DE10160619A1

DE10160619A1 - Fahrzeugbrems-Steuerungs/Regelungs-Verfahren und -Vorrichtung

Info

Publication number: DE10160619A1
Application number: DE10160619A
Authority: DE
Inventors: Tsukasa Fukasawa
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2000-12-18
Filing date: 2001-12-11
Publication date: 2002-07-11
Anticipated expiration: 2021-12-12
Also published as: DE10160619B4; US20020074854A1; JP2002178900A; JP3692933B2; US6659569B2; KR20020048855A; KR100465566B1

Abstract

Ein Verfahren und eine Vorrichtung steuern/regeln eine Sollverzögerung eines Fahrzeugs als Antwort auf einen Hauptzylinderdruck und dergleichen. Ein gesteuerter/geregelter Bremsmodus, in welchem der Druck in jedem Radzylinder auf der Grundlage der Zielverzögerung gesteuert/geregelt wird, und ein Fahrerbremsmodus, in welchem der Druck in jedem Radzylinder direkt durch einen Hauptzylinder gesteuert wird. Wenn eine Anomalie in der Brems-Steuerung/Regelung erfaßt wird, wird das Verhältnis der Radbremskraft zu dem Betrag einer Bremstätigkeit eines Fahrers allmählich näher an dem für den Fahrerbremsmodus festgelegten Verhältnis eingestellt.

Description

HINTERGRUND DER ERFINDUNG 1. Gebiet der Erfindung

Die Erfindung bezieht sich auf ein/eine Brems-Steue rungs/Regelungs-Verfahren und -vorrichtung für ein Fahr zeug wie etwa ein Kraftfahrzeug oder dergleichen. Insbe sondere bezieht sich die Erfindung auf ein/eine Brems- Steuerungs/Regelungs-Verfahren und -vorrichtung, welche die Bremskraft auf der Grundlage des Betrags der durch eine betätigende Person an einem Bremsbetätigungsglied durchgeführte Bremstätigkeit steuern/regeln.

2. Beschreibung des Stands der Technik

Eine herkömmlicherweise bekannte Brems-Steue rungs/Regelungs-Vorrichtung für ein Fahrzeug wie etwa ein Kraftfahrzeug oder dergleichen ist ein zum Beispiel in der japanischen offengelegten Patentanmeldung Nr. 2000-25605 beschriebene Brems-Steuerungs/Regelungs-Vorrich tung, welche konzipiert ist, um in einem Brems-Steue rungs/Regelungs-Modus, in welchem eine Bremskrafterzeu gungseinrichtung für jedes Rad durch eine elektrische Brems-Steuerungs/Regelungs-Einrichtung auf der Grundlage des Betrags einer auf einem Bremsbetätigungsglied wie et wa einem Bremspedal oder dergleichen durchgeführten Bremstätigkeit eines Fahrers gesteuert/geregelt wird, und in einem Fahrerbremsmodus, in welchem eine Bremskraft durch Übertragen der durch den Fahrer auf das Bremsbetä tigungsglied ausgeübten Betätigungskraft auf die Brems krafterzeugungseinrichtung erzeugt wird, zu arbeiten. Die Betriebsart wird von dem Brems-Steuerungs/Regelungs-Modus in den Fahrerbremsmodus umgestellt, falls eine Anomalie in einer elektrischen Energieversorgungsvorrichtung zum Liefern elektrischer Energie auftritt.

Im Allgemeinen ist in einer mit dem Brems-Steue rungs/Regelungs-Modus und dem Fahrerbremsmodus konzipier ten Brems-Steuerungs/Regelungs-Vorrichtung das Verhältnis der Bremskraft zu dem Betrag einer Bremstätigkeit des Fahrers für den Brems-Steuerungs/Regelungs-Modus auf ei nen höheren Wert festgelegt als für den Fahrerbremsmodus. Daher weist die herkömmliche Brems-Steuerungs/Regelungs- Vorrichtung wie oben beschrieben das nachstehende Problem auf. Das heißt, falls eine Anomalie in der elektrischen Energieversorgungsvorrichtung auftritt, wird die Be triebsart von dem Brems-Steuerungs/Regelungs-Modus in den Fahrerbremsmodus umgestellt, so daß das Verhältnis der Bremskraft zu dem Betrag einer Bremstätigkeit des Fah rers, das heißt, der Bremswirksamkeitsgrad, deutlich ab fällt. Dadurch reduziert sich das Verhältnis der Fahr zeugverzögerung zu dem Betrag einer Bremstätigkeit des Fahrers deutlich, was bewirkt, daß der Fahrer ein unbe hagliches Gefühl erfährt.

ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG

Es ist eine Aufgabe der Erfindung, durch Verhindern eines deutlichen Abfalls in dem Verhältnis der Bremskraft zu dem Betrag einer Bremstätigkeit des Fahrers, wenn die Betriebsart von dem Brems-Steuerungs/Regelungs-Modus zu dem Fahrerbremsmodus umgestellt wird, eine deutliche Re duzierung in dem Verhältnis des Betrags der Bremstätig keit des Fahrers zu der Fahrzeugverzögerung und somit ein Unbehagen für den Fahrer zu verhindern.

Ein erster Aspekt der Erfindung ist eine Brems- Steuerungs/Regelungs-Vorrichtung eines Fahrzeugs, welche einen Brems-Steuerungs/Regelungs-Modus, in welchem ein Brems-Steuerungs/Regelungs-Sollbetrag auf der Grundlage eines Betrags einer durch einen Fahrer an einem Brems glied durchgeführten Bremstätigkeit berechnet und die Bremskrafterzeugungsvorrichtung auf der Grundlage des Brems-Steuerungs/Regelungs-Sollbetrags gesteuert/geregelt wird, und einen Fahrerbremsmodus, in welchem eine Brems kraft durch Übertragen einer durch den Fahrer auf das Bremsglied ausgeübten Betätigungskraft auf die Brems krafterzeugungseinrichtung erzeugt wird, aufweist. Die Brems-Steuerungs/Regelungs-Vorrichtung weist eine Anoma liezustandsvorhersageeinrichtung zum Vorhersagen eines Anomaliezustands, in welchem eine Fortsetzung einer Rege lung der Bremskraft in dem Brems-Steuerungs/Regelungs-Mo dus unmöglich ist, und eine Betriebsartumschalteinrich tung zum Umschalten von dem Brems-Steuerungs/Regelungs- Modus in den Fahrerbremsmodus, falls ein Anomaliezustand vorhergesagt wird, auf. Die Bremskraft-Steue rungs/Regelungs-Einrichtung stellt ein Verhältnis der durch die Bremskrafterzeugungseinrichtung erzeugten Bremskraft zu dem Betrag einer Bremstätigkeit des Fahrers näher an einem für den Fahrerbremsmodus festgelegten Ver hältnis her, bevor der Brems-Steuerungs/Regelungs-Modus in den Fahrerbremsmodus umgeschaltet wird.

Gemäß dem ersten Aspekt der Erfindung wird, falls ein Anomaliezustand, in welchem die Steuerung/Regelung der Bremskraft in dem Brems-Steuerungs/Regelungs-Modus nicht fortgesetzt werden kann, vorhergesagt wird, der Brems-Steuerungs/Regelungs-Modus durch die Betriebsartum schalteinrichtung in den Fahrerbremsmodus umgeschaltet. Vor dem Umschalten von dem Brems-Steuerungs/Regelungs-Mo dus in den Fahrerbremsmodus wird jedoch durch die Brems kraft-Steuerungs/Regelungs-Einrichtung das Verhältnis der durch die Bremskrafterzeugungsvorrichtung erzeugten Bremskraft zu dem Betrag einer Bremstätigkeit des Fahrers dem für den Fahrerbremsmodus eingestellten Verhältnis an genähert. Somit verhindert die Brems-Steue rungs/Regelungs-Vorrichtung zuverlässig ein Ereignis, daß zu der Zeit eines Umschaltens von dem Brems-Steue rungs/Regelungs-Modus in den Fahrerbremsmodus das Ver hältnis der durch die Bremskrafterzeugungseinrichtung er zeugte Bremskraft zu dem Betrag einer Bremstätigkeit des Fahrers deutlich abfällt.

Ein zweiter Aspekt der Erfindung ist eine Brems- Steuerungs/Regelungs-Vorrichtung eines Fahrzeugs, welche einen Brems-Steuerungs/Regelungs-Modus, in welchem ein Brems-Steuerungs/Regelungs-Sollbetrag auf der Grundlage einer durch einen Fahrer an einem Bremsglied durchgeführ ten Bremstätigkeit berechnet und die Bremskrafterzeu gungseinrichtung auf der Grundlage des Sollwerts an Brems-Steuerung/Regelung gesteuert/geregelt wird, und ei nen Fahrerbremsmodus, in welchem eine Bremskraft durch Übertragen einer durch den Fahrer auf das Bremsglied aus geübten Betätigungskraft auf die Bremskrafterzeugungsein richtung erzeugt wird, aufweist. Zu der Zeit eines Anoma liezustands, in welchem eine Fortsetzung einer Steue rung/Regelung der Bremskraft in dem Brems-Steue rungs/Regelungs-Modus unmöglich ist, schaltet die Brems- Steuerungs/Regelungs-Vorrichtung den Brems-Steue rungs/Regelungs-Modus unter Verwendung einer Betriebsart umschalteinrichtung in den Fahrerbremsmodus um. Die Brems-Steuerungs/Regelungs-Vorrichtung weist eine Anoma liezustandsvorhersageeinrichtung zum Vorhersagen des Anomaliezustands auf. Die Bremskraft-Steue rungs/Regelungs-Einrichtung nähert das Verhältnis der durch die Bremskrafterzeugungseinrichtung erzeugten Bremskraft zu dem Betrag einer Bremstätigkeit des Fahrers dem für den Fahrerbremsmodus festgelegten Verhältnis an, falls während des Brems-Steuerungs/Regelungs-Modus der Anomaliezustand vorhergesagt wird.

Gemäß dem zweiten Aspekt der Erfindung wird, falls ein Anomaliezustand, in welchem die Steuerung/Regelung der Bremskraft in dem Brems-Steuerungs/Regelungs-Modus nicht fortgesetzt werden kann, vorhergesagt wird, durch die Bremskraft-Steuerungs/Regelungs-Einrichtung das Ver hältnis der durch die Bremskrafterzeugungseinrichtung er zeugten Bremskraft zu dem Betrag einer Bremstätigkeit des Fahrers dem für den Fahrerbremsmodus festgelegten Ver hältnis angenähert. Somit wird, falls der Brems-Steue rungs/Regelungs-Modus auf ein Auftreten des Anomaliezu stands, in welchem die Steuerung/Regelung der Bremskraft in dem Brems-Steuerungs/Regelungs-Modus nicht fortgesetzt werden kann, in den Fahrerbremsmodus umgeschaltet wird, zuverlässig verhindert, daß das Verhältnis der durch die Bremskrafterzeugungseinrichtung erzeugten Bremskraft zu dem Betrag einer Bremstätigkeit des Fahrers deutlich ab fällt.

In dem ersten und zweiten Aspekt kann die Brems kraft-Steuerungs/Regelungs-Einrichtung das Verhältnis der durch die Bremskrafterzeugungseinrichtung erzeugten Bremskraft zu dem Betrag einer Bremstätigkeit des Fahrers durch Reduzieren eines Verhältnisses des Brems-Steue rungs/Regelungs-Sollbetrags zu dem Betrag einer Bremstä tigkeit des Fahrers dem für den Fahrerbremsmodus festge legten Verhältnis angenähert werden.

Da die Bremskraft-Steuerungs/Regelungs-Einrichtung das Verhältnis der durch die Bremskrafterzeugungseinrich tung erzeugten Bremskraft zu dem Betrag einer Bremstätig keit des Fahrers dem für den Fahrerbremsmodus festgeleg ten Verhältnis durch Reduzieren des Verhältnisses des Brems-Steuerungs/Regelungs-Sollbetrags zu dem Betrag ei ner Bremstätigkeit des Fahrers annähern kann, ist es mög lich, das Verhältnis der durch die Bremskrafterzeugungs einrichtung erzeugten Bremskraft zu dem Betrag einer Bremstätigkeit des Fahrers im Vergleich zu einem Fall, in welchem der Betrag einer durch den Fahrer bewirkten Bremsbetätigung, welcher als eine Grundlage zum Berechnen des Brems-Steuerungs/Regelungs-Sollbetrags dient, zur Korrektur reduziert wird, oder einem Fall, in welchem die durch die Bremskrafterzeugungseinrichtung erzeugte Brems kraft zur Korrektur reduziert wird, leicht und zuverläs sig dem für den Fahrerbremsmodus festgelegten Verhältnis anzunähern.

In dem zweiten Aspekt der Erfindung kann die Brems kraft-Steuerungs/Regelungs-Einrichtung mit einer von ei ner elektrischen Energiequelle gelieferten elektrischen Energie arbeiten, und die Anomaliezustandsvorhersageein richtung kann eine Anomalie in der elektrischen Energie quelle vorhersagen.

Da die Bremskraft-Steuerungs/Regelungs-Einrichtung auf einer von der elektrischen Energiequelle gelieferten elektrischen Energie arbeitet und die Anomaliezustands vorhersageeinrichtung eine Anomalie in der elektrischen Energiequelle vorhersagt, kann das Verhältnis der durch die Bremskrafterzeugungseinrichtung erzeugten Bremskraft zu dem Betrag einer Bremstätigkeit des Fahrers auch dann zuverlässig dem für den Fahrerbremsmodus festgelegten Verhältnis angenähert werden, wenn der Brems-Steue rungs/Regelungs-Modus aufgrund einer Anomalie in der elektrischen Energiequelle in den Fahrerbremsmodus umge schaltet wird.

Überdies kann die elektrische Energiequelle in den vorhergehenden Aspekten eine erste elektrische Energie quelle und eine zweite elektrische Energiequelle aufwei sen, und die Anomaliezustandsvorhersageeinrichtung kann eine Anomalie in der elektrischen Energiequelle durch Er fassen einer Gefahr, daß entweder die erste elektrische Energiequelle oder die zweite elektrische Energiequelle eine Funktion derselben verliert, vorhersagen.

Da die elektrische Energiequelle die erste und zwei te elektrische Energiequelle aufweist und eine Anomalie in der elektrischen Energiequelle durch Erfassen einer Gefahr, daß entweder die erste oder zweite elektrische Energiequelle eine Funktion derselben verliert, erfaßt wird, kann als Verhältnis der durch die Bremskrafterzeu gungseinrichtung erzeugten Bremskraft zu dem Betrag einer Bremstätigkeit des Fahrers auch dann dem für den Fahrer bremsmodus festgelegten Verhältnis angenähert werden, wenn der Brems-Steuerungs/Regelungs-Modus aufgrund des sen, daß die andere der elektrischen Energiequellen auch ihre Funktion verliert, in den Fahrerbremsmodus umge schaltet wird.

KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN

Die Aufgaben, Merkmale und Vorteile der Erfindung werden aus der nachfolgenden Beschreibung beispielhafter Ausführungsformen mit Bezug auf die begleitenden Zeich nungen offensichtlich werden, wobei ähnliche Bezugszif fern verwendet werden, um ähnliche Elemente zu repräsen tieren, und wobei:

Fig. 1 ein schematisches Diagramm ist, welches einen hydraulischen Schaltkreis in einer ersten Ausführungsform der Fahrzeugbrems-Steuerungs/Regelungs-Vorrichtung der Erfindung veranschaulicht;

Fig. 2 ein Blockdiagramm ist, welches eine elektri sche Steuereinheit in der in Fig. 1 gezeigten ersten Aus führungsform veranschaulicht;

Fig. 3 ein Flußdiagramm ist, welches eine Brems kraft-Steuerungs/Regelungs-Routine in der ersten Ausfüh rungsform veranschaulicht;

Fig. 4 ein Flußdiagramm ist, welches eine in Schritt S70 in Fig. 3 ausgeführte Sollverzögerungsberechnungsrou tine veranschaulicht;

Fig. 5 ein Graph ist, welcher eine Beziehung zwi schen dem Niederdrückhub St eines Bremspedals und der Sollverzögerung Gst andeutet;

Fig. 6 ein Graph ist, welcher eine Beziehung zwi schen dem Durchschnittswert Pma eines Hauptzylinderdrucks und der Sollverzögerung Gpt andeutet;

Fig. 7 ein Graph ist, welcher ein Verhältnis zwi schen der Sollverzögerung Gpt und dem Gewichtungsfaktor α zu der Sollverzögerung Gst andeutet;

Fig. 8 ein Blockdiagramm ist, welches eine elektro nische Steuereinheit in einer zweiten Ausführungsform der Fahrzeugbrems-Steuerungs/Regelungs-Vorrichtung der Erfin dung veranschaulicht;

Fig. 9 ein Flußdiagramm ist, welches eine Brems kraft-Steuerungs/Regelungs-Routine in der zweiten Anfüh rungsform veranschaulicht; und

Fig. 10 ein Flußdiagramm ist, welches eine Betriebs art-Steuerungs/Regelungs-Routine der zweiten Ausführungs form veranschaulicht.

GENAUE BESCHREIBUNG BEISPIELHAFTER AUSFÜHRUNGSFORMEN

Beispielhafte Ausführungsformen der Erfindung werden nachfolgend mit Bezug auf die begleitenden Zeichnungen genau beschrieben werden.

Fig. 1 ist ein schematisches Diagramm, welches einen hydraulischen Schaltkreis in einer ersten Ausführungsform der Fahrzeugbrems-Steuerungs/Regelungs-Vorrichtung der Erfindung veranschaulicht. Fig. 2 ist ein Blockdiagramm, welches eine elektronische Steuereinheit 76 (oder Con troller) in der in Fig. 1 gezeigten Ausführungsform ver anschaulicht. In Fig. 1 sind Magnete elektromagnetischer Schaltventile zum Zwecke einer Vereinfachung der Darstel lung weggelassen.

In Fig. 1 weist eine elektrisch gesteuert/geregelte hydraulische Bremsvorrichtung 10 einen Hauptzylinder 14 auf, welcher Bremsöl in Übereinstimmung mit der durch ei nen Fahrer an einem Bremspedal 12 durchgeführten Nieder drücktätigkeit liefert. Ein Trockenhubsimulator 16 ist zwischen dem Bremspedal 12 und dem Hauptzylinder 14 ange ordnet.

Der Hauptzylinder 14 weist eine erste Hauptzylinder kammer 14A und eine zweite Hauptzylinderkammer 14B auf, an deren Enden einer Seite jeweils eine Vorderradbremsöl druckversorgungsleitung 18 und eine Hintetradbremsöl druckversorgungsleitung 20 angeschlossen sind. Die ande ren Enden der Vorderrad- und Hinterradbremsöldruckversor gungsleitungen 18, 20 sind mit Radzylindern 22FL, 22RL, welche jeweils die Bremskraft an dem vorderen linken Rad und dem hinteren linken Rad steuern/regeln, verbunden.

Elektromagnetische Schaltventile (Hauptabsperrventile) 24F, 24R eines drucklos geöffneten Typs sind jeweils in Zwischenabschnitten der Bremsöl druckversorgungsleitungen 18, 20 vorgesehen. Die elektro magnetischen Schaltventile 24F, 24R fungieren als Unter brecher, welche die Verbindung der ersten Hauptzylinder kammer 14A und der zweiten Hauptzylinderkammer 14B mit ihren entsprechenden Radzylindern steuern/regeln. Ein Naßhubsimulator 28 ist mit der sich zwischen dem Hauptzy linder 14 und dem elektromagnetischen Schaltventil 24R erstreckenden Hinterradbremsöldruckversorgungsleitung 20 über ein elektromagnetisches, drucklos geschlossenes Schaltventil 26 verbunden.

Der Hauptzylinder 14 ist mit einem Sammelbehälter 30, an welchem ein Ende einer Öldruckversorgungsleitung 32 angeschlossen ist, verbunden. Eine Ölpumpe 36, welche durch einen Elektromotor 34 angetrieben ist, ist in einem Teilweg der Öldruckversorgungsleitung 32 vorgesehen. Ein Druckspeicher 38 zum Aufspeichern eines hohen Drucks ist auf der Auslaßseite der Ölpumpe 36 mit der Öldruckver sorgungsleitung 32 verbunden. Eine Öldruckabführleitung 40 ist an einem ihrer Enden mit der Öldruckversorgungs leitung 32 zwischen dem Sammelbehälter 30 und der Ölpumpe 36 verbunden.

Die Öldruckversorgungsleitung 32 auf der Auslaßseite der Ölpumpe 36 ist über eine Öldrucksteuerleitung 42 mit der Vorderradbremsöldruckversorgungsleitung 18 zwischen dem elektromagnetischen Schaltventil 24F und dem Radzy linder 22FL verbunden und ist über eine Öldrucksteuerlei tung 44 mit einem Radzylinder 22FR für ein vorderes rech tes Rad verbunden, und ist über eine Öldrucksteuerleitung 46 mit der Hinterradbremsöldruckversorgungsleitung 20 zwischen dem elektromagnetischen Schaltventil 24R und dem Radzylinder 22RL verbunden, und ist über eine Öldruck steuerleitung 48 mit einem Radzylinder 22RR für ein hin teres rechtes Rad verbunden.

Elektromagnetische Schaltventile 50FL, 50FR, 50RL, 50RR eines drucklos geschlossenen Typs sind jeweils in Zwischenabschnitten der Öldrucksteuerleitungen 42, 44, 46, 48 vorgesehen. Die Öldrucksteuerleitungen 42, 44, 46, 48 auf den Seiten der Radzylinder 22FL, 22FR, 22RL, 22RR der elektromagnetischen Schaltventile 50FL, 50FR, 50RL, 50RR sind jeweils über Öldrucksteuerleitungen 52, 54, 56, 58 mit der Öldruckabführleitung 40 verbunden. Elektroma gnetische Schaltventile 60FL, 60FR, 60RL, 60RR sind je weils in Zwischenabschnitten der Öldrucksteuerleitungen 52, 54, 56, 58 vorgesehen.

Die elektromagnetischen Schaltventile 50FL, 50FR. 50RL, 50RR fungieren jeweils als Druckerhöhungssteuerven tile für die Radzylinder 22FL, 22FR, 22RL, 22RR. Die elektromagnetischen Schaltventile 60FL, 60FR, 60RL, 60RR fungieren jeweils als Druckreduziersteuerventile für die Radzylinder 22FL, 22FR, 22RL, 22RR. Daher wirken diese elektromagnetischen Schaltventile miteinander zusammen und bilden eine Druckeinstellvorrichtung aus, welche die Versorgung und Abführung von Hochdrucköl bezüglich der jeweiligen Radzylinder über den Druckspeicher 38 steu ern/regeln, um die Radzylinderdrücke zu erhöhen und zu reduzieren.

Die Vorderradbremsöldruckversorgungsleitung 18 und die Öldrucksteuerleitung des rechten Vorderrades 44 sind an Positionen nahe der jeweiligen Radzylinder 22FL, 22FR über eine Verbindungsleitung 62F miteinander verbunden. Ein elektromagnetisches Schaltventil 64F vom drucklos ge schlossenen Typ ist an einem Zwischenabschnitt der Ver bindungsleitung 62F angeschlossen. Die Verbindungsleitung 62F und das elektromagnetische Schaltventil 64F fungieren als eine Kommunikationssteuervorrichtung zum Steuern ei ner Kommunikation zwischen den Radzylindern 22FL, 22FR.

In ähnlicher Weise sind die Hinterradbremsöldruck versorgungsleitung 20 und die Öldrucksteuerleitung des rechten Hinterrades 48 an Positionen nahe den jeweiligen Radzylindern 22RL, 22RR über eine Verbindungsleitung 62R miteinander verbunden. Ein elektromagnetisches Schaltven til 24R vom drucklos geschlossenen Typ ist in einem Zwi schenabschnitt der Verbindungsleitung 62R vorgesehen. Die Verbindungsleitung 62R und das elektromagnetische Schalt ventil 64R fungieren als eine Kommunikationssteuerein richtung zum Steuern einer Kommunikation zwischen den Radzylindern 22RL, 22RR.

Wie in Fig. 1 gezeigt, ist die Vorderradbremsöl druckversorgungsleitung 18 zwischen der ersten Hauptzy linderkammer 14A und dem elektromagnetischen Schaltventil 24F mit einem Drucksensor 66 zum Erfassen des Drucks in der Steuerleitung 18 als ein erster Hauptzylinderdruck Pm1 ausgestattet. In ähnlicher Weise ist die Hinterrad bremsöldruckversorgungsleitung 20 zwischen der zweiten Hauptzylinderkammer 14B und dem elektromagnetischen Schaltventil 24R mit einem Drucksensor 68 zum Erfassen des Drucks in der Steuerleitung 20 als ein zweiter Hauptzylinderdruck Pm2 ausgestattet.

Ein Bremspedal 12 ist mit einem Hubsensor 70 zum Er fassen des durch einen Fahrer bewirkten Bremspedalnieder drückhubs St ausgestattet. Die Öldruckversorgungsleitung 32 auf der Auslaßseite des Elektromotors 34 ist mit einem Drucksensor 72 ausgestattet, welcher den Druck in der Leitung als einen Akkumulatordruck Pa ausgibt.

Die Bremsöldruckversorgungsleitungen 18, 20 zwischen den elektromagnetischen Schaltventilen 24F, 24R und den Radzylindern 22FL, 22RL sind mit Drucksensoren 74FL, 74RL ausgestattet, welche die Drücke in den entsprechenden Leitungen als Drücke Pfl, Prl in den Radzylindern 22FL, 22RL erfassen. Die Öldrucksteuerleitungen 46, 48 zwischen den elektromagnetischen Schaltventilen 50FR, 50RR und den Radzylindern 22FR, 22RR sind mit Drucksensoren 74ER, 74RR ausgestattet, welche die Drücke in den entsprechenden Leitungen als Drücke Pfr, Prr in den Radzylindern 22FR, 22RR erfassen.

Die elektromagnetischen Schaltventile 24F, 24R, das elektromagnetische Schaltventil 26, der Elektromotor 34, die elektrischen Schaltventile 50FL, 50FR, 50RL, 50RR, die elektromagnetischen Schaltventile 60FL, 60ER, 60RL, 60RR und die elektromagnetischen Schaltventile 64F, 64R werden durch eine elektrische Steuereinheit 76 gesteu ert/geregelt, wie nachstehend im Detail beschrieben. Die elektrische Steuereinheit 76 ist durch einen Mikrocompu ter 78, eine Treiberschaltung 80 und eine Energiequelle 82 ausgebildet.

In der in Fig. 1 und 2 gezeigten Ausführungsform beinhaltet insbesondere die Energiequelle 82 eine Haupt energiequelle 84, eine Hilfsenergiequelle 86 und eine Re laisschaltung 88. Obwohl in Fig. 2 nicht in Detail darge stellt, weisen die Hauptenergiequelle 84 und die Hilfs energiequelle 86 jeweils eine Batterie, einen Drehstrom generator, etc. auf. Die Hauptstromquelle 84 besitzt eine größere Ladungskapazität als die Hilfsenergiequelle 86. Die Relaisschaltung 88 liefert einen Ansteuerungsstrom von der Hauptenergiequelle 84 an das elektromagnetische Schaltventil 24F und dergleichen (Normalmodus), falls die Spannung Vem der Haupenergiequelle 84 größer oder gleich einem Referenzwert Vemh (positiv konstant) ist. Falls die Spannung Vem der Hauptenergiequelle 84 kleiner als der Referenzwert Vemh ist, liefert die Relaisschaltung 88 ei nen Ansteuerungsstrom von der Hilfsenergiequelle 86 an das elektromagnetische Schaltventil 24F und dergleichen (Reservemodus).

Während einer Nicht-Steuerungs/Regelungs-Zeit, d. h., wenn kein Ansteuerungsstrom an die elektromagneti schen Schaltventile oder den Elektromotoren 34 geleitet wird, werden die elektromagnetischen Schaltventile 24F, 24R und die elektromagnetischen Schaltventile 64F, 64R in dem geöffneten Zustand gehalten, und das elektromagneti sche Schaltventil 26, die elektromagnetischen Schaltven tile 50FL, 50FR, 50RL, 50RR und die elektromagnetischen Schaltventile 60FL, 60FR, 60RL, 60RR werden in dem ge schlossenen Zustand gehalten. Damit wird die Bremsvor richtung 10 in einen Fahrerbremsmodus gebracht, in wel chem der Druck in dem Radzylinder 22FL bis 22RR jedes Ra des durch den Hauptzylinder 14 gesteuert/geregelt wird.

Obwohl in Fig. 2 nicht im Detail dargestellt, kann der Mikrocomputer 78 z. B. einen gewöhnlichen Aufbau be sitzen, welcher eine zentrale Verarbeitungseinheit (CPU), einen Festwertspeicher (ROM), einen Direktzugriffsspei cher (RAM) und eine Eingabe/Ausgabe-Anschlußvorrichtung, welche durch einen bidirektionalen gemeinsamen Bus mit einander verbunden sind, beinhaltet.

Die elektrische Steuereinheit 76 kann als ein pro grammierter Allzweck-Computer implementiert sein. Es wird vom Fachmann verstanden werden, daß die elektrische Steu ereinheit unter Verwendung eines integrierten Schaltkrei ses für einen einzelnen speziellen Zweck (z. B. ASIC) im plementiert sein kann, welcher eine Haupt- oder zentrale Prozessorsektion für eine übergreifende Steue rung/Regelung auf Systemniveau und getrennte Sektionen, welche zum Durchführen vielfältiger unterschiedlicher spezifisch Berechnungen, Funktionen und anderer Prozesse unter Steuerung/Regelung der zentralen Prozessorsektion bestimmt sind, aufweist. Die elektrische Steuereinheit kann eine Mehrzahl von getrennten dezidierten oder pro grammierbaren integrierten oder anderen elektronischen Schaltkreisen oder Vorrichtungen (z. B. festverdrahtete elektronische oder logische Schaltkreise wie etwa Diskret elementschaltungen oder programmierbare Logikeinrichtun gen wie etwa PLD's, PLA's, PAL's oder dergleichen) sein. Die elektrische Steuereinheit kann unter Verwendung eines geeigneten programmierten Allzweck-Computers, z. B. einen Mikroprozessor, Mikrocontroller oder eine andere Prozes sorvorrichtung (CPU oder MPU), entweder allein oder in Verbindung mit einer oder mehreren peripheren Daten- und Signalverarbeitungsvorrichtungen (z. B. als integrierter Schaltkreis), implementiert sein. Im Allgemeinen kann je de Vorrichtung oder Anordnung von Vorrichtungen, worauf ein zur Implementierung der hierin beschriebenen Prozedu ren fähiger endlicher Automat verwendet werden kann, als die elektrische Steuereinheit verwendet werden. Eine ver teilte Verarbeitungsarchitektur kann für eine maximale Daten/Signalverarbeitungsfähigkeit und -geschwindigkeit verwendet werden.

Die Eingabe/Ausgabe-Anschlußvorrichtung des Mikro computers 78 empfängt Eingaben von Signalen von den Drucksensoren 66, 68, welche den ersten Hauptzylinder druck Pm1 und den zweiten Hauptzylinderdruck Pm2 anzei gen, einem Signal von dem Hubsensor 70, welcher den Nie derdrückhub St des Bremspedals 12 anzeigt, einem Signal von dem Drucksensor 72, welcher den Akkumulatordruck Pa anzeigt, Signalen von den Drucksensoren 74FL bis 74RR, welche die Drücke Pi (i = fl, fr, rl, rr) in den Radzylin dern 22FL bis 22RR anzeigen, und einem Signal von der Re laisschaltung 88, welche anzeigt, ob sich die Zufuhr ei nes Ansteuerungsstroms von der Energiequelle 82 in dem Normalmodus oder dem Reservemodus befindet.

Der ROM des Mikrocomputers 78 speichert z. B. Steu erströme, wie in nachstehend beschriebenen Fig. 3 und 4 veranschaulicht. Die CPU berechnet eine Endsollfahrzeug verzögerung Gt auf der Grundlage der durch den Drucksen sor 66, 68 erfassten Hauptzylinderdrücke Pm1, Pm2 und des durch den Hubsensor 70 erfassten Niederdrückhubs St. Die CPU berechnet dann eine korrigierte Endsollfahrzeugverzö gerung Gta als ein Multiplikationsprodukt der Endsoll fahrzeugverzögerung Gt mit einem Korrekturfaktor M^j. Die CPU berechnet einen Sollbremsdruck Pti (i = fl, fr, rl, rr) für jedes Rad auf der Grundlage der korrigierten Endsoll fahrzeugverzögerung Gta und steuert/regelt den Radzylin derdruck jedes Rads, um den Sollbremsdruck Pti zu errei chen.

In der in den Figuren gezeigten ersten Ausführungs form wird insbesondere M in dem Korrekturfaktor M^j zu a/b festgelegt, wobei a und b Konstanten sind und 0 < a < b < 1 be friedigen, und j wird jedesmal, wenn der Zustand von ei nem Zustand, in welchem es keine Bremsanforderung von dem Fahrer gibt, in einen Zustand, in welchem es eine Brems anforderung gibt, ändert, während sich die Energiequelle 82 in dem Reservemodus auf der Grundlage der Hilfsener giequelle 86 befindet, um "1" erhöht. Somit wird die kor rigierte Endsollfahrzeugverzögerung Gta allmählich er niedrigt, so daß das Verhältnis der Radbremskraft zu dem Betrag einer Bremstätigkeit des Fahrers allmählich dem für den Fahrerbremsmodus festgelegten Verhältnis angenä hert wird.

Wenn j einen vorher festgelegten Wert Nc+1 (eine vorbestimmte positive ganze Zahl) erreicht, d. h., wenn der Korrekturfaktor M^j gleich einem vorher festgelegten Wert wird, wird die Bremsvorrichtung 10 von dem Brems- Steuerungs/Regelungs-Modus in den Fahrerbremsmodus umge schaltet, d. h., auf einem Zustand zurückgeführt, in wel chem der Bremsdruck jedem Rades direkt durch den Hauptzy linder 14 gesteuert/geregelt wird. In diesem Fall kann der zuvor erwähnte Wert Nc in geeigneter Weise empirisch in Bezug auf a und b festgelegt werden, so daß, wenn der Korrekturfaktor MJ den Wert MNc annimmt, das Verhältnis der Radbremskraft zu dem Betrag einer Bremstätigkeit des Fahrers in die Nähe des für den Fahrerbremsmodus festge legten Verhältnisses kommt.

Als nächstes wird die Bremskraft-Steuerung/Regelung in der in den Figuren gezeigten ersten Ausführungsform mit Bezug auf in Fig. 3 und 4 gezeigte Flußdiagramme be schrieben werden. Die durch die in den in Fig. 3 und 4 gezeigten Flußdiagramme veranschaulichte Steue rungs/Regelungs-Routine wird begonnen, wenn ein Zünd schalter (nicht gezeigt) eingeschaltet wird. Dann wird die Steuerungs/Regelungs-Routine zu jeder vorbestimmten Zeit ausgeführt.

Zuerst werden in Schritt S10 das den durch den Drucksensor 66 erfassten ersten Hauptzylinderdruck Pm1 anzeigende Signal und dergleichen eingegeben. In Schritt S20 wird bestimmt, ob sich die Energiequelle 82 in dem Reservemodus befindet. D. h., ob die Spannung Vem der Hauptenergiequelle 84 kleiner als der Referenzwert Vemh ist und somit die elektromagnetischen Schaltventile 50FL etc. über die Relaisschaltung 88 mit Treiberströmen von der Hilfsenergiequelle 86 versorgt werden. Falls eine be stätigende (JA) Bestimmung gemacht wird, schreitet der Prozeß zu Schritt 40 fort. Falls eine negative Bestimmung (NEIN) gemacht wird, schreitet der Prozeß zu Schritt 30 fort.

In Schritt S30 wird M des Korrekturfaktors M^j für die nachstehend beschriebene Endsollfahrzeugverzögerung Gt auf "1" gesetzt, und j wird auf "0" gesetzt. In Schritt S40 wird eine Warnvorrichtung (nicht gezeigt) be tätigt, um einen Alarm auszugeben, welcher anzeigt, daß sich die Energiequelle 82 in dem Reservezustand befindet und die Bremsvorrichtung 10 in den Fahrerbremsmodus um stellen kann. Des weiteren wird in Schritt S40 M des Kor rekturfaktors M^j auf a/b festgelegt.

In Schritt S50 wird auf der Grundlage dessen, ob sich z. B. der erste Hauptzylinderdruck Pm1 von einem Wert kleiner als der Referenzwert zu einem Wert größer als der oder gleich dem Referenzwert geändert hat be stimmt, ob es eine Änderung von einem Zustand, in welchem es keine Bremsanforderung von einem Fahrer gibt, in den Zustand, in welchem es eine Bremsanforderung von einem Fahrer gibt, gegeben hat. Falls eine negative Bestimmung gemacht wird, schreitet der Prozeß unmittelbar zu Schritt S70 fort. Falls eine bestätigende Bestimmung gemacht wird, wird in Schritt S60 j um "1" erhöht, und dann schreitet die Steuerungs/Regelungs-Routine zu Schritt S70 fort.

In Schritt S70 wird bestimmt, ob j Nc+1 erreicht hat. Falls eine negative Bestimmung gemacht wird, schrei tet der Prozeß zu Schritt S90 fort. Falls eine bestäti gende Bestimmung gemacht wird, wird eine Warnvorrichtung (nicht gezeigt) betätigt, um einen Alarm auszugeben, wel cher anzeigt, daß die Bremsvorrichtung 10 in den Fahrer bremsmodus umzuschalten ist, und die Bremsvorrichtung 10 wird in Schritt S80 tatsächlich in den Fahrerbremsmodus umgeschaltet. Dann endet die in Fig. 3 veranschaulichte Steuerungs/Regelungs-Routine.

In Schritt S90 wird die Endsollfahrzeugverzögerung Gt in Übereinstimmung mit der in Fig. 4 veranschaulichten Steuerungs/Regelungs-Routine berechnet. In Schritt S100 wird die Endsollfahrzeugverzögerung Gt in Übereinstimmung mit Gleichung (1) korrigiert, um eine korrigierte End sollfahrzeugverzögerung Gta zu bestimmen.

Gta = M^jGt (1)

In Schritt S110 wird aus der korrigierten Endsoll fahrzeugverzögerung Gta ein Sollbremsdruck (Sollradzylinderdruck) Pti jedes Rades (i = fl, fr, rl, rr) in Übereinstimmung mit Gleichung (2) berechnet, in welcher Ki (i = fl, fr, rl, rr) ein Koeffizient des Soll bremsdrucks jedes Rades entsprechend der korrigierten Endsollfahrzeugverzögerung Gta ist. In Schritt S120 wird der Bremsdruck jedes Rades gesteuert/geregelt, um den Sollbremsdruck Pti zu erreichen. Dann kehrt der Prozeß zu Schritt S10 zurück.

Pti = KiGta (2)

Eine in Schritt S90 ausgeführte Sollfahrzeugverzöge rungs-Gt-Berechnungsroutine ist in Fig. 4 veranschau licht. In Schritt S92 wird eine Sollverzögerung Gst auf der Grundlage eines Niederdrückhubs aus dem durch den Hubsensor 70 erfassten Niederdrückhub St mit Bezug auf eine Karte entsprechend einem in Fig. 5 gezeigten Graph berechnet. In Schritt S94 wird ein Mittelwert Pma des er sten Hauptzylinderdrucks Pm1 und des zweiten Hauptzylin derdrucks Pm2 berechnet. Aus dem Mittelwert Pma wird eine hauptzylinderdruckbasierte Sollverzögerung Gpt mit Bezug auf eine Karte entsprechend einem in Fig. 6 gezeigten Graph berechnet.

In Schritt S96 wird auf der Grundlage der Sollverzö gerung Gpt ein Gewichtungsfaktor α (0 ≦ α ≦ 0,6) zu der Sollverzögerung Gst mit Bezug auf eine Karte entsprechend einem in Fig. 7 gezeigten Graph berechnet. In Schritt S98 wird eine Endsollverzögerung Gt als eine Summe der Soll verzögerung Gpt und dem Gewichtungsfaktor zu der Sollver zögerung Gst wie in Gleichung (3) berechnet. In der in den Figuren gezeigten Ausführungsform ist der Gewich tungsfaktor α innerhalb des Bereichs von 0 ≦ α ≦ 0,6 festgelegt. Allerdings ist der Maximalwert des Gewich tungsfaktors nicht auf 0,6 begrenzt, sondern kann irgend ein Wert innerhalb des Bereichs von 0 bis 1 sein.

Gt = αGst + (1-α)Gpt (3)

Somit wird gemäß der in den Figuren veranschaulich ten ersten Ausführungsform in Schritt S90 die Fahrzeug endsollverzögerung Gt auf der Grundlage des Niederdrück hubs St und des Mittelwerts Pma des ersten Hauptzylinder drucks Pm1 und des zweiten Hauptzylinderdrucks Pm2 be rechnet. In Schritt S100 wird die korrigierte Endsoll fahrzeugverzögerung Gta als ein Multiplikationsprodukt des Korrekturfaktors M^j mit der Endsollverzögerung Gt be rechnet. In Schritt S110 wird der Sollbremsdruck Pti für jedes Rad auf der Grundlage der korrigierten Endsollver zögerung Gta berechnet. In Schritt S120 wird der Brems druck an jedem Rad gesteuert/geregelt, um mit dem Sollbremsdruck Pti gleich zu werden. Somit wird die Bremskraft an jedem Rad in Übereinstimmung mit dem Betrag einer Bremstätigkeit des Fahrers gesteuert/geregelt.

Insbesondere wird, falls sich die Energiequelle 82 in dem Normalmodus befindet, in Schritt S20 eine negative Bestimmung gemacht. Nachfolgend wird in Schritt S30 M auf "1" festgelegt und j wird auf "0" festgelegt, wodurch der Korrekturfaktor M^j auf "1" festgelegt wird. Falls sich die Energiequelle 82 in dem Reservemodus befindet, ist die Bestimmung in Schritt S20 bestätigend. Nachfolgend wird in Schritt S30 ein Alarm ausgegeben, welcher an zeigt, daß die Bremsvorrichtung 10 in den Fahrerbremsmo dus umstellen kann, und M des Korrekturfaktors M^j wird auf a/b festgelegt, welches kleiner als "1" ist.

Jedesmal, wenn eine Änderung von einem Zustand, in welchem es keine Bremsanforderung von einem Fahrer gibt, in einem Zustand, in welchem es eine Bremsanforderung gibt, eintritt, wird in Schritt S50 eine bestätigende Be stimmung gemacht. Nachfolgend wird in Schritt S60 j um "1" erhöht. Damit wird der Korrekturfaktor M^j allmählich erniedrigt. Somit wird in Schritten S90 bis S120 die kor rigierte Endsollfahrzeugverzögerung Gta allmählich er niedrigt, so daß das Verhältnis der Radbremskraft zu dem Betrag einer Bremstätigkeit eines Fahrers allmählich dem für den Fahrerbremsmodus festgelegten Verhältnis angenä hert wird.

Wenn j den vorher festgelegten Wert Nc+1 erreicht, wird in Schritt S70 eine bestätigende Bestimmung gemacht. Nachfolgend wird in Schritt S80 ein Alarm ausgegeben, welche anzeigt, daß die Bremsvorrichtung 10 in den Fah rerbremsmodus umgeschaltet werden wird, und die Bremsvor richtung 10 wird tatsächlich in den Fahrerbremsmodus um geschaltet.

Wie aus der vorstehenden Beschreibung verstanden werden kann, wird gemäß der ersten Ausführungsform durch Umschalten der Energiequelle 82 in den Reservemodus, be vor es so weit kommt, daß die Hauptenergiequelle 84 der Energiequelle 82 eine so niedrige Spannung aufweist, daß die Steuerung/Regelung der Bremskraft an jedem Art in dem Brems-Steuerungs/Regelungs-Modus unmöglich wird, die Steuerung/Regelung der Bremskraft an jedem Rad in dem Brems-Steuerungs/Regelungs-Modus fortgesetzt. In diesem Prozeß wird das Verhältnis der Radbremskraft zu dem Be trag einer Bremstätigkeit des Fahrers allmählich verrin gert, um dem für den Fahrerbremsmodus festgelegten Ver hältnis näher zu kommen, und dann wird die Bremsvorrich tung 10 von dem Brems-Steuerungs/Regelungs-Modus in den Fahrerbremsmodus umgeschaltet. Somit wird es möglich, ein Unbehagen beim Fahrer aufgrund eines Auftretens einer deutlichen Reduzierung in dem Wirksamkeitsgrad der Brems vorrichtung 10 zu der Zeit einer Betriebsartumschaltung zuverlässig zu verhindern.

Insbesondere wird gemäß der ersten Ausführungsform, solange nicht das Verhältnis der Radbremskraft zu dem Be trag einer Bremstätigkeit des Fahrers einen Wert nahe dem für den Fahrerbremsmodus festgelegten Verhältnis er reicht, in Schritt S70 keine bestätigende Bestimmung ge macht, und daher wird die Bremsvorrichtung 10 nicht von dem Brems-Steuerungs/Regelungs-Modus in den Fahrerbrems modus umgeschaltet. Somit ist es möglich, zuverlässig zu verhindern, daß das Verhältnis der Radbremskraft zu dem Betrag einer Bremstätigkeit des Fahrers zu der Zeit eines Umschaltens der Bremsvorrichtung 10 von dem Brems-Steue rungs/Regelungs-Modus in den Fahrerbremsmodus deutlich abfällt.

Fig. 8 ist ein Blockdiagramm, welches eine elektro nische Steuereinheit in einer zweiten Ausführungsform der Fahrzeugbrems-Steuerungs/Regelungs-Vorrichtung der Erfin dung veranschaulicht. Fig. 9 ist ein Flußdiagramm, wel ches eine Bremskraft-Steuerungs/Regelungs-Routine gemäß der zweiten Ausführungsform veranschaulicht. Fig. 10 ist ein Flußdiagramm, welches eine Betriebsart-Steue rungs/Regelungs-Routine in der zweiten Ausführungsform veranschaulicht.

In Fig. 8 sind Elemente ähnlich den in Fig. 2 ge zeigten durch Bezugszeichen ähnlich den in Fig. 2 verwen deten dargestellt. In Fig. 9 sind Schritte ähnlich den in Fig. 3 gezeigten durch Ziffern ähnlich den in Fig. 3 ver wendeten dargestellt. Die in Fig. 9 und 10 veranschau lichte Steuerungs/Regelungs-Routine wird auf Einschalten eines Zündschalters (nicht gezeigt) hin begonnen. Dann wird die Steuerungs/Regelungs-Routine zu jeder vorbe stimmten Zeit ausgeführt.

In der zweiten Ausführungsform ist eine Energie quelle 82 durch eine einzelne Energiequelle ausgebildet. Die Spannung Ve der Energiequelle 82 wird durch ein SOC-Meßgerät 90 erfaßt, und ein die Spannung Ve anzeigendes Signal wird in einen Mikrocomputer 78 einer elektrischen Steuereinheit 76 eingegeben. Obwohl in Fig. 8 nicht ge zeigt, enthält der Mikrocomputer 78 der elektrischen Steuereinheit 76 in der zweiten Ausführungsform einen nicht flüchtigen Reservespeicher. Falls der Zündschalter während einer Ausführung der durch das in Fig. 9 gezeigte Flußdiagramm veranschaulichten Brems-Steuerung/Regelung geöffnet wird, wird der Wert des Korrekturfaktors M zu dieser Zeit in dem Reservespeicher gespeichert. Der ge speicherte Wert wird das nächste Mal, wenn das Fahrzeug zu laufen beginnt, gelesen.

Überdies wird, wie in Fig. 9 veranschaulicht, in Schritt S15 in der zweiten Ausführungsform bestimmt, ob die Spannung Ve der Energiequelle 82 geringer als ein Re ferenzwert Veh (positiv konstant) ist. Falls die Bestim mung negativ (NEIN) ist, d. h., falls bestimmt wird, daß die Spannung der Energiequelle 82 nicht abgefallen ist, wird der Korrekturfaktor M in Schritt S25, welcher von Schritt S90 gefolgt wird, auf "1" festgelegt. Umgekehrt wird, falls die Bestimmung bestätigend (JA) ist, d. h. falls bestimmt wird, daß die Spannung der Energiequelle 82 abgefallen ist, in Schritt S35, welcher von Schritt S50 gefolgt wird, ein Alarm ausgegeben, welcher anzeigt, daß die Bremsvorrichtung 10 in einen Fahrerbremsmodus eintreten kann.

In Schritt S50 wird wie in der ersten Ausführungs form ein Bestimmungsprozeß durchgeführt. Falls die Be stimmung negativ ist, d. h. falls bestimmt wird, daß die Änderung von dem Zustand, in welchem es keine Bremsanfor derung von einem Fahrer gibt, in einen Zustand, in wel chem es eine Bremsanforderung gibt, nicht eingetreten ist, schreitet der Prozeß unmittelbar zu Schritt S75 fort. Falls umgekehrt die Bestimmung bestätigend ist, d. h., falls bestimmt wird, daß die Änderung von dem Zu stand, in welchem es keine Bremsanforderung von einem Fahrer gibt, in einen Zustand, in welchem es eine Brems anforderung gibt, eingetreten ist, wird der Korrekturfak tor M um ΔM, welches eine kleine positive Konstante ist, erniedrigt. Dann die Steuerungs/Regelungs-Routine zu Schritt S75.

In Schritt S75 wird festgestellt, ob der Korrektur faktor M gleich einem Referenzwert Mc-ΔM, wobei Mc eine positive Konstante ist, welche kleiner als "1" ist, ge worden ist. Falls eine bestätigende Bestimmung gemacht wird, wird der Korrekturfaktor in Schritt S85, welcher von Schritten S90 bis 5120 gefolgt wird, auf Mc festge legt. Falls umgekehrt eine negative Bestimmung gemacht wird, werden Schritte S90 bis S120 unmittelbar ausge führt. Auf diese Weise wird der Bremsdruck an jedem Rad gesteuert/geregelt, um einen Sollbremsdruck Pti zu errei chen.

In Schritt S105, welcher auf Schritt S90 folgt, wird eine berechnete Endsollfahrzeugverzögerung Gta als ein Multiplikationsprodukt des Korrekturfaktors M und der Endsollverzögerung Gt wie in Gleichung (4) berechnet:

Gta = MGt (4)

In Schritt S210 der in Fig. 10 veranschaulichten Be triebsart-Steuerungs/Regelungs-Routine wird das die Span nung ve der Energiequelle 82 anzeigende Signal gelesen.

In Schritt S220 wird bestimmt, ob die Spannung Ve kleiner als ein zweiter Referenzwert Vec (positiv konstant) ist, welcher kleiner als der Referenzwert Veh ist. Falls in Schritt S220 eine negative Bestimmung gemacht wird, kehrt der Prozeß zu Schritt S210 zurück. Falls eine bestäti gende Bestimmung gemacht wird, wird in Schritt S230 ein Alarm ausgegeben, welcher anzeigt, daß die Bremsvorrich tung 10 in den Fahrerbremsmodus umgeschaltet werden wird. Nachfolgend wird in Schritt S240 die Bremsvorrichtung 10 in den Fahrerbremsmodus umgeschaltet.

Somit wird gemäß der zweiten Ausführungsform in Schritt S90 die Fahrzeugendsollverzögerung Gt auf der Grundlage des Niederdrückhubs St und dem Mittelwert Pma des ersten Hauptzylinderdrucks Pm1 und des zweiten Hauptzylinderdrucks Pm2 berechnet. In Schritt S105 wird die korrigierte Endsollfahrzeugverzögerung Gta als ein Multiplikationsprodukt des Korrekturfaktors M mit der Endsollverzögerung Gt berechnet. In Schritt S110 wird der Sollbremsdruck Pti für jedes Rad auf der Grundlage der korrigierten Endsollverzögerung Gta berechnet. In Schritt S120 wird der Bremsdruck an jedem Rad so gesteu ert/geregelt, daß er gleich dem Sollbremsdruck Pti wird. Somit wird die Bremskraft an jedem Rad in Übereinstimmung mit dem Betrag einer Bremstätigkeit des Fahrers gesteu ert/geregelt.

Insbesondere wird in Schritt S15, falls die Spannung der Energiequelle normal ist, eine negative Bestimmung gemacht. Nachfolgend wird in Schritt S25 der Korrektur faktor M auf "1" festgelegt. Falls dagegen die Spannung der Energiequelle niedrig ist, ist die Bestimmung in Schritt S15 bestätigend. Nachfolgend wird in Schritt S35 ein Alarm ausgegeben, welcher anzeigt, daß sich die Bremsvorrichtung 10 in den Fahrerbremsmodus umstellen kann.

Falls die Spannung der Energiequelle 82 niedrig ge worden ist, wird in Schritt S50 jedesmal, wenn die Ände rung von dem Zustand, in welchem es keine Bremsanforde rung von dem Fahrer gibt, in den Zustand, in welchem es eine Bremsanforderung gibt, auftritt, eine bestätigende Bestimmung gemacht. Nachfolgend wird in Schritten S65 bis S85 der Korrekturfaktor M um ein Dekrement von ΔM allmäh lich auf Mc verringert und dann bei Mc gehalten. Somit wird in Schritten 590 bis S120 die korrigierte Endsoll fahrzeugverzögerung Gta allmählich verringert, so daß das Verhältnis der Radbremskraft zu dem Betrag einer Bremstä tigkeit des Fahrers allmählich dem für den Fahrerbremsmo dus festgelegten Verhältnis angenähert wird, und auf dem niedrigsten Verhältnis gehalten.

Überdies wird in der zweiten Ausführungsform in Schritt S220 der in Fig. 10 veranschaulichten Betriebs art-Steuerungs/Regelungs-Routine eine bestätigende Be stimmung gemacht, falls die Spannung Ve der Energiequelle 82 unter dem zweiten Referenzwert Vec sinkt. Nachfolgend wird in Schritten S230 und S240 der Alarm ausgegeben, und dann wird die Bremsvorrichtung 10 in den Fahrerbremsmodus umgeschaltet.

Gemäß der vorstehend erwähnten zweiten Ausführungs form wird das Verhältnis der Radbremskraft zu dem Betrag einer Bremstätigkeit des Fahrers allmählich erniedrigt, um sich dem für den Fahrerbremsmodus festgelegten Ver hältnis anzunähern, bevor die Spannung der Energiequelle 82 so niedrig wird, daß die Steuerung/Regelung der Brems kraft an jedem Rad in dem Brems-Steuerungs/Regelungs-Mo dus unmöglich wird. Damit kann ein Unbehagen für den Fah rer aufgrund einer deutlichen Reduzierung in dem Wirksam keitsgrad der Bremsvorrichtung 10 zuverlässig verhindert werden, wenn die Bremsvorrichtung 10 nachfolgend von dem Brems-Steuerungs/Regelungs-Modus in den Fahrerbremsmodus umgeschaltet wird.

In der ersten und zweiten Ausführungsform wird die Endsollverzögerung Gt des Fahrzeugs als ein Brems-Steue rungs/Regelungs-Sollbetrag auf der Grundlage des Betrags einer Bremstätigkeit des Fahrers berechnet. In einer Si tuation, in welcher die Spannung der Energiequelle 82 vergleichsweise niedrig ist, wird der Korrekturfaktor je desmal, wenn die Änderungen aus einem Zustand, in welchem es keine Bremsanforderung von einem Fahrer gibt, in einen Zustand, in welchem es eine Bremsanforderung gibt, auf tritt, allmählich vermindert. Damit wird die korrigierte Endsollverzögerung Gta, welche als eine Grundlage zur Be rechnung eines Sollbremsdrucks Pti für jedes Rad dient, allmählich vermindert. Daher wird das Verhältnis der Rad bremskraft zu dem Betrag einer Bremstätigkeit des Fahrers reduziert, um sich dem für den Fahrerbremsmodus festge legten Verhältnis allmählich anzunähern. Daher sind im Vergleich mit zum Beispiel einem Fall, in welchem der Sollbremsdruck Pti für jedes Rad durch allmähliches Ver ringern des Faktors Ki allmählich verringert wird, oder einem Fall, in welchem Korrekturfaktoren für den Nieder drückhub St und die Hauptzylinderdrücke Pm1, Pm2 festge legt und allmählich reduziert werden, die Ausführungsfor men in der Lage, das Verhältnis der Radbremskraft zu dem Betrag einer Bremstätigkeit des Fahrers leicht und rich tig näher an das für den Fahrerbremsmodus festgelegte Verhältnis zu bringen.

Insbesondere wird gemäß der in den Figuren veran schaulichten zweiten Ausführungsform der Korrekturfaktor M allmählich auf Mc reduziert und dann bei Mc gehalten, und die Bremsvorrichtung 10 wird nicht in den Fahrer bremsmodus umgeschaltet, solange nicht die Spannung Ve der Energiequelle 82 unter dem zweiten Referenzwert Vec absinkt. Daher kann, falls die Spannung Ve der Energie quelle 82 aufgrund eines Aufladens während einer Fortset zung der Bremskraft-Steuerung/Regelung in dem Brems- Steuerungs/Regelungs-Modus, wobei der Korrekturfaktor M auf Mc festgelegt ist, höher als der Referenzwert Veh wird, der Brems-Steuerungs/Regelungs-Modus, in welchem das Verhältnis der Radbremskraft zu dem Betrag einer Bremstätigkeit des Fahrers auf ein normales Verhältnis festgelegt ist, wiederhergestellt werden.

In diesem Fall hört die Ausgabe eines Alarms auf, so daß der Fahrer versteht, daß das Verhältnis der Radbrems kraft zu dem Betrag einer Bremstätigkeit des Fahrers zu einem normalen Verhältnis zurückkehren wird. Um ein Unbe hagen für den Fahrer aufgrund einer Wiederherstellung ei nes Bremsenwirksamkeitsgrades während des Rückkehrprozes ses des Verhältnisses der Radbremskraft zu dem Betrag ei ner Bremstätigkeit des Fahrers zu einem normalen Verhält nis zu verhindern, kann das Verhältnis der Radbremskraft zu dem Betrag einer Bremstätigkeit des Fahrers auf einer Stufe, auf welchem die Spannung Ve der Energiequelle 82 gleich dem oder größer als der Referenzwert Veh geworden ist, oder während eines einer solche Stufe vorangehenden Prozesses allmählich auf das normale Verhältnis zurückge führt werden.

Des weiteren wird gemäß der zweiten Ausführungsform der Korrekturfaktor M zu einer Zeit um ΔM reduziert. Da her kann im Vergleich mit der ersten Ausführungsform der Reduzierungsgrad in dem Bremsenwirksamkeitsgrad, welchen der Fahrer während des Prozesses eines Reduzierens des Korrekturfaktors wahrnimmt, reduziert werden. Auch wenn das Fahrzeug während des Reduzierungsprozesses des Kor rekturfaktors M den Betrieb einstellt, wird der Korrek turfaktor M über den Wert, welcher an dem Ende des vorhe rigen Fahrzeugklaufbetriebs aufgetreten ist, hinaus redu ziert, solange die Spannung Ve der Energiequelle 82 un terhalb des Referenzwerts Veh verbleibt. Daher kann das Verhältnis der Radbremskraft zu dem Betrag einer Bremstä tigkeit des Fahrers zuverlässig reduziert werden, bevor die Bremsvorrichtung 10 aufgrund einer Erschöpfung der Energiequelle 82 gewaltsam in den Fahrerbremsmodus umge schaltet wird.

Während die Erfindung mit Bezug auf bestimmte Aus führungsformen im Detail beschrieben worden ist, sollte es für den Fachmann offensichtlich sein, daß die Erfin dung nicht auf die vorstehend beschriebenen, beispielhaf ten Ausführungsformen beschränkt ist, sondern in vielfäl tigen anderen Ausführungsformen innerhalb des Umfangs der Erfindung verwirklicht werden kann.

Zum Beispiel ist es, obwohl in der ersten Ausfüh rungsform die bestätigende Bestimmung in Schritt S70 von dem Umschalten der Bremsvorrichtung 10 in dem Fahrer bremsmodus in Schritt S80 gefolgt wird, auch möglich, ei ne Modifizierung anzunehmen, in welcher wie in der zwei ten Ausführungsform die bestätigende Bestimmung in Schritt S70 von dem Festlegen von j auf Nc und dann von Schritt S90 gefolgt wird und die negative Bestimmung in Schritt S70 unmittelbar durch Schritt S90 gefolgt wird, oder eine Modifizierung, in welcher die Betriebsart der Bremsvorrichtung 10 durch eine Betriebsart-Steue rungs/Regelungs-Routine gesteuert/geregelt wird, welche bezüglich der in Fig. 10 veranschaulichten Betriebsart-Steuerungs/Regelungs-Routine modifiziert ist, so daß, falls in Schritt S220 bestimmt wird, daß die Spannung Ves der Hilfsenergiequelle 86 geringer als ein Referenzwert Vesc (positiv konstant) wird, der Prozeß zu Schritt S230 fortschreitet.

Überdies wird in der zweiten Ausführungsform die be stätigende Bestimmung in Schritt S75 von dem Festlegen von M auf Mc in Schritt S85 gefolgt und wird dann von Schritt S90 gefolgt, und die Betriebsart der Bremsvor richtung 10 wird durch die in Fig. 10 veranschaulichte Betriebsart-Steuerungs/Regelungs-Routine gesteu ert/geregelt. Allerdings ist es auch möglich, eine Modi fizierung anzunehmen, in welcher wie in der ersten Aus führungsform, falls eine bestätigende Bestimmung in Schritt S75 gemacht wird, wie in Schritt S80 ein Alarm an den Fahrer ausgegeben wird und die Bremsvorrichtung 10 dann in den Fahrerbremsmodus umgeschaltet wird.

Ferner wird in den vorstehenden Ausführungsformen das Verhältnis der Radbremskraft zu dem Betrag einer Bremstätigkeit eines Fahrers durch allmähliches Korrigie ren der aus dem Betrag einer Bremstätigkeit des Fahrers berechneten Sollfahrzeugverzögerung in der absteigenden Richtung durch die Verwendung des Korrekturfaktors M^j oder M, welcher allmählich reduziert wird, dem für den Fahrerbremsmodus festgelegten Verhältnis allmählich ange nähert. In einer Modifizierung kann z. B. das Verhältnis der Radbremskraft zu dem Betrag einer Bremstätigkeit des Fahrers durch allmähliches Korrigieren des Betrags der durch den Fahrer bewirkten Bremstätigkeit, welche als ei ne Grundlage zur Berechnung einer Sollfahrzeugverzögerung dient, in der absteigenden Richtung, oder durch allmähli ches Verkleinern des Faktors Ki zum Berechnen des Soll bremsdrucks für jedes Rad auf der Grundlage der Sollver zögerung des Fahrzeugs dem für den Fahrerbremsmodus fest gelegten Verhältnis angenähert werden.

Überdies wird in den vorstehenden Ausführungsformen der Bremsdruck für jedes Rad durch den aus dem Mittelwert Pma des ersten und zweiten Hauptzylinderdrucks und des Niederdrückhubs St des Bremspedals berechneten Sollbrems drucks gesteuert/geregelt. Jedoch kann der Sollbremsdruck für jedes Rad in irgendeiner in dieser Technik bekannten Weise berechnet werden, solange der Sollbremsdruck für jedes Rad auf der Grundlage des Betrags einer Bremstätig keit des Fahrers während einer normalen Steue rung/Regelung gesteuert/geregelt wird.

Überdies werden in den vorstehenden Ausführungsfor men die elektromagnetischen Schaltventile 64F, 64R zusam men mit den Verbindungsleitungen 62F, 62R geöffnet, um so den linken und rechten vorderen Radzylinder 22FL, 22FR und den rechten und linken hinteren Radzylinder 22RL, 22RR während des Fahrerbremsmodus miteinander zu verbin den. Allerdings können die elektromagnetischen Schaltven tile 64F, 64R und die Verbindungsleitungen 62F, 62R weg gelassen werden, solange der Druck in dem Radzylinder je den Rades direkt durch den Hauptzylinder 14 während des Fahrerbremsmodus gesteuert/geregelt wird.

Darüber hinaus kann die Bremsvorrichtung irgendeine andere vorbekannte Konstruktion aufweisen, solange der Hauptzylinder und die Radzylinder jeden Rades während des Brems-Steuerungs/Regelungs-Modus voneinander getrennt sind und der Hauptzylinder und die Radzylinder jeden Ra des während des Fahrerbremsmodus direkt miteinander ver bunden sind.

Während die Erfindung mit Bezug auf das beschrieben worden ist, was derzeitig als deren beispielhafte Ausfüh rungsformen betrachtet wird, ist zu verstehen, daß die Erfindung nicht auf die offenbarten Ausführungsformen oder Konstruktionen beschränkt ist. Im Gegenteil ist die Erfindung dazu gedacht, verschiedene Modifizierungen und äquivalente Anordnungen abzudecken. Zusätzlich befinden sich, während die vielfältigen Elemente der offenbarten Erfindung in vielfältigen Kombinationen und Konfiguratio nen gezeigt sind, welche beispielhaft sind, andere Kombi nationen und Konfigurationen einschließlich mehrerer, we niger oder nur einer einzelnen Ausführungsform ebenfalls innerhalb des Geistes und des Bereichs der Erfindung.

Claims

1. Fahrzeugbrems-Steuerungs/Regelungs-Vorrichtung mit einer Bremskraft-Steuerungs/Regelungs-Einrichtung (76) zum Steuern/Regeln einer Bremskrafterzeugungs einrichtung, welche für jedes Rad vorgesehen ist, in einem Brems-Steuerungs/Regelungs-Modus, in welchem ein Brems-Steuerungs/Regelungs-Sollbetrag auf der Grundlage eines Betrags einer durch einen Fahrer an einem Bremsglied (12) durchgeführten Bremstätigkeit berechnet wird und die Bremskrafterzeugungseinrich tung auf der Grundlage des Brems-Steue rungs/Regelungs-Sollbetrags gesteuert/geregelt wird, und in einem Fahrerbremsmodus, in welchem eine Bremskraft durch Übertragen einer durch den Fahrer auf das Bremsglied (12) ausgeübten Betätigungskraft an die Bremskrafterzeugungseinrichtung erzeugt wird, wobei die Vorrichtung dadurch gekennzeichnet ist, daß sie aufweist:
eine Anomaliezustandsvorhersageeinrichtung (76) zum Vorhersagen eines Anomaliezustandes, in welchem eine Fortsetzung einer Steuerung/Regelung der Brems kraft in dem Brems-Steuerungs/Regelungs-Modus unmög lich ist; und
eine Betriebsartumschalteinrichtung (76) zum Umschalten von dem Brems-Steuerungs/Regelungs-Modus in den Fahrerbremsmodus, falls ein Anomaliezustand vorhergesagt wird,
wobei die Bremskraft-Steuerungs/Regelungs-Ein richtung (76) ein Verhältnis der durch die Brems krafterzeugungseinrichtung erzeugten Bremskraft zu dem Betrag einer Bremstätigkeit des Fahrers einem für den Fahrerbremsmodus festgelegten Verhältnis an nähert, bevor der Brems-Steuerungs/Regelungs-Modus in den Fahrerbremsmodus umgeschaltet wird.

2. Fahrzeugbrems-Steuerungs/Regelungs-Vorrichtung mit einer Bremskraft-Steuerungs/Regelungs-Einrichtung (76) zum Steuern/Regeln einer Bremskrafterzeugungs einrichtung, welche für jedes Rad vorgesehen ist, in einem Brems-Steuerungs/Regelungs-Modus, in welchem ein Brems-Steuerungs/Regelungs-Sollbetrag auf der Grundlage eines Betrags einer durch einen Fahrer an einem Bremsglied (12) durchgeführten Bremstätigkeit berechnet wird und die Bremskrafterzeugungseinrich tung auf der Grundlage des Brems-Steue rungs/Regelungs-Sollbetrags gesteuert/geregelt wird, und in einem Fahrerbremsmodus, in welchem eine Bremskraft durch Übertragen einer durch den Fahrer auf das Bremsglied (12) ausgeübten Betätigungskraft an die Bremskrafterzeugungseinrichtung erzeugt wird, wobei die Vorrichtung dadurch gekennzeichnet ist, daß sie aufweist:
eine Betriebsartumschalteinrichtung (76) zum Umschalten von dem Brems-Steuerungs/Regelungs-Modus in den Fahrerbremsmodus, falls ein Anomaliezustand, in welchem eine Fortsetzung einer Steuerung/Regelung der Bremskraft in den Brems-Steuerungs/Regelungs-Mo dus unmöglich ist, eintritt; und
eine Anomaliezustandsvorhersageeinrichtung (76) zum Vorhersagen des Anomaliezustands,
wobei die Bremskraft-Steuerungs/Regelungs-Ein richtung (76) das Verhältnis der durch die Brems krafterzeugungseinrichtung erzeugten Bremskraft zu dem Betrag einer Bremstätigkeit des Fahrers dem für den Fahrerbremsmodus festgelegten Verhältnis annä hert, falls der Anomaliezustand während des Brems- Steuerungs/Regelungs-Modus vorhergesagt wird.

3. Brems-Steuerungs/Regelungs-Vorrichtung gemäß An spruch 2, dadurch gekennzeichnet:
daß die Bremskraft-Steuerungs/Regelungs-Ein richtung (76) mit einer von einer elektrischen Ener giequelle (82) gelieferten elektrischen Energie ar beitet; und
daß die Anomaliezustandsvorhersageeinrichtung (76) eine Anomalie in der elektrischen Energiequelle (82) vorhersagt.

4. Brems-Steuerungs/Regelungs-Vorrichtung gemäß An spruch 3, dadurch gekennzeichnet:
daß die elektrische Energiequelle (82) eine elektrische Energiequelle ist, welche eine Batterie beinhaltet; und
daß die Anomaliezustandsvorhersageeinrichtung (76) eine Anomalie in der elektrischen Energiequelle (82) durch Erfassen einer Reduzierung in einer Span nung der Batterie der elektrischen Energiequelle (82) vorhersagt.

5. Brems-Steuerungs/Regelungs-Vorrichtung gemäß An spruch 3, dadurch gekennzeichnet:
daß die elektrische Energiequelle (82) eine er ste elektrische Energiequelle und eine zweite elek trische Energiequelle (84, 86) aufweist; und
daß die Anomaliezustandsvorhersageeinrichtung (76) eine Anomalie in der elektrischen Energiequelle (82) durch Erfassen einer Gefahr, daß entweder die erste elektrische Energiequelle oder die zweite elektrische Energiequelle (84, 86) eine Funktion derselben verliert, vorhersagt.

6. Brems-Steuerungs/Regelungs-Vorrichtung gemäß An spruch 5, dadurch gekennzeichnet:
daß sowohl die erste elektrische Energiequelle als auch die zweite elektrische Energiequelle (84, 86) eine elektrische Energiequelle ist, welche eine Batterie beinhaltet;
daß, falls eine Spannung der Batterie einer der elektrischen Energiequellen niedriger als ein Refe renzwert wird, elektrische Energie von einer anderen der elektrischen Energiequellen geliefert wird; und
daß die Anomaliezustandsvorhersageeinrichtung (76) eine Anomalie einer der elektrischen Energie quelle (82) durch Erfassen eines Zustands, in wel chem elektrische Energie von einer anderen der elek trischen Energiequellen geliefert wird, vorhersagt.

7. Brems-Steuerungs/Regelungs-Vorrichtung gemäß An spruch 2, dadurch gekennzeichnet:
daß die Bremskraft-Steuerungs/Regelungs-Ein richtung (76) mit einer von einer elektrischen Ener giequelle (82) gelieferten elektrischen Energie ar beitet; und
daß die Betriebsartumschalteinrichtung (76) von dem Brems-Steuerungs/Regelungs-Modus in den Fahrer bremsmodus umschaltet, falls eine Anomalie der elek trischen Energiequelle (82) eintritt.

8. Brems-Steuerungs/Regelungs-Vorrichtung gemäß An spruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß die elektri sche Energiequelle (82) eine elektrische Energie quelle ist, welche eine Batterie beinhaltet, und die Betriebsartumschalteinrichtung (76) von dem Brems- Steuerungs/Regelungs-Modus in den Fahrerbremsmodus umschaltet, falls eine Erniedrigung in einer Span nung der Batterie der elektrischen Energiequelle er faßt wird.

9. Brems-Steuerungs/Regelungs-Vorrichtung gemäß An spruch 7, dadurch gekennzeichnet:
daß die elektrische Energiequelle (82) zwei elektrische Energiequellen (84, 86), von denen jede eine Batterie beinhaltet, aufweist;
daß, falls eine Spannung der Batterie einer der elektrischen Energiequellen niedriger als ein Refe renzwert wird, elektrische Energie von einer anderen der elektrischen Energiequellen geliefert wird; und
daß die Betriebsartumschalteinrichtung (76) von dem Brems-Steuerungs/Regelungs-Modus in den Fahrer bremsmodus umschaltet, falls die Spannung der Batte rie der anderen der elektrischen Energiequellen niedriger als der Referenzwert wird.

10. Brems-Steuerungs/Regelungs-Vorrichtung gemäß An spruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Bremskraft-Steuerungs/Regelungs-Einrichtung (76) das Verhältnis der durch die Bremskrafterzeugungsein richtung erzeugten Bremskraft zu dem Betrag einer Bremstätigkeit des Fahrers durch Reduzieren eines Verhältnisses des Brems-Steuerungs/Regelungs-Sollbe trags zu dem Betrag einer Bremstätigkeit des Fahrers dem für den Fahrerbremsmodus festgelegten Verhältnis annähert.

11. Brems-Steuerungs/Regelungs-Vorrichtung gemäß An spruch 10, dadurch gekennzeichnet:
daß der Brems-Steuerungs/Regelungs-Sollbetrag eine Sollverzögerung des Fahrzeugs ist; und
daß die Bremskraft-Steuerungs/Regelungs-Ein richtung (76) das Verhältnis der durch die Brems krafterzeugungseinrichtung erzeugten Bremskraft zu dem Betrag einer Bremstätigkeit des Fahrers durch Korrigieren der Sollverzögerung in einer absteigen den Richtung dem für den Fahrerbremsmodus festgeleg ten Verhältnis annähert.

12. Brems-Steuerungs/Regelungs-Vorrichtung gemäß An spruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Brems-Steuerungs/Regelungs-Sollbetrag eine Sollver zögerung des Fahrzeugs ist.

13. Verfahren zum Abbremsen eines Fahrzeugs, dadurch ge kennzeichnet, daß es umfaßt:
Steuern/Regeln einer für jedes Rad vorgesehenen Bremskrafterzeugungseinrichtung in einem gesteuer ten/geregelten Bremsmodus, in welchem ein Brems- Steuerungs/Regelungs-Sollbetrag auf der Grundlage eines Betrags einer durch einen Fahrer an einem Bremsglied (12) durchgeführten Bremstätigkeit sol chermaßen berechnet wird, daß die Bremskrafterzeu gungseinrichtung auf der Grundlage des Brems-Steue rungs/Regelungs-Sollbetrags gesteuert/geregelt wird, und in einem Fahrerbremsmodus, in welchem eine Bremskraft durch Übertragen einer durch den Fahrer auf ein Bremsglied (12) ausgeübten Betätigungskraft and die Bremskrafterzeugungseinrichtung erzeugt wird;
Vorhersagen eines Anomaliezustandes, in welchem ein Fortsetzen einer Steuerung/Regelung der Brems kraft in dem gesteuerten/geregelten Bremsmodus un möglich ist;
Umschalten von dem gesteuerten/geregelten Bremsmodus in den Fahrerbremsmodus, falls der Anoma liezustand vorhergesagt wird; und
Einstellen eines Verhältnisses der durch die Bremskrafterzeugungseinrichtung erzeugten Bremskraft zu dem Betrag einer Bremstätigkeit des Fahrers näher an einem für den Fahrerbremsmodus festgelegten vor bestimmten Verhältnis, bevor der gesteuer te/geregelte Bremsmodus in den Fahrerbremsmodus um geschaltet wird.

14. Verfahren zum Abbremsen eines Fahrzeugs, welches um faßt:
Steuern/Regeln einer für jedes Rad vorgesehenen Bremskrafterzeugungseinrichtung in einem gesteuer ten/geregelten Bremsmodus, in welchem ein Brems- Steuerungs/Regelungs-Sollbetrag auf der Grundlage eines Betrags einer durch einen Fahrer an einem Bremsglied (12) durchgeführten Bremstätigkeit sol chermaßen berechnet wird, daß die Bremskrafterzeu gungseinrichtung auf der Grundlage des Brems-Steue rungs/Regelungs-Sollbetrags gesteuert/geregelt wird, und in einem Fahrerbremsmodus, in welchem eine Bremskraft durch Übertragen einer durch den Fahrer auf das Bremsglied (12) ausgeübten Betätigungskraft an die Bremskrafterzeugungseinrichtung erzeugt wird;
Vorhersagen eines Anomaliezustandes; und
Umschalten von dem gesteuerten/geregelten Bremsmodus in den Fahrerbremsmodus, falls der Anoma liezustand, in welchem ein Fortsetzen einer Steue rung/Regelung der Bremskraft in dem gesteuer ten/geregelten Bremsmodus unmöglich ist, eintritt,
wobei das Verhältnis der durch die Bremskraft erzeugungseinrichtung erzeugten Bremskraft zu dem Betrag einer Bremstätigkeit des Fahrers näher an dem für den Fahrerbremsmodus festgelegten Verhältnis eingestellt wird, falls der Anomaliezustand während des Brems-Steuerungs/Regelungs-Modus vorhergesagt wird.