DE10160619A1 - Fahrzeugbrems-Steuerungs/Regelungs-Verfahren und -Vorrichtung - Google Patents
Fahrzeugbrems-Steuerungs/Regelungs-Verfahren und -VorrichtungInfo
- Publication number
- DE10160619A1 DE10160619A1 DE10160619A DE10160619A DE10160619A1 DE 10160619 A1 DE10160619 A1 DE 10160619A1 DE 10160619 A DE10160619 A DE 10160619A DE 10160619 A DE10160619 A DE 10160619A DE 10160619 A1 DE10160619 A1 DE 10160619A1
- Authority
- DE
- Germany
- Prior art keywords
- braking
- driver
- mode
- braking force
- brake
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T17/00—Component parts, details, or accessories of power brake systems not covered by groups B60T8/00, B60T13/00 or B60T15/00, or presenting other characteristic features
- B60T17/18—Safety devices; Monitoring
- B60T17/22—Devices for monitoring or checking brake systems; Signal devices
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/32—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration
- B60T8/34—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition
- B60T8/40—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition comprising an additional fluid circuit including fluid pressurising means for modifying the pressure of the braking fluid, e.g. including wheel driven pumps for detecting a speed condition, or pumps which are controlled by means independent of the braking system
- B60T8/4072—Systems in which a driver input signal is used as a control signal for the additional fluid circuit which is normally used for braking
- B60T8/4081—Systems with stroke simulating devices for driver input
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T13/00—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems
- B60T13/74—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems with electrical assistance or drive
- B60T13/745—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems with electrical assistance or drive acting on a hydraulic system, e.g. a master cylinder
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T17/00—Component parts, details, or accessories of power brake systems not covered by groups B60T8/00, B60T13/00 or B60T15/00, or presenting other characteristic features
- B60T17/18—Safety devices; Monitoring
- B60T17/22—Devices for monitoring or checking brake systems; Signal devices
- B60T17/221—Procedure or apparatus for checking or keeping in a correct functioning condition of brake systems
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/32—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration
- B60T8/88—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration with failure responsive means, i.e. means for detecting and indicating faulty operation of the speed responsive control means
- B60T8/92—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration with failure responsive means, i.e. means for detecting and indicating faulty operation of the speed responsive control means automatically taking corrective action
- B60T8/96—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration with failure responsive means, i.e. means for detecting and indicating faulty operation of the speed responsive control means automatically taking corrective action on speed responsive control means
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Physics & Mathematics (AREA)
- Fluid Mechanics (AREA)
- Regulating Braking Force (AREA)
Abstract
Ein Verfahren und eine Vorrichtung steuern/regeln eine Sollverzögerung eines Fahrzeugs als Antwort auf einen Hauptzylinderdruck und dergleichen. Ein gesteuerter/geregelter Bremsmodus, in welchem der Druck in jedem Radzylinder auf der Grundlage der Zielverzögerung gesteuert/geregelt wird, und ein Fahrerbremsmodus, in welchem der Druck in jedem Radzylinder direkt durch einen Hauptzylinder gesteuert wird. Wenn eine Anomalie in der Brems-Steuerung/Regelung erfaßt wird, wird das Verhältnis der Radbremskraft zu dem Betrag einer Bremstätigkeit eines Fahrers allmählich näher an dem für den Fahrerbremsmodus festgelegten Verhältnis eingestellt.
Description
Die Erfindung bezieht sich auf ein/eine Brems-Steue
rungs/Regelungs-Verfahren und -vorrichtung für ein Fahr
zeug wie etwa ein Kraftfahrzeug oder dergleichen. Insbe
sondere bezieht sich die Erfindung auf ein/eine Brems-
Steuerungs/Regelungs-Verfahren und -vorrichtung, welche
die Bremskraft auf der Grundlage des Betrags der durch
eine betätigende Person an einem Bremsbetätigungsglied
durchgeführte Bremstätigkeit steuern/regeln.
Eine herkömmlicherweise bekannte Brems-Steue
rungs/Regelungs-Vorrichtung für ein Fahrzeug wie etwa ein
Kraftfahrzeug oder dergleichen ist ein zum Beispiel in
der japanischen offengelegten Patentanmeldung Nr. 2000-25605
beschriebene Brems-Steuerungs/Regelungs-Vorrich
tung, welche konzipiert ist, um in einem Brems-Steue
rungs/Regelungs-Modus, in welchem eine Bremskrafterzeu
gungseinrichtung für jedes Rad durch eine elektrische
Brems-Steuerungs/Regelungs-Einrichtung auf der Grundlage
des Betrags einer auf einem Bremsbetätigungsglied wie et
wa einem Bremspedal oder dergleichen durchgeführten
Bremstätigkeit eines Fahrers gesteuert/geregelt wird, und
in einem Fahrerbremsmodus, in welchem eine Bremskraft
durch Übertragen der durch den Fahrer auf das Bremsbetä
tigungsglied ausgeübten Betätigungskraft auf die Brems
krafterzeugungseinrichtung erzeugt wird, zu arbeiten. Die
Betriebsart wird von dem Brems-Steuerungs/Regelungs-Modus
in den Fahrerbremsmodus umgestellt, falls eine Anomalie
in einer elektrischen Energieversorgungsvorrichtung zum
Liefern elektrischer Energie auftritt.
Im Allgemeinen ist in einer mit dem Brems-Steue
rungs/Regelungs-Modus und dem Fahrerbremsmodus konzipier
ten Brems-Steuerungs/Regelungs-Vorrichtung das Verhältnis
der Bremskraft zu dem Betrag einer Bremstätigkeit des
Fahrers für den Brems-Steuerungs/Regelungs-Modus auf ei
nen höheren Wert festgelegt als für den Fahrerbremsmodus.
Daher weist die herkömmliche Brems-Steuerungs/Regelungs-
Vorrichtung wie oben beschrieben das nachstehende Problem
auf. Das heißt, falls eine Anomalie in der elektrischen
Energieversorgungsvorrichtung auftritt, wird die Be
triebsart von dem Brems-Steuerungs/Regelungs-Modus in den
Fahrerbremsmodus umgestellt, so daß das Verhältnis der
Bremskraft zu dem Betrag einer Bremstätigkeit des Fah
rers, das heißt, der Bremswirksamkeitsgrad, deutlich ab
fällt. Dadurch reduziert sich das Verhältnis der Fahr
zeugverzögerung zu dem Betrag einer Bremstätigkeit des
Fahrers deutlich, was bewirkt, daß der Fahrer ein unbe
hagliches Gefühl erfährt.
Es ist eine Aufgabe der Erfindung, durch Verhindern
eines deutlichen Abfalls in dem Verhältnis der Bremskraft
zu dem Betrag einer Bremstätigkeit des Fahrers, wenn die
Betriebsart von dem Brems-Steuerungs/Regelungs-Modus zu
dem Fahrerbremsmodus umgestellt wird, eine deutliche Re
duzierung in dem Verhältnis des Betrags der Bremstätig
keit des Fahrers zu der Fahrzeugverzögerung und somit ein
Unbehagen für den Fahrer zu verhindern.
Ein erster Aspekt der Erfindung ist eine Brems-
Steuerungs/Regelungs-Vorrichtung eines Fahrzeugs, welche
einen Brems-Steuerungs/Regelungs-Modus, in welchem ein
Brems-Steuerungs/Regelungs-Sollbetrag auf der Grundlage
eines Betrags einer durch einen Fahrer an einem Brems
glied durchgeführten Bremstätigkeit berechnet und die
Bremskrafterzeugungsvorrichtung auf der Grundlage des
Brems-Steuerungs/Regelungs-Sollbetrags gesteuert/geregelt
wird, und einen Fahrerbremsmodus, in welchem eine Brems
kraft durch Übertragen einer durch den Fahrer auf das
Bremsglied ausgeübten Betätigungskraft auf die Brems
krafterzeugungseinrichtung erzeugt wird, aufweist. Die
Brems-Steuerungs/Regelungs-Vorrichtung weist eine Anoma
liezustandsvorhersageeinrichtung zum Vorhersagen eines
Anomaliezustands, in welchem eine Fortsetzung einer Rege
lung der Bremskraft in dem Brems-Steuerungs/Regelungs-Mo
dus unmöglich ist, und eine Betriebsartumschalteinrich
tung zum Umschalten von dem Brems-Steuerungs/Regelungs-
Modus in den Fahrerbremsmodus, falls ein Anomaliezustand
vorhergesagt wird, auf. Die Bremskraft-Steue
rungs/Regelungs-Einrichtung stellt ein Verhältnis der
durch die Bremskrafterzeugungseinrichtung erzeugten
Bremskraft zu dem Betrag einer Bremstätigkeit des Fahrers
näher an einem für den Fahrerbremsmodus festgelegten Ver
hältnis her, bevor der Brems-Steuerungs/Regelungs-Modus
in den Fahrerbremsmodus umgeschaltet wird.
Gemäß dem ersten Aspekt der Erfindung wird, falls
ein Anomaliezustand, in welchem die Steuerung/Regelung
der Bremskraft in dem Brems-Steuerungs/Regelungs-Modus
nicht fortgesetzt werden kann, vorhergesagt wird, der
Brems-Steuerungs/Regelungs-Modus durch die Betriebsartum
schalteinrichtung in den Fahrerbremsmodus umgeschaltet.
Vor dem Umschalten von dem Brems-Steuerungs/Regelungs-Mo
dus in den Fahrerbremsmodus wird jedoch durch die Brems
kraft-Steuerungs/Regelungs-Einrichtung das Verhältnis der
durch die Bremskrafterzeugungsvorrichtung erzeugten
Bremskraft zu dem Betrag einer Bremstätigkeit des Fahrers
dem für den Fahrerbremsmodus eingestellten Verhältnis an
genähert. Somit verhindert die Brems-Steue
rungs/Regelungs-Vorrichtung zuverlässig ein Ereignis, daß
zu der Zeit eines Umschaltens von dem Brems-Steue
rungs/Regelungs-Modus in den Fahrerbremsmodus das Ver
hältnis der durch die Bremskrafterzeugungseinrichtung er
zeugte Bremskraft zu dem Betrag einer Bremstätigkeit des
Fahrers deutlich abfällt.
Ein zweiter Aspekt der Erfindung ist eine Brems-
Steuerungs/Regelungs-Vorrichtung eines Fahrzeugs, welche
einen Brems-Steuerungs/Regelungs-Modus, in welchem ein
Brems-Steuerungs/Regelungs-Sollbetrag auf der Grundlage
einer durch einen Fahrer an einem Bremsglied durchgeführ
ten Bremstätigkeit berechnet und die Bremskrafterzeu
gungseinrichtung auf der Grundlage des Sollwerts an
Brems-Steuerung/Regelung gesteuert/geregelt wird, und ei
nen Fahrerbremsmodus, in welchem eine Bremskraft durch
Übertragen einer durch den Fahrer auf das Bremsglied aus
geübten Betätigungskraft auf die Bremskrafterzeugungsein
richtung erzeugt wird, aufweist. Zu der Zeit eines Anoma
liezustands, in welchem eine Fortsetzung einer Steue
rung/Regelung der Bremskraft in dem Brems-Steue
rungs/Regelungs-Modus unmöglich ist, schaltet die Brems-
Steuerungs/Regelungs-Vorrichtung den Brems-Steue
rungs/Regelungs-Modus unter Verwendung einer Betriebsart
umschalteinrichtung in den Fahrerbremsmodus um. Die
Brems-Steuerungs/Regelungs-Vorrichtung weist eine Anoma
liezustandsvorhersageeinrichtung zum Vorhersagen des
Anomaliezustands auf. Die Bremskraft-Steue
rungs/Regelungs-Einrichtung nähert das Verhältnis der
durch die Bremskrafterzeugungseinrichtung erzeugten
Bremskraft zu dem Betrag einer Bremstätigkeit des Fahrers
dem für den Fahrerbremsmodus festgelegten Verhältnis an,
falls während des Brems-Steuerungs/Regelungs-Modus der
Anomaliezustand vorhergesagt wird.
Gemäß dem zweiten Aspekt der Erfindung wird, falls
ein Anomaliezustand, in welchem die Steuerung/Regelung
der Bremskraft in dem Brems-Steuerungs/Regelungs-Modus
nicht fortgesetzt werden kann, vorhergesagt wird, durch
die Bremskraft-Steuerungs/Regelungs-Einrichtung das Ver
hältnis der durch die Bremskrafterzeugungseinrichtung er
zeugten Bremskraft zu dem Betrag einer Bremstätigkeit des
Fahrers dem für den Fahrerbremsmodus festgelegten Ver
hältnis angenähert. Somit wird, falls der Brems-Steue
rungs/Regelungs-Modus auf ein Auftreten des Anomaliezu
stands, in welchem die Steuerung/Regelung der Bremskraft
in dem Brems-Steuerungs/Regelungs-Modus nicht fortgesetzt
werden kann, in den Fahrerbremsmodus umgeschaltet wird,
zuverlässig verhindert, daß das Verhältnis der durch die
Bremskrafterzeugungseinrichtung erzeugten Bremskraft zu
dem Betrag einer Bremstätigkeit des Fahrers deutlich ab
fällt.
In dem ersten und zweiten Aspekt kann die Brems
kraft-Steuerungs/Regelungs-Einrichtung das Verhältnis der
durch die Bremskrafterzeugungseinrichtung erzeugten
Bremskraft zu dem Betrag einer Bremstätigkeit des Fahrers
durch Reduzieren eines Verhältnisses des Brems-Steue
rungs/Regelungs-Sollbetrags zu dem Betrag einer Bremstä
tigkeit des Fahrers dem für den Fahrerbremsmodus festge
legten Verhältnis angenähert werden.
Da die Bremskraft-Steuerungs/Regelungs-Einrichtung
das Verhältnis der durch die Bremskrafterzeugungseinrich
tung erzeugten Bremskraft zu dem Betrag einer Bremstätig
keit des Fahrers dem für den Fahrerbremsmodus festgeleg
ten Verhältnis durch Reduzieren des Verhältnisses des
Brems-Steuerungs/Regelungs-Sollbetrags zu dem Betrag ei
ner Bremstätigkeit des Fahrers annähern kann, ist es mög
lich, das Verhältnis der durch die Bremskrafterzeugungs
einrichtung erzeugten Bremskraft zu dem Betrag einer
Bremstätigkeit des Fahrers im Vergleich zu einem Fall, in
welchem der Betrag einer durch den Fahrer bewirkten
Bremsbetätigung, welcher als eine Grundlage zum Berechnen
des Brems-Steuerungs/Regelungs-Sollbetrags dient, zur
Korrektur reduziert wird, oder einem Fall, in welchem die
durch die Bremskrafterzeugungseinrichtung erzeugte Brems
kraft zur Korrektur reduziert wird, leicht und zuverläs
sig dem für den Fahrerbremsmodus festgelegten Verhältnis
anzunähern.
In dem zweiten Aspekt der Erfindung kann die Brems
kraft-Steuerungs/Regelungs-Einrichtung mit einer von ei
ner elektrischen Energiequelle gelieferten elektrischen
Energie arbeiten, und die Anomaliezustandsvorhersageein
richtung kann eine Anomalie in der elektrischen Energie
quelle vorhersagen.
Da die Bremskraft-Steuerungs/Regelungs-Einrichtung
auf einer von der elektrischen Energiequelle gelieferten
elektrischen Energie arbeitet und die Anomaliezustands
vorhersageeinrichtung eine Anomalie in der elektrischen
Energiequelle vorhersagt, kann das Verhältnis der durch
die Bremskrafterzeugungseinrichtung erzeugten Bremskraft
zu dem Betrag einer Bremstätigkeit des Fahrers auch dann
zuverlässig dem für den Fahrerbremsmodus festgelegten
Verhältnis angenähert werden, wenn der Brems-Steue
rungs/Regelungs-Modus aufgrund einer Anomalie in der
elektrischen Energiequelle in den Fahrerbremsmodus umge
schaltet wird.
Überdies kann die elektrische Energiequelle in den
vorhergehenden Aspekten eine erste elektrische Energie
quelle und eine zweite elektrische Energiequelle aufwei
sen, und die Anomaliezustandsvorhersageeinrichtung kann
eine Anomalie in der elektrischen Energiequelle durch Er
fassen einer Gefahr, daß entweder die erste elektrische
Energiequelle oder die zweite elektrische Energiequelle
eine Funktion derselben verliert, vorhersagen.
Da die elektrische Energiequelle die erste und zwei
te elektrische Energiequelle aufweist und eine Anomalie
in der elektrischen Energiequelle durch Erfassen einer
Gefahr, daß entweder die erste oder zweite elektrische
Energiequelle eine Funktion derselben verliert, erfaßt
wird, kann als Verhältnis der durch die Bremskrafterzeu
gungseinrichtung erzeugten Bremskraft zu dem Betrag einer
Bremstätigkeit des Fahrers auch dann dem für den Fahrer
bremsmodus festgelegten Verhältnis angenähert werden,
wenn der Brems-Steuerungs/Regelungs-Modus aufgrund des
sen, daß die andere der elektrischen Energiequellen auch
ihre Funktion verliert, in den Fahrerbremsmodus umge
schaltet wird.
Die Aufgaben, Merkmale und Vorteile der Erfindung
werden aus der nachfolgenden Beschreibung beispielhafter
Ausführungsformen mit Bezug auf die begleitenden Zeich
nungen offensichtlich werden, wobei ähnliche Bezugszif
fern verwendet werden, um ähnliche Elemente zu repräsen
tieren, und wobei:
Fig. 1 ein schematisches Diagramm ist, welches einen
hydraulischen Schaltkreis in einer ersten Ausführungsform
der Fahrzeugbrems-Steuerungs/Regelungs-Vorrichtung der
Erfindung veranschaulicht;
Fig. 2 ein Blockdiagramm ist, welches eine elektri
sche Steuereinheit in der in Fig. 1 gezeigten ersten Aus
führungsform veranschaulicht;
Fig. 3 ein Flußdiagramm ist, welches eine Brems
kraft-Steuerungs/Regelungs-Routine in der ersten Ausfüh
rungsform veranschaulicht;
Fig. 4 ein Flußdiagramm ist, welches eine in Schritt
S70 in Fig. 3 ausgeführte Sollverzögerungsberechnungsrou
tine veranschaulicht;
Fig. 5 ein Graph ist, welcher eine Beziehung zwi
schen dem Niederdrückhub St eines Bremspedals und der
Sollverzögerung Gst andeutet;
Fig. 6 ein Graph ist, welcher eine Beziehung zwi
schen dem Durchschnittswert Pma eines Hauptzylinderdrucks
und der Sollverzögerung Gpt andeutet;
Fig. 7 ein Graph ist, welcher ein Verhältnis zwi
schen der Sollverzögerung Gpt und dem Gewichtungsfaktor α
zu der Sollverzögerung Gst andeutet;
Fig. 8 ein Blockdiagramm ist, welches eine elektro
nische Steuereinheit in einer zweiten Ausführungsform der
Fahrzeugbrems-Steuerungs/Regelungs-Vorrichtung der Erfin
dung veranschaulicht;
Fig. 9 ein Flußdiagramm ist, welches eine Brems
kraft-Steuerungs/Regelungs-Routine in der zweiten Anfüh
rungsform veranschaulicht; und
Fig. 10 ein Flußdiagramm ist, welches eine Betriebs
art-Steuerungs/Regelungs-Routine der zweiten Ausführungs
form veranschaulicht.
Beispielhafte Ausführungsformen der Erfindung werden
nachfolgend mit Bezug auf die begleitenden Zeichnungen
genau beschrieben werden.
Fig. 1 ist ein schematisches Diagramm, welches einen
hydraulischen Schaltkreis in einer ersten Ausführungsform
der Fahrzeugbrems-Steuerungs/Regelungs-Vorrichtung der
Erfindung veranschaulicht. Fig. 2 ist ein Blockdiagramm,
welches eine elektronische Steuereinheit 76 (oder Con
troller) in der in Fig. 1 gezeigten Ausführungsform ver
anschaulicht. In Fig. 1 sind Magnete elektromagnetischer
Schaltventile zum Zwecke einer Vereinfachung der Darstel
lung weggelassen.
In Fig. 1 weist eine elektrisch gesteuert/geregelte
hydraulische Bremsvorrichtung 10 einen Hauptzylinder 14
auf, welcher Bremsöl in Übereinstimmung mit der durch ei
nen Fahrer an einem Bremspedal 12 durchgeführten Nieder
drücktätigkeit liefert. Ein Trockenhubsimulator 16 ist
zwischen dem Bremspedal 12 und dem Hauptzylinder 14 ange
ordnet.
Der Hauptzylinder 14 weist eine erste Hauptzylinder
kammer 14A und eine zweite Hauptzylinderkammer 14B auf,
an deren Enden einer Seite jeweils eine Vorderradbremsöl
druckversorgungsleitung 18 und eine Hintetradbremsöl
druckversorgungsleitung 20 angeschlossen sind. Die ande
ren Enden der Vorderrad- und Hinterradbremsöldruckversor
gungsleitungen 18, 20 sind mit Radzylindern 22FL, 22RL,
welche jeweils die Bremskraft an dem vorderen linken Rad
und dem hinteren linken Rad steuern/regeln, verbunden.
Elektromagnetische Schaltventile
(Hauptabsperrventile) 24F, 24R eines drucklos geöffneten
Typs sind jeweils in Zwischenabschnitten der Bremsöl
druckversorgungsleitungen 18, 20 vorgesehen. Die elektro
magnetischen Schaltventile 24F, 24R fungieren als Unter
brecher, welche die Verbindung der ersten Hauptzylinder
kammer 14A und der zweiten Hauptzylinderkammer 14B mit
ihren entsprechenden Radzylindern steuern/regeln. Ein
Naßhubsimulator 28 ist mit der sich zwischen dem Hauptzy
linder 14 und dem elektromagnetischen Schaltventil 24R
erstreckenden Hinterradbremsöldruckversorgungsleitung 20
über ein elektromagnetisches, drucklos geschlossenes
Schaltventil 26 verbunden.
Der Hauptzylinder 14 ist mit einem Sammelbehälter
30, an welchem ein Ende einer Öldruckversorgungsleitung
32 angeschlossen ist, verbunden. Eine Ölpumpe 36, welche
durch einen Elektromotor 34 angetrieben ist, ist in einem
Teilweg der Öldruckversorgungsleitung 32 vorgesehen. Ein
Druckspeicher 38 zum Aufspeichern eines hohen Drucks ist
auf der Auslaßseite der Ölpumpe 36 mit der Öldruckver
sorgungsleitung 32 verbunden. Eine Öldruckabführleitung
40 ist an einem ihrer Enden mit der Öldruckversorgungs
leitung 32 zwischen dem Sammelbehälter 30 und der Ölpumpe
36 verbunden.
Die Öldruckversorgungsleitung 32 auf der Auslaßseite
der Ölpumpe 36 ist über eine Öldrucksteuerleitung 42 mit
der Vorderradbremsöldruckversorgungsleitung 18 zwischen
dem elektromagnetischen Schaltventil 24F und dem Radzy
linder 22FL verbunden und ist über eine Öldrucksteuerlei
tung 44 mit einem Radzylinder 22FR für ein vorderes rech
tes Rad verbunden, und ist über eine Öldrucksteuerleitung
46 mit der Hinterradbremsöldruckversorgungsleitung 20
zwischen dem elektromagnetischen Schaltventil 24R und dem
Radzylinder 22RL verbunden, und ist über eine Öldruck
steuerleitung 48 mit einem Radzylinder 22RR für ein hin
teres rechtes Rad verbunden.
Elektromagnetische Schaltventile 50FL, 50FR, 50RL,
50RR eines drucklos geschlossenen Typs sind jeweils in
Zwischenabschnitten der Öldrucksteuerleitungen 42, 44,
46, 48 vorgesehen. Die Öldrucksteuerleitungen 42, 44, 46,
48 auf den Seiten der Radzylinder 22FL, 22FR, 22RL, 22RR
der elektromagnetischen Schaltventile 50FL, 50FR, 50RL,
50RR sind jeweils über Öldrucksteuerleitungen 52, 54, 56,
58 mit der Öldruckabführleitung 40 verbunden. Elektroma
gnetische Schaltventile 60FL, 60FR, 60RL, 60RR sind je
weils in Zwischenabschnitten der Öldrucksteuerleitungen
52, 54, 56, 58 vorgesehen.
Die elektromagnetischen Schaltventile 50FL, 50FR.
50RL, 50RR fungieren jeweils als Druckerhöhungssteuerven
tile für die Radzylinder 22FL, 22FR, 22RL, 22RR. Die
elektromagnetischen Schaltventile 60FL, 60FR, 60RL, 60RR
fungieren jeweils als Druckreduziersteuerventile für die
Radzylinder 22FL, 22FR, 22RL, 22RR. Daher wirken diese
elektromagnetischen Schaltventile miteinander zusammen
und bilden eine Druckeinstellvorrichtung aus, welche die
Versorgung und Abführung von Hochdrucköl bezüglich der
jeweiligen Radzylinder über den Druckspeicher 38 steu
ern/regeln, um die Radzylinderdrücke zu erhöhen und zu
reduzieren.
Die Vorderradbremsöldruckversorgungsleitung 18 und
die Öldrucksteuerleitung des rechten Vorderrades 44 sind
an Positionen nahe der jeweiligen Radzylinder 22FL, 22FR
über eine Verbindungsleitung 62F miteinander verbunden.
Ein elektromagnetisches Schaltventil 64F vom drucklos ge
schlossenen Typ ist an einem Zwischenabschnitt der Ver
bindungsleitung 62F angeschlossen. Die Verbindungsleitung
62F und das elektromagnetische Schaltventil 64F fungieren
als eine Kommunikationssteuervorrichtung zum Steuern ei
ner Kommunikation zwischen den Radzylindern 22FL, 22FR.
In ähnlicher Weise sind die Hinterradbremsöldruck
versorgungsleitung 20 und die Öldrucksteuerleitung des
rechten Hinterrades 48 an Positionen nahe den jeweiligen
Radzylindern 22RL, 22RR über eine Verbindungsleitung 62R
miteinander verbunden. Ein elektromagnetisches Schaltven
til 24R vom drucklos geschlossenen Typ ist in einem Zwi
schenabschnitt der Verbindungsleitung 62R vorgesehen. Die
Verbindungsleitung 62R und das elektromagnetische Schalt
ventil 64R fungieren als eine Kommunikationssteuerein
richtung zum Steuern einer Kommunikation zwischen den
Radzylindern 22RL, 22RR.
Wie in Fig. 1 gezeigt, ist die Vorderradbremsöl
druckversorgungsleitung 18 zwischen der ersten Hauptzy
linderkammer 14A und dem elektromagnetischen Schaltventil
24F mit einem Drucksensor 66 zum Erfassen des Drucks in
der Steuerleitung 18 als ein erster Hauptzylinderdruck
Pm1 ausgestattet. In ähnlicher Weise ist die Hinterrad
bremsöldruckversorgungsleitung 20 zwischen der zweiten
Hauptzylinderkammer 14B und dem elektromagnetischen
Schaltventil 24R mit einem Drucksensor 68 zum Erfassen
des Drucks in der Steuerleitung 20 als ein zweiter
Hauptzylinderdruck Pm2 ausgestattet.
Ein Bremspedal 12 ist mit einem Hubsensor 70 zum Er
fassen des durch einen Fahrer bewirkten Bremspedalnieder
drückhubs St ausgestattet. Die Öldruckversorgungsleitung
32 auf der Auslaßseite des Elektromotors 34 ist mit einem
Drucksensor 72 ausgestattet, welcher den Druck in der
Leitung als einen Akkumulatordruck Pa ausgibt.
Die Bremsöldruckversorgungsleitungen 18, 20 zwischen
den elektromagnetischen Schaltventilen 24F, 24R und den
Radzylindern 22FL, 22RL sind mit Drucksensoren 74FL, 74RL
ausgestattet, welche die Drücke in den entsprechenden
Leitungen als Drücke Pfl, Prl in den Radzylindern 22FL, 22RL
erfassen. Die Öldrucksteuerleitungen 46, 48 zwischen
den elektromagnetischen Schaltventilen 50FR, 50RR und den
Radzylindern 22FR, 22RR sind mit Drucksensoren 74ER, 74RR
ausgestattet, welche die Drücke in den entsprechenden
Leitungen als Drücke Pfr, Prr in den Radzylindern 22FR,
22RR erfassen.
Die elektromagnetischen Schaltventile 24F, 24R, das
elektromagnetische Schaltventil 26, der Elektromotor 34,
die elektrischen Schaltventile 50FL, 50FR, 50RL, 50RR,
die elektromagnetischen Schaltventile 60FL, 60ER, 60RL,
60RR und die elektromagnetischen Schaltventile 64F, 64R
werden durch eine elektrische Steuereinheit 76 gesteu
ert/geregelt, wie nachstehend im Detail beschrieben. Die
elektrische Steuereinheit 76 ist durch einen Mikrocompu
ter 78, eine Treiberschaltung 80 und eine Energiequelle
82 ausgebildet.
In der in Fig. 1 und 2 gezeigten Ausführungsform
beinhaltet insbesondere die Energiequelle 82 eine Haupt
energiequelle 84, eine Hilfsenergiequelle 86 und eine Re
laisschaltung 88. Obwohl in Fig. 2 nicht in Detail darge
stellt, weisen die Hauptenergiequelle 84 und die Hilfs
energiequelle 86 jeweils eine Batterie, einen Drehstrom
generator, etc. auf. Die Hauptstromquelle 84 besitzt eine
größere Ladungskapazität als die Hilfsenergiequelle 86.
Die Relaisschaltung 88 liefert einen Ansteuerungsstrom
von der Hauptenergiequelle 84 an das elektromagnetische
Schaltventil 24F und dergleichen (Normalmodus), falls die
Spannung Vem der Haupenergiequelle 84 größer oder gleich
einem Referenzwert Vemh (positiv konstant) ist. Falls die
Spannung Vem der Hauptenergiequelle 84 kleiner als der
Referenzwert Vemh ist, liefert die Relaisschaltung 88 ei
nen Ansteuerungsstrom von der Hilfsenergiequelle 86 an
das elektromagnetische Schaltventil 24F und dergleichen
(Reservemodus).
Während einer Nicht-Steuerungs/Regelungs-Zeit,
d. h., wenn kein Ansteuerungsstrom an die elektromagneti
schen Schaltventile oder den Elektromotoren 34 geleitet
wird, werden die elektromagnetischen Schaltventile 24F,
24R und die elektromagnetischen Schaltventile 64F, 64R in
dem geöffneten Zustand gehalten, und das elektromagneti
sche Schaltventil 26, die elektromagnetischen Schaltven
tile 50FL, 50FR, 50RL, 50RR und die elektromagnetischen
Schaltventile 60FL, 60FR, 60RL, 60RR werden in dem ge
schlossenen Zustand gehalten. Damit wird die Bremsvor
richtung 10 in einen Fahrerbremsmodus gebracht, in wel
chem der Druck in dem Radzylinder 22FL bis 22RR jedes Ra
des durch den Hauptzylinder 14 gesteuert/geregelt wird.
Obwohl in Fig. 2 nicht im Detail dargestellt, kann
der Mikrocomputer 78 z. B. einen gewöhnlichen Aufbau be
sitzen, welcher eine zentrale Verarbeitungseinheit (CPU),
einen Festwertspeicher (ROM), einen Direktzugriffsspei
cher (RAM) und eine Eingabe/Ausgabe-Anschlußvorrichtung,
welche durch einen bidirektionalen gemeinsamen Bus mit
einander verbunden sind, beinhaltet.
Die elektrische Steuereinheit 76 kann als ein pro
grammierter Allzweck-Computer implementiert sein. Es wird
vom Fachmann verstanden werden, daß die elektrische Steu
ereinheit unter Verwendung eines integrierten Schaltkrei
ses für einen einzelnen speziellen Zweck (z. B. ASIC) im
plementiert sein kann, welcher eine Haupt- oder zentrale
Prozessorsektion für eine übergreifende Steue
rung/Regelung auf Systemniveau und getrennte Sektionen,
welche zum Durchführen vielfältiger unterschiedlicher
spezifisch Berechnungen, Funktionen und anderer Prozesse
unter Steuerung/Regelung der zentralen Prozessorsektion
bestimmt sind, aufweist. Die elektrische Steuereinheit
kann eine Mehrzahl von getrennten dezidierten oder pro
grammierbaren integrierten oder anderen elektronischen
Schaltkreisen oder Vorrichtungen (z. B. festverdrahtete
elektronische oder logische Schaltkreise wie etwa Diskret
elementschaltungen oder programmierbare Logikeinrichtun
gen wie etwa PLD's, PLA's, PAL's oder dergleichen) sein.
Die elektrische Steuereinheit kann unter Verwendung eines
geeigneten programmierten Allzweck-Computers, z. B. einen
Mikroprozessor, Mikrocontroller oder eine andere Prozes
sorvorrichtung (CPU oder MPU), entweder allein oder in
Verbindung mit einer oder mehreren peripheren Daten- und
Signalverarbeitungsvorrichtungen (z. B. als integrierter
Schaltkreis), implementiert sein. Im Allgemeinen kann je
de Vorrichtung oder Anordnung von Vorrichtungen, worauf
ein zur Implementierung der hierin beschriebenen Prozedu
ren fähiger endlicher Automat verwendet werden kann, als
die elektrische Steuereinheit verwendet werden. Eine ver
teilte Verarbeitungsarchitektur kann für eine maximale
Daten/Signalverarbeitungsfähigkeit und -geschwindigkeit
verwendet werden.
Die Eingabe/Ausgabe-Anschlußvorrichtung des Mikro
computers 78 empfängt Eingaben von Signalen von den
Drucksensoren 66, 68, welche den ersten Hauptzylinder
druck Pm1 und den zweiten Hauptzylinderdruck Pm2 anzei
gen, einem Signal von dem Hubsensor 70, welcher den Nie
derdrückhub St des Bremspedals 12 anzeigt, einem Signal
von dem Drucksensor 72, welcher den Akkumulatordruck Pa
anzeigt, Signalen von den Drucksensoren 74FL bis 74RR,
welche die Drücke Pi (i = fl, fr, rl, rr) in den Radzylin
dern 22FL bis 22RR anzeigen, und einem Signal von der Re
laisschaltung 88, welche anzeigt, ob sich die Zufuhr ei
nes Ansteuerungsstroms von der Energiequelle 82 in dem
Normalmodus oder dem Reservemodus befindet.
Der ROM des Mikrocomputers 78 speichert z. B. Steu
erströme, wie in nachstehend beschriebenen Fig. 3 und 4
veranschaulicht. Die CPU berechnet eine Endsollfahrzeug
verzögerung Gt auf der Grundlage der durch den Drucksen
sor 66, 68 erfassten Hauptzylinderdrücke Pm1, Pm2 und des
durch den Hubsensor 70 erfassten Niederdrückhubs St. Die
CPU berechnet dann eine korrigierte Endsollfahrzeugverzö
gerung Gta als ein Multiplikationsprodukt der Endsoll
fahrzeugverzögerung Gt mit einem Korrekturfaktor Mj. Die
CPU berechnet einen Sollbremsdruck Pti (i = fl, fr, rl, rr)
für jedes Rad auf der Grundlage der korrigierten Endsoll
fahrzeugverzögerung Gta und steuert/regelt den Radzylin
derdruck jedes Rads, um den Sollbremsdruck Pti zu errei
chen.
In der in den Figuren gezeigten ersten Ausführungs
form wird insbesondere M in dem Korrekturfaktor Mj zu a/b
festgelegt, wobei a und b Konstanten sind und 0 < a < b < 1 be
friedigen, und j wird jedesmal, wenn der Zustand von ei
nem Zustand, in welchem es keine Bremsanforderung von dem
Fahrer gibt, in einen Zustand, in welchem es eine Brems
anforderung gibt, ändert, während sich die Energiequelle
82 in dem Reservemodus auf der Grundlage der Hilfsener
giequelle 86 befindet, um "1" erhöht. Somit wird die kor
rigierte Endsollfahrzeugverzögerung Gta allmählich er
niedrigt, so daß das Verhältnis der Radbremskraft zu dem
Betrag einer Bremstätigkeit des Fahrers allmählich dem
für den Fahrerbremsmodus festgelegten Verhältnis angenä
hert wird.
Wenn j einen vorher festgelegten Wert Nc+1 (eine
vorbestimmte positive ganze Zahl) erreicht, d. h., wenn
der Korrekturfaktor Mj gleich einem vorher festgelegten
Wert wird, wird die Bremsvorrichtung 10 von dem Brems-
Steuerungs/Regelungs-Modus in den Fahrerbremsmodus umge
schaltet, d. h., auf einem Zustand zurückgeführt, in wel
chem der Bremsdruck jedem Rades direkt durch den Hauptzy
linder 14 gesteuert/geregelt wird. In diesem Fall kann
der zuvor erwähnte Wert Nc in geeigneter Weise empirisch
in Bezug auf a und b festgelegt werden, so daß, wenn der
Korrekturfaktor MJ den Wert MNc annimmt, das Verhältnis
der Radbremskraft zu dem Betrag einer Bremstätigkeit des
Fahrers in die Nähe des für den Fahrerbremsmodus festge
legten Verhältnisses kommt.
Als nächstes wird die Bremskraft-Steuerung/Regelung
in der in den Figuren gezeigten ersten Ausführungsform
mit Bezug auf in Fig. 3 und 4 gezeigte Flußdiagramme be
schrieben werden. Die durch die in den in Fig. 3 und 4
gezeigten Flußdiagramme veranschaulichte Steue
rungs/Regelungs-Routine wird begonnen, wenn ein Zünd
schalter (nicht gezeigt) eingeschaltet wird. Dann wird
die Steuerungs/Regelungs-Routine zu jeder vorbestimmten
Zeit ausgeführt.
Zuerst werden in Schritt S10 das den durch den
Drucksensor 66 erfassten ersten Hauptzylinderdruck Pm1
anzeigende Signal und dergleichen eingegeben. In Schritt
S20 wird bestimmt, ob sich die Energiequelle 82 in dem
Reservemodus befindet. D. h., ob die Spannung Vem der
Hauptenergiequelle 84 kleiner als der Referenzwert Vemh
ist und somit die elektromagnetischen Schaltventile 50FL
etc. über die Relaisschaltung 88 mit Treiberströmen von
der Hilfsenergiequelle 86 versorgt werden. Falls eine be
stätigende (JA) Bestimmung gemacht wird, schreitet der
Prozeß zu Schritt 40 fort. Falls eine negative Bestimmung
(NEIN) gemacht wird, schreitet der Prozeß zu Schritt 30
fort.
In Schritt S30 wird M des Korrekturfaktors Mj für
die nachstehend beschriebene Endsollfahrzeugverzögerung
Gt auf "1" gesetzt, und j wird auf "0" gesetzt. In
Schritt S40 wird eine Warnvorrichtung (nicht gezeigt) be
tätigt, um einen Alarm auszugeben, welcher anzeigt, daß
sich die Energiequelle 82 in dem Reservezustand befindet
und die Bremsvorrichtung 10 in den Fahrerbremsmodus um
stellen kann. Des weiteren wird in Schritt S40 M des Kor
rekturfaktors Mj auf a/b festgelegt.
In Schritt S50 wird auf der Grundlage dessen, ob
sich z. B. der erste Hauptzylinderdruck Pm1 von einem
Wert kleiner als der Referenzwert zu einem Wert größer
als der oder gleich dem Referenzwert geändert hat be
stimmt, ob es eine Änderung von einem Zustand, in welchem
es keine Bremsanforderung von einem Fahrer gibt, in den
Zustand, in welchem es eine Bremsanforderung von einem
Fahrer gibt, gegeben hat. Falls eine negative Bestimmung
gemacht wird, schreitet der Prozeß unmittelbar zu Schritt
S70 fort. Falls eine bestätigende Bestimmung gemacht
wird, wird in Schritt S60 j um "1" erhöht, und dann
schreitet die Steuerungs/Regelungs-Routine zu Schritt S70
fort.
In Schritt S70 wird bestimmt, ob j Nc+1 erreicht
hat. Falls eine negative Bestimmung gemacht wird, schrei
tet der Prozeß zu Schritt S90 fort. Falls eine bestäti
gende Bestimmung gemacht wird, wird eine Warnvorrichtung
(nicht gezeigt) betätigt, um einen Alarm auszugeben, wel
cher anzeigt, daß die Bremsvorrichtung 10 in den Fahrer
bremsmodus umzuschalten ist, und die Bremsvorrichtung 10
wird in Schritt S80 tatsächlich in den Fahrerbremsmodus
umgeschaltet. Dann endet die in Fig. 3 veranschaulichte
Steuerungs/Regelungs-Routine.
In Schritt S90 wird die Endsollfahrzeugverzögerung
Gt in Übereinstimmung mit der in Fig. 4 veranschaulichten
Steuerungs/Regelungs-Routine berechnet. In Schritt S100
wird die Endsollfahrzeugverzögerung Gt in Übereinstimmung
mit Gleichung (1) korrigiert, um eine korrigierte End
sollfahrzeugverzögerung Gta zu bestimmen.
Gta = MjGt (1)
In Schritt S110 wird aus der korrigierten Endsoll
fahrzeugverzögerung Gta ein Sollbremsdruck
(Sollradzylinderdruck) Pti jedes Rades (i = fl, fr, rl,
rr) in Übereinstimmung mit Gleichung (2) berechnet, in
welcher Ki (i = fl, fr, rl, rr) ein Koeffizient des Soll
bremsdrucks jedes Rades entsprechend der korrigierten
Endsollfahrzeugverzögerung Gta ist. In Schritt S120 wird
der Bremsdruck jedes Rades gesteuert/geregelt, um den
Sollbremsdruck Pti zu erreichen. Dann kehrt der Prozeß zu
Schritt S10 zurück.
Pti = KiGta (2)
Eine in Schritt S90 ausgeführte Sollfahrzeugverzöge
rungs-Gt-Berechnungsroutine ist in Fig. 4 veranschau
licht. In Schritt S92 wird eine Sollverzögerung Gst auf
der Grundlage eines Niederdrückhubs aus dem durch den
Hubsensor 70 erfassten Niederdrückhub St mit Bezug auf
eine Karte entsprechend einem in Fig. 5 gezeigten Graph
berechnet. In Schritt S94 wird ein Mittelwert Pma des er
sten Hauptzylinderdrucks Pm1 und des zweiten Hauptzylin
derdrucks Pm2 berechnet. Aus dem Mittelwert Pma wird eine
hauptzylinderdruckbasierte Sollverzögerung Gpt mit Bezug
auf eine Karte entsprechend einem in Fig. 6 gezeigten
Graph berechnet.
In Schritt S96 wird auf der Grundlage der Sollverzö
gerung Gpt ein Gewichtungsfaktor α (0 ≦ α ≦ 0,6) zu der
Sollverzögerung Gst mit Bezug auf eine Karte entsprechend
einem in Fig. 7 gezeigten Graph berechnet. In Schritt S98
wird eine Endsollverzögerung Gt als eine Summe der Soll
verzögerung Gpt und dem Gewichtungsfaktor zu der Sollver
zögerung Gst wie in Gleichung (3) berechnet. In der in
den Figuren gezeigten Ausführungsform ist der Gewich
tungsfaktor α innerhalb des Bereichs von 0 ≦ α ≦ 0,6
festgelegt. Allerdings ist der Maximalwert des Gewich
tungsfaktors nicht auf 0,6 begrenzt, sondern kann irgend
ein Wert innerhalb des Bereichs von 0 bis 1 sein.
Gt = αGst + (1-α)Gpt (3)
Somit wird gemäß der in den Figuren veranschaulich
ten ersten Ausführungsform in Schritt S90 die Fahrzeug
endsollverzögerung Gt auf der Grundlage des Niederdrück
hubs St und des Mittelwerts Pma des ersten Hauptzylinder
drucks Pm1 und des zweiten Hauptzylinderdrucks Pm2 be
rechnet. In Schritt S100 wird die korrigierte Endsoll
fahrzeugverzögerung Gta als ein Multiplikationsprodukt
des Korrekturfaktors Mj mit der Endsollverzögerung Gt be
rechnet. In Schritt S110 wird der Sollbremsdruck Pti für
jedes Rad auf der Grundlage der korrigierten Endsollver
zögerung Gta berechnet. In Schritt S120 wird der Brems
druck an jedem Rad gesteuert/geregelt, um mit dem
Sollbremsdruck Pti gleich zu werden. Somit wird die
Bremskraft an jedem Rad in Übereinstimmung mit dem Betrag
einer Bremstätigkeit des Fahrers gesteuert/geregelt.
Insbesondere wird, falls sich die Energiequelle 82
in dem Normalmodus befindet, in Schritt S20 eine negative
Bestimmung gemacht. Nachfolgend wird in Schritt S30 M auf
"1" festgelegt und j wird auf "0" festgelegt, wodurch der
Korrekturfaktor Mj auf "1" festgelegt wird. Falls sich
die Energiequelle 82 in dem Reservemodus befindet, ist
die Bestimmung in Schritt S20 bestätigend. Nachfolgend
wird in Schritt S30 ein Alarm ausgegeben, welcher an
zeigt, daß die Bremsvorrichtung 10 in den Fahrerbremsmo
dus umstellen kann, und M des Korrekturfaktors Mj wird
auf a/b festgelegt, welches kleiner als "1" ist.
Jedesmal, wenn eine Änderung von einem Zustand, in
welchem es keine Bremsanforderung von einem Fahrer gibt,
in einem Zustand, in welchem es eine Bremsanforderung
gibt, eintritt, wird in Schritt S50 eine bestätigende Be
stimmung gemacht. Nachfolgend wird in Schritt S60 j um
"1" erhöht. Damit wird der Korrekturfaktor Mj allmählich
erniedrigt. Somit wird in Schritten S90 bis S120 die kor
rigierte Endsollfahrzeugverzögerung Gta allmählich er
niedrigt, so daß das Verhältnis der Radbremskraft zu dem
Betrag einer Bremstätigkeit eines Fahrers allmählich dem
für den Fahrerbremsmodus festgelegten Verhältnis angenä
hert wird.
Wenn j den vorher festgelegten Wert Nc+1 erreicht,
wird in Schritt S70 eine bestätigende Bestimmung gemacht.
Nachfolgend wird in Schritt S80 ein Alarm ausgegeben,
welche anzeigt, daß die Bremsvorrichtung 10 in den Fah
rerbremsmodus umgeschaltet werden wird, und die Bremsvor
richtung 10 wird tatsächlich in den Fahrerbremsmodus um
geschaltet.
Wie aus der vorstehenden Beschreibung verstanden
werden kann, wird gemäß der ersten Ausführungsform durch
Umschalten der Energiequelle 82 in den Reservemodus, be
vor es so weit kommt, daß die Hauptenergiequelle 84 der
Energiequelle 82 eine so niedrige Spannung aufweist, daß
die Steuerung/Regelung der Bremskraft an jedem Art in dem
Brems-Steuerungs/Regelungs-Modus unmöglich wird, die
Steuerung/Regelung der Bremskraft an jedem Rad in dem
Brems-Steuerungs/Regelungs-Modus fortgesetzt. In diesem
Prozeß wird das Verhältnis der Radbremskraft zu dem Be
trag einer Bremstätigkeit des Fahrers allmählich verrin
gert, um dem für den Fahrerbremsmodus festgelegten Ver
hältnis näher zu kommen, und dann wird die Bremsvorrich
tung 10 von dem Brems-Steuerungs/Regelungs-Modus in den
Fahrerbremsmodus umgeschaltet. Somit wird es möglich, ein
Unbehagen beim Fahrer aufgrund eines Auftretens einer
deutlichen Reduzierung in dem Wirksamkeitsgrad der Brems
vorrichtung 10 zu der Zeit einer Betriebsartumschaltung
zuverlässig zu verhindern.
Insbesondere wird gemäß der ersten Ausführungsform,
solange nicht das Verhältnis der Radbremskraft zu dem Be
trag einer Bremstätigkeit des Fahrers einen Wert nahe dem
für den Fahrerbremsmodus festgelegten Verhältnis er
reicht, in Schritt S70 keine bestätigende Bestimmung ge
macht, und daher wird die Bremsvorrichtung 10 nicht von
dem Brems-Steuerungs/Regelungs-Modus in den Fahrerbrems
modus umgeschaltet. Somit ist es möglich, zuverlässig zu
verhindern, daß das Verhältnis der Radbremskraft zu dem
Betrag einer Bremstätigkeit des Fahrers zu der Zeit eines
Umschaltens der Bremsvorrichtung 10 von dem Brems-Steue
rungs/Regelungs-Modus in den Fahrerbremsmodus deutlich
abfällt.
Fig. 8 ist ein Blockdiagramm, welches eine elektro
nische Steuereinheit in einer zweiten Ausführungsform der
Fahrzeugbrems-Steuerungs/Regelungs-Vorrichtung der Erfin
dung veranschaulicht. Fig. 9 ist ein Flußdiagramm, wel
ches eine Bremskraft-Steuerungs/Regelungs-Routine gemäß
der zweiten Ausführungsform veranschaulicht. Fig. 10 ist
ein Flußdiagramm, welches eine Betriebsart-Steue
rungs/Regelungs-Routine in der zweiten Ausführungsform
veranschaulicht.
In Fig. 8 sind Elemente ähnlich den in Fig. 2 ge
zeigten durch Bezugszeichen ähnlich den in Fig. 2 verwen
deten dargestellt. In Fig. 9 sind Schritte ähnlich den in
Fig. 3 gezeigten durch Ziffern ähnlich den in Fig. 3 ver
wendeten dargestellt. Die in Fig. 9 und 10 veranschau
lichte Steuerungs/Regelungs-Routine wird auf Einschalten
eines Zündschalters (nicht gezeigt) hin begonnen. Dann
wird die Steuerungs/Regelungs-Routine zu jeder vorbe
stimmten Zeit ausgeführt.
In der zweiten Ausführungsform ist eine Energie
quelle 82 durch eine einzelne Energiequelle ausgebildet.
Die Spannung Ve der Energiequelle 82 wird durch ein
SOC-Meßgerät 90 erfaßt, und ein die Spannung Ve anzeigendes
Signal wird in einen Mikrocomputer 78 einer elektrischen
Steuereinheit 76 eingegeben. Obwohl in Fig. 8 nicht ge
zeigt, enthält der Mikrocomputer 78 der elektrischen
Steuereinheit 76 in der zweiten Ausführungsform einen
nicht flüchtigen Reservespeicher. Falls der Zündschalter
während einer Ausführung der durch das in Fig. 9 gezeigte
Flußdiagramm veranschaulichten Brems-Steuerung/Regelung
geöffnet wird, wird der Wert des Korrekturfaktors M zu
dieser Zeit in dem Reservespeicher gespeichert. Der ge
speicherte Wert wird das nächste Mal, wenn das Fahrzeug
zu laufen beginnt, gelesen.
Überdies wird, wie in Fig. 9 veranschaulicht, in
Schritt S15 in der zweiten Ausführungsform bestimmt, ob
die Spannung Ve der Energiequelle 82 geringer als ein Re
ferenzwert Veh (positiv konstant) ist. Falls die Bestim
mung negativ (NEIN) ist, d. h., falls bestimmt wird, daß
die Spannung der Energiequelle 82 nicht abgefallen ist,
wird der Korrekturfaktor M in Schritt S25, welcher von
Schritt S90 gefolgt wird, auf "1" festgelegt. Umgekehrt
wird, falls die Bestimmung bestätigend (JA) ist, d. h.
falls bestimmt wird, daß die Spannung der Energiequelle
82 abgefallen ist, in Schritt S35, welcher von Schritt
S50 gefolgt wird, ein Alarm ausgegeben, welcher anzeigt,
daß die Bremsvorrichtung 10 in einen Fahrerbremsmodus
eintreten kann.
In Schritt S50 wird wie in der ersten Ausführungs
form ein Bestimmungsprozeß durchgeführt. Falls die Be
stimmung negativ ist, d. h. falls bestimmt wird, daß die
Änderung von dem Zustand, in welchem es keine Bremsanfor
derung von einem Fahrer gibt, in einen Zustand, in wel
chem es eine Bremsanforderung gibt, nicht eingetreten
ist, schreitet der Prozeß unmittelbar zu Schritt S75
fort. Falls umgekehrt die Bestimmung bestätigend ist,
d. h., falls bestimmt wird, daß die Änderung von dem Zu
stand, in welchem es keine Bremsanforderung von einem
Fahrer gibt, in einen Zustand, in welchem es eine Brems
anforderung gibt, eingetreten ist, wird der Korrekturfak
tor M um ΔM, welches eine kleine positive Konstante ist,
erniedrigt. Dann die Steuerungs/Regelungs-Routine zu
Schritt S75.
In Schritt S75 wird festgestellt, ob der Korrektur
faktor M gleich einem Referenzwert Mc-ΔM, wobei Mc eine
positive Konstante ist, welche kleiner als "1" ist, ge
worden ist. Falls eine bestätigende Bestimmung gemacht
wird, wird der Korrekturfaktor in Schritt S85, welcher
von Schritten S90 bis 5120 gefolgt wird, auf Mc festge
legt. Falls umgekehrt eine negative Bestimmung gemacht
wird, werden Schritte S90 bis S120 unmittelbar ausge
führt. Auf diese Weise wird der Bremsdruck an jedem Rad
gesteuert/geregelt, um einen Sollbremsdruck Pti zu errei
chen.
In Schritt S105, welcher auf Schritt S90 folgt, wird
eine berechnete Endsollfahrzeugverzögerung Gta als ein
Multiplikationsprodukt des Korrekturfaktors M und der
Endsollverzögerung Gt wie in Gleichung (4) berechnet:
Gta = MGt (4)
In Schritt S210 der in Fig. 10 veranschaulichten Be
triebsart-Steuerungs/Regelungs-Routine wird das die Span
nung ve der Energiequelle 82 anzeigende Signal gelesen.
In Schritt S220 wird bestimmt, ob die Spannung Ve kleiner
als ein zweiter Referenzwert Vec (positiv konstant) ist,
welcher kleiner als der Referenzwert Veh ist. Falls in
Schritt S220 eine negative Bestimmung gemacht wird, kehrt
der Prozeß zu Schritt S210 zurück. Falls eine bestäti
gende Bestimmung gemacht wird, wird in Schritt S230 ein
Alarm ausgegeben, welcher anzeigt, daß die Bremsvorrich
tung 10 in den Fahrerbremsmodus umgeschaltet werden wird.
Nachfolgend wird in Schritt S240 die Bremsvorrichtung 10
in den Fahrerbremsmodus umgeschaltet.
Somit wird gemäß der zweiten Ausführungsform in
Schritt S90 die Fahrzeugendsollverzögerung Gt auf der
Grundlage des Niederdrückhubs St und dem Mittelwert Pma
des ersten Hauptzylinderdrucks Pm1 und des zweiten
Hauptzylinderdrucks Pm2 berechnet. In Schritt S105 wird
die korrigierte Endsollfahrzeugverzögerung Gta als ein
Multiplikationsprodukt des Korrekturfaktors M mit der
Endsollverzögerung Gt berechnet. In Schritt S110 wird der
Sollbremsdruck Pti für jedes Rad auf der Grundlage der
korrigierten Endsollverzögerung Gta berechnet. In Schritt
S120 wird der Bremsdruck an jedem Rad so gesteu
ert/geregelt, daß er gleich dem Sollbremsdruck Pti wird.
Somit wird die Bremskraft an jedem Rad in Übereinstimmung
mit dem Betrag einer Bremstätigkeit des Fahrers gesteu
ert/geregelt.
Insbesondere wird in Schritt S15, falls die Spannung
der Energiequelle normal ist, eine negative Bestimmung
gemacht. Nachfolgend wird in Schritt S25 der Korrektur
faktor M auf "1" festgelegt. Falls dagegen die Spannung
der Energiequelle niedrig ist, ist die Bestimmung in
Schritt S15 bestätigend. Nachfolgend wird in Schritt S35
ein Alarm ausgegeben, welcher anzeigt, daß sich die
Bremsvorrichtung 10 in den Fahrerbremsmodus umstellen
kann.
Falls die Spannung der Energiequelle 82 niedrig ge
worden ist, wird in Schritt S50 jedesmal, wenn die Ände
rung von dem Zustand, in welchem es keine Bremsanforde
rung von dem Fahrer gibt, in den Zustand, in welchem es
eine Bremsanforderung gibt, auftritt, eine bestätigende
Bestimmung gemacht. Nachfolgend wird in Schritten S65 bis
S85 der Korrekturfaktor M um ein Dekrement von ΔM allmäh
lich auf Mc verringert und dann bei Mc gehalten. Somit
wird in Schritten 590 bis S120 die korrigierte Endsoll
fahrzeugverzögerung Gta allmählich verringert, so daß das
Verhältnis der Radbremskraft zu dem Betrag einer Bremstä
tigkeit des Fahrers allmählich dem für den Fahrerbremsmo
dus festgelegten Verhältnis angenähert wird, und auf dem
niedrigsten Verhältnis gehalten.
Überdies wird in der zweiten Ausführungsform in
Schritt S220 der in Fig. 10 veranschaulichten Betriebs
art-Steuerungs/Regelungs-Routine eine bestätigende Be
stimmung gemacht, falls die Spannung Ve der Energiequelle
82 unter dem zweiten Referenzwert Vec sinkt. Nachfolgend
wird in Schritten S230 und S240 der Alarm ausgegeben, und
dann wird die Bremsvorrichtung 10 in den Fahrerbremsmodus
umgeschaltet.
Gemäß der vorstehend erwähnten zweiten Ausführungs
form wird das Verhältnis der Radbremskraft zu dem Betrag
einer Bremstätigkeit des Fahrers allmählich erniedrigt,
um sich dem für den Fahrerbremsmodus festgelegten Ver
hältnis anzunähern, bevor die Spannung der Energiequelle
82 so niedrig wird, daß die Steuerung/Regelung der Brems
kraft an jedem Rad in dem Brems-Steuerungs/Regelungs-Mo
dus unmöglich wird. Damit kann ein Unbehagen für den Fah
rer aufgrund einer deutlichen Reduzierung in dem Wirksam
keitsgrad der Bremsvorrichtung 10 zuverlässig verhindert
werden, wenn die Bremsvorrichtung 10 nachfolgend von dem
Brems-Steuerungs/Regelungs-Modus in den Fahrerbremsmodus
umgeschaltet wird.
In der ersten und zweiten Ausführungsform wird die
Endsollverzögerung Gt des Fahrzeugs als ein Brems-Steue
rungs/Regelungs-Sollbetrag auf der Grundlage des Betrags
einer Bremstätigkeit des Fahrers berechnet. In einer Si
tuation, in welcher die Spannung der Energiequelle 82
vergleichsweise niedrig ist, wird der Korrekturfaktor je
desmal, wenn die Änderungen aus einem Zustand, in welchem
es keine Bremsanforderung von einem Fahrer gibt, in einen
Zustand, in welchem es eine Bremsanforderung gibt, auf
tritt, allmählich vermindert. Damit wird die korrigierte
Endsollverzögerung Gta, welche als eine Grundlage zur Be
rechnung eines Sollbremsdrucks Pti für jedes Rad dient,
allmählich vermindert. Daher wird das Verhältnis der Rad
bremskraft zu dem Betrag einer Bremstätigkeit des Fahrers
reduziert, um sich dem für den Fahrerbremsmodus festge
legten Verhältnis allmählich anzunähern. Daher sind im
Vergleich mit zum Beispiel einem Fall, in welchem der
Sollbremsdruck Pti für jedes Rad durch allmähliches Ver
ringern des Faktors Ki allmählich verringert wird, oder
einem Fall, in welchem Korrekturfaktoren für den Nieder
drückhub St und die Hauptzylinderdrücke Pm1, Pm2 festge
legt und allmählich reduziert werden, die Ausführungsfor
men in der Lage, das Verhältnis der Radbremskraft zu dem
Betrag einer Bremstätigkeit des Fahrers leicht und rich
tig näher an das für den Fahrerbremsmodus festgelegte
Verhältnis zu bringen.
Insbesondere wird gemäß der in den Figuren veran
schaulichten zweiten Ausführungsform der Korrekturfaktor
M allmählich auf Mc reduziert und dann bei Mc gehalten,
und die Bremsvorrichtung 10 wird nicht in den Fahrer
bremsmodus umgeschaltet, solange nicht die Spannung Ve
der Energiequelle 82 unter dem zweiten Referenzwert Vec
absinkt. Daher kann, falls die Spannung Ve der Energie
quelle 82 aufgrund eines Aufladens während einer Fortset
zung der Bremskraft-Steuerung/Regelung in dem Brems-
Steuerungs/Regelungs-Modus, wobei der Korrekturfaktor M
auf Mc festgelegt ist, höher als der Referenzwert Veh
wird, der Brems-Steuerungs/Regelungs-Modus, in welchem
das Verhältnis der Radbremskraft zu dem Betrag einer
Bremstätigkeit des Fahrers auf ein normales Verhältnis
festgelegt ist, wiederhergestellt werden.
In diesem Fall hört die Ausgabe eines Alarms auf, so
daß der Fahrer versteht, daß das Verhältnis der Radbrems
kraft zu dem Betrag einer Bremstätigkeit des Fahrers zu
einem normalen Verhältnis zurückkehren wird. Um ein Unbe
hagen für den Fahrer aufgrund einer Wiederherstellung ei
nes Bremsenwirksamkeitsgrades während des Rückkehrprozes
ses des Verhältnisses der Radbremskraft zu dem Betrag ei
ner Bremstätigkeit des Fahrers zu einem normalen Verhält
nis zu verhindern, kann das Verhältnis der Radbremskraft
zu dem Betrag einer Bremstätigkeit des Fahrers auf einer
Stufe, auf welchem die Spannung Ve der Energiequelle 82
gleich dem oder größer als der Referenzwert Veh geworden
ist, oder während eines einer solche Stufe vorangehenden
Prozesses allmählich auf das normale Verhältnis zurückge
führt werden.
Des weiteren wird gemäß der zweiten Ausführungsform
der Korrekturfaktor M zu einer Zeit um ΔM reduziert. Da
her kann im Vergleich mit der ersten Ausführungsform der
Reduzierungsgrad in dem Bremsenwirksamkeitsgrad, welchen
der Fahrer während des Prozesses eines Reduzierens des
Korrekturfaktors wahrnimmt, reduziert werden. Auch wenn
das Fahrzeug während des Reduzierungsprozesses des Kor
rekturfaktors M den Betrieb einstellt, wird der Korrek
turfaktor M über den Wert, welcher an dem Ende des vorhe
rigen Fahrzeugklaufbetriebs aufgetreten ist, hinaus redu
ziert, solange die Spannung Ve der Energiequelle 82 un
terhalb des Referenzwerts Veh verbleibt. Daher kann das
Verhältnis der Radbremskraft zu dem Betrag einer Bremstä
tigkeit des Fahrers zuverlässig reduziert werden, bevor
die Bremsvorrichtung 10 aufgrund einer Erschöpfung der
Energiequelle 82 gewaltsam in den Fahrerbremsmodus umge
schaltet wird.
Während die Erfindung mit Bezug auf bestimmte Aus
führungsformen im Detail beschrieben worden ist, sollte
es für den Fachmann offensichtlich sein, daß die Erfin
dung nicht auf die vorstehend beschriebenen, beispielhaf
ten Ausführungsformen beschränkt ist, sondern in vielfäl
tigen anderen Ausführungsformen innerhalb des Umfangs der
Erfindung verwirklicht werden kann.
Zum Beispiel ist es, obwohl in der ersten Ausfüh
rungsform die bestätigende Bestimmung in Schritt S70 von
dem Umschalten der Bremsvorrichtung 10 in dem Fahrer
bremsmodus in Schritt S80 gefolgt wird, auch möglich, ei
ne Modifizierung anzunehmen, in welcher wie in der zwei
ten Ausführungsform die bestätigende Bestimmung in
Schritt S70 von dem Festlegen von j auf Nc und dann von
Schritt S90 gefolgt wird und die negative Bestimmung in
Schritt S70 unmittelbar durch Schritt S90 gefolgt wird,
oder eine Modifizierung, in welcher die Betriebsart der
Bremsvorrichtung 10 durch eine Betriebsart-Steue
rungs/Regelungs-Routine gesteuert/geregelt wird, welche
bezüglich der in Fig. 10 veranschaulichten
Betriebsart-Steuerungs/Regelungs-Routine modifiziert ist, so daß,
falls in Schritt S220 bestimmt wird, daß die Spannung Ves
der Hilfsenergiequelle 86 geringer als ein Referenzwert
Vesc (positiv konstant) wird, der Prozeß zu Schritt S230
fortschreitet.
Überdies wird in der zweiten Ausführungsform die be
stätigende Bestimmung in Schritt S75 von dem Festlegen
von M auf Mc in Schritt S85 gefolgt und wird dann von
Schritt S90 gefolgt, und die Betriebsart der Bremsvor
richtung 10 wird durch die in Fig. 10 veranschaulichte
Betriebsart-Steuerungs/Regelungs-Routine gesteu
ert/geregelt. Allerdings ist es auch möglich, eine Modi
fizierung anzunehmen, in welcher wie in der ersten Aus
führungsform, falls eine bestätigende Bestimmung in
Schritt S75 gemacht wird, wie in Schritt S80 ein Alarm an
den Fahrer ausgegeben wird und die Bremsvorrichtung 10
dann in den Fahrerbremsmodus umgeschaltet wird.
Ferner wird in den vorstehenden Ausführungsformen
das Verhältnis der Radbremskraft zu dem Betrag einer
Bremstätigkeit eines Fahrers durch allmähliches Korrigie
ren der aus dem Betrag einer Bremstätigkeit des Fahrers
berechneten Sollfahrzeugverzögerung in der absteigenden
Richtung durch die Verwendung des Korrekturfaktors Mj
oder M, welcher allmählich reduziert wird, dem für den
Fahrerbremsmodus festgelegten Verhältnis allmählich ange
nähert. In einer Modifizierung kann z. B. das Verhältnis
der Radbremskraft zu dem Betrag einer Bremstätigkeit des
Fahrers durch allmähliches Korrigieren des Betrags der
durch den Fahrer bewirkten Bremstätigkeit, welche als ei
ne Grundlage zur Berechnung einer Sollfahrzeugverzögerung
dient, in der absteigenden Richtung, oder durch allmähli
ches Verkleinern des Faktors Ki zum Berechnen des Soll
bremsdrucks für jedes Rad auf der Grundlage der Sollver
zögerung des Fahrzeugs dem für den Fahrerbremsmodus fest
gelegten Verhältnis angenähert werden.
Überdies wird in den vorstehenden Ausführungsformen
der Bremsdruck für jedes Rad durch den aus dem Mittelwert
Pma des ersten und zweiten Hauptzylinderdrucks und des
Niederdrückhubs St des Bremspedals berechneten Sollbrems
drucks gesteuert/geregelt. Jedoch kann der Sollbremsdruck
für jedes Rad in irgendeiner in dieser Technik bekannten
Weise berechnet werden, solange der Sollbremsdruck für
jedes Rad auf der Grundlage des Betrags einer Bremstätig
keit des Fahrers während einer normalen Steue
rung/Regelung gesteuert/geregelt wird.
Überdies werden in den vorstehenden Ausführungsfor
men die elektromagnetischen Schaltventile 64F, 64R zusam
men mit den Verbindungsleitungen 62F, 62R geöffnet, um so
den linken und rechten vorderen Radzylinder 22FL, 22FR
und den rechten und linken hinteren Radzylinder 22RL,
22RR während des Fahrerbremsmodus miteinander zu verbin
den. Allerdings können die elektromagnetischen Schaltven
tile 64F, 64R und die Verbindungsleitungen 62F, 62R weg
gelassen werden, solange der Druck in dem Radzylinder je
den Rades direkt durch den Hauptzylinder 14 während des
Fahrerbremsmodus gesteuert/geregelt wird.
Darüber hinaus kann die Bremsvorrichtung irgendeine
andere vorbekannte Konstruktion aufweisen, solange der
Hauptzylinder und die Radzylinder jeden Rades während des
Brems-Steuerungs/Regelungs-Modus voneinander getrennt
sind und der Hauptzylinder und die Radzylinder jeden Ra
des während des Fahrerbremsmodus direkt miteinander ver
bunden sind.
Während die Erfindung mit Bezug auf das beschrieben
worden ist, was derzeitig als deren beispielhafte Ausfüh
rungsformen betrachtet wird, ist zu verstehen, daß die
Erfindung nicht auf die offenbarten Ausführungsformen
oder Konstruktionen beschränkt ist. Im Gegenteil ist die
Erfindung dazu gedacht, verschiedene Modifizierungen und
äquivalente Anordnungen abzudecken. Zusätzlich befinden
sich, während die vielfältigen Elemente der offenbarten
Erfindung in vielfältigen Kombinationen und Konfiguratio
nen gezeigt sind, welche beispielhaft sind, andere Kombi
nationen und Konfigurationen einschließlich mehrerer, we
niger oder nur einer einzelnen Ausführungsform ebenfalls
innerhalb des Geistes und des Bereichs der Erfindung.
Claims (14)
1. Fahrzeugbrems-Steuerungs/Regelungs-Vorrichtung mit
einer Bremskraft-Steuerungs/Regelungs-Einrichtung
(76) zum Steuern/Regeln einer Bremskrafterzeugungs
einrichtung, welche für jedes Rad vorgesehen ist, in
einem Brems-Steuerungs/Regelungs-Modus, in welchem
ein Brems-Steuerungs/Regelungs-Sollbetrag auf der
Grundlage eines Betrags einer durch einen Fahrer an
einem Bremsglied (12) durchgeführten Bremstätigkeit
berechnet wird und die Bremskrafterzeugungseinrich
tung auf der Grundlage des Brems-Steue
rungs/Regelungs-Sollbetrags gesteuert/geregelt wird,
und in einem Fahrerbremsmodus, in welchem eine
Bremskraft durch Übertragen einer durch den Fahrer
auf das Bremsglied (12) ausgeübten Betätigungskraft
an die Bremskrafterzeugungseinrichtung erzeugt wird,
wobei die Vorrichtung dadurch gekennzeichnet ist,
daß sie aufweist:
eine Anomaliezustandsvorhersageeinrichtung (76) zum Vorhersagen eines Anomaliezustandes, in welchem eine Fortsetzung einer Steuerung/Regelung der Brems kraft in dem Brems-Steuerungs/Regelungs-Modus unmög lich ist; und
eine Betriebsartumschalteinrichtung (76) zum Umschalten von dem Brems-Steuerungs/Regelungs-Modus in den Fahrerbremsmodus, falls ein Anomaliezustand vorhergesagt wird,
wobei die Bremskraft-Steuerungs/Regelungs-Ein richtung (76) ein Verhältnis der durch die Brems krafterzeugungseinrichtung erzeugten Bremskraft zu dem Betrag einer Bremstätigkeit des Fahrers einem für den Fahrerbremsmodus festgelegten Verhältnis an nähert, bevor der Brems-Steuerungs/Regelungs-Modus in den Fahrerbremsmodus umgeschaltet wird.
eine Anomaliezustandsvorhersageeinrichtung (76) zum Vorhersagen eines Anomaliezustandes, in welchem eine Fortsetzung einer Steuerung/Regelung der Brems kraft in dem Brems-Steuerungs/Regelungs-Modus unmög lich ist; und
eine Betriebsartumschalteinrichtung (76) zum Umschalten von dem Brems-Steuerungs/Regelungs-Modus in den Fahrerbremsmodus, falls ein Anomaliezustand vorhergesagt wird,
wobei die Bremskraft-Steuerungs/Regelungs-Ein richtung (76) ein Verhältnis der durch die Brems krafterzeugungseinrichtung erzeugten Bremskraft zu dem Betrag einer Bremstätigkeit des Fahrers einem für den Fahrerbremsmodus festgelegten Verhältnis an nähert, bevor der Brems-Steuerungs/Regelungs-Modus in den Fahrerbremsmodus umgeschaltet wird.
2. Fahrzeugbrems-Steuerungs/Regelungs-Vorrichtung mit
einer Bremskraft-Steuerungs/Regelungs-Einrichtung
(76) zum Steuern/Regeln einer Bremskrafterzeugungs
einrichtung, welche für jedes Rad vorgesehen ist, in
einem Brems-Steuerungs/Regelungs-Modus, in welchem
ein Brems-Steuerungs/Regelungs-Sollbetrag auf der
Grundlage eines Betrags einer durch einen Fahrer an
einem Bremsglied (12) durchgeführten Bremstätigkeit
berechnet wird und die Bremskrafterzeugungseinrich
tung auf der Grundlage des Brems-Steue
rungs/Regelungs-Sollbetrags gesteuert/geregelt wird,
und in einem Fahrerbremsmodus, in welchem eine
Bremskraft durch Übertragen einer durch den Fahrer
auf das Bremsglied (12) ausgeübten Betätigungskraft
an die Bremskrafterzeugungseinrichtung erzeugt wird,
wobei die Vorrichtung dadurch gekennzeichnet ist,
daß sie aufweist:
eine Betriebsartumschalteinrichtung (76) zum Umschalten von dem Brems-Steuerungs/Regelungs-Modus in den Fahrerbremsmodus, falls ein Anomaliezustand, in welchem eine Fortsetzung einer Steuerung/Regelung der Bremskraft in den Brems-Steuerungs/Regelungs-Mo dus unmöglich ist, eintritt; und
eine Anomaliezustandsvorhersageeinrichtung (76) zum Vorhersagen des Anomaliezustands,
wobei die Bremskraft-Steuerungs/Regelungs-Ein richtung (76) das Verhältnis der durch die Brems krafterzeugungseinrichtung erzeugten Bremskraft zu dem Betrag einer Bremstätigkeit des Fahrers dem für den Fahrerbremsmodus festgelegten Verhältnis annä hert, falls der Anomaliezustand während des Brems- Steuerungs/Regelungs-Modus vorhergesagt wird.
eine Betriebsartumschalteinrichtung (76) zum Umschalten von dem Brems-Steuerungs/Regelungs-Modus in den Fahrerbremsmodus, falls ein Anomaliezustand, in welchem eine Fortsetzung einer Steuerung/Regelung der Bremskraft in den Brems-Steuerungs/Regelungs-Mo dus unmöglich ist, eintritt; und
eine Anomaliezustandsvorhersageeinrichtung (76) zum Vorhersagen des Anomaliezustands,
wobei die Bremskraft-Steuerungs/Regelungs-Ein richtung (76) das Verhältnis der durch die Brems krafterzeugungseinrichtung erzeugten Bremskraft zu dem Betrag einer Bremstätigkeit des Fahrers dem für den Fahrerbremsmodus festgelegten Verhältnis annä hert, falls der Anomaliezustand während des Brems- Steuerungs/Regelungs-Modus vorhergesagt wird.
3. Brems-Steuerungs/Regelungs-Vorrichtung gemäß An
spruch 2, dadurch gekennzeichnet:
daß die Bremskraft-Steuerungs/Regelungs-Ein richtung (76) mit einer von einer elektrischen Ener giequelle (82) gelieferten elektrischen Energie ar beitet; und
daß die Anomaliezustandsvorhersageeinrichtung (76) eine Anomalie in der elektrischen Energiequelle (82) vorhersagt.
daß die Bremskraft-Steuerungs/Regelungs-Ein richtung (76) mit einer von einer elektrischen Ener giequelle (82) gelieferten elektrischen Energie ar beitet; und
daß die Anomaliezustandsvorhersageeinrichtung (76) eine Anomalie in der elektrischen Energiequelle (82) vorhersagt.
4. Brems-Steuerungs/Regelungs-Vorrichtung gemäß An
spruch 3, dadurch gekennzeichnet:
daß die elektrische Energiequelle (82) eine elektrische Energiequelle ist, welche eine Batterie beinhaltet; und
daß die Anomaliezustandsvorhersageeinrichtung (76) eine Anomalie in der elektrischen Energiequelle (82) durch Erfassen einer Reduzierung in einer Span nung der Batterie der elektrischen Energiequelle (82) vorhersagt.
daß die elektrische Energiequelle (82) eine elektrische Energiequelle ist, welche eine Batterie beinhaltet; und
daß die Anomaliezustandsvorhersageeinrichtung (76) eine Anomalie in der elektrischen Energiequelle (82) durch Erfassen einer Reduzierung in einer Span nung der Batterie der elektrischen Energiequelle (82) vorhersagt.
5. Brems-Steuerungs/Regelungs-Vorrichtung gemäß An
spruch 3, dadurch gekennzeichnet:
daß die elektrische Energiequelle (82) eine er ste elektrische Energiequelle und eine zweite elek trische Energiequelle (84, 86) aufweist; und
daß die Anomaliezustandsvorhersageeinrichtung (76) eine Anomalie in der elektrischen Energiequelle (82) durch Erfassen einer Gefahr, daß entweder die erste elektrische Energiequelle oder die zweite elektrische Energiequelle (84, 86) eine Funktion derselben verliert, vorhersagt.
daß die elektrische Energiequelle (82) eine er ste elektrische Energiequelle und eine zweite elek trische Energiequelle (84, 86) aufweist; und
daß die Anomaliezustandsvorhersageeinrichtung (76) eine Anomalie in der elektrischen Energiequelle (82) durch Erfassen einer Gefahr, daß entweder die erste elektrische Energiequelle oder die zweite elektrische Energiequelle (84, 86) eine Funktion derselben verliert, vorhersagt.
6. Brems-Steuerungs/Regelungs-Vorrichtung gemäß An
spruch 5, dadurch gekennzeichnet:
daß sowohl die erste elektrische Energiequelle als auch die zweite elektrische Energiequelle (84, 86) eine elektrische Energiequelle ist, welche eine Batterie beinhaltet;
daß, falls eine Spannung der Batterie einer der elektrischen Energiequellen niedriger als ein Refe renzwert wird, elektrische Energie von einer anderen der elektrischen Energiequellen geliefert wird; und
daß die Anomaliezustandsvorhersageeinrichtung (76) eine Anomalie einer der elektrischen Energie quelle (82) durch Erfassen eines Zustands, in wel chem elektrische Energie von einer anderen der elek trischen Energiequellen geliefert wird, vorhersagt.
daß sowohl die erste elektrische Energiequelle als auch die zweite elektrische Energiequelle (84, 86) eine elektrische Energiequelle ist, welche eine Batterie beinhaltet;
daß, falls eine Spannung der Batterie einer der elektrischen Energiequellen niedriger als ein Refe renzwert wird, elektrische Energie von einer anderen der elektrischen Energiequellen geliefert wird; und
daß die Anomaliezustandsvorhersageeinrichtung (76) eine Anomalie einer der elektrischen Energie quelle (82) durch Erfassen eines Zustands, in wel chem elektrische Energie von einer anderen der elek trischen Energiequellen geliefert wird, vorhersagt.
7. Brems-Steuerungs/Regelungs-Vorrichtung gemäß An
spruch 2, dadurch gekennzeichnet:
daß die Bremskraft-Steuerungs/Regelungs-Ein richtung (76) mit einer von einer elektrischen Ener giequelle (82) gelieferten elektrischen Energie ar beitet; und
daß die Betriebsartumschalteinrichtung (76) von dem Brems-Steuerungs/Regelungs-Modus in den Fahrer bremsmodus umschaltet, falls eine Anomalie der elek trischen Energiequelle (82) eintritt.
daß die Bremskraft-Steuerungs/Regelungs-Ein richtung (76) mit einer von einer elektrischen Ener giequelle (82) gelieferten elektrischen Energie ar beitet; und
daß die Betriebsartumschalteinrichtung (76) von dem Brems-Steuerungs/Regelungs-Modus in den Fahrer bremsmodus umschaltet, falls eine Anomalie der elek trischen Energiequelle (82) eintritt.
8. Brems-Steuerungs/Regelungs-Vorrichtung gemäß An
spruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß die elektri
sche Energiequelle (82) eine elektrische Energie
quelle ist, welche eine Batterie beinhaltet, und die
Betriebsartumschalteinrichtung (76) von dem Brems-
Steuerungs/Regelungs-Modus in den Fahrerbremsmodus
umschaltet, falls eine Erniedrigung in einer Span
nung der Batterie der elektrischen Energiequelle er
faßt wird.
9. Brems-Steuerungs/Regelungs-Vorrichtung gemäß An
spruch 7, dadurch gekennzeichnet:
daß die elektrische Energiequelle (82) zwei elektrische Energiequellen (84, 86), von denen jede eine Batterie beinhaltet, aufweist;
daß, falls eine Spannung der Batterie einer der elektrischen Energiequellen niedriger als ein Refe renzwert wird, elektrische Energie von einer anderen der elektrischen Energiequellen geliefert wird; und
daß die Betriebsartumschalteinrichtung (76) von dem Brems-Steuerungs/Regelungs-Modus in den Fahrer bremsmodus umschaltet, falls die Spannung der Batte rie der anderen der elektrischen Energiequellen niedriger als der Referenzwert wird.
daß die elektrische Energiequelle (82) zwei elektrische Energiequellen (84, 86), von denen jede eine Batterie beinhaltet, aufweist;
daß, falls eine Spannung der Batterie einer der elektrischen Energiequellen niedriger als ein Refe renzwert wird, elektrische Energie von einer anderen der elektrischen Energiequellen geliefert wird; und
daß die Betriebsartumschalteinrichtung (76) von dem Brems-Steuerungs/Regelungs-Modus in den Fahrer bremsmodus umschaltet, falls die Spannung der Batte rie der anderen der elektrischen Energiequellen niedriger als der Referenzwert wird.
10. Brems-Steuerungs/Regelungs-Vorrichtung gemäß An
spruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die
Bremskraft-Steuerungs/Regelungs-Einrichtung (76) das
Verhältnis der durch die Bremskrafterzeugungsein
richtung erzeugten Bremskraft zu dem Betrag einer
Bremstätigkeit des Fahrers durch Reduzieren eines
Verhältnisses des Brems-Steuerungs/Regelungs-Sollbe
trags zu dem Betrag einer Bremstätigkeit des Fahrers
dem für den Fahrerbremsmodus festgelegten Verhältnis
annähert.
11. Brems-Steuerungs/Regelungs-Vorrichtung gemäß An
spruch 10, dadurch gekennzeichnet:
daß der Brems-Steuerungs/Regelungs-Sollbetrag eine Sollverzögerung des Fahrzeugs ist; und
daß die Bremskraft-Steuerungs/Regelungs-Ein richtung (76) das Verhältnis der durch die Brems krafterzeugungseinrichtung erzeugten Bremskraft zu dem Betrag einer Bremstätigkeit des Fahrers durch Korrigieren der Sollverzögerung in einer absteigen den Richtung dem für den Fahrerbremsmodus festgeleg ten Verhältnis annähert.
daß der Brems-Steuerungs/Regelungs-Sollbetrag eine Sollverzögerung des Fahrzeugs ist; und
daß die Bremskraft-Steuerungs/Regelungs-Ein richtung (76) das Verhältnis der durch die Brems krafterzeugungseinrichtung erzeugten Bremskraft zu dem Betrag einer Bremstätigkeit des Fahrers durch Korrigieren der Sollverzögerung in einer absteigen den Richtung dem für den Fahrerbremsmodus festgeleg ten Verhältnis annähert.
12. Brems-Steuerungs/Regelungs-Vorrichtung gemäß An
spruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß der
Brems-Steuerungs/Regelungs-Sollbetrag eine Sollver
zögerung des Fahrzeugs ist.
13. Verfahren zum Abbremsen eines Fahrzeugs, dadurch ge
kennzeichnet, daß es umfaßt:
Steuern/Regeln einer für jedes Rad vorgesehenen Bremskrafterzeugungseinrichtung in einem gesteuer ten/geregelten Bremsmodus, in welchem ein Brems- Steuerungs/Regelungs-Sollbetrag auf der Grundlage eines Betrags einer durch einen Fahrer an einem Bremsglied (12) durchgeführten Bremstätigkeit sol chermaßen berechnet wird, daß die Bremskrafterzeu gungseinrichtung auf der Grundlage des Brems-Steue rungs/Regelungs-Sollbetrags gesteuert/geregelt wird, und in einem Fahrerbremsmodus, in welchem eine Bremskraft durch Übertragen einer durch den Fahrer auf ein Bremsglied (12) ausgeübten Betätigungskraft and die Bremskrafterzeugungseinrichtung erzeugt wird;
Vorhersagen eines Anomaliezustandes, in welchem ein Fortsetzen einer Steuerung/Regelung der Brems kraft in dem gesteuerten/geregelten Bremsmodus un möglich ist;
Umschalten von dem gesteuerten/geregelten Bremsmodus in den Fahrerbremsmodus, falls der Anoma liezustand vorhergesagt wird; und
Einstellen eines Verhältnisses der durch die Bremskrafterzeugungseinrichtung erzeugten Bremskraft zu dem Betrag einer Bremstätigkeit des Fahrers näher an einem für den Fahrerbremsmodus festgelegten vor bestimmten Verhältnis, bevor der gesteuer te/geregelte Bremsmodus in den Fahrerbremsmodus um geschaltet wird.
Steuern/Regeln einer für jedes Rad vorgesehenen Bremskrafterzeugungseinrichtung in einem gesteuer ten/geregelten Bremsmodus, in welchem ein Brems- Steuerungs/Regelungs-Sollbetrag auf der Grundlage eines Betrags einer durch einen Fahrer an einem Bremsglied (12) durchgeführten Bremstätigkeit sol chermaßen berechnet wird, daß die Bremskrafterzeu gungseinrichtung auf der Grundlage des Brems-Steue rungs/Regelungs-Sollbetrags gesteuert/geregelt wird, und in einem Fahrerbremsmodus, in welchem eine Bremskraft durch Übertragen einer durch den Fahrer auf ein Bremsglied (12) ausgeübten Betätigungskraft and die Bremskrafterzeugungseinrichtung erzeugt wird;
Vorhersagen eines Anomaliezustandes, in welchem ein Fortsetzen einer Steuerung/Regelung der Brems kraft in dem gesteuerten/geregelten Bremsmodus un möglich ist;
Umschalten von dem gesteuerten/geregelten Bremsmodus in den Fahrerbremsmodus, falls der Anoma liezustand vorhergesagt wird; und
Einstellen eines Verhältnisses der durch die Bremskrafterzeugungseinrichtung erzeugten Bremskraft zu dem Betrag einer Bremstätigkeit des Fahrers näher an einem für den Fahrerbremsmodus festgelegten vor bestimmten Verhältnis, bevor der gesteuer te/geregelte Bremsmodus in den Fahrerbremsmodus um geschaltet wird.
14. Verfahren zum Abbremsen eines Fahrzeugs, welches um
faßt:
Steuern/Regeln einer für jedes Rad vorgesehenen Bremskrafterzeugungseinrichtung in einem gesteuer ten/geregelten Bremsmodus, in welchem ein Brems- Steuerungs/Regelungs-Sollbetrag auf der Grundlage eines Betrags einer durch einen Fahrer an einem Bremsglied (12) durchgeführten Bremstätigkeit sol chermaßen berechnet wird, daß die Bremskrafterzeu gungseinrichtung auf der Grundlage des Brems-Steue rungs/Regelungs-Sollbetrags gesteuert/geregelt wird, und in einem Fahrerbremsmodus, in welchem eine Bremskraft durch Übertragen einer durch den Fahrer auf das Bremsglied (12) ausgeübten Betätigungskraft an die Bremskrafterzeugungseinrichtung erzeugt wird;
Vorhersagen eines Anomaliezustandes; und
Umschalten von dem gesteuerten/geregelten Bremsmodus in den Fahrerbremsmodus, falls der Anoma liezustand, in welchem ein Fortsetzen einer Steue rung/Regelung der Bremskraft in dem gesteuer ten/geregelten Bremsmodus unmöglich ist, eintritt,
wobei das Verhältnis der durch die Bremskraft erzeugungseinrichtung erzeugten Bremskraft zu dem Betrag einer Bremstätigkeit des Fahrers näher an dem für den Fahrerbremsmodus festgelegten Verhältnis eingestellt wird, falls der Anomaliezustand während des Brems-Steuerungs/Regelungs-Modus vorhergesagt wird.
Steuern/Regeln einer für jedes Rad vorgesehenen Bremskrafterzeugungseinrichtung in einem gesteuer ten/geregelten Bremsmodus, in welchem ein Brems- Steuerungs/Regelungs-Sollbetrag auf der Grundlage eines Betrags einer durch einen Fahrer an einem Bremsglied (12) durchgeführten Bremstätigkeit sol chermaßen berechnet wird, daß die Bremskrafterzeu gungseinrichtung auf der Grundlage des Brems-Steue rungs/Regelungs-Sollbetrags gesteuert/geregelt wird, und in einem Fahrerbremsmodus, in welchem eine Bremskraft durch Übertragen einer durch den Fahrer auf das Bremsglied (12) ausgeübten Betätigungskraft an die Bremskrafterzeugungseinrichtung erzeugt wird;
Vorhersagen eines Anomaliezustandes; und
Umschalten von dem gesteuerten/geregelten Bremsmodus in den Fahrerbremsmodus, falls der Anoma liezustand, in welchem ein Fortsetzen einer Steue rung/Regelung der Bremskraft in dem gesteuer ten/geregelten Bremsmodus unmöglich ist, eintritt,
wobei das Verhältnis der durch die Bremskraft erzeugungseinrichtung erzeugten Bremskraft zu dem Betrag einer Bremstätigkeit des Fahrers näher an dem für den Fahrerbremsmodus festgelegten Verhältnis eingestellt wird, falls der Anomaliezustand während des Brems-Steuerungs/Regelungs-Modus vorhergesagt wird.
Applications Claiming Priority (2)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2000383668 | 2000-12-18 | ||
JP2000383668A JP3692933B2 (ja) | 2000-12-18 | 2000-12-18 | 車輌の制動制御装置 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE10160619A1 true DE10160619A1 (de) | 2002-07-11 |
DE10160619B4 DE10160619B4 (de) | 2015-02-12 |
Family
ID=18851286
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DE10160619.2A Expired - Lifetime DE10160619B4 (de) | 2000-12-18 | 2001-12-11 | Fahrzeugbrems-Steuerungs/Regelungs-Verfahren und -Vorrichtung |
Country Status (4)
Country | Link |
---|---|
US (1) | US6659569B2 (de) |
JP (1) | JP3692933B2 (de) |
KR (1) | KR100465566B1 (de) |
DE (1) | DE10160619B4 (de) |
Cited By (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
EP2794338B1 (de) | 2012-02-29 | 2016-02-24 | Siemens Aktiengesellschaft | Schienenfahrzeugbremsvorrichtung und verfahren zum bremsen eines schienenfahrzeugs |
US9278676B2 (en) | 2009-03-31 | 2016-03-08 | Hitachi Automotive Systems, Ltd. | Brake control device |
CN114802144A (zh) * | 2021-01-18 | 2022-07-29 | 丰田自动车株式会社 | 液压制动系统 |
Families Citing this family (19)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US8715940B2 (en) * | 1999-04-06 | 2014-05-06 | Wisconsin Alumni Research Foundation | Method of making recombinant influenza virus |
JP3692933B2 (ja) * | 2000-12-18 | 2005-09-07 | トヨタ自動車株式会社 | 車輌の制動制御装置 |
JP4179183B2 (ja) * | 2004-02-19 | 2008-11-12 | トヨタ自動車株式会社 | 車輌の制動制御装置 |
JP4652134B2 (ja) * | 2005-06-01 | 2011-03-16 | 株式会社アドヴィックス | 車載電子制御装置のマイクロコンピュータ端子接続構造 |
JP2007069649A (ja) * | 2005-09-05 | 2007-03-22 | Honda Motor Co Ltd | ブレーキ・バイ・ワイヤ装置 |
JP4415959B2 (ja) * | 2006-03-15 | 2010-02-17 | トヨタ自動車株式会社 | ブレーキ制御装置 |
JP5251248B2 (ja) * | 2008-05-15 | 2013-07-31 | トヨタ自動車株式会社 | ブレーキ制御装置 |
JP5113896B2 (ja) * | 2010-12-08 | 2013-01-09 | 本田技研工業株式会社 | Bbw式ブレーキ装置 |
JP5631937B2 (ja) * | 2012-07-17 | 2014-11-26 | 本田技研工業株式会社 | 制動力発生装置 |
CN104520154B (zh) * | 2012-08-08 | 2017-06-23 | 丰田自动车株式会社 | 车辆的制动装置 |
DE102012020322A1 (de) * | 2012-10-13 | 2014-04-17 | Volkswagen Aktiengesellschaft | Bremssystem und Verfahren zur Erzeugung einer Bremskraft |
JP6082945B2 (ja) * | 2013-08-23 | 2017-02-22 | 株式会社アドヴィックス | 車両の電動制動装置 |
JP6090061B2 (ja) * | 2013-08-23 | 2017-03-08 | 株式会社アドヴィックス | 車両の電動制動装置 |
JP6082944B2 (ja) * | 2013-08-23 | 2017-02-22 | 株式会社アドヴィックス | 車両の電動制動装置 |
WO2015025971A1 (ja) * | 2013-08-23 | 2015-02-26 | 株式会社アドヴィックス | 車両の電動制動装置 |
DE102015012378A1 (de) * | 2015-09-21 | 2017-03-23 | Wabco Gmbh | Verfahren zum Einstellen von Bremsdrücken eines Kraftfahrzeugs, Bremsanlage zur Durchführung des Verfahrens sowie Kraftfahrzeug |
WO2018181807A1 (ja) * | 2017-03-31 | 2018-10-04 | 日信工業株式会社 | 車両用ブレーキシステム |
DE102017003784A1 (de) * | 2017-04-20 | 2018-10-25 | Wabco Gmbh | Verfahren zum Einlernen von Schaltparametern eines Magnetsteuerventils in einem Bremssystem eines Fahrzeuges sowie Bremssystem |
CN107672573B (zh) * | 2017-11-10 | 2023-07-28 | 浙江德翰制动系统有限公司 | 车辆制动力修正控制设备、方法以及车辆 |
Family Cites Families (16)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS59213551A (ja) * | 1983-05-17 | 1984-12-03 | Nissan Motor Co Ltd | アンチスキツド制御システムの電源電圧監視回路 |
JPS61218466A (ja) * | 1985-03-25 | 1986-09-27 | Nippon Denso Co Ltd | アンチスキツド制御装置 |
DE4229041A1 (de) * | 1991-09-06 | 1993-03-11 | Akebono Brake Ind | Fahrzeug-bremssteuersystem |
GB9215510D0 (en) * | 1992-07-22 | 1992-09-02 | Grau Ltd | Braking systems |
DE19543583C1 (de) * | 1995-11-22 | 1997-02-06 | Daimler Benz Ag | Bremsdruck-Steuerungseinrichtung für ein Straßenfahrzeug mit elektrohydraulischer Mehrkreis-Bremsanlage |
DE19634567B4 (de) | 1996-08-27 | 2007-11-29 | Robert Bosch Gmbh | Elektrisches Bremssystem |
DE19706850B4 (de) * | 1997-02-21 | 2007-12-13 | Robert Bosch Gmbh | Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung einer Bremsanlage eines Fahrzeugs |
US6164733A (en) * | 1997-04-05 | 2000-12-26 | Lucas Industries Public Limited Company | Hydraulic braking systems |
DE19807368A1 (de) * | 1998-02-21 | 1999-08-26 | Bosch Gmbh Robert | Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung einer Bremsanlage |
DE19807369A1 (de) * | 1998-02-21 | 1999-08-26 | Bosch Gmbh Robert | Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung einer Bremsanlage |
DE19827584C2 (de) * | 1998-06-20 | 2003-06-18 | Bayerische Motoren Werke Ag | Verfahren zur Steuerung einer hydraulischen Bremsanlage |
JP3680309B2 (ja) * | 1998-08-24 | 2005-08-10 | トヨタ自動車株式会社 | 車両用制動制御装置 |
JP4102947B2 (ja) * | 1998-12-04 | 2008-06-18 | アイシン精機株式会社 | 車両のブレーキ装置 |
DE10114599A1 (de) * | 2000-03-27 | 2001-12-06 | Continental Teves Ag & Co Ohg | Verfahren zur Regelung einer Bremsanlage für Kraftfahrzeuge |
JP3692933B2 (ja) * | 2000-12-18 | 2005-09-07 | トヨタ自動車株式会社 | 車輌の制動制御装置 |
KR100721388B1 (ko) * | 2002-07-11 | 2007-05-23 | 주식회사 만도 | 전자유압제동장치의 제어방법 |
-
2000
- 2000-12-18 JP JP2000383668A patent/JP3692933B2/ja not_active Expired - Lifetime
-
2001
- 2001-10-30 KR KR10-2001-0066969A patent/KR100465566B1/ko active IP Right Grant
- 2001-12-11 DE DE10160619.2A patent/DE10160619B4/de not_active Expired - Lifetime
- 2001-12-13 US US10/013,389 patent/US6659569B2/en not_active Expired - Lifetime
Cited By (6)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US9278676B2 (en) | 2009-03-31 | 2016-03-08 | Hitachi Automotive Systems, Ltd. | Brake control device |
DE112010001452B4 (de) | 2009-03-31 | 2021-09-02 | Hitachi Automotive Systems, Ltd. | Bremssteuerungsvorrichtung |
EP2794338B1 (de) | 2012-02-29 | 2016-02-24 | Siemens Aktiengesellschaft | Schienenfahrzeugbremsvorrichtung und verfahren zum bremsen eines schienenfahrzeugs |
US9707951B2 (en) | 2012-02-29 | 2017-07-18 | Siemens Aktiengesellschaft | Rail vehicle braking device and method for braking a rail vehicle |
CN114802144A (zh) * | 2021-01-18 | 2022-07-29 | 丰田自动车株式会社 | 液压制动系统 |
US12036968B2 (en) | 2021-01-18 | 2024-07-16 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Hydraulic brake system |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
KR100465566B1 (ko) | 2005-01-13 |
DE10160619B4 (de) | 2015-02-12 |
US6659569B2 (en) | 2003-12-09 |
JP2002178900A (ja) | 2002-06-26 |
JP3692933B2 (ja) | 2005-09-07 |
KR20020048855A (ko) | 2002-06-24 |
US20020074854A1 (en) | 2002-06-20 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
DE10160619A1 (de) | Fahrzeugbrems-Steuerungs/Regelungs-Verfahren und -Vorrichtung | |
DE10354279B4 (de) | Leistungsversorgungssystem | |
DE112009004335B4 (de) | Bremssteuervorrichtung und Bremssteuerverfahren | |
EP1874570B1 (de) | Kraftfahrzeug mit einer pneumatischen niveauregelanlage | |
DE69819933T2 (de) | Vorratsbehältermodul für einem lufttrockner | |
DE112009000707B4 (de) | Controller für Hybrid-Baugerät | |
DE19732884C2 (de) | Vorrichtung zur Steuerung des Bremsfluiddrucks in einem Fahrzeugbremssystem | |
DE102006057600B4 (de) | Elektronisch geregeltes Fahrzeugbremssystem und Regelungsverfahren für ein elektronisch geregeltes Fahrzeugbremssystem | |
DE10162906A1 (de) | Kraftfahrzeug-Bremssteuervorrichtung | |
EP0868334A1 (de) | Verfahren und vorrichtung zur steuerung einer pumpe eines elektrohydraulischen bremssystems | |
DE102006060710A1 (de) | Bremssteuerungs/regelungsvorrichtung und Verfahren zum Steuern/Regeln der Bremse | |
DE102016101299B4 (de) | Verhindern des Zugriffs auf eine fahrzeugbasierte AC-Hochspannung | |
DE102007007859A1 (de) | Bremsregelvorrichtung | |
DE19834222B4 (de) | Bremsregelsystem für ein elektrisch betriebenes Fahrzeug | |
DE10147351B4 (de) | Hydraulisches Bremssystem für ein Fahrzeug | |
DE3519549A1 (de) | Antiblockier-bremssystem | |
DE10217338A1 (de) | Fahrzeug-Bremskontrollsystem und -verfahren | |
DE10056968A1 (de) | Verfahren und Vorrichtung zum Betreiben eines Bordnetzes eines Kraftfahrzeugs | |
DE102004026112B4 (de) | Bremskraftregelvorrichtung für ein Fahrzeug mit rückgekoppelter Kommunikation zwischen Rädern | |
WO2007036425A2 (de) | Energiemanagementsystem für ein kraftfahrzeug | |
DE19917322A1 (de) | Vorrichtung zum Entscheiden eines normalen Betriebs eines Bremssystems auf der Grundlage einer Korrelation eines Niederdruckhubs eines Pedals und eines Hauptzylinderdrucks | |
DE102006035085B4 (de) | Verfahren zur Bremskraftverteilung und Bremskraftverteiler für ein Fahrzeug | |
DE19954078B4 (de) | Bremssteuerungsvorrichtung eines Fahrzeugs | |
DE69929390T2 (de) | Steuergerät für eine Fahrzeugbremsanlage mit Überwachung der Batterie | |
DE102012022462A1 (de) | Fahrzeugeigene elektrische Quelle und Steuer- bzw. Regelvorrichtung, entsprechendes Verfahren und Computerprogrammprodukt |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
OP8 | Request for examination as to paragraph 44 patent law | ||
R016 | Response to examination communication | ||
R018 | Grant decision by examination section/examining division | ||
R084 | Declaration of willingness to licence | ||
R020 | Patent grant now final | ||
R071 | Expiry of right |