요잉레이트 내지 요레이트에 상응하는 스티어링 안전성에서 충분하다. 따라서 운전자의 의지로서의 설정에 상응하여 요잉레이트 내지 요레이트(omega)를 높일 수 있다. 수학적으로 표현하면 이것은 상술한 미분값이 0과 동등하지 않은 것을 의미한다.
d(ayin)/d(omega)≠0
상기 상태는 도 5 중 점 B에서 나타나고 있다.
따라서, 미분값 d(ayin)/d(omega)는 상태 횡측 활주(차량의 불안정 특성) 내지 추진(차량의 안정성 특성)에 관하여 차량 특성을 구하는 데 적합하다.
각 상태에 관한 차량 특성의 측정을 위해서는 몇개인가의 방법이 있고 이들 중 몇개인가를 이하에 설명한다. 단지, 본 발명의 기술 사상은 이들에 한정하는 것은 아니다.
제 1 방법은 소정의 시간적 간격을 두고서 그 때마다 짧은 능동적 액티브한 제어 조작, 즉 제어의 실행 처리 진행 경과 시퀀스에 무관계한 개입적 제어 조작을 시스템에 따라 실시시키는 것이다. 당해의 제어 조작에 대한 응답으로서의 차량 특성을 사용하여 미분값 d(ayin)/d(omega)에 따라서 차량에 발생하여 존재하고 있는 특성을 측정할 수 있다.
제 2 방법에 의하면 제어에 관련하여 행하여지는 제어 시스템의 제어 조작을 후속하는 차량 특성으로부터 미분값 d(ayin)/d(omega)을 결정, 측정하기 위해서 사용한다.
제 3 방법으로서 차량의 주행 특성에 근거하여 바로 닥치고 있는 개입적 제어 조작을 기초로 하여 제어 시스템의 그것과 무관계한 액티브한 조작을 행하고 그리고 그것에 의하여 얻어진 차량 특성에 근거하여 미분값 d(dyin)/d(omega)을 측정하면 좋다.
도 6을 사용하여 어떻게 미분값 d(ayin)/d(omega)을 사용하여 차량 특성에 관한 식별 검출을 행할 수 있는가를 나타낸다. 상기 경우, 기초로 되어 있는 것은, 식별 검출은 예를 들면 상술한 제 1 방법에 따라서 행하여지는 것이다. 단지, 이것은 하등 제한을 두는 것은 아니다.
노면 내지 주행로 트랙 구배는 알지 못하기 때문에, 차량 특성의 식별 검출인 때, 그것은 0인 것을 기초로 할 수 있다. 이 이유에 따라, 우선 노면 내지 주행로 트랙의 횡방향 경사 구배에 근거하여 생기는 횡방향 가속도는 0으로 세트된다.
ayoff=g*sin(alpha)=0
제 1 예에 있어서 가정하고 있는 바에 의하면 차량의 차량 긴쪽 방향 속도(v1), 횡방향 가속도(ayin) 및 요잉레이트 내지 요레이트(omega)의 값의 측정에 따라 차량 특성이 도 6의 특성도에 나타나고 있는 점 A로 나타난다. 따라서 상기 경우 제어 시스템은 다음의 것을 기초로 한다. 즉 차량이 불안정 상태(횡측 활주 내지 사이드 슬립 상태)에 있는 것을 기초로 할 수 있다. 상기 경우 미분값 d(ayin)/d(omega)는 값 0을 가진다. 이 상태는 다음의 것을 특징으로 한다. 즉 발생하여 존재하고 있는 주행 상태에 있어서 차량의 요잉레이트 내지 요레이트(omega)가 과도하게 큰 것인 것을 특징으로 한다. 따라서 제어 시스템에 따라 실시되는 최초의 제 1 의 제어 조작에 따라서는 차량의 요잉레이트 내지 요레이트가 우선 최초 근소한 크기만큼 감소된다. 그것과 동시에 횡방향 가속도(ayin)의 변화가 제어 장치에 따라 감시된다.
그런데 제 1 의 제어 조작의 후에 생길 수 있는 상황 상태에 대한 2개의 태양 케이스가 존재한다. 한쪽에서는 다음과 같은 사태, 경우가 생기도록 된다. 즉 요잉레이트 내지 요레이트(omega)의 변화가 이루어짐에도 불구하고 횡방향 가속도(ayin)의 변화가 발생하고 있지 않는다(점 A2). 이 것은 다음의 뜻과 같은 의미이다. 즉 미분값 d(ayin)/d(omega)가 제 1 제어 조작에도 불구하고 변하지 않고서 0과 동등한 그대로 유지되고 있는 것과 같은 의미이다. 이것이 확인되면 실제로 불안정한 차량 상태 사이드 슬립이 발생하고 있는 것이다. 당해의 불안정한 차량 상태로부터 안정한 차량 상태, 즉 그곳에서 노면 내지 주행로 트랙의 횡방향 경사 구배에 근거하여 생기도록 되는 횡방향 가속도의 성분을 측정할 수 있는 안정 상태로 이행시키기 위해서 도 6에 도시하는 것같이 경우에 따라 제어 시스템에 의해 임의의 수의 또다른 개입적 제어 조작을 행하지 않으면 안된다. 당해의 또다른 개입적 제어 조작의 실시 실행후 차량 긴쪽 방향 속도(v1), 횡방향 가속도(ayin) 및 요잉레이트 내지 요레이트(omega)의 값에 기초하여 점 An이 확정 규정된다. 당해의 점으로의 도달까지 요잉레이트 내지 요레이트(omega)의 변화에도 불구하고 횡방향 가속도(ayin)의 변화가 행하여져서는 안된다. 제어 시스템의 후속의 개입적 제어 조작에 따라 횡방향 가속도(ayin)의 변화가 생긴다(점 A(n+1)). 횡방향 가속도(ayin)의 변화가 생기면 미분값 d(ayin)/d(omega)는 0과는 다른 값을 취하고 이것은 다음과 같은 의미이다. 즉 차량이 점 An에의 도달과 동시에 안정 상태에 도달한 것과 같은 의미이다. 제어 시스템은 다음과 같은 또다른 개입적 제어 조작을 행한다. 즉 최종 제어 조작의 작용이 해소, 무효화되는 것 같은 제어 조작을 행한다. 따라서 차량은 점 An에 의해 나타나고 있는 상태로 다시 초래된다. 차량 긴쪽 방향 속도(v1), 횡방향 가속도(ayin) 및 요잉레이트 내지 요레이트(omega)의 값에 대하여 상기점에서 발생하고 있는 값을 기초로 하여 횡방향 구배 경사가 행해진 노면 내지 주행로 트랙에 근거하여 생기게 되는 다음의 하기의 횡방향 가속도의 성분
ayoff=g:sin(alpha)=v1*omega-ayin
을 계산할 수 있다. 상기 값(ayoff) 및 횡방향 가속도 센서에 따라 측정된 횡방향 가속도(ayin)에서 주행 노면 내지 주행로에 고정한 좌표계에서 필요로 되는 횡방향 가속도(ayff)를 구할 수 있다.
ayff=ayin+ayoff
상기 제 1 의 경우에 있어서, 차량은 처음에 실제로 불안정 상태에 놓여 있고, 이것은 또한 점 A에서 차량 긴쪽 방향 속도(v1), 횡방향 가속도(ayin) 및 요잉레이트 내지 요레이트(omega)의 값, 양에 근거하여 상정(想定)되고 있는 것이다.
한편으로는, 제어 시스템의 제 1 개입적 제어 조작에 대한 작용으로서 횡방향 가속도(ayin)가 변화하는 경우(점 A1)가 발생할 수 있다. 이 것이 발생하면 제어 시스템의 제 1 의 제어 조작 후, 벌써 이미 횡방향 가속도의 성분(ayoff)을 결정할 수 있다. 그 때문에 제어 시스템은 제 1 의 케이스인 경우에 있어서 서술한 바와 같이 우선 또다른 제어 조작을 하여 그 결과 차량은 다시 점 A에 따라 나타나는 상태를 취한다. 해당 상태를 기초로 정해진 차량 긴쪽 방향 속도(v1), 횡방향 가속도(ayin) 및 요잉레이트 내지 요레이트(omega)의 양의 값을 기초로 하여 횡방향 가속도의 성분(ayoff)이 결정된다. 따라서 제 2 의 케이스에서는 차량이 안정한 상태에 놓여있는 경우가 발생한다. 다만 그 때 차량 긴쪽 방향 속도(v1), 횡방향 가속도(ayin) 및 요잉레이트 내지 요레이트(omega)의 최초에 발생하는 값에 근거하여 점 A에서는 차량이 불안정 상태에 놓여 있는 것이 상정된 것이다.
제 2 의 예에 있어서 가정되어 있는 곳에 의하면 차량 긴쪽 방향 속도(v1), 횡방향 가속도(ayin) 및 요잉레이트 내지 요레이트(omega)의 값, 양의 결정에 따라 도 6의 특성도내에 그려지고 있는 점 B가 발생하고 있다. 상기 경우 제어 시스템은 다음의 것을 기초로 하고 있다. 즉 차량이 안정 상태에 있는 것을 기초로 하고 있다. 그와 같은 상태는 다음과 같은 것을 특징으로 하고 있다. 즉 발생하고 있는 주행 상황 상태에서는 차량의 요잉레이트 내지 요레이트(omega)가 과도하게 작은 것을 특징으로 한다. 이 것은 차량의 언더스티어 특성에 상응한다. 요잉레이트 내지 요레이트(omega)는 과도하게 작기 때문에 제어 시스템은 제 1 제어 조작을 행하여 해당 제 1 개입적 제어 조작에 따라서는 해당 요잉레이트 내지 요레이트는 우선 작은 크기만큼 높여진다. 그것과 동시에 제어 시스템은 측정에 따라 횡방향 가속도의 변화를 감시한다.
여기에서도 제 1 의 예에 대한 것과 같이 2개의 경우를 구별하지 않으면 안된다. 한쪽의 경우에는 제어 시스템의 제 1 의 개입적 제어 조작에 근거하여 횡방향 가속도(ayin)의 변화가 생긴다(점 B1). 이와 같은 경우가 발생하면 제어 시스템의 제 1 의 제어 조작 후 이미 횡방향 가속도의 성분(ayoff)을 결정할 수 있다. 이 것이 가능하기 때문에, 제어 시스템은 제 1 의 예에 관하여 설명한 바와 같이 우선 또다른 제어 조작을 실시하고, 그 결과 차량은 다시 점 B에 따라 나타나는 상태를 취한다. 상기 경우에 있어서 발생하고 있는 차량 긴쪽 방향 속도(v1), 횡방향 가속도(ayin) 및 요잉레이트 내지 요레이트(omega)의 양의 값을 기초로 하여 횡방향 가속도의 성분(ayoff)이 결정된다. 상기 제 3 의 경우 전체에 있어서 차량은 안정 상태에 놓이고, 이 것은 또한 점 B에서 차량 긴쪽 방향 속도(v1), 횡방향 가속도(ayin) 및 요잉레이트 내지 요레이트(omega)의 값, 양에 근거하여 상정된 것이다.
한편으로는, 제어 시스템에 의한 제 1 의 제어 조작 및 이들에 따르는 요잉레이트 내지 요레이트(omega)의 변화에도 불구하고 ayin의 변화가 발생하고 있지 않은 사태, 경우가 생길 수 있다(점 B2). 이 것은 다음의 것과 같은 의미이다. 즉 미분값 d(ayin)/d(omega)가 제 1 제어 조작에도 불구하고 변하지 않고서 0과 동등한 그대로 유지되어 있는 것과 같은 의미이다. 이것이 확인되었으면 실제로 불안정한 차량 상태가 발생하고 있는 것이다. 차량을 안정한 차량 상태 즉 거기에서 횡방향 가속도의 성분(ayoff)을 측정할 수 있는 안정 상태로 이행시키기 위해서, 도 6에 도시하는 것같이 경우에 따라 제어 시스템에 따라 임의의 수의 또다른 개입적 제어 조작을 행하면 않된다. 당해의 또다른 개입적 제어 조작의 실시 실행후 차량 긴쪽 방향 속도(v1), 횡방향 가속도(ayin) 및 요잉레이트 내지 요레이트(omega)의 값에 근거하여 점(Bn)이 표시되거나 묘사된다. 당해의 점으로의 도달까지 요잉레이트 내지 요레이트(omega)의 변화에도 불구하고 횡방향 가속도(ayin)의 변화가 행하여 지지 않는다. 제어 시스템의 후속의 제어 조작에 따라 횡방향 가속도(ayin)의 변화가 생긴다(점 B(n+1)). 횡방향 가속도(ayin)의 변화가 발생하면 미분값 d(ayin)/ d(omega)는 0과는 다른 값을 취하고 이것은 다음의 것과 같은 의미이다. 즉 차량이 점 Bn에의 도달과 동시에 안정 상태에 도달한 것과 같은 의미이다. 제어 시스템은 또다른 개입적 제어 조작을 행하고 상기 또다른 제어 조작에 따라서는 차량은 다시 점 Bn에 따라서 나타나는 상태로 초래된다. 식(11)에 따라서 성분(ayoff)을 계산할 수 있다. 상기 값(ayoff) 및 횡방향 가속도 센서에 따라 측정된 횡방향 가속도(ayin)를 기초로 하여 식(12)에 도시하는 것같이 주행 노면 내지 주행로에 고정한 좌표계에서 필요로 되는 횡방향 가속도를 계산할 수 있다.
상기 제 4 의 경우 전체에 있어서 차량은 불안정 상태에 놓여진다. 다만 점 B에서 차량 긴쪽 방향 속도(v1), 횡방향 가속도(ayin) 및 요잉레이트 내지 요레이트(omega)의 값에 근거하여 안정 상태가 상정된 것이다.
부가적으로 도 6으로부터 분명한 바에 의하면 관계식 ayin = v1*omega를 충족하는 직선의 주위에 톨러렌스 밴드가 세팅된다. 상기 톨러렌스 밴드는 도시의 사례에 있어서와 같이 직선의 주위에 비대칭적으로 세팅될 수 있다. 예를 들면 상방으로 향하여 값 e1에 따라 나타나는 간격을 가지며 하방을 향하여 값 e2에 따라 나타나는 간격을 취할 수 있다. 차량 긴쪽 방향 속도(v1), 횡방향 가속도(ayin) 및 요잉레이트 내지 요레이트(omega)의 값, 양의 검출에 근거하여 차량이 톨러렌스 밴드 내에 들어가는 상태에 놓여 있는 것이 검출되면, 제어 시스템에 따라서는 액티브한 제어 조작은 실시되지 않는다고 하는 것은, 해당 경우에 있어서 한쪽에서는 차량은 안전성 있게 놓여 있고, 다른쪽에서는 노면 내지 주행로 트랙의 횡방향 경사 구배가 변하지 않은 상태에 놓여 있기 때문이다. 도 10에 대한 설명중에는 상기 톨러렌스 밴드에 관하여 더욱 자세히 언급되어 있다.
주로 도 6에 의거하여 행한 지금까지의 고찰을 출발로 하여 이하 도 7을 참조하여 제어 시스템을 설명하고 있고, 해당 제어 시스템은 그것을 사용하여 노면 내지 주행로 트랙의 횡방향 경사 구배(alpha), 따라서 그것에 의하여 발생하도록 횡방향 가속도 성분(ayoff)을 결정할 수 있는 수단을 가진다. 여기에서 다음의 것을 기초로 하여 얻어지는, 즉 당해의 제어 시스템은 차량의 주행 동력학 특성의 제어를 위한 시스템인 것이다. 이것은 본 발명의 기술 사상을 차량 특성 제어를 위한 다른 시스템에 적용하는 것을 제한하는 것은 아니다.
도 7에 도시하는 것같이 제어 시스템은 블럭(101)을 가진다. 이 블럭(101)에는 여러가지의 검출된 신호가 공급된다. 이들의 신호 중의 1개는 센서(102)에 따라 검출된, 차량의 그것의 수직축의 주위의 요잉레이트 내지 요레이트(omega)이다. 센서(102)는 예를 들면 요잉레이트 내지 요레이트의 검출을 위한 개개의 회전레이트 센서로서 또는 차량이 다른 곳에 설치된 2개의 횡방향 가속도 센서의 조합으로 구성될 수 있다. 또다른 신호로서 센서를 사용하여 검출된 횡방향 가속도(ayin)가 공급된다. 블럭(101)에는 센서(103)를 사용하여 검출된 횡방향 가속도(ayin)가 공급된다. 또다른 신호는 조타각 센서(106)를 사용하여 측정된 조타각(delta)이다. 차바퀴 회전수 센서(104ij)에 따라서는 개개의 차바퀴의 차바퀴 회전수(Nij)가 검출된다. 색인(i)이 나타내고 있는 것은 그 때마다의 센서가 차량의 후방축 또는 전방축에 위치하고 있는가라는 것이다. 그것과 동시에 양축의 어느쪽 측에 각각의 양과 관계하고 있는가가 지시된다. 색인(j)은 좌측 또는 우측의 차량측에의 소속을 나타낸다. 이 것은 또한 액추에이터(107ij)에 대하여도 성립한다. 검출된 차바퀴 회전수는 한쪽에서는 직접적으로 블럭(101)으로 공급되고 다른쪽에서는 블럭(105)으로 공급된다. 블럭(105)을 사용하여서는 공지와 같이 신호(Nij)를 사용하여 차량 긴쪽 방향 속도(v1)가 결정된다. 해당 차량 긴쪽 방향 속도는 마찬가지로 블럭(101)에 공급된다.
블럭(101)을 사용하여서는 제어 신호(Aij 내지 Amot)가 생기도록 된다. 여기에서 예를 들면 자동차 공학 잡지 중에 발표된 논문 FDR-Die Fahrdynamikregelung von Bosch을 참조하여야 한다. 제어 신호(Aij)에 따라서는 액추에이터(107ij)가 제어 된다. 해당 액추에이터에 따라서는 예를 들면 차바퀴-선택적으로 개개의 차바퀴의 브레이킹력을 제어할 수 있다. 제어 신호(Amot)는 블럭(108)으로 공급된다. 제어 신호(Amot)에 의존하여 공지와 같이 예를 들면 스로틀 위치 또는 점화 시점의 제어라든가 기관에 따라 발생되는 구동력의 제어가 이루어진다.
블럭(101)의 기능 동작을 도 8에 한층더 상세히 나타낸다. 도 8에 도시하는 것같이 블럭(101)은 2개의 블럭(201,202)으로 이루어진다. 블럭(201)에는 이미 도 7에 관련하여 설명한 신호 요잉레이트 내지 요레이트(omega) 센서를 사용하여 측정된 횡방향 가속도(ayin) 및 차량 긴쪽 방향 속도(v1)가 공급된다. 이들의 3개의 신호를 기초로 하여 블럭(201)으로써 노면 내지 주행로 트랙에 고정의 좌표계에서 필요로 하는 횡방향 가속도(ayff)가 구해진다. 상기 횡방향 가속도(v1) 및 조타각(delta)이 블럭(202)으로 공급된다. 이 블럭(202)은 공지와 같이 해당 신호로부터 제어 신호(Aij 내지 Amot)를 형성한다. 여기에서 자동차 공학지에서의 논문 FDR-Die Fahrdynamik von Bosch를 참조하기를 바란다.
도 9를 기초로 하여 블럭(201)의 구성을 상술한다. 블럭(201)에는 차량 긴쪽 방향 속도(v1), 횡방향 가속도(ayin) 및 요잉레이트 내지 요레이트(omega)의 값, 양의 기술의 신호가 공급된다. 상술한 3개의 신호를 기초로 하여 블럭(301)은 노면 내지 주행로 트랙의 횡방향 경사 구배에 따라 발생되는 횡방향 가속도 성분(ayoff)을 형성한다. 해당 횡방향 가속도 성분은 블럭(302)에는 횡방향 가속도(ayin)의 신호가 공급된다. 신호(ayin 및 ayoff)에 의존하여 블럭(302)은 주행 노면 내지 주행로에 고정한 좌표계에서 필요로 하는 횡방향 가속도(ayff)를 형성한다. 해당 횡방향 가속도는 블럭(202)으로 공급된다.
도 10의 흐름도에 따라 블럭(201)에서 실행, 처리되는 방법 프로세스를 상술하고 해당 방법 프로세스는 횡방향 가속도 성분(ayoff) 내지 주행 노면 내지 주행로에 고정한 좌표계에서 필요로 하는 횡방향 가속도(ayff)를 결정하기 위한 것이다. 여기에서 미리 주의, 유의해야 할 것에는 제어 시스템의 제어 조작에 기초하는 요잉레이트 내지 요레이트(omega)의 변화와 그것에 따르는 횡방향 가속도(ayin)의 변화의 사이의 시간 지연이 무시된다. 부가적으로 당해의 실시예에서는 alpha = 0에 따라 규정된 커브(도 1 참조)의 주위의 톨러렌스 밴드가 세팅된다. 상기 톨러렌스 밴드는 커브의 주위에 대칭적으로 세팅되어 있지 않아도 좋다. 톨러렌스 밴드는 2개의 한계값(e1 내지 e2)에 따라 실현된다.
주행 개시의 때의 점화키의 회전으로부터 개시하여 노면 내지 주행로 트랙의 횡방향 경사 구배에 따라 발생하는 횡방향 가속도를 구하기 위한 방법 프로세스는 단계 401로부터 시작한다. 이 단계에서 경우에 따라 필요한 초기화가 행하여진다. 주행 개시로써 노면 내지 주행로 트랙의 횡방향 경사 구배에 관한 정보가 아직 발생하고 있지 않기 때문에 또다른 단계 402에서 횡방향 가속도 성분(ayoff)의 값이 0으로 세트된다. 단계 402는 단지 점화키의 작동 후에만 즉시 실시된다. 횡방향 가속도 성분(ayoff)이 최초 제 1 회째에 요구되면 즉시 방법 프로세스는 이제는 단계 402로 스타트하지 않고 단계 403에서 개시된다. 이 단계 403에서는 차량 긴쪽 방향 속도(v1), 횡방향 가속도 센서에서 검출된 횡방향 가속도(ayin) 및 요잉레이트 내지 요레이트(omega)의 값의 양이 판독된다.
그것에 후속하는 단계 404에서는 다음과 같은 횡방향 가속도의 값과 횡방향 가속도 센서에 따라 측정된 횡방향 가속도와의 차이가 형성된다. 즉 차량 긴쪽 방향 속도(v1), 횡방향 가속도(ayin) 및 요잉레이트 내지 요레이트(omega)의 값, 양을 기초로 하여 계산된 횡방향 가속도의 값과 횡방향 가속도 센서에 따라 측정된 횡방향 가속도와의 차이가 형성된다. 여기에서 생기는 차이는 한계값(e2)와 비교된다. 당해의 조회에 의하여 차량 긴쪽 방향 속도(v1), 횡방향 가속도(ayin) 및 요잉레이트 내지 요레이트(omega)의 값, 양의 검출된 값에 따라 나타나는 차량의 상태를 기초로 하여 차량이 톨러렌스 밴드를 하회하는 상태에 놓여 있느냐 아니냐가 검출된다. 차이가 한계값(e2)에 따라 작은 경우 제어 시스템은 다음의 것을 기초로 한다. 즉 차량이 안정 상태 또는 톨러렌스 밴드 내에 들어가는 상태에 놓여 있는 것을 기초로 한다. 다음 단계로서 405가 실시된다. 이것에 대하여 차이가 한계값(e2)보다 큰 경우 제어 시스템은 다음의 것을 기초로 한다. 즉 차량이 불안정성하게 놓여 있는 것을 기초로 하고, 그리고 다음 단계로서 412가 실시된다.
횡방향 가속도 센서에 따라 측정된 횡방향 가속도(ayin)와 차량 긴쪽 방향 속도(v1), 횡방향 가속도(ayin) 및 요잉레이트 내지 요레이트(omega)의 검출된 값, 양으로부터 계산된 횡방향 가속도와의 최초의 비교를 단계 404에서 실시한 후, 단계 405에서, 또다른 비교가 실시된다. 이 때문에 다음과 같은 횡방향 가속도의 값과 횡방향 가속도 센서에 따라 측정된 횡방향 가속도의 값(ayin)과의 차이가 형성된다. 즉 요잉레이트 내지 요레이트(omega)의 검출된 값, 차량 긴쪽 방향 속도(v1)의 검출된 값 및 횡방향 가속도 성분(ayoff)의 마지막에 구해진 값, 양을 기초로 하여 계산된 횡방향 가속도의 값과 횡방향 가속도 센서에 따라 측정된 횡방향 가속도와의 차이가 형성된다. 상기 차이는 한계값(e1)과 비교된다. 당해의 조회에 의하여 단계 404에 상응하여, 상기 경우에 있어서 차량이 톨러렌스 밴드를 상회하는 상태에 놓여 있느냐 아니냐가 검출된다. 상기 차이가 한계값(e1)보다 큰 경우 제어 시스템은 다음의 것을 기초로 한다. 즉 차량이 안정 상태에 놓여 있는 것을 기초로 하고, 그리고 다음 단계로서 406를 실행 실시한다. 이것에 대하여 차이가 한계값(e2)보다 작은 경우 제어 시스템은 다음의 것을 기초로 한다. 즉 차량이 안전성을 두고 있는 것을 기초로 한다. 결국 한편, 차량은 안정 상태로 간주할 수 있는 상태에 놓이고, 그리고 다른 한편으로는 노면 내지 주행로 트랙의 횡방향 경사 구배에 놓이고, 그리고 다른 한편으로는, 노면 내지 주행로 트랙의 횡방향 경사 구배가 거의 변화하지 않고 있다. 따라서 한편으로는, 단계는 403을 이용하여 계속되고, 다른 한편으로는 단계 418로써 노면 내지 주행로 트랙에 고정한 좌표계에서 필요로 되는 횡방향 가속도(ayff)가 구하여져 출력된다.
단계 405에서, 거기에서 형성된 차이가 한계값(e1)보다 큰 것이 검출된 경우는 제어 시스템은 차량이 안정 상태에 놓여 있는 것을 기초로 한다. 따라서 단계 406에서는 차량의 요잉레이트 내지 요레이트(omega)가 다음 상태의 발생까지 높여진다. 즉 그것의 변화(d(omega))가 거의 한계값(e3)에 달하고, 따라서 비교적 작은 노이즈를 배제할 수 있게 될 때까지 높여진다. 여기에서 요잉레이트 내지 요레이트(omega)의 증대는 1개 또는 복수의 단계로 행할 수 있다. 요잉레이트 내지 요레이트의 변화(d(omega))가 한계값(e3)에 도달후 횡방향 가속도의 변화(d(ayin))가 구해진다.
다음 단계 407에서는 단계 406에서 구해진 횡방향 가속도의 변화 d(ayin0)가 한계값(e4)과 비교된다. 횡방향 가속도의 변화 d(슬라이드 지붕)의 크기가 한계값(e4)보다 작은 경우 미분값 d(ayin)/d(omega)가 거의 0과 같다. 제어 시스템은 그것에 의하여 차량이 불안정 상태에 있는 것을 식별 검출한다. 다만 제어 시스템은 단계 404,405에 있어서의 판별 판정 결과에 근거하여 차량이 안정 상태에 놓여 있는 것을 기초로 하기 때문이지만, 다음 단계로서는 단계 408가 실시된다. 이것에 대하여 횡방향 가속도의 변화 d(ayin)의 크기가 한계값(e4)보다 큰 경우, 이 것은 미분값 d(ayin)/d(omega)가 분명히 0과는 다른 것과 동의인-제어 시스템은 차량이 안정 상태에 있는 것을 식별 검출한다. 따라서 다음 단계로서 단계 410이 실시된다.
단계 407에서 횡방향 가속도의 변화 d(ayin)가 한계값(e4)보다 작은 것이 검출된 경우 차량은 불안정 상태에 놓이게 된다. 단계 408에서는 제어 시스템의 개입적 제어 조작에 따라 차량의 요잉레이트 내지 요레이트(omega)가 다음의 것이 검출될 때까지 감소된다. 즉 횡방향 가속도 d(ayin)의 변화의 크기가 한계값(e4) 보다 크게 될 때까지 감소된다. 횡방향 가속도의 변화 d(ayin)의 크기가 한계값(e4)보다 크게 되면 즉시 미분값 d(ayin)/d(omega)는 분명히 0과는 다르고, 그리고 차량은 안정 상태에 놓여진다. 다음 단계에서는 단계 409가 실행된다.
단계 409에서는 단계 408로써 마지막에 행하여진 요잉레이트 내지 요레이트의 감소가 제어 시스템의 상응의 제어 조작에 따라 해제 무효화된다. 그것에 의하여, 차량은 다음과 같은 상태를 초래한다. 즉, 알맞게 안정 특성을 보이는 상태를 초래한다. 다음 단계로서는 단계 411가 후속된다.
단계 407로써 횡방향 가속도의 변화의 크기 d(ayin)가 한계값(e4)보다 큰 것이 검출된 경우 차량은 안정 상태에 놓인다. 따라서 단계 410에서는 차량의 요잉레이트 내지 요레이트(omega)가 적어도 운전자에 따라 조정 세팅된 조타각(delta)에 의존하여 조정 세팅된다. 그런 후 다음 단계로서 단계 411이 실행된다.
단계 411에서는 차량이 안정 상태에 놓여 있기 때문에, 노면 내지 주행로 트랙의 횡방향 경사 구배에 근거하여 생겨지는 횡방향 가속도 성분(ayoff)이 결정된다. 횡방향 가속도 성분(ayoff)은 차량 긴쪽 속도(v1), 횡가속도(ayin) 및 요잉레이트 내지 요레이트(omega)의 양의 안정 상태로써 검출된 값에 의존하여 결정된다. 횡방향 가속도 성분(ayoff)의 결정후, 방법 프로세스는 한편으로는 단계 403을 사용하여 계속된다. 다른 한편으로는 단계 411에서 구해진 횡방향 가속도 성분(ayoff)을 기초로 하여, 단계 418로써 주행 노면 내지 주행로에 고정한 좌표계에서 필요로 되는 횡방향 가속도(ayoff)가 구해진다.
단계 404에서 그곳에서 형성된 차이가 한계값(e2)보다 큰 것이 검출된 경우, 제어 시스템은 차량이 불안정 상태에 있는 것을 기초로 한다. 따라서 블럭(412)으로써 차량의 요잉레이트 내지 요레이트(omega)가 다음 상태가 생길 때까지 감소된다. 즉 그것의 변화 d(omega)가 거의 한계값(e3)에 도달할 때까지 감소되는 것이다. 요잉레이트 내지 요레이트(omega)의 감소는 예를 들면 1개의 단계 또는 복수의 부분 단계로써 행하여질 수 있다. 요잉레이트 내지 요레이트의 변화 d(omega)가 한계값(e3)에 도달 후 횡방향 가속도의 변화 d(ayin)가 결정된다.
또다른 단계로써 블럭(407)에서의 처리에 상응하여 단계 413에서 횡방향 가속도의 변화 d(ayin)의 크기가 한계값(e4)와 비교된다. 횡방향 가속도의 변화 d(ayin)의 크기가 한계값(e4)보다 작은 경우 그것에 의하여 차량이 불안정 상태에 있다는 상정이 확인된다. 다음 단계로서는 단계 414가 실행된다. 이것에 대하여 횡방향 가속도의 변화의 크기 d(ayin)가 한계값(e4)보다 큰 경우, 제어 시스템은 차량이 안정 상태에 있는 것을 식별 검출한다. 다만 제어 시스템은 단계 404로써 판정 판별 결과에 근거하여 차량이 불안정 상태에 놓이는 것을 기초로 하고 있지만. 따라서 다음 단계에서는 단계 416이 실행된다.
단계 413로써 횡방향 가속도의 변화 d(ayin)의 크기가 한계값(e4)보다 작은 것이 검출된 경우 차량은 불안정 상태에 놓여진다. 단계 414에 있어서의 처리 내용은 단계 408에 있어서의 처리 내용에 상응한다. 다음 단계로서는 단계 415가 실행된다.
단계 414에 후속하는 단계 415에서는, 마찬가지로 단계 409에 있어서의 처리 내용에 유사하게 마지막에 단계 414로써 이루어진 제어 조작의 보정이 행하여진다.
단계 413에서 횡방향 가속도의 변화의 크기 d(ayin)가 한계값(e4)보다 큰 것이 검출된 경우 차량은 안정 상태에 놓여 진다. 따라서 단계 416에서 차량의 요잉레이트 내지 요레이트(omega)가 적어도 운전자에 따라 설정된 조타각(delta)에 의존하여 조정 세팅된다. 그런 후 다음 단계로서 단계 417이 실행된다.
단계 417에서는 단계 411에 있어서의 처리내용에 유사하게 노면 내지 주행로 트랙의 횡방향 경사 구배에 근거하여 생기게 되는 횡방향 가속도 성분(ayoff)이 결정된다. 횡방향 가속도 성분(ayoff)의 결정후 방법 프로세스는 한편으로는 단계 403으로 계속된다. 다른 한편으로는 단계 417에서 결정된 횡방향 가속도 성분(ayoff)을 기초로 하여 단계 418에서 노면 내지 주행로 트랙에 고정한 좌표계에서 필요로 되는 횡방향 가속도(ayff)가 구해진다.
양단계 411 내지 417의 다음, 그 때마다 단계 403으로 되돌아감에 따라 방법 프로세스는 연속적으로 처리된다. 단계 418로써 계산된 주행 노면 내지 주행로에 고정한 좌표계에서 필요로 되는 ayff를 기초로 하여 해당 횡방향 가속도는 따라서 상시 제어 시스템의 다른 부분에서 또다른 처리를 위해 갱신되어 준비 처리된다.
특히 유리하게는 다음과 같이 하면 좋다. 즉 예를 들면 차량 긴쪽 방향 속도(v1), 횡가속도(ayin) 및 요잉레이트 내지 요레이트(omega)의 값, 양에 대한 검출된 값의 필터링을 실시할 수 있도록 하면 좋다.

Claims (9)

  1. 차량 운동을 나타내는 운동량의 제어 장치에 있어서,
    상기 제어 장치는 차량의 요잉레이트 내지 요레이트를 구하기 위한 수단과, 차량의 긴쪽 방향 속도를 구하기 위한 수단과, 차량의 횡방향 가속도를 구하기 위한 수단과, 차량의 개개의 차바퀴의 추진 모멘트 또는 브레이크 모멘트에 영향을 미치게 하기 위한 수단을 가지며,
    여기에서 상기 장치는 또한 노면 내지 주행로 트랙의 횡방향 경사 구배에 의존하는 횡방향 가속도 성분을 구하기 위한 수단 및 적어도 노면 내지 주행로 트랙의 횡방향 경사 구배에 의존하는 횡방향 가속도 성분에 의존하여 차량의 횡방향 가속도를 보정하기 위한 수단을 가지고,
    노면 내지 주행로 트랙의 횡방향 경사 구배에 의존하는 횡방향 가속도 성분의 결정 및 차량의 횡방향 가속도의 보정이 차량의 안정 상태에서 행하여 지도록 구성되어 있고,
    상기 안정 상태는 적어도 요잉레이트 내지 요레이트 및 횡방향 가속도에 따라 나타나는 것을 특징으로 하는 차량 운동을 나타내는 운동량 제어 장치.
  2. 제 1 항에 있어서, 차량의 안정 상태의 표시를 위해 적어도 요잉레이트 내지 요레이트의 변화에 의존한 횡방향 가속도의 변화를 사용하는 것을 특징으로 하는 차량 운동을 나타내는 운동량 제어 장치.
  3. 제 1 항에 있어서, 노면 내지 주행로 트랙의 횡방향 경사 구배에 의존하는 횡 방향 가속도 성분(ayoff)은 적어도 차량 긴쪽 방향 속도(v1), 횡가속도(ayin) 및 요잉레이트 내지 요레이트(omega)의 차량의 안정 상태로써 검출된 값에 의존하여 하기 관계식
    ayoff = v1*omega-ayin
    에 따라서 구해지도록 구성되어 있는 것을 특징으로 하는 차량 운동을 나타내는 운동량 제어 장치.
  4. 제 1 항에 있어서, 차량의 요잉레이트 내지 요레이트(omega)가 요잉레이트 내지 요레이트 센서 또는 차량에 있어서의 다른 장소에 부착된 2개의 횡방향 가속도 센서를 사용하여 검출되며,
    횡방향 가속도(ayin)는 횡방향 가속도 센서를 사용하여 검출되고,
    조타각(delta)은 조타각 센서를 사용하여 검출되며,
    차량 긴쪽 방향 속도는 차바퀴 회전수 센서를 사용하여 검출된 차바퀴 회전수에 의존하여 결정되도록 구성되어 있는 것을 특징으로 하는 차량 운동을 나타내는 운동량 제어 장치.
  5. 제 1 항에 있어서, 횡방향 가속도의 보정이 v1*omega·(ayin + ayoff)로 표현되는 양과 제 1 한계값(e2)과의 비교 결과에 의존하거나, 또는 (ayin + ayoff)·v1*omega로 표현되는 양과 제 2 한계값(e1)과의 비교 결과에 의존하여 행하여 지도록 구성되어 있는 것을 특징으로 하는 차량 운동을 나타내는 운동량 제어 장치.
  6. 제 2 항에 있어서, 횡방향 가속도의 보정이 한계값(e3)과 비교된 요잉레이트 내지 요레이트의 변화의 상태와 모양에 의존하거나, 또는 한계값(e4)과 비교된 횡방향 가속도의 변화의 상태와 모양에 의존하여 행하여 지도록 구성되어 있는 것을 특징으로 하는 차량 운동량 제어 장치.
  7. 제 1 항에 있어서, 보정된 횡방향 가속도가 적어도 횡방향 가속도 센서에 따라 검출된 횡방향 가속도 및 노면 내지 주행로 트랙의 횡방향 경사 구배에 의존하는 횡방향 가속도 성분에 의존하여, 관계식
    ayff = ayin + ayoff
    에 따라서 형성되도록 구성되어 있는 것을 특징으로 하는 차량 운동을 나타내는 운동량 제어 장치.
  8. 차량 운동을 나타내는 운동량의 결정 방법에 있어서,
    요잉레이트 내지 요레이트, 차량 긴쪽 방향 속도 및 차량의 횡가속도의 값의 검출 단계와,
    적어도 차량의 횡방향 속도 내지 요잉레이트 내지 요레이트에 의존하여 차량의 안정 상태를 검출하는 단계와,
    적어도 차량의 긴쪽 방향 속도, 요잉레이트 내지 요레이트 및 횡가속도의 검출된 값에 의존하여 노면 내지 주행로 트랙의 횡방향 경사 구배에 의존하는 횡방향 가속도 성분을 검출하는 단계와,
    적어도 횡방향 가속도 센서에 따라 측정된 횡방향 가속도와 노면 내지 주행로 트랙의 횡방향 경사 구배에 의존하는 횡방향 가속도 성분(보정 성분)에 의존하여 보정된 횡방향 가속도를 검출하는 단계를 포함하는 것을 특징으로 하는 차량 운동을 나타내는 운동량 제어 방법.
  9. 제 8 항에 있어서, 방법 프로세스의 시작에서 노면 내지 주행로 트랙의 횡방향 경사 구배에 의존하는 횡방향 가속도 성분(보정 성분)을 작은 값, 예를 들면, 거의 0에 가까운 값으로 설정하는 것을 특징으로 하는 차량 운동을 나타내는 운동량 제어 방법.
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