DE19917322A1

DE19917322A1 - Vorrichtung zum Entscheiden eines normalen Betriebs eines Bremssystems auf der Grundlage einer Korrelation eines Niederdruckhubs eines Pedals und eines Hauptzylinderdrucks

Info

Publication number: DE19917322A1
Application number: DE19917322A
Authority: DE
Inventors: Yutaka Onuma
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 1998-04-16
Filing date: 1999-04-16
Publication date: 1999-10-28
Anticipated expiration: 2019-04-17
Also published as: GB2336414A; DE19917322C2; GB2336414B; US6129425A; GB9905431D0; JPH11301462A

Abstract

Offenbart ist eine Vorrichtung zum Entscheiden bzw. Beurteilen eines normalen Betriebs eines Bremssystems eines Fahrzeugs, wie beispielsweise eines Automobils. Zusammen mit dem Entscheiden, ob der Hub des Bremspedalniederdrucks, der durch einen Hubsensor erfaßt wird, und der Hauptzylinderdruck, der durch einen Drucksensor erfaßt wird, miteinander innerhalb eines Bereichs, der für eine Entscheidung bzw. Beurteilung eines normalen Betriebs des Bremssystems bestimmt worden ist, korreliert werden, erfaßt die Vorrichtung die Geschwindigkeit der Änderung von zumindest dem Hub oder dem Druck und läßt davon ab, die Entscheidung bzw. Beurteilung durchzuführen, wenn zumindest die Veränderungsgeschwindigkeit des Hubs oder die Veränderungsgeschwindigkeit des Drucks nicht geringer als ein dafür bestimmter Schwellenwert ist.

Description

Gebiet der Erfindung

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Vor richtung zum Entscheiden eines normalen Betriebs eines Bremssystems eines Fahrzeugs, wie beispielsweise eines Au tomobils, und insbesondere auf eine Vorrichtung zum Ent scheiden eines normalen Betriebs eines Bremssystems, die derart verbessert ist, daß sie keinen Fehler bei der Erfas sung des normalen Betriebs des Bremssystems aufgrund von Variationen bzw. Unterschieden bei der Betätigung davon durch Fahrer macht.

Stand der Technik

In der offengelegten japanischen Patentveröffentlichung mit der Nummer 5-184007 (1993) ist eine Vorrichtung zum Entscheiden eines normalen Betriebs eines Bremssystems vor geschlagen worden, das entscheidet, daß das Bremssystem nicht normal arbeitet, wenn eine Ausgabe bzw. ein Ausgangs signal eines Bremsniederdrucksensors größer als ein vorbe stimmter Wert während einem Auszustand eines Bremslampen schalters ist.

In dem Bremssystem eines Fahrzeugs besteht im Allgemei nen eine derartige Beziehung zwischen einem Hub bzw. Weg Sp eines Niederdrückens des Bremspedals durch einen Fahrer und dem Druck Pm, der dadurch in dem Hauptzylinder erzeugt wird, wie es in Fig. 8 durch eine Gruppe von nach oben und nach unten verlaufenden durch gezogenen Linien gezeigt ist, wenn das Bremspedal mit einer normalen Geschwindigkeit nie dergedrückt wird, was sich jedoch soweit ändern wird, wie es durch eine Gruppe von gestrichelten nach oben und nach unten verlaufenden Linien gezeigt ist, wenn sich die Bremsniederdruckgeschwindigkeit vergrößert. Deshalb kann, wenn der normale Betrieb des Bremssystems einfach gemäß da durch entschieden wird, ob ein normales Muster bzw. ein normales Schema ("pattern") bezüglich des Bremspedalnieder drückens gegenüber dem Hauptzylinderdruck verfügbar ist oder nicht, ein Fehler bei der Beurteilung bzw. Entschei dung bezüglich der Normalität des Betriebs des Bremssystems entsprechend einer Variation bzw. Abweichung der Art und Weise des Niederdrückens des Bremspedals durch Fahrer auf treten.

Wenn die Breite eines Standardbereichs eines Schemas Sp gegenüber Pm, wie es beispielsweise in Fig. 3 durch eine Schraffur gezeigt ist, derart verbreitet wird, daß eine To leranz für Änderungen des Verhaltensmusters aufgrund von Variationen des Betätigens des Bremspedals durch Fahrer ge geben wird, so tritt in diesem Zusammenhang ein Problem auf, daß bei einem Verlust des normalen Betriebs des Brems systems innerhalb dem Toleranzbereich ein bestimmter Fehler bzw. eine bestimmte Störung, die tatsächlich in dem Brems system aufgetreten ist, auch wenn sie sehr klein ist, sich fortsetzt, ohne erfaßt zu werden.

Darstellung der Erfindung

In Anbetracht der oben erwähnten Probleme ist es eine Hauptaufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Vorrichtung zum Entscheiden bzw. Beurteilen eines normalen Betriebs ei nes Bremssystems eines Fahrzeugs, wie beispielsweise eines Automobils, zu schaffen, die derart verbessert ist, daß sie keinen Fehler bei der Entscheidung des normalen Betriebs des Bremssystems aufgrund von Variationen bzw. Unterschie den bei der Betätigung davon durch Fahrer macht.

Die oben erwähnte Hauptaufgabe wird gelöst durch eine Vorrichtung zum Entscheiden eines normalen Betriebs gemäß der Merkmale des Anspruchs 1. Weitere vorteilhafte Ausge staltungen sind Gegenstand der Unteransprüche.

Eine erfindungsgemäße Vorrichtung zum Entscheiden eines normalen Betriebs eines Bremssystems eines Fahrzeugs, wie beispielsweise eines Automobils, mit Rädern, wobei das Bremssystem Radzylinder, von denen jeder eine Bremskraft an jedes entsprechende der Räder durch Zufuhr von einem mit Druck beaufschlagtem Fluid an dieses anlegt, ein Bremspedal und einen Hauptzylinder zum Erzeugen des mit Druck beauf schlagtem Bremsfluids als Folge eines Niederdrückens des Bremspedals durch einen Fahrer beinhaltet, weist auf:
eine Einrichtung zum Erfassen eines Hubs bzw. Wegs des Niederdrückens bzw. Betätigens des Bremspedals durch den Fahrer,
eine Einrichtung zum Erfassen eines Drucks des Brems fluids, das durch den Hauptzylinder als Folge des Nieder drückens des Bremspedals mit Druck beaufschlagt wird, und
eine Einrichtung zum Entscheiden, ob der von der Huber fassungseinrichtung erfaßte Hub und der von der Druckerfas sungseinrichtung erfaßte Druck miteinander innerhalb eines Bereichs, der für eine Entscheidung eines normalen Betriebs des Bremssystems bestimmt ist, korreliert sind bzw. in ei ner Wechselbeziehung stehen,
wobei die Vorrichtung weiter aufweist
zumindest eine Einrichtung zum Erfassen einer Geschwin digkeit einer Änderung des von der Huberfassungseinrichtung erfaßten Hubs oder eine Einrichtung zum Erfassen einer Ge schwindigkeit einer Änderung des von der Druckerfassungs einrichtung erfaßten Drucks, und
eine Einrichtung zum Zurückhalten bzw. Abhalten der Entscheidungseinrichtung vom Durchführen deren Entschei dungsvorgangs, wobei dies auf der Grundlage eines Standard bereichs der Korrelation bzw. Wechselbeziehung zwischen dem Hub und dem Druck geschieht, wenn zumindest die Änderungs geschwindigkeit des Hubs oder die Änderungsgeschwindigkeit des Drucks nicht kleiner als ein dafür bestimmter Schwel lenwert ist.

Durch das Erfassen, ob zumindest die Änderungsgeschwin digkeit des Bremsniederdruckhubs oder die Änderungsge schwindigkeit des Drucks des von dem Hauptzylinder mit Druck beaufschlagten Bremsfluids nicht kleiner als ein da für bestimmter Schwellenwert ist, und durch das Zurückhal ten der Entscheidungseinrichtung vom Durchführen des Ent scheidungsbetriebs auf der Grundlage des Standardbereichs der Korrelation zwischen dem Hub und dem Druck, wenn zumin dest die Änderungsgeschwindigkeit des Hubs oder die Ände rungsgeschwindigkeit des Drucks nicht kleiner als der Schwellenwert ist, kann die Vorrichtung zum Entscheiden ei nes normalen Betriebs eines Bremssystems eines Fahrzeugs derart arbeiten bzw. betrieben werden, daß sie den normalen Betriebs des Bremssystem auf der Grundlage eines Korrelati onsverhaltens zwischen dem Bremsniederdruckhub und dem Hauptzylinder entscheidet, indem sie dem Standardkorrelati onsverhalten eine Breite zuordnet bzw. gewährt, die schmal genug ist, um sicherzustellen, daß ein beliebig kleiner Fehler bzw. eine beliebig kleine Störung entschieden wird, während eine Fehlentscheidung des normalen Betriebs des Bremssystems aufgrund von Variationen bzw. Unterschieden des Betätigens des Bremspedals durch Fahrer vermieden wird.

Die Vorrichtung der oben erwähnten Ausgestaltung kann ferner eine Einrichtung zum Vorsehen eines Toleranzbereichs bzw. Abweichungsbereichs der Korrelation zwischen dem Hub und dem Druck an zumindest einer Seite des Standardbereichs davon aufweisen, wenn zumindest die Änderungsgeschwindig keit des Hubs oder die Änderungsgeschwindigkeit des Drucks nicht kleiner als der Schwellenwert ist, so daß die Ent scheidungseinrichtung eine Entscheidung trifft, wenn der von der Huberfassungseinrichtung erfaßte Hub und der von der Druckerfassungseinrichtung erfaßte Druck miteinander innerhalb des Toleranzbereichs für die Entscheidung der normalen Betätigung des Bremssystems korreliert werden, wenn zumindest die Änderungsgeschwindigkeit des Hubs oder die Änderungsgeschwindigkeit des Drucks nicht kleiner als der Schwellenwert sind.

In diesem Fall kann die Einrichtung zum Vorsehen des Toleranzbereichs der Korrelation zwischen dem Hub und dem Druck dafür ausgelegt sein, den Toleranzbereich derart zu erzeugen, um eine Breite aufzuweisen, die proportional zu der Größe der Änderungsgeschwindigkeit des Hubs ist.

Oder alternativ dazu kann die Einrichtung zum Vorsehen des Toleranzbereichs der Korrelation zwischen dem Hub und dem Druck dafür ausgelegt sein, den Toleranzbereich derart zu erzeugen, um eine Breite aufzuweisen, die proportional zur Größe der Änderungsgeschwindigkeit des Drucks ist.

Es sei bemerkt, daß es selbstverständlich ist, daß die Toleranzbereiche an entgegensetzten Seiten des Standardbe reichs vorgesehen sein können.

Als weitere Abwandlung kann die Einrichtung zum Vorse hen des Toleranzbereichs der Korrelation zwischen dem Hub und dem Druck dafür ausgelegt sein, selektiv bzw. wahlweise einen aus einer Vielzahl von Toleranzbereichen, die dafür zuvor gemäß einer Größe der Änderungsgeschwindigkeit des Hubs vorbereitet worden sind, vorzusehen.

Oder alternativ dazu kann die Einrichtung zum Vorsehen der Toleranzbereiche der Korrelation zwischen dem Hub und dem Druck dafür ausgelegt sein, selektiv bzw. wahlweise ei nen aus einer Vielzahl von Toleranzbereichen, die zuvor da für gemäß der Größe der Änderungsgeschwindigkeit des Drucks vorbereitet worden sind, vorzusehen.

In der beigefügten Zeichnung zeigen:

Fig. 1A ein Schaltbild, das ein Beispiel des Hydraulik kreises eines Bremssystems eines Fahrzeugs darstellt, indem die Vorrichtung zum Entscheiden eines normalen Betriebs ei nes Bremssystems eines Fahrzeugs gemäß der vorliegenden Er findung eingebaut ist;

Fig. 1B eine schematische Darstellung, die eine Grund konstruktion des Bremssteuerungssystems darstellt, in dem die Entscheidungsvorrichtung für den normalen Betrieb gemäß der vorliegenden Erfindung eingebaut ist;

Fig. 2 ein Ablaufdiagramm, das eine erste Ausführungs form der Entscheidungsvorrichtung für den normalen Betrieb eines Bremssystems gemäß der vorliegenden Erfindung in der Form seines Betriebs darstellt;

Fig. 3 ein Diagramm, das ein Beispiel des Standardbe reichs der Korrelation zwischen dem Hub und dem Druck zum Entscheiden einer normalen Betätigung des Bremssystems dar stellt;

Fig. 4 ein Ablaufdiagramm, das ähnlich dem von Fig. 2 ist, das eine zweite Ausführungsform der vorliegenden Er findung darstellt;

Fig. 5 ein Ablaufdiagramm, das ähnlich dem von Fig. 2 und Fig. 4 ist, das eine dritte Ausführungsform der vorlie genden Erfindung darstellt;

Fig. 6 ein Diagramm, das ähnlich dem von Fig. 3 ist, das den Standardbereich der Korrelation zwischen dem Hub und dem Druck zum Entscheiden eines normalen Betriebs des Bremssystems darstellt, wobei die Toleranzbereiche der Kor relation an entgegengesetzten Seiten des Standardbereichs gemäß einer Abwandlung, die dem Ablaufdiagramm von Fig. 4 entspricht, hinzugefügt sind;

Fig. 7 ein Diagramm, das ähnlich denen von Fig. 3 und 6 ist, das den Standardbereich der Korrelation zwischen dem Hub und dem Druck zum Entscheiden eines normalen Betriebs des Bremssystems darstellt, wobei die Toleranzbereiche der Korrelation an entgegengesetzten Seiten des Standardbe reichs gemäß einer Abwandlung, die dem Ablaufdiagramm von Fig. 5 entspricht, hinzugefügt sind; und

Fig. 8 ein Diagramm, das Änderungen bezüglich des Ver haltens der Korrelation zwischen dem Hub und dem Druck in Bremssystemen von Fahrzeugen gemäß dem Unterschied der Schnelligkeit bzw. Geschwindigkeit beim Niederdrücken des Bremspedals darstellt.

Beschreibung der Ausführungsformen

Im Folgenden wird die vorliegende Erfindung ausführli cher in der Form einiger bevorzugter Ausführungsformen von ihr mit Bezug auf die beigefügte Zeichnung beschrieben wer den.

Es sei auf Fig. 1A verwiesen, in der der im Ganzen mit dem Bezugszeichen 10 bezeichnete Hydraulikkreis eines Bremssystems eines Fahrzeugs, das in der Figur nicht darge stellt ist und ein paar von Vorderrädern und Hinterrädern, welche ebenfalls in der Figur nicht dargestellt sind, um faßt, Radzylinder 20FR, 20FL, 20RR, und 20RL zum Anlegen einer Bremskraft an das vordere rechte, vordere linke, hin tere rechte bzw. hintere linke der Räder aufweist. Der Hy draulikkreis weist einen Hauptzylinder 14 auf, der dafür ausgelegt ist, ein von einem Reservoir bzw. Speicherbehäl ter 26 zugeführtes Bremsfluid gemäß einem Niederdrücken ei nes Bremspedals 12 durch einen Fahrer zu komprimieren, um somit ein mit Druck beaufschlagtes Bremsfluid durch Kanäle bzw. Leitungen 16 und 18 in Richtung der Radzylinder 20FL bzw. 20FR zuzuführen. Ein-Aus-Ventile bzw. Schaltventile 22FL und 22FR sind in den Kanälen bzw. Leitungen 16 bzw. 18 vorgesehen, um dadurch im Normalfall die Kommunikation bzw. Verbindung der Kanäle 16 und 18 nicht zu behindern bzw. zu sperren, während die Verbindung der Kanäle 16 bzw. 18 se lektiv unterbrochen wird. Bei den Schaltventilen 22FL und 22FR handelt es sich tatsächlich um Magnetventile bzw. von einem Solenoid betätigte Ventile, die in einer Durchfluß stellung gehalten werden, wie es beispielsweise in der Fi gur gezeigt ist, wenn sie nicht mit elektrischem Strom ver sorgt werden, während sie in eine Position wechseln, die die Verbindung der Kanäle 16 bzw. 18 unterbricht, wenn sie mit einem elektrischen Strom versorgt werden, wenn ein Zündschalter (nicht dargestellt) eingeschaltet wird, wün schenswerter Weise mit einer zusätzlichen Bedingung, daß die Spannung einer Batterie (nicht dargestellt) des Fahr zeug nicht geringer als ein normales Schwellwertniveau ist.

Das Bezugszeichen 34 stellt eine Pumpe dar, die dafür ausgelegt ist, selektiv von einem Elektromotor 32 angetrie ben zu werden, der durch die oben erwähnte Batterie über eine Steuereinrichtung, die im folgenden ausführlicher be schrieben wird, mit Energie versorgt wird, um somit das Bremsfluid, das über einen Saugkanal 28 von dem Speicherbe hälter 26 zugeführt wird, hochzupumpen, um eine mit Druck beaufschlagte Quelle des Bremsfluids in einem Ausgangskanal 29, der sich in die Kanäle 36FR, 36FL, 36RR und 36RL ver zweigt, bereitzustellen, um das mit Druck beaufschlagte Bremsfluid den Radzylindern 20FR, 20FL, 20RR und 20RL über die Schaltventile 40FR, 40FL, 40RR bzw. 40RL zuzuführen. Es kann ein Speicher 31 mit dem Ausgangskanal 29 verbunden werden. Die Schaltventile 40FR, 40FL, 40RR und 40RL sind alle normalerweise in der Ausführung eines geschlossenen Typs, der jeden der Zuführkanäle 36FR, 36FL, 36RR und 36RL in einem unterbrochenen Zustand hält, wenn ihm kein elek trischer Strom zugeführt wird, und selektiv geöffnet wird, indem ihm ein elektrischer Strom zum Betätigen zugeführt wird.

Die Radzylinder 20FR, 20FL, 20RR und 20RL sind über Austrittskanäle 38FR, 38FL, 38RR und 38RL, die Schaltventi le 42FR, 42FL, 42RR bzw. 42RL aufweisen, in Richtung einer Austrittsleitung 30, die zu dem Speicherbehälter 26 führt, entleerbar. Die Schaltventile 42FR, 42FL, 42RR und 42RL sind alle ebenso in der Ausführung eines normalerweise ge schlossenen Typs, der jeden der Austrittskanäle 38FR, 38FL, 38RR und 38RL in einem unterbrochenen Zustand hält, wenn ihm kein elektrischer Strom zugeführt wird, und selektiv bzw. wahlweise geöffnet wird, indem ein elektrischer Strom zum Bestätigen zugeführt wird.

Die Drücke des Bremsfluids in den Radzylindern 20FR, 20FL, 20RR und 20RL werden durch Drucksensoren 44FR, 44FL, 44RR bzw. 44RL erfaßt. Der Druck des Bremsfluids, das durch den Hauptzylinder 14 komprimiert wird, wird durch einen Drucksensor 48 erfaßt. Der Druck des Bremsfluids in den Ausgangskanälen 29 wird durch einen Drucksensor 50 erfaßt.

Das Umschalten jedes der Schaltventile 22FR und 22FL, der Schaltventile 40FR-40RL und der Schaltventile 42FR-42RL wird durch eine Steuereinrichtung 52, die in Fig. 1B schematisch gezeigt ist, gesteuert, oder ausführlicher ge sagt, durch einen Mikrocomputer 54 davon durch einen Steu erschaltkreis 56 davon. Der Mikrocomputer kann in der Aus führung eines gebräuchlichen Typs sein, der eine Zentral prozessoreinheit (CPU), einen Nurlesespeicher (ROM) einen Direktzugriffsspeicher (RAM), eine Eingangs- und Ausgangs anschlußeinrichtung und eine bilaterale Bus-Einrichtung bzw. bilaterale Sammelleitungseinrichtung, die diese Ele mente verbindet, wobei alle nicht im Detail in der Figur gezeigt sind aufweist. Dem Mikrocomputer 54 werden zuge führt Signale von Drücken Pi (i = fr, fl, rr und rl) des Bremsfluids in den entsprechenden Radzylindern von den Rad zylinderdrucksensoren 44FL-44RR, ein Signal des Nieder druckhubs Sp des Gaspedals 12 durch einen Fahrer von einem Bremspedalhubsensor 46, ein Signal des Hauptzylinderdrucks Pm des Bremsfluids, das durch den Hauptzylinder 14 kompri miert worden ist, von dem Hauptzylinderdrucksensor 48 und der Druck des Bremsfluids in dem Pumpenausgangskanal 29 von dem Antriebsquellendrucksensor 50, wobei der Mikrocomputer 54 bestimmte Steuerungsberechnungen auf der Grundlage der Werte der Parameter, die durch die Signale von den Sensoren 44FL-44RR, 46, 48 und 50 eingegeben werden, durchführt, um den Druck des Bremsfluids, der in jedem der Radzylinder 20FR-20RL zu jedem Zeitpunkt des Betriebs des Fahrzeugs, wie es ausführlich im folgenden beschrieben wird, einge stellt bzw. aufgebaut werden soll, zu bestimmen, und wobei der Mikrocomputer 54 die Schaltventile 22FR und 22FL, 40FR-40RL und 42FR-42RL zusammen mit einem Ein-Aus-Betrieb des Elektromotors 32 über den Steuerschaltkreis 56 steuert.

Im Verlauf der Ausführung einer bestimmten Bremssteue rung, die beispielsweise durch die gleichzeitig anhängige Anmeldung mit der Nummer (1205) vorgeschlagen ist, arbeitet die Vorrichtung zum Entscheiden einer normalen Betätigung eines Bremssystems gemäß der vorliegenden Erfindung, die tatsächlich in dem Mikrocomputer 54 als funktioneller Teil davon eingebaut ist bzw. darin verwendet wird, derart, daß sie entscheidet bzw. beurteilt, ob das Bremssystem, das aus dem Hydraulikkreis 10 und der Steuereinrichtung 52 zusammen gesetzt ist, normal arbeitet.

Die Vorrichtung der vorliegenden Erfindung wird im Fol genden ausführlicher in der Form ihres Betriebs mit Bezug auf einige bevorzugte Ausführungsformen von ihr beschrieben werden.

Es sei auf Fig. 2 verwiesen, die eine erste Ausfüh rungsform der Vorrichtung der vorliegenden Erfindung in der Form ihres Betriebs anhand eines Ablaufdiagramms zeigt. Wenn ihr Betrieb vorzugsweise bei einem vorbestimmten zy klischen Zeitverhalten bzw. zyklischen Timing bezüglich des Bremssteuerungsbetriebs des Mikrocomputers 54 gestartet wird, in Schritt 10, werden Signale, wie die des Hauptzylin derdrucks Pm und des Bremsniederdruckhubs Sp von den ent sprechenden Sensoren zum Zweck des Betriebs der Vorrichtung der vorliegenden Erfindung eingelesen.

In Schritt 20 wird die Geschwindigkeit der Änderung, d. h., die Änderungsrate, des Hauptzylinderdrucks Pm als Pmd berechnet.

In Schritt 30 wird entschieden, ob der Absolutwert von Pmd gleich oder größer als ein dafür vorbestimmter Schwel lenwert Pmdo ist. Wenn die Antwort in Schritt 30 NEIN ist, fährt der Betriebsablauf mit Schritt 40 fort.

In Schritt 40 wird die Geschwindigkeit der Änderung, d. h., die Änderungsrate, des Niederdruckhubs Sp des Brems pedals als Spd berechnet.

In Schritt 50 wird es entschieden, ob der Absolutwert von Spd gleich oder größer als ein dafür vorbestimmter Schwellenwert Spdo ist. Wenn die Antwort in Schritt 50 NEIN ist, fährt der Betriebsablauf mit Schritt 60 fort.

In Schritt 60 wird es entschieden, ob der Punkt von (Pm, Sp) gemäß der Werte von Pm und Sp, die in Schritt 10 eingelesen worden sind, sich in dem schraffierten Bereich des Diagramms von Fig. 3 befindet, welcher einen Standard bereich für die normale Beziehung bzw. Relation zwischen dem Hauptzylinderdruck und dem Niederdruckhub des Bremspe dals angibt, der anzeigt, daß das Bremssystem normal arbei tet. Wenn die Antwort in Schritt 60 JA ist, fährt der Be triebsablauf mit Schritt 70 fort, wohingegen, wenn die Ant wort NEIN ist, der Betriebsablauf mit Schritt 80 fortfährt.

In Schritt 70 trifft die Vorrichtung eine Entscheidung, daß das Bremssystem normal arbeitet, wohingegen in Schritt 80 das Bremssystem eine Entscheidung trifft, daß das Brems system nicht normal arbeitet. Nach Schritt 70 oder 80 wird der Betriebsablauf zu dem nächsten wiederholten Start zu rückgeführt.

Auf der anderen Seite, wenn die Antwort in Schritt 30 oder 50 JA ist, d. h., wenn die Geschwindigkeit der Änderung des Hauptzylinderdrucks Pm oder der Geschwindigkeit der Än derung des Niederdruckhubs Sp des Bremspedals gleich oder größer sind als, d. h. nicht kleiner als der Schwellenwert Pmdo oder Spdo, so wird der Betriebsablauf unmittelbar für den nächsten wiederholten Start zurückgeführt, d. h., die Vorrichtung wird nicht weiter betrieben zu diesem Zeitpunkt des Entscheidungsbetriebs bzw. Entscheidungsvorgangs. Durch eine derartige Anordnung wird es vermieden, daß das Brems system unangemessen darüber beurteilt wird, ob es unter Be zugnahme auf einen derartigen Standardbereich der Korrela tion zwischen dem Niederdruckhub des Bremspedals und dem Hauptzylinderdruck, der dadurch, wie es in Fig. 3 gezeigt ist, erzeugt wird, während einer ungewöhnlich schnellen Be tätigung des Bremspedals durch einen Fahrer normal arbeitet oder nicht, was wahrscheinlich in einer Beurteilung bzw. Entscheidung resultiert, daß das Bremssystem nicht normal arbeitet, während der oben erwähnte Standardbereich schmal genug gehalten wird, um ein hohes Leistungsverhalten der Vorrichtung zum Entscheiden des normalen Betriebs des Bremssystems sicherzustellen, so daß die Möglichkeit ge schaffen wird, zu entscheiden, ob es tatsächlich irgendei nen Fehler in dem Bremssystem gibt, auch wenn er sehr klein ist.

Fig. 4 zeigt eine zweite Ausführungsform der Vorrich tung der vorliegenden Erfindung in einem Ablaufdiagramm, das ähnlich dem von Fig. 2 ist. Diese zweite Ausführungs form ist eine teilweise Abwandlung der ersten Ausführungs form. Deshalb werden in dem Ablaufdiagramm von Fig. 4 die Schritte, die denen in dem in Fig. 2 gezeigten Ablaufdia gramm entsprechen, mit den gleichen Schrittbezeichnungen wie in dem Ablaufdiagramm von Fig. 2 bezeichnet.

In dieser zweiten Ausführungsform wird, wenn es in Schritt 30 oder 50 entschieden worden ist, daß der Absolut wert von Pmd oder Spd gleich oder größer als, d. h. nicht kleiner als Pmdo bzw. Spdo ist, der Betrieb der Vorrichtung nicht unmittelbar beendet, wie in der ersten Ausführungs form, sondern es wird in Schritt 54 ein Toleranzbereich von einer Breite ΔK an jeder entgegengesetzten Seite des Stan dardbereichs, vorgesehen, wie es in Fig. 6 gezeigt ist. Der Wert von ΔK kann wie folgt berechnet werden:

ΔK = α|Pmd|

wenn der Betriebsablauf von Schritt 30 hergekommen ist, oder

ΔK = β|Spd| oder
ΔK = β|Spd| + γ|Pmd|

wenn der Betriebsablauf von Schritt 50 hergekommen ist, indem geeignete Proportionalitätsfaktoren α, β und γ be stimmt werden.

Als eine Alternative dazu können die Schritte 20-50 derart umgebaut werden, so daß |Spd| ≧ Spdo? früher als |Pmd| ≧ |Pmdo? entschieden wird, und in Schritt 54 ΔK wie folgt berechnet wird:

ΔK = β|Spd|

wenn der Betriebsablauf von Schritt 30 herkommt, wobei entschieden wird, ob Spd gleich oder größer als Spdo ist, oder

ΔK = α|Pmd| oder
ΔK = α|Pmd| + δ|Spd|

wenn der Betriebsablauf von Schritt 50 hergekommen ist, wobei entschieden wird, ob |Pmd| gleich oder größer als Pmdo ist, indem auf ähnliche Weise geeignete Proportionali tätsfaktoren α, β und γ bestimmt werden.

Wenn sowohl |Pmd| als auch |Spd| kleiner als Pmdo bzw. Spdo sind, so fährt der Betriebsablauf mit Schritt 52 fort, in dem ΔK auf null gesetzt wird, und dann wird das Bremssy stem nach seinem normalen Betrieb auf der Grundlage des Standardbereichs in der gleichen Art und Weise, wie in der ersten Ausführungsform von Fig. 2, beurteilt.

Deshalb wird die Vorrichtung der vorliegenden Erfindung durch die Abwandlung der Ausführungsform von Fig. 4 weiter verbessert, so daß sie das Bremssystem bezüglich seines normalen Betriebs sogar während einer harten bzw. groben Betätigung des Bremspedals durch den Fahrer auch beurteilen kann.

Fig. 5 zeigt eine dritte Ausführungsform der Vorrich tung der vorliegenden Erfindung in einem Ablaufdiagramm, das ähnlich denjenigen von Fig. 2 und 4 ist. Diese dritte Ausführungsform ist auch eine teilweise Abwandlung der er sten Ausführungsform in einer ähnlichen Art und Weise zu der der zweiten Ausführungsform von Fig. 4. Deshalb werden in dem Ablaufdiagramm von Fig. 5 die Schritte, die denjeni gen in den Ablaufdiagrammen von Fig. 2 und 4 gezeigten ent sprechen, mit den gleichen Schrittbezeichnungen wie denje nigen in den Figs. 2 und 4 bezeichnet.

In dieser dritten Ausführungsform wird, wenn die Ent scheidung von Schritt 30 oder 50 JA ist, in Schritt 58 die Abbildung zum Entscheiden des Punktes von (Pm, Sp) für die Korrelation dazwischen derart abgewandelt, um einen oder mehrere Toleranzbereiche an jeder Seite des Standardbe reichs aufzuweisen, wie es in Fig. 7 gezeigt ist, so daß die Entscheidung bzw. Beurteilung des Bremssystems darüber, ob es normal arbeitet oder nicht, durch selektives bzw. wahlweises Hinzufügen dieser Toleranzbereiche zu dem Stan dardbereich gemäß dem Betrag bzw. Maß von Pmd und/oder |Spd|, die entsprechend Pmdo und/oder Spdo übersteigen, durchgeführt wird.

Wenn |Pmd| und |Spd| kleiner als Pmdo bzw. Spdo sind, dann wird in Schritt 56 die Abbildung bzw. Das Schema wie die bzw. das in Fig. 3 eingestellt, die nur den Standardbe reich aufweist.

Deshalb sei darauf hingewiesen, daß die dritte Ausfüh rungsform mehr Flexibilität als die zweite Ausführungsform bei der Beurteilung des Bremssystems bezüglich seines nor malen Betriebs in Bezug auf die Betätigungsbedingungen des Bremspedals durch den Fahrer aufweist, während die gleiche hohe Verlässlichkeit sichergestellt wird, die durch den Standardbereich der Korrelation zwischen dem Hauptzylinder und dem Niederdruckhub des Bremspedals gegenüber einer Standardbetätigung des Bremspedals bei einer Standardge schwindigkeit der Änderung des Niederdruckhubs des Bremspe dals gewährleistet wird.

Obwohl die vorliegende Erfindung ausführlich mit Bezug auf einige bevorzugte Ausführungsformen von ihr beschrieben worden ist, wird es dem Fachmann auf dem Gebiet offensicht lich sein, daß verschiedene Abwandlungen bezüglich der dar gestellten Ausführungsformen innerhalb des Grundgedanken der vorliegenden Erfindung möglich sind.

Offenbart ist eine Vorrichtung zum Entscheiden bzw. Be urteilen eines normalen Betriebs eines Bremssystems eines Fahrzeugs, wie beispielsweise eines Automobils. Zusammen mit dem Entscheiden, ob der Hub des Bremspedalniederdrucks, der durch einen Hubsensor erfaßt wird, und der Hauptzylin derdruck, der durch einen Drucksensor erfaßt wird, mitein ander innerhalb eines Bereichs, der für eine Entscheidung bzw. Beurteilung eines normalen Betriebs des Bremssystems bestimmt worden ist, korreliert werden, erfaßt die Vorrich tung die Geschwindigkeit der Änderung von zumindest dem Hub oder dem Druck und läßt davon ab, die Entscheidung bzw. Be urteilung durchzuführen, wenn zumindest die Veränderungsge schwindigkeit des Hubs oder die Veränderungsgeschwindigkeit des Drucks nicht geringer als ein dafür bestimmter Schwel lenwert ist.

Claims

1. Vorrichtung zum Entscheiden eines normalen Betriebs eines Bremssystems eines Fahrzeugs, wie beispielsweise ei nes Automobils, mit Rädern, wobei das Bremssystem Radzylin der, von denen jeder eine Bremskraft an jedes entsprechende der Räder durch Zufuhr von einem mit Druck beaufschlagten Fluid an dieses anlegt, ein Bremspedal und einen Hauptzy linder zum Erzeugen des mit Druck beaufschlagten Brems fluids gemäß einem Niederdrücken des Bremspedals durch einen Fahrer umfaßt, wobei die Vorrichtung aufweist:
eine Einrichtung zum Erfassen eines Hubs des Nieder drückens des Bremspedals durch den Fahrer,
eine Einrichtung zum Erfassen eines Drucks des Brems fluids, das durch den Hauptzylinder gemäß dem Niederdrücken des Bremspedals mit Druck beaufschlagt wird, und
eine Einrichtung zum Entscheiden, ob der von der Hu berfassungseinrichtung erfaßte Hub und der von der Drucker fassungseinrichtung erfaßte Druck miteinander innerhalb ei nes Bereichs, der für eine Entscheidung eines normalen Be triebs des Bremssystems bestimmt ist, korreliert sind,
wobei die Vorrichtung weiter aufweist
zumindest eine Einrichtung zum Erfassen einer Ge schwindigkeit einer Änderung des von der Huberfassungsein richtung erfaßten Hubs oder eine Einrichtung zum Erfassen einer Geschwindigkeit einer Änderung des von der Drucker fassungseinrichtung erfaßten Drucks, und
eine Einrichtung zum Zurückhalten der Entscheidungs einrichtung vom Durchführen deren Entscheidungsvorgangs, wobei dies auf der Grundlage eines Standardbereichs der Korrelation zwischen dem Hub und dem Druck geschieht, wenn zumindest die Änderungsgeschwindigkeit des Hubs oder die Änderungsgeschwindigkeit des Drucks nicht kleiner als ein dafür bestimmter Schwellenwert ist.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, die ferner eine Einrich tung zum Vorsehen eines Toleranzbereichs der Korrelation zwischen dem Hub und dem Druck an zumindest einer Seite des Standardbereichs davon aufweist, wenn zumindest die Ände rungsgeschwindigkeit des Hubs oder die Änderungsgeschwin digkeit des Drucks nicht kleiner als der Schwellenwert ist, so daß die Entscheidungseinrichtung eine Entscheidung trifft, wenn der von der Huberfassungseinrichtung erfaßte Hub und der von der Druckerfassungseinrichtung erfaßte Druck miteinander innerhalb des Toleranzbereichs für die Entscheidung des normalen Betriebs des Bremssystems korre liert werden, wenn zumindest die Änderungsgeschwindigkeit des Hubs oder die Änderungsgeschwindigkeit des Drucks nicht kleiner als der Schwellenwert ist.

3. Vorrichtung nach Anspruch 2, worin die Einrichtung zum Vorsehen des Toleranzbereichs der Korrelation zwischen dem Hub und dem Druck dafür ausgelegt ist, den Toleranzbereich derart zu erzeugen, daß er eine Breite aufweist, die pro portional zu der Größe der Änderungsgeschwindigkeit des Hubs ist.

4. Vorrichtung nach Anspruch 2, worin die Einrichtung zum Vorsehen des Toleranzbereichs der Korrelation zwischen dem Hub und dem Druck dafür ausgelegt ist, den Toleranzbereich derart zu erzeugen, daß er eine Breite aufweist, die pro portional zur Größe der Änderungsgeschwindigkeit des Drucks ist.

5. Vorrichtung nach Anspruch 2, worin die Einrichtung zum Vorsehen des Toleranzbereichs der Korrelation zwischen dem Hub und dem Druck dafür ausgelegt ist, einen aus einer Vielzahl von Toleranzbereichen, die dafür zuvor gemäß der Größe der Änderungsgeschwindigkeit des Hubs vorbereitet worden sind, selektiv vorzusehen.

6. Vorrichtung nach Anspruch 2, worin die Einrichtung zum Vorsehen der Toleranzbereiche der Korrelation zwischen dem Hub und dem Druck dafür ausgelegt ist, wahlweise einen aus einer Vielzahl von Toleranzbereichen, die dafür zuvor gemäß der Größe der Änderungsgeschwindigkeit des Drucks vorberei tet worden sind, selektiv vorzusehen.