DE102016221584B4

DE102016221584B4 - Verfahren zur Steuerung einer Bremsanlage eines Kraftfahrzeugs

Info

Publication number: DE102016221584B4
Application number: DE102016221584.1A
Authority: DE
Inventors: Andreas Faber
Original assignee: Audi AG
Current assignee: Audi AG
Priority date: 2016-11-03
Filing date: 2016-11-03
Publication date: 2019-09-05
Anticipated expiration: 2036-11-04
Also published as: DE102016221584A1

Abstract

Verfahren zur Steuerung einer Bremsanlage eines Kraftfahrzeugs, bei welchem ein Pedalwegsensor (1), der an einer Bremskraftverstärkungseinrichtung im Motorraum des Kraftfahrzeugs angeordnet ist, als Basis für die Einstellung der Bremskraft benutzt wird, dadurch gekennzeichnet, dass eine Fehlererkennungs- und/oder Ersatzreaktion für den Bremskraftverstärker in Abhängigkeit vom Gradienten der Geschwindigkeit einer Abweichung des Pedalwegsensors (1) aus seiner Nulllage erfolgt, wobei bei Überschreitung eines vorgegebenen Grenzwerts die Betätigung des Bremskraftverstärkers in einer Rückfallfunktion über eine Sicherheitshydraulik erfolgt.

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Steuerung einer Bremsanlage eines Kraftfahrzeugs, bei welchem ein Pedalwegsensor, der an einer Bremskraftverstärkungseinrichtung im Motorraum des Kraftfahrzeugs angeordnet ist, als Basis für die Einstellung der Bremskraft benutzt wird.
Aus der DE 198 11 265 A1 ist ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Steuerung einer Bremsanlage eines Kraftfahrzeugs bekannt, wobei über Sensoren eine Fehlererkennung bei der Ermittlung des Fahrerbremswunsches vorgenommen wird.
Aus der DE 10 2011 016 125 A1 ist eine Technik zum redundanten Erfassen einer Betätigung einer Kraftfahrzeug-Bremsanlage unter Verwendung eines Pedalwegsensors bekannt.
Um zu vermeiden, dass aufgrund von einem veränderten Pedalwegsensorwert eine falsche Bremskraft eingestellt wird, wird der Pedalwegsensor hinsichtlich Abweichungen von seiner Nulllage überwacht. Sobald eine zu große Abweichung aus der Nulllage erkannt wird, wird dies als Fehler im System interpretiert und eine entsprechende Fehlererkennungs- und gegebenenfalls Abschaltreaktion des elektromechanischen von dem Pedalwegsensor vorgegebenen Signal durchgeführt.
Dies betrifft insbesondere veränderte Pedalwegsensorwerte durch eine veränderte Temperatur im Motorraum des Kraftfahrzeugs bzw. einen Temperaturdrift. In diesem Fall könnte eine falsche Bremskraft eingestellt werden, weshalb eine entsprechende Abschaltreaktion erfolgt.
Stellt der Fahrer jedoch seinen Fuß während der Fahrt längere Zeit leicht auf dem Bremspedal ab, so wird ebenfalls eine Abweichung des Pedalwegsensors von der Nulllage erkannt. Beim Stand der Technik wird auch in diesem Fall entsprechend eine Fehlererkennungs- und Abschaltreaktion durchgeführt.
Der vorliegenden Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren zu schaffen, durch das erkannt wird, ob zum Beispiel ein Fahrer seinen Fuß auf dem Pedal abgestellt hat oder ob die Veränderung bzw. Abweichung aus der Nulllage des Pedalwegsensorwertes durch Temperatureinfluss erfolgt ist.
Erfindungsgemäß wird diese Aufgabe durch die Merkmale des Anspruchs 1 gelöst.
Abweichungen des Pedalwegsensors aus der Nulllage zum Beispiel durch eine Toleranzverkettung, die aufgrund eines Temperaturdrifts, zum Beispiel einer deutlichen Temperaturerhöhung im Motorraum gegenüber der Umgebungstemperatur, eintritt, verlaufen entsprechend langsam ab. Bei einem Abstellen des Fußes vom Fahrer auf dem Bremspedal erfolgt dagegen eine entsprechende Abweichung des Pedalwegsensors hingegen umgehend.
Durch die Messung des Gradienten der Geschwindigkeit einer Abweichung des Pedalwegsensors aus seiner Nulllage kann nun erfindungsgemäß erkannt werden, ob die Abweichung aufgrund Temperaturdrift oder durch ein Abstellen des Fahrerfußes auf dem Bremspedal erfolgt ist. Im letzteren Fall wird keine Fehlererkennungs- und Abschaltreaktion für den elektromechanisch betätigten Bremskraftverstärker durchgeführt.
Wenn erfindungsgemäß nunmehr festgestellt worden ist, dass die Abweichung des Pedalwegsensors aus seiner Nulllage langsamer, zum Beispiel aufgrund Temperaturdrift, erfolgt ist, wird erfindungsgemäß eine Rückfallfunktion bzw. Ersatzfunktion über eine Sicherheitshydraulik vorgenommen. In diesem Fall übernimmt eine andere Sicherheitseinrichtung im Kraftfahrzeug die Bremskraftverstärkung.
So kann zum Beispiel die Rückfallfunktion über das elektronisch gesteuerte Fahrassistenzsystem (ESP) des Kraftfahrzeugs erfolgen. Mit der Fahrdynamikregelung durch das elektronisch gesteuerte Fahrassistenzsystem (im Englischen bekannt unter ESC, als electronic stability control) wird eine gezielte Abbremsung der Räder bezeichnet. Durch Verwendung des „ESP“ bzw. des „ESC“ Kontrollsystems für die Betätigung der Bremskraft nach Ausfall des Pedalwegsensors erhält der Fahrer dadurch trotzdem eine Bremskraftverstärkung.
Nachfolgend ist die technische Umsetzung der Erfindung prinzipmäßig anhand eines Ablaufplanes bzw. Blockdiagramms dargestellt.
Von einem Pedalwegsensor 1 eines elektromechanischen Bremskraftverstärkers gehen zwei Signalwerte 2 und 3 bezüglich des Pedalwegs ab. Im Weg des Signalwertes 2 erfolgt in einer Auswertungseinheit 4 ein Vergleich mit einem vorbestimmten Grenzwert des Pedalwegs. Die ermittelten Werte werden in eine Erfassungseinheit 5 eingegeben.
Im Weg des Signalwerts 3 erfolgt in einer Differentialeinheit 6 die Ermittlung des Gradienten der Geschwindigkeit der Abweichung des Pedalwegsensors 1 aus seiner Nulllage. Ergibt die Abweichung aus der Nulllage einen sehr langsamen Geschwindigkeitsverlauf, so kann davon ausgegangen werden, dass die Abweichung aufgrund Temperaturdriftes erfolgt ist. In diesem Fall wird das erzeugte Signal in eine Auswertungseinheit 7 eingegeben. Ist der Gradient wesentlich kürzer bzw. sogar vernachlässigbar, dann wird der Signalwert 3 in eine Auswertungseinheit 8 eingegeben. Der in der Auswertungseinheit 7 auf diese Weise ermittelte Sensordrift wird als Signal in die Erfassungseinheit 5 eingegeben. Wenn gleichzeitig aus der Auswertungseinheit 4 ein Signal in die Erfassungseinheit 5 aufgrund einer Überschreitung des Grenzwertes eingegeben wird, wird ein Signalwert 9 zur Einleitung einer Fehlerreaktionsermittlung und Abschaltaktion weitergeleitet.
Das in der Auswertungseinheit 8 ermittelte Signal wird in eine Erfassungseinheit 10 eingegeben, in die auch das in der Auswertungseinheit 4 erzeugte Signal, das unterhalb eines Grenzwertes liegt, eingegeben wird. In diesem Fall ist eine Weitergabe der ermittelten Werte bezüglich einer Abschaltreaktion nicht erforderlich.
Der Signalwert 9 kann als Rückfallfunktion in das elektronisch gesteuerte Fahrassistenzsystem (ESP/ESC) des Kraftfahrzeugs eingegeben werden, von dem dann nach Abschaltung des Pedalwegsensors 1 die Bremskraftverstärkung im Falle einer Bremsung durch den Fahrer erfolgt.
Bezugszeichenliste

1: Pedalwegesensor
2: Signalwert
3: Signalwert
4: Auswertungseinheit
5: Erfassungseinheit
6: Differentialeinheit
7: Auswertungseinheit
8: Auswertungseinheit
9: Signalwert
10: Erfassungseinheit

Claims

Verfahren zur Steuerung einer Bremsanlage eines Kraftfahrzeugs, bei welchem ein Pedalwegsensor (1), der an einer Bremskraftverstärkungseinrichtung im Motorraum des Kraftfahrzeugs angeordnet ist, als Basis für die Einstellung der Bremskraft benutzt wird, dadurch gekennzeichnet, dass eine Fehlererkennungs- und/oder Ersatzreaktion für den Bremskraftverstärker in Abhängigkeit vom Gradienten der Geschwindigkeit einer Abweichung des Pedalwegsensors (1) aus seiner Nulllage erfolgt, wobei bei Überschreitung eines vorgegebenen Grenzwerts die Betätigung des Bremskraftverstärkers in einer Rückfallfunktion über eine Sicherheitshydraulik erfolgt.
Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Fehlererkennungs- und/oder Ersatzreaktion bei einer Abweichung des Pedalwegsensors (1) aus der Nulllage aufgrund eines Temperaturdrifts erfolgt.
Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Rückfallfunktion über das elektronisch gesteuerte Fahrassistenzsystem (ESP/ESC) des Kraftfahrzeugs erfolgt.