JPH114503A - 車両用制動装置 - Google Patents

車両用制動装置

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JPH114503A
JPH114503A JP9152482A JP15248297A JPH114503A JP H114503 A JPH114503 A JP H114503A JP 9152482 A JP9152482 A JP 9152482A JP 15248297 A JP15248297 A JP 15248297A JP H114503 A JPH114503 A JP H114503A
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regenerative
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friction
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Abstract

(57)【要約】 【課題】回生制動装置と液圧制動装置との間の情報交換
に異常が生じた場合にも総制動トルクを良好に制御す
る。 【解決手段】液圧制動装置３０から回生制動装置１４へ
回生制動トルク目標値情報が供給され、回生制動装置１
４において回生制動トルクが回生制動トルク目標値に近
づくように制御される。回生制動装置１４から液圧制動
装置３０へ実回生制動トルク値情報が供給され、液圧制
動装置３０において目標総制動トルクから実回生制動ト
ルクを引いた大きさの目標液圧制動トルクが得られるよ
うに制御される。実回生制動トルク値情報が正常に受領
されない場合には、回生制動トルク目標値が減少させら
れて０とされる。車両が液圧制動トルクのみによって制
動させられることになり、総制動トルクが目標総制動ト
ルクとなるように良好に制御することが可能となる。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、車両用制動装置に
関するものであり、特に、回生制動装置と摩擦制動装置
との両方を備えた車両用制動装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】この種の車両用制動装置は既に知られて
いる。回生制動装置は、車輪に接続された電動モータの
回生制動による回生制動トルクを車輪に加えるものであ
り、摩擦制動装置は、車輪と共に回転するブレーキ回転
体に摩擦部材を摩擦係合させることにより車輪に摩擦制
動トルクを加えるものである。特開平７─２０５８００
号公報に記載の車両用制動装置がその一例である。この
車両用制動装置は、回生制動装置と、摩擦制動装置の一
種である液圧制動装置とを備え、回生制動装置と液圧制
動装置との間の情報交換に基づいて任意の総制動トルク
を発生させるものである。この車両用制動装置において
は、回生制動装置が故障した場合に、回生制動トルクが
０とされ、液圧制動トルクが総制動トルクになるように
制御される。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題，解決手段，作用および
効果】しかし、上記公報には、回生制動装置と摩擦制動
装置との間の情報交換に異常が生じた場合における制御
については何も記載されていない。そこで、本発明の課
題は、上記回生制動装置および摩擦制動装置の両方を備
えた車両用制動装置において、回生制動装置と摩擦制動
装置との間の情報交換に異常が生じた場合に支障なく総
制動トルクを制御し得る車両用制動装置を得ることであ
る。
【０００４】この課題は下記各態様の車両用制動装置に
よって解決される。なお、以下の説明において、本発明
の各態様をそれぞれ項に分け、項番号を付し、必要に応
じて他の項の番号を引用して請求項と同じ形式で記載す
る。各項に記載の特徴を組み合わせて採用することの可
能性を明示するためである。 （１）車輪に接続された電動モータの回生制動により車
輪に回生制動トルクを加える回生制動装置と、前記車輪
と共に回転するブレーキ回転体に摩擦部材を摩擦係合さ
せて車輪に摩擦制動トルクを加える摩擦制動装置とを備
え、回生制動装置と摩擦制動装置との間の情報交換に基
づいて任意の総制動トルクを発生させる車両用制動装置
において、前記情報交換に異常が生じた場合に、前記回
生制動装置の回生制動トルクを減少させる情報交換異常
時回生制動トルク減少手段を設けたことを特徴とする車
両用制動装置（請求項１）。回生制動装置と摩擦制動装
置との間の情報交換が正常に行われる状態においては、
回生制動装置と摩擦制動装置との共同により所要制動ト
ルクを車輪に加えることができる。ここにおいて、所要
制動トルクには、例えば、運転者が意図する総制動トル
ク（意図制動トルクと称する）や、路面の摩擦係数，積
載荷重等との関係で理論的に決まる、自動制御上適正で
ある総制動トルク（適正制動トルクと称する）が含まれ
る。それに対し、情報交換に異常が生じた場合には、回
生制動装置と摩擦制動装置との共同により所要制動トル
クを得ることが困難になる。そこで、いずれか一方のみ
により所要制動トルクが得られるようにすることが考え
られるが、回生制動装置のみによっては、制動トルクが
不足することが多く、また、車両を完全に停止させるこ
とが困難である。したがって、摩擦制動装置のみによっ
て所要制動トルクを車輪に加え得るようにすることが望
ましく、本発明においては、情報交換に異常が生じた場
合に、回生制動装置の回生制動トルクを減少させること
としたのである。車輪に正確な所要制動トルクを加える
ためには、回生制動トルクを０まで減少させることが必
要であるが、実際上は、ある程度の回生制動トルクを残
すことも可能である。例えば、情報交換に異常が生じた
場合にも、比較的小さい回生制動トルクは残すように
し、蓄電装置において最低限の充電は行われるようにす
ることも可能なのである。このようにすれば、総制動ト
ルクの制御がやや不適切になって、正確に所要制動トル
クが得られなくなることはあり得るが、運転者はその状
態に速やかに慣れるものであるため、実際上大きな不都
合はない。回生制動トルクは漸減させられても、急激に
減少させられてもよい。回生制動装置と摩擦制動装置と
の間の情報交換の態様としては、例えば、摩擦制動装置
から回生制動装置に回生制動トルク目標値に関連する回
生制動目標値関連情報が供給され、回生制動装置から摩
擦制動装置に実回生制動トルク値に関連する実回生制動
トルク値関連情報が供給される態様がある。回生制動装
置においては、回生制動トルクが、受領した回生制動目
標値関連情報に応じた回生制動トルク目標値に近づくよ
うに制御され、摩擦制動装置においては、摩擦制動トル
クが、受領した実回生制動トルク値関連情報に基づいて
決定された摩擦制動トルク目標値に近づくように制御さ
れる。回生制動トルクは、回生制動トルク目標値を減少
させることによって減少させることができるが、回生制
動装置における制御によって減少させることもできる。
また、回生制動装置から摩擦制動装置に摩擦制動トルク
目標値に関連する摩擦制動目標値関連情報が供給され、
摩擦制動装置から回生制動装置に実摩擦制動トルク値に
関連する実摩擦制動トルク値関連情報が供給される態様
もある。摩擦制動装置においては、摩擦制動トルクが、
受領した摩擦制動目標値関連情報に応じた摩擦制動トル
ク目標値に近づくように制御され、回生制動装置におい
ては、受領した実摩擦制動トルク値関連情報に基づいて
回生制動トルク目標値が決定され、回生制動トルクが決
定された回生制動トルク目標値に近づくように制御され
る。例えば、総制動トルク目標値がほぼ一定に保たれて
いる状態で、実摩擦制動トルク値が増大させられれば、
回生制動トルク目標値が減少させられ、それに伴って回
生制動トルクが減少させられる。情報交換異常時回生制
動トルク減少手段は、回生制動装置と摩擦制動装置との
少なくとも一方に含まれたものであっても、これらとは
別個に設けられたものであってもよい。上述のように、
回生制動装置と摩擦制動装置との間に回生制動目標値関
連情報および実回生制動トルク値関連情報の交換が行わ
れる場合において、回生制動装置において回生制動目標
値関連情報が正常に受領される場合には、摩擦制動装置
からの回生制動目標値関連情報を減少させれば、回生制
動装置において回生制動トルクを減少させることができ
る。この場合には、情報交換異常時回生制動トルク減少
手段を、摩擦制動装置および回生制動装置の両方に含ま
れたものとしたり、摩擦制動装置に含まれたものとした
り、これらとは別個に設けられたものとしたりすること
ができる。それに対して、回生制動目標値関連情報が正
常に受領されない場合には、回生制動装置において減少
させることになる。この場合には、回生制動装置に含ま
れたものとしたり、別個に設けられたものとしたりする
ことができる。同様に、回生制動装置と摩擦制動装置と
の間に摩擦制動目標値関連情報および実摩擦制動トルク
値関連情報の交換が行われる場合において、摩擦制動装
置において摩擦制動目標値関連情報が正常に受領される
場合には、回生制動装置からの摩擦制動目標値関連情報
を増大させれば、実摩擦制動トルク値が増大させられて
回生制動トルク目標値が減少させられ、それに伴って回
生制動トルクが減少させられる。この場合には、摩擦制
動装置および回生制動装置の両方に含まれたものとした
り、摩擦制動装置に含まれたものとしたり、これらとは
別個に設けられたものとしたりすることができる。正常
に受領されない場合には、摩擦制動装置において摩擦制
動トルクが増大させられれば、回生制動装置において受
領する実摩擦制動トルク値関連情報が増大させられ、回
生制動トルクが減少させられる。この場合には、摩擦制
動装置に含まれたものとしても、別個に設けられたもの
としてもよい。これらの場合には、摩擦制動トルクを増
大させれば、結果的に、回生制動トルクを減少させるこ
とが可能となるため、摩擦制動トルク増大手段を回生制
動トルク減少手段の一態様とすることができる。上述の
ように、回生制動トルクと摩擦制動トルクとから成る総
制動トルクが所要制動トルクになるように制御される場
合には、回生制動トルクと摩擦制動トルクとの一方の大
きさが決まれば他方の大きさも決まることになる。摩擦
制動装置において、回生制動トルク目標値および摩擦制
動トルク目標値が決定される場合には、摩擦制動装置に
総制動トルク制御手段が含まれると考えることができ、
回生制動装置において摩擦制動トルク目標値および回生
制動トルク目標値が決定される場合には、回生制動装置
に含まれると考えることができる。上記回生制動目標値
関連情報には、回生制動トルク目標値に加えて、回生制
動トルク目標値取得の基になる情報，回生制動トルク目
標値と共に増減する量の情報等が含まれる。運転者のブ
レーキ操作部材の操作力，マスタシリンダ圧等の操作関
連情報等がその一例である。操作関連情報は、意図制動
トルクに関連する情報であるが、制動初期時等には、車
輪の回転が回生制動トルクのみで抑制される場合があ
り、その場合には、回生制動トルクが目標総制動トルク
（所要制動トルク）として操作関連情報に基づいて決定
されることになる。実回生制動トルク値関連情報には、
実回生制動トルク値に加えて、実回生制動トルク値取得
の基になる情報，実回生制動トルク値と共に増減する量
の情報等が含まれ、例えば、電動モータへの供給電流を
制御する電力変換装置等に供給される制御指令値，電動
モータの回転数等がその一例である。同様に、摩擦制動
目標値関連情報，実摩擦制動トルク値関連情報には、そ
れぞれ、摩擦制動トルク目標値，実摩擦制動トルク値に
加えて、これらを取得する基になる情報，摩擦制動トル
クと共に増減する量に関する情報等が含まれる。例え
ば、摩擦制動目標値関連情報には、実施形態において詳
述するリニアバルブ装置の制御電圧等が含まれ、実摩擦
制動トルク値関連情報には、ホイールシリンダ液圧，摩
擦部材支持部材に作用する応力等が含まれる。本態様の
車両用制動装置には、回生制動装置と摩擦制動装置との
間の情報交換に異常が生じたことを検出する情報交換異
常検出手段を設けることが望ましい。情報交換異常検出
手段は、回生制動装置と摩擦制動装置との少なくとも一
方において情報が正常に受領されないことを検出する情
報受領異常検出手段、情報が供給されないことを検出す
る情報供給異常検出手段、これらの間の情報交換手段の
異常を検出する情報交換手段異常検出手段の少なくとも
１つを含むものとすることができる。受領異常検出手段
は、例えば、受領すべき情報が受領されないことを検出
する手段としたり、受領した情報の信頼性が低いことを
検出する手段としたりすることができる。受領した情報
の大きさが適正範囲外の大きさである場合、前回受領し
た情報と今回受領した情報との差が設定値以上である場
合等に、情報の信頼性が低いとすることができる。ここ
で、受領異常か否かは、受領されないことや信頼性が低
いことが１回生じた場合に受領異常であるとすることも
できるが、複数回連続して生じた場合に受領異常である
とすることもできる。情報の信頼性の判断については、
生情報に基づいて判断しても、平均値等平滑化情報に基
づいて判断してもよい。また、供給異常検出手段は、供
給すべき情報がないことを検出する手段としたり、情報
の出力が不可能であることを検出する手段としたり、上
記受領異常検出手段と同様に、供給する情報の信頼性が
低いことを検出する手段としたりすることができる。さ
らに、情報交換手段異常検出手段としては、例えば、情
報交換手段に断線が生じたこと（電流が流れないこと）
を検出する手段等が該当する。なお、上述のように、摩
擦制動装置において、回生制動装置に回生制動目標値関
連情報を供給し、回生制動装置から供給された実回生制
動トルク値関連情報を受領する場合には、回生制動目標
値関連情報と実回生制動トルク値関連情報との実質的な
差が設定値以上の場合に信頼性が低いとすることもでき
る。同様に、回生制動装置において、供給した摩擦制動
目標値関連情報と受領した実摩擦制動トルク値関連情報
との実質的な差が設定値以上の場合に信頼性が低いとす
ることもできる。 （２）前記回生制動装置が、前記回生制動トルクを前記
摩擦制動装置から供給された情報に基づいて制御する摩
擦側情報依拠回生制動制御手段を含み、前記摩擦制動装
置が、前記摩擦制動トルクを前記回生制動装置から供給
された情報に基づいて制御する回生側情報依拠摩擦制動
制御手段を含み、前記情報交換異常時回生制動トルク減
少手段が、前記摩擦側情報依拠回生制動制御手段と回生
側情報依拠摩擦制動制御手段との間の情報交換の異常を
検出する制御手段間情報交換異常検出手段を含む(1) 項
に記載の車両用制動装置。回生制動装置と摩擦制動装置
との間の情報交換としては、本項に記載のように、摩擦
側情報依拠回生制動制御手段と回生側情報依拠摩擦制動
制御手段との間で行われる情報交換があるが、他にも、
例えば、回生制動装置が電動モータの回転数を検出する
回転数検出装置を含み、その回転数検出装置によって検
出された回転数が実回生制動トルク値関連情報として摩
擦側情報依拠回生制動制御手段を経ないで摩擦制動装置
の回生側情報依拠摩擦制動制御手段に供給される場合も
あり、この場合における情報交換も、回生制動装置と摩
擦制動装置との間の情報交換に該当する。 （３）前記回生制動装置が、車輪に接続された電動モー
タと、その電動モータに電流を供給する蓄電装置と、こ
れら蓄電装置と電動モータとの間に設けられた電力変換
器と、その電力変換器を制御することにより電動モータ
の制動トルクを制御する電動モータ制御手段とを備え
て、車輪に回生制動トルクを加えるものであり、前記摩
擦制動装置が、前記車輪と共に回転するブレーキ回転体
に摩擦部材を押し付ける摩擦ブレーキと、その摩擦ブレ
ーキにおける摩擦部材のブレーキ回転体への押付力を制
御する押付力制御手段とを備えて、車輪に摩擦制動トル
クを加えるものであり、前記情報交換異常時回生制動ト
ルク減少手段が、前記電動モータ制御手段と押付力制御
手段との間の情報交換の異常を検出する制御手段間情報
交換異常検出手段を含む(1) 項に記載の車両用制動装
置。 （４）前記情報交換異常時回生制動トルク減少手段が、
前記回生制動トルクを漸減させる情報交換異常時回生制
動トルク漸減手段を含み、前記摩擦制動装置が、前記総
制動トルクが運転者のブレーキ操作部材の操作力に応じ
た目標総制動トルクに近づくように前記摩擦制動トルク
を制御する摩擦制動制御手段を含むことを特徴とする
(1) 項ないし(3) 項のいずれか１つに記載の車両用制動
装置（請求項２）。情報交換に異常が生じた場合には、
回生制動トルクが漸減させられるため、運転者のブレー
キ操作部材の操作力がほぼ一定で、目標総制動トルクが
ほぼ一定の場合には、摩擦制動トルクが漸増させられる
ことになる。ここで、回生制動トルクは、連続的に減少
させても、段階的に減少させてもよい。回生制動トルク
が漸減させられれば、急減させられる場合より、総制動
トルクの制御を良好に行い得る。例えば、図１２に示す
ように、回生制動装置における回生制動トルクの最大変
化勾配が、摩擦制動装置における摩擦制動トルクの最大
変化勾配より大きい場合に、回生制動トルクを回生制動
装置における最大変化勾配で（急激に）変化させても、
摩擦制動トルクはそれより小さい勾配でしか変化するこ
とができないため、ブレーキ操作部材の操作力が一定に
保たれても、総制動トルクを一定に保つことができな
い。そのため、運転者が違和感を感じる等の問題が生じ
る。それに対して、本項に記載の車両用制動装置におけ
るように、回生制動トルクを漸減させれば、摩擦制動ト
ルクを追従させて漸増させることが可能であり、総制動
トルクを良好に制御することが可能となる。ここで、回
生制動トルクの減少勾配は、(6) 項に記載のように、摩
擦制動装置において実現可能な変化勾配の最大値である
最大変化勾配と回生制動装置において実現可能な変化勾
配の最大値である最大変化勾配とのうちの小さい方以下
の勾配とすることが望ましい。なお、上記摩擦制動制御
手段は、前述の回生側情報依拠摩擦制動制御手段に対し
て、目標総制動トルク依拠摩擦制動制御手段と称するこ
とができる。 （５）前記情報交換異常時回生制動トルク減少手段が、
前記回生制動トルクを漸減させる情報交換異常時回生制
動トルク漸減手段を含み、前記摩擦制動装置が、前記摩
擦制動トルクを前記回生制動トルクの減少勾配とほぼ同
じ勾配で漸増させる摩擦制動トルク漸増手段を含む(1)
項ないし(4) 項のいずれか１つに記載の車両用制動装
置。回生制動トルクの減少勾配と摩擦制動トルクの増大
勾配とをほぼ同じにすれば、総制動トルクの大きさをほ
ぼ一定に保つことが可能となる。回生制動トルクと摩擦
制動トルクとの両方が加わっている状態から、例えば回
生制動トルクが０とされて摩擦制動トルクのみが加わる
状態への移行を滑らかに行うことができる。 （６）前記情報交換異常時回生制動トルク漸減手段が、
前記回生制動トルクを、前記回生制動装置において実現
可能な回生制動トルクの変化勾配の最大値である最大変
化勾配と摩擦制動装置において実現可能な摩擦制動トル
クの変化勾配の最大値である最大変化勾配との小さい方
に基づいて定められた設定勾配で減少させる設定勾配減
少手段を含む(4) 項または(5) 項に記載の車両用制動装
置（請求項３）。回生制動トルクは、回生制動装置にお
ける最大変化勾配と摩擦制動装置における最大変化勾配
との小さい方の勾配に基づいて定められた勾配で減少さ
せられる。小さい方の勾配と同じ勾配で減少させても、
小さい方の勾配より小さい勾配で減少させてもよい。こ
のように、小さい方の変化勾配に基づいて定められた勾
配で回生制動トルクを減少させれば、その変化勾配で摩
擦制動トルクを増大させることができるため、ブレーキ
操作部材の操作力が一定である場合に、総制動トルクを
一定に保つことができ、総制動トルクを良好に制御する
ことができる。その結果、運転者が違和感を感じること
を回避することができる。また、減少勾配を予め定めて
おけば、情報交換に異常が生じた場合に、回生制動装置
において、回生制動トルクを一定の勾配で漸減させるこ
とが可能であり、摩擦制動装置においても、この設定勾
配が予めわかっているため、実回生制動トルク値を推定
することができ、その推定値に基づいて摩擦制動トルク
を制御することができる。例えば、前述のように、回生
制動装置と摩擦制動装置との間で、回生制動目標値関連
情報，実回生制動トルク値関連情報の交換が行われる場
合において、回生制動装置において、摩擦制動装置から
の回生制動目標値関連情報が正常に受領されなくても、
回生制動トルクを一定の勾配で漸減させることが可能と
なる。また、摩擦制動装置において、回生制動装置から
供給される実回生制動トルク値関連情報が正常に受領さ
れなくても、実回生制動トルク値を推定することが可能
なのである。 （７）前記回生制動装置が、前記回生制動トルクを前記
摩擦制動装置から供給された回生制動目標値関連情報に
応じた回生制動トルク目標値に近づくように制御する回
生制動制御手段を含み、前記摩擦制動装置が、前記摩擦
制動トルクを回生制動装置から供給された実回生制動ト
ルク値に関連する実回生制動トルク値関連情報に基づい
て制御する摩擦制動制御手段を含み、前記情報交換異常
時回生制動トルク減少手段が、前記回生制動装置におい
て前記回生制動目標値関連情報が正常に受領されない場
合に、前記回生制動トルクを予め定められた設定勾配で
減少させる受領異常時設定勾配減少手段を含む(1) 項な
いし(6) 項のいずれか１つに記載の車両用制動装置（請
求項４）。回生制動装置において回生制動目標値関連情
報が正常に受領されなくても、回生制動トルクが設定勾
配で減少させられる。回生制動目標値関連情報が減少さ
せられなくても、回生制動トルクを設定勾配で減少させ
ることができるのである。また、摩擦制動装置において
は、摩擦制動トルクが回生制動装置から供給された実回
生制動トルク値関連情報に基づいて制御されるが、この
実回生制動トルク値関連情報の受領が正常に行われる場
合には、摩擦制動トルクを、実際に得られた実回生制動
トルク値に基づいて制御することができ、情報交換異常
時においても総制動トルクを良好に制御することができ
る。回生制動装置において、回生制動目標値関連情報が
正常に受領されない情報交換異常が生じていても、摩擦
制動装置においては、実回生制動トルク値関連情報に基
づいて摩擦制動トルクを良好に制御することが可能なの
である。また、実回生制動トルク値関連情報が正常に受
領されない異常が生じても、摩擦制動装置において、回
生制動装置において回生制動トルクが設定勾配で減少さ
せられることが予め判っているため、実回生制動トルク
値を推定することができ、その推定された実回生制動ト
ルク値に基づいて摩擦制動トルクを制御することがで
き、総制動トルクの制御性の低下を抑制し得る。なお、
本項に記載の回生制動制御手段，摩擦制動制御手段は、
それぞれ摩擦側情報依拠回生制動制御手段，回生側情報
依拠摩擦制動制御手段と称することができる。 （８）前記回生制動装置が、前記回生制動トルクを前記
摩擦制動装置から供給された回生制動目標値関連情報に
応じた回生制動トルク目標値に近づくように制御する摩
擦側情報依拠回生制動制御手段を含み、前記摩擦制動装
置が、前記摩擦制動トルクを前記回生制動装置から供給
された実回生制動トルク値に関連する実回生制動トルク
値関連情報に基づいて制御する回生側情報依拠摩擦制動
制御手段を含み、前記情報交換異常時回生制動トルク減
少手段が、前記摩擦制動装置において前記実回生制動ト
ルク値関連情報が正常に受領されない場合に、回生制動
装置に供給する回生制動目標値関連量を減少させる回生
制動目標値関連量減少手段を含む(1) 項ないし(7) 項の
いずれか１つに記載の車両用制動装置。上述のように、
摩擦制動装置において、実回生制動トルク値関連情報を
正常に受領できない場合には、回生制動装置に供給する
回生制動目標値関連量を減少させる。回生制動装置にお
いては、受領した回生制動目標値関連量の減少に伴って
回生制動トルクが減少させられる。摩擦制動装置におい
ては、実回生制動トルク値が回生制動トルク目標値と同
じであると推定して、摩擦制動トルクを、回生制動トル
ク目標値に基づいて制御する。この場合には、回生制動
トルク目標値は急減させられても漸減させられてもよい
が、漸減させられることが望ましく、その場合には、回
生制動目標値関連量減少手段は、回生制動目標値関連量
漸減手段とされる。 （９）前記摩擦制動装置が、前記摩擦部材を前記ブレー
キ回転体に液圧の発生により押し付ける液圧押付装置を
含む(1) 項ないし(8) 項のいずれか１つに記載の車両用
制動装置。摩擦制動装置は、摩擦部材をブレーキ回転体
に押圧して摩擦係合させる押圧装置を含むものである
が、その押圧装置は、液圧により摩擦部材をブレーキ回
転体に摩擦係合させるものであっても、電動モータ等の
駆動により摩擦係合させるものであっても、圧電素子等
のように電圧印加等によって生じる材料の変形を利用す
るものであってもよい。これらの場合は、摩擦制動装置
が液圧制動装置，電動制動装置，圧電制動装置等となる
が、車両用制動装置には液圧制動装置が利用されること
が多い。 （１０）車輪に接続された電動モータの回生制動により
車輪に回生制動トルクを加える回生制動装置と、前記車
輪と共に回転するブレーキ回転体に摩擦部材を摩擦係合
させて車輪に摩擦制動トルクを加える摩擦制動装置とを
備え、回生制動装置と摩擦制動装置との間の情報交換に
基づいて任意の総制動トルクを発生させる車両用制動装
置において、前記情報交換に異常が生じた場合に、前記
回生制動装置の回生制動トルクを減少させる一方、前記
摩擦制動装置の摩擦制動トルクを増大させる異常時制御
手段を設けたことを特徴とする車両用制動装置。異常時
制御手段は、回生制動トルクを減少させて摩擦制動トル
クを増大させる。したがって、回生制動トルクと摩擦制
動トルクとを含む総制動トルクの大きさの変化を小さく
し得る。 （１１）車輪に接続された電動モータの回生制動により
車輪に回生制動トルクを加える回生制動装置と、前記車
輪と共に回転するブレーキ回転体に摩擦部材を摩擦係合
させて車輪に摩擦制動トルクを加える摩擦制動装置とを
備え、回生制動装置と摩擦制動装置との間の情報交換に
基づいて任意の総制動トルクを発生させる車両用制動装
置において、前記情報交換に異常が生じた場合に、前記
摩擦制動装置の摩擦制動トルクを増大させる情報交換異
常時摩擦制動トルク増大手段を設けたことを特徴とする
車両用制動装置。摩擦制動トルクと回生制動トルクとの
和が目標総制動トルクに近づくように制御される場合に
おいて、目標総制動トルクがほぼ一定に保たれる場合に
は、摩擦制動トルクが増大させられれば、回生制動トル
クが減少させられることになる。情報交換異常時には、
総制動トルクが目標総制動トルクになるように制御する
ことは困難であるため、回生制動トルクを減少させて０
として摩擦制動トルクのみによって車両の制動が行われ
るようにした方が望ましい。 （１２）車輪に接続された電動モータの回生制動により
車輪に回生制動トルクを加える回生制動装置と、前記車
輪と共に回転するブレーキ回転体に摩擦部材を摩擦係合
させることによって、車輪に摩擦制動トルクを加える摩
擦制動装置とを備え、回生制動装置と摩擦制動装置との
間の情報交換に基づいて任意の総制動トルクを発生させ
る車両用制動装置において、前記回生制動トルクに応じ
て前記摩擦制動トルクを制御する回生優先摩擦制動トル
ク制御手段と、前記摩擦制動トルクを増大させて、それ
に応じて前記回生制動トルクを制御する摩擦優先回生制
動トルク制御手段と、前記情報交換に異常が生じた場合
に、前記回生優先摩擦制動トルク制御手段による制御か
ら前記摩擦優先回生制動トルク制御手段による制御に切
り換える情報交換異常時制御切換手段を含む車両用制動
装置。 （１３）前記摩擦優先回生制動トルク制御手段が、前記
摩擦制動トルクを一定勾配で増大させる摩擦制動トルク
増大手段を含む(12)項に記載の車両用制動装置。
【０００５】
【発明の実施の形態】以下、本発明の一実施形態である
車両用制動装置を図面に基づいて説明する。図１におい
て、本車両用制動装置が搭載された車両はハイブリッド
車であり、駆動輪としての前輪１０，１２は、電気的駆
動装置１４と図示しない内燃駆動装置とによって駆動さ
れる。電気的駆動装置１４は、差動装置２２，ドライブ
シャフト２４，２６を介して、前輪１０，１２に接続さ
れる。電気的駆動装置１４は、電動モータ２８の回生制
動により車輪１０，１２に回生制動トルクを加える回生
制動装置でもある。本実施形態における車両用制動装置
には、摩擦制動装置としての液圧制動装置３０も設けら
れている。車輪１０，１２と共に回転するブレーキ回転
体としてのロータに摩擦部材としてのパッドがホイール
シリンダ３２，３４に液圧が伝達されることにより摩擦
係合させられ、車輪１０，１２に液圧制動トルクが加え
られる。このように、車輪１０，１２には、回生制動装
置１４による回生制動トルクと液圧制動装置３０による
液圧制動トルクとを含む総制動トルクが加えられ、回転
が抑制されるのである。
【０００６】回生制動装置１４は、上記電動モータ２８
の他、蓄電装置３６，変速器３８，電力変換装置４０，
電動モータ制御装置４２等を含むものである。電動モー
タ２８の回転軸が車輪１０，１２によって強制的に回転
させられる際に、電動モータ２８に発生する起電力によ
り蓄電装置３６に充電すれば、電動モータ２８が上記外
部の力に対して負荷となり、回生制動トルクが発生す
る。電動モータ２８には、蓄電装置３６に蓄えられた直
流電流が電力変換装置４０により交流に変換されて供給
される。電力変換装置４０は、インバータ等を含むもの
であり、電動モータ制御装置４２によって制御される。
インバータにおけるすべり周波数制御やベクトル制御等
の電流制御により、電動モータ２８の制動トルクや駆動
トルクの大きさが制御され、車輪に加わる回生制動トル
クや駆動トルクが制御されるのである。また、回生制動
トルクは、変速器３８における変速比を制御することに
よっても制御することができる。車輪１０，１２の回転
を電動モータ２８に伝達する際の変速比が変われば、電
動モータ２８の回転軸の回転速度を変えることができる
ため、回生制動トルクの大きさを変えることができるの
である。
【０００７】液圧制動装置３０は、前記前輪１０，１２
のホイールシリンダ３２，３４、液圧制動トルクを制御
するとともに回生制動トルクと液圧制動トルクとを含む
総制動トルクを制御する総制動トルク制御装置４６、リ
ニアバルブ装置５６、アンチロック制御装置５８の他、
図２に示すように、後輪６０，６２のホイールシリンダ
６４，６６、マスタシリンダ６８、定液圧源７０等を含
むものである。マスタシリンダ６８は２つの加圧室７
２，７４を有するものであり、２つの加圧室７２，７４
には、それぞれ、ブレーキペダル７６の操作力に応じた
同じ大きさの液圧が発生させられる。一方の加圧室７２
には、液通路８０を介して駆動輪である前輪１０，１２
のホイールシリンダ３２，３４が接続され、他方の加圧
室７４には、液通路８２を介して後輪６０，６２のホイ
ールシリンダ６４，６６が接続されている。定液圧源７
０は、マスタリザーバ８４，ポンプ８６，アキュムレー
タ８８等を含むものであり、マスタリザーバ８４の作動
液がポンプ８６によって汲み上げられてアキュムレータ
８８に蓄えられる。アキュムレータ８８には、設定圧力
範囲の作動液が常時蓄えられるようにされている。アキ
ュムレータ８８には図示しない圧力スイッチが取り付け
られており、この圧力スイッチのヒステリシスを有する
ＯＮ，ＯＦＦに応じてポンプ８６が起動，停止させられ
るようになっているのである。定液圧源７０は、上記加
圧室７４に接続されており、ブレーキペダル７６の踏込
みに伴って、加圧室７４へ高圧の作動液が供給される。
それにより、ブレーキペダル７６の操作ストロークの軽
減を図ることが可能となる。
【０００８】前記液通路８０の途中には、電磁開閉弁９
０，９２がそれぞれ設けられている。電磁開閉弁９０，
９２の開閉により、ホイールシリンダ３２，３４とマス
タシリンダ６８とが連通させられたり、遮断されたりす
る。ホイールシリンダ３２，３４は、回生制動協調制御
やアンチロック制御（回生制動協調制御とアンチロック
制御とが並行して行われる場合も含む）が行われる場合
等に、マスタシリンダ６８から遮断される。
【０００９】ホイールシリンダ３２，３４とマスタリザ
ーバ８４とを接続する液通路９３の途中には、電磁開閉
弁９４，９６が設けられている。電磁開閉弁９４，９６
が開状態に切り換えられれば、ホイールシリンダ３２，
３４とマスタリザーバ８４とが連通させられる。ホイー
ルシリンダ３２，３４の液圧が減圧させられ、液圧制動
トルクが減少させられる。また、ホイールシリンダ３
２，３４とリニアバルブ装置５６とを接続する液通路９
８の途中には、電磁開閉弁１００，１０２が設けられて
いる。電磁開閉弁１００，１０２は、通常制動時におい
て回生制動協調制御が行われる場合には開状態に保た
れ、ホイールシリンダ３２，３４とリニアバルブ装置５
６とが連通状態に保たれる。これら電磁開閉弁１００，
１０２をそれぞれバイパスするバイパス通路の途中に
は、それぞれホイールシリンダ３２，３４からリニアバ
ルブ装置５６へ向かう作動液の流れを許容するが、逆向
きの流れを阻止する逆止弁１０４，１０６が設けられて
おり、これら逆止弁１０４，１０６により、ブレーキペ
ダル７６の踏込みが解除された場合に、ホイールシリン
ダ３２，３４の作動液が早急に戻される。また、上記液
通路９８のリニアバルブ装置５６と電磁開閉弁１００，
１０２との間には、電磁開閉弁１０８が設けられてい
る。電磁開閉弁１０８は、回生制動協調制御や前輪１
０，１２についてアンチロック制御が行われる場合等に
は、開状態に保たれる。
【００１０】上記リニアバルブ装置５６は、前記加圧室
７４と後輪６０，６２のホイールシリンダ６４，６６と
を接続する液通路８２の途中に設けられており、この液
通路８２のリニアバルブ装置５６のホイールシリンダ側
に前記液通路９８が接続されることになる。リニアバル
ブ装置５６とホイールシリンダ６４，６６との間には、
電磁開閉弁１１０が設けられ、電磁開閉弁１１０をバイ
パスするバイパス通路の途中には、ホイールシリンダ６
４，６６からリニアバルブ装置５６へ向かう方向の作動
液の流れを許容するが、逆向きの流れを阻止する逆止弁
１１２が設けられている。また、ホイールシリンダ６
４，６６とマスタリザーバ８４とを接続する液通路１１
４の途中には、電磁開閉弁１１６が設けられている。液
通路８２には、プロポーショニングバルブ１１８も設け
られ、後輪６０，６２のホイールシリンダ６４，６６の
液圧が前輪１０，１２のホイールシリンダ３２，３４の
液圧に対して大きくならないように制御されている。図
示するように、本実施形態においては、後輪６０，６２
のホイールシリンダ６４，６６の液圧は、共通に制御さ
れる。
【００１１】液通路８２のリニアバルブ装置５６とマス
タシリンダ６８との間には、液圧センサ１２２が設けら
れ、リニアバルブ装置５６のホイールシリンダ側の近傍
には、液圧センサ１２４が設けられている。また、液通
路９８の途中に液圧センサ１３２が設けられている。液
圧センサ１３２は、上記液圧センサ１２４のフェールを
検出するために設けられたものである。電磁開閉弁１０
８が開状態に保たれた場合に、液圧センサ１３２の出力
信号と液圧センサ１２４の出力信号とが大きく異なる場
合には、液圧センサ１２４が異常であるとされる。
【００１２】上記リニアバルブ装置５６は、図３に示す
ように、増圧制御弁としての増圧リニアバルブ１５０，
減圧制御弁としての減圧リニアバルブ１５２，減圧用リ
ザーバ１５４および逆止弁１５６，１５８を含むもので
ある。増圧リニアバルブ１５０は加圧室７４から延び出
させられた液通路８２の途中に設けられ、減圧リニアバ
ルブ１５２は液通路８２と減圧用リザーバ１５４とを接
続する液通路１６０の途中に設けられている。逆止弁１
５６は、増圧リニアバルブ１５０をバイパスするバイパ
ス通路の途中に設けられ、ホイールシリンダ側からマス
タシリンダ６８へ向かう方向の作動液の流れを許容し、
逆向きの流れを阻止するものであり、逆止弁１５８は、
減圧リニアバルブ１５２をバイパスするバイパス通路の
途中に設けられ、減圧用リサーバ１５４からマスタシリ
ンダ６８へ向かう方向の作動液の流れを許容し、逆向き
の流れを阻止するものである。減圧用リザーバ１５４
は、ハウジング１８２と、そのハウジング１８２内に液
密かつ摺動可能に嵌合されたピストン１８４とを備えた
ものである。ハウジング１８２とピストン１８４との間
に、ピストン１８４の移動につれて容積が変化する液収
容室１８６が形成されており、ピストン１８４が圧縮コ
イルスプリング１８８の弾性力によって液収容室１８６
の容積が減少する向きに付勢されている。
【００１３】増圧リニアバルブ１５０は、シーティング
弁１９０と、電磁付勢装置１９４とを含むものである。
シーティング弁１９０は、弁体２００と、弁座２０２
と、弁体２００と一体的に移動する被電磁付勢体２０４
と、弁体２００が弁座２０２に着座する向きに被電磁付
勢体２０４を付勢するスプリング２０６とを含むもので
ある。また、電磁付勢装置１９４は、ソレノイド２１０
と、そのソレノイド２１０を保持する樹脂製の保持部材
２１２と、第一磁路形成体２１４と、第二磁路形成体２
１６とを含むものである。ソレノイド２１０の巻線の両
端に電圧が印加されると、ソレノイド２１０の巻線に電
流が流れ、磁界が形成される。ソレノイド２１０の巻線
に印加される電圧を変化させれば（ソレノイド２１０の
巻線に供給される電流量を変化させれば）、被電磁付勢
体２０４と第二磁路形成体２１６との間に作用する磁気
力が変化する。被電磁付勢体２０４の第二磁路形成体２
１６側の端面には、嵌合突部２２０が形成されており、
第二磁路形成体２１６の被電磁付勢体２０４側の端面に
は、その嵌合突部２２０と軸方向に相対移動可能な状態
で嵌合する嵌合穴２２２が形成されている。この嵌合穴
２２２に前記スプリング２０６が取り付けられているの
である。
【００１４】ソレノイド２１０に電圧が印加されると、
ソレノイド２１０，第一磁路形成体２１４，被電磁付勢
体２０４，第二磁路形成体２１６，第一磁路形成体２１
４，ソレノイド２１０を経る磁路が形成されるが、被電
磁付勢体２０４と第二磁路形成体２１６との間の磁路の
磁気抵抗は、被電磁付勢体２０４と第二磁路形成体２１
６との軸方向の相対的な位置に依存して変化する。具体
的には、被電磁付勢体２０４と第二磁路形成体２１６と
の軸方向の相対位置が変化すれば、被電磁付勢体２０４
の嵌合突部２２０と第二磁路形成体２１６の嵌合穴２２
２との微小間隔を隔てて互いに対向する円筒面（嵌合突
部２２０の外周面と嵌合穴２２２の内周面とのうち互い
に対向する部分）の面積が変化する。もし、被電磁付勢
体２０４と第二磁路形成体２１６とが単純に端面同士で
微小間隔を隔てて対向しているのであれば、被電磁付勢
体２０４と第二磁路形成体２１６との軸方向の距離の減
少、すなわち接近に伴って磁気抵抗が加速度的に減少
し、両者の間に作用する磁気力が加速度的に増大する。
それに対し、本実施形態の増圧リニアバルブ１５０にお
いては、被電磁付勢体２０４と第二磁路形成体２１６と
の接近に伴って、嵌合突部２２０と嵌合穴２２２との上
記円筒面の面積が増加し、この円筒面を通る磁束が増加
する一方、被電磁付勢体２０４の端面と第二磁路形成体
２１６の端面とのエアギャップを通る磁束が減少する。
その結果、ソレノイド２１０に印加される電圧が一定で
あれば、被電磁付勢体２０４を第二磁路形成体２１６方
向へ付勢する磁気力が、被電磁付勢体２０４と第二磁路
形成体２１６との軸方向の相対的な移動に関係なくほぼ
一定となる。一方、スプリング２０６による被電磁付勢
体２０４を第二磁路形成体２１６から離間する方向へ付
勢する付勢力は、被電磁付勢体２０４と第二磁路形成体
２１６との接近に伴って増大する。したがって、弁子２
００に液圧差に基づく付勢力が作用していない状態で
は、被電磁付勢体２０４の第二磁路形成体２１６方向へ
の移動が、上記スプリング２０６の付勢力と磁気力とが
等しくなることにより停止することとなる。
【００１５】この被電磁付勢体２０４を第二磁路形成体
２１６方向へ移動させる方向に作用する磁気力の大きさ
は、ソレノイド２１０の巻線に印加される電圧の大きさ
と共に増加し、それら印加する電圧と磁気力との関係は
予め知ることができる。したがって、印加電圧をその関
係にしたがって連続的に変化させることにより、被電磁
付勢体２０４を付勢する力を任意に変更することができ
る。印加電圧を増加させると磁気力が増加し、弁子２０
０を弁座２０２に押し付ける向きの力が小さくなり、弁
子２００が弁座２０２から離間し易くなる。弁体２００
に作用する作動液の差圧による付勢力が、被電磁付勢体
２０４に作用する力（磁気力とスプリング２０６の付勢
力との合力であるが、磁気力とスプリング２０６の付勢
力とは互いに反対向きの力である）よりも大きくなる
と、離間させられるのであり、この開弁圧が印加電圧を
増加させると小さくされるのである。
【００１６】減圧リニアバルブ１５２も、基本的には増
圧リニアバルブ１５０と同じものであり、印加電圧を増
加させると減圧リニアバルブ１５２の開弁圧が小さくさ
れる。減圧リニアバルブ１５２においては、後述するよ
うに、スプリング２２４の付勢力が増圧リニアバルブ１
５０のスプリング２０６と異なっている。減圧リニアバ
ルブ１５２の構成のうち、増圧リニアバルブ１５０と同
様であるものには、同じ符号を付して示して説明を省略
する。
【００１７】本実施形態においては、増圧リニアバルブ
１５０の開弁圧が、約３ＭＰａ（約３０．６ｋｇｆ／ｃ
ｍ2 ）とされ、減圧リニアバルブ１５２の開弁圧が、１
８ＭＰａ（≒１８４ｋｇｆ／ｃｍ2 。定液圧源７０によ
り供給される作動液の最大液圧）よりも大きくされてい
る。スプリング２２４による付勢力が、スプリング２０
６によるそれよりも大きく（約６倍）されているのであ
る。本実施形態の液圧制動装置３０においては、減圧リ
ニアバルブ１５２に供給される作動液の最大液圧は、ポ
ンプ８６により供給され、また、アキュムレータ８８に
蓄えられる最大の液圧である。したがって、ソレノイド
２１０に電圧が印加されない場合に、操縦者の踏力によ
る液圧がこの最大液圧を上回って、減圧リニアバルブ１
５２を経て減圧用リザーバ１５４に流出させられること
は事実上ないと考えられる。また、減圧用リザーバ１５
４に蓄えられた作動液は、制動終了後に、液通路１６
０，逆止弁１５８，逆止弁１５６，液通路８２およびマ
スタシリンダ６８を経て、マスタリザーバ８４に戻され
る。
【００１８】なお、液通路８０には、液圧センサ２２６
（図２参照）が設けられ、マスタシリンダ６８の液圧が
検出される。マスタシリンダ６８の液圧はブレーキペダ
ル７６の操作力に応じた液圧となるため、この液圧に対
応する制動トルクが、運転者が意図する制動トルクであ
るとすることができ、目標総制動トルクとされる。液通
路８０には、また、ストロークシミュレータ２２８が設
けられ、電磁開閉弁９０，９２が共に閉状態とされた場
合に、ブレーキペダル７６のストロークが殆ど０になる
ことが回避されている。
【００１９】ここで、リニアバルブ装置５６の増圧リニ
アバルブ１５０，減圧リニアバルブ１５２のいずれか一
方のソレノイド２１０に印加される電圧（以下、リニア
バルブ装置５６の制御電圧と略称する）は、液圧センサ
１２４によって検出された液圧が、後述する目標液圧制
動トルクに対応する液圧になるように決定される。増圧
リニアバルブ１５０のソレノイド２１０に印加される電
圧が大きくされて開弁圧が小さくされれば、液圧センサ
１２４によって検出される液圧は大きくなり、減圧リニ
アバルブ１５２のソレノイド２１０に印加される電圧が
大きくされて開弁圧が小さくされれば液圧は小さくされ
る。
【００２０】通常制動時における回生制動協調制御にお
いては、液圧センサ１２４によって検出される液圧が各
ホイールシリンダ３２，３４，６４，６６の液圧とほぼ
同じであると推定することができるため、液圧センサ１
２４によって検出された液圧に応じた液圧制動トルク
が、車輪１０，１２，６０，６２に加わる液圧制動トル
クであると推定される。この実液圧制動トルクが目標液
圧制動トルク（液圧制動目標値）となるようにリニアバ
ルブ装置５６の制御電圧が決定される。本実施形態にお
いては、フィードバック制御が行われているため、制御
電圧が、液圧センサ１２４によって検出された液圧に応
じた実液圧制動トルクと目標液圧制動トルクとの差が小
さくなるように決定されるのである。この目標液圧制動
トルクを後述するアンチロック制御目標液圧制動トルク
に対してリニア制御目標液圧制動トルク（リニア制御液
圧制動目標値）と称することができるが、以下、本明細
書において、これらアンチロック制御目標液圧制動トル
クとリニア制御目標液圧制動トルクとを区別する必要が
ない場合には、リニア制御目標液圧制動トルクを単に、
目標液圧制動トルクと称することにする。
【００２１】アンチロック制御と回生制動協調制御とが
並行して行われる場合には、ホイールシリンダ３２，３
４の液圧およびホイールシリンダ６４，６６（６４，６
６については共通）の液圧が別個に制御されるため、液
圧センサ１２４によって検出される液圧に応じた液圧制
動トルクと各車輪に加わる液圧制動トルクとは同じでは
ない。ここでは、リニアバルブ装置５６の制御電圧は、
上述と同様に、液圧センサ１２４によって検出された液
圧が、上記リニア制御目標液圧制動トルクに応じた液圧
に近づくように決定され、各ホイールシリンダ液圧が、
車輪の制動スリップ状態がほぼ適正状態に保たれるよう
に制御されるのであり、アンチロック制御目標液圧制動
トルクに応じた液圧になるように制御されるのである。
【００２２】本実施形態における車両用制動装置におい
ては、非駆動輪としての後輪６０，６２には、液圧制動
トルクが加えられ、駆動輪としての前輪１０，１２に
は、回生制動トルクと液圧制動トルクとを含む総制動ト
ルクが加えられる。ここでは、回生制動トルクと液圧制
動トルクとの少なくとも一方が０の場合もある。ブレー
キペダル７６が踏み込まれると、目標総制動トルクが、
前述のように、液圧センサ２２６の出力信号に基づいて
決定される。ブレーキペダル７６の操作力，操作ストロ
ーク，操作時間等ブレーキ操作状況に基づく操縦者の意
図に応じた大きさに決定されるのである。
【００２３】総制動トルク制御装置４６，電動モータ制
御装置４２は、ＲＯＭ，ＲＡＭ，ＰＵ（プロセッシング
ユニット）等を備えたコンピュータを主体とするもので
ある。総制動トルク制御装置４６の入力部には、前述の
各液圧センサ１２２，１２４，１３２，２２６、ブレー
キペダル７６が踏み込まれたか否かを検出するブレーキ
スイッチ２５０、前輪１０，１２の車輪速度を各々検出
する車輪速センサ２５２，２５４、後輪６０，６２の車
輪速度を各々検出する車輪速センサ２５６，２５８、電
動モータ２８の回転速度を検出するエンコーダ２６０や
蓄電装置３８の充電容量を検出する充電容量検出装置２
６２等が接続されている。出力部には、電動モータ制御
装置４２の他、各電磁開閉弁９０，９２，９４，９６，
１００，１０２，１０８，１１０，１１６のソレノイド
やリニアバルブ装置５６のソレノイド２１０等が図示し
ない駆動回路を介して接続されるとともに、変速器３８
が駆動回路を介して接続されている。ＲＯＭには図４の
フローチャートで表される総制動トルク制御切換プログ
ラム，図５のフローチャートで表される通常制動時総制
動トルク制御プログラム，図６のフローチャートで表さ
れる停止直前総制動トルク制御プログラム，図９のフロ
ーチャートで表される情報交換異常時総制動トルク制御
プログラム等を含む種々のプログラム、図７のテーブル
で表される発電側上限値決定マップ等が記憶されてい
る。
【００２４】電動モータ制御装置４２の入力部には上述
のエンコーダ２６０，図示しないアクセルペダルの操作
状況を検出するアクセル操作状況検出装置等が接続さ
れ、出力部には上記総制動トルク制御装置４６，電力変
換装置４０等が接続される。ＲＯＭには、フローチャー
トの図示は省略するが、駆動トルク制御プログラム，図
１０のフローチャートで表される回生制動トルク制御プ
ログラム等種々のプログラムが格納されている。電力変
換装置４０は、アクセルペダルの踏み込み状況に基づい
た大きさの駆動トルクが得られるように制御されたり、
回生制動トルク目標値（回生制動目標値）とほぼ同じ大
きさの回生制動トルクが得られるように制御されたりす
る。
【００２５】これら電動モータ制御装置４２と総制動ト
ルク制御装置４６との間においては、情報の交換が行わ
れる。総制動トルク制御装置４６から電動モータ制御装
置４２へは、回生制動目標値関連情報としての回生制動
トルク目標値を表す情報が供給され、電動モータ制御装
置４２から総制動トルク制御装置４６へは、実回生制動
トルク値関連情報として実回生制動トルク値を表す情報
が供給される。電動モータ制御装置４２においては、電
動モータ２８の回転数等に基づいて実回生制動トルク値
が求められ、それを表す情報が総制動トルク制御装置４
６に供給されるのである。また、総制動トルク制御装置
４６には、電動モータ２８の回転数も供給されるが、こ
の回転数に基づいて図７のテーブルから発電側上限値が
取得され、回生制動トルク目標値が決定される。
【００２６】上述の情報交換が正常に行われている場合
において、車速が設定速度以上の場合には通常時制御
（情報交換正常時通常制御）が行われ、設定速度より小
さい場合には停止直前制御（情報交換正常時停止直前制
御）が行われる。また、情報交換が正常に行われていな
い場合には、情報交換異常時制御が行われる。ここで、
設定速度は、本実施形態においては、図７に示す電動モ
ータ２８の設定数Ｎ0 の回転に対応する車両の走行速度
とする。
【００２７】通常時制御においては、液圧制動トルクが
回生制動トルクに応じて制御される。回生制動トルク目
標値は、発電機として機能する電動モータ２８の回転数
等発電側の都合で決まる回生制動トルクの上限値である
発電側上限値と、蓄電装置３８の充電容量，温度等蓄電
側の都合で決まる回生制動トルクの上限値である蓄電側
上限値と、運転者のブレーキペダル７６の操作力に応じ
て決まる操作側上限値（操作側上限値は、上述の目標総
制動トルクに対応する）とのうち最小の上限値、すなわ
ち、目標総制動トルクを越えない限りの上限値であるエ
ネルギ効率最大上限値に決定される。また、目標液圧制
動トルクが、目標総制動トルクから実回生制動トルク
（エネルギ効率最大上限値に制御されている）を引いた
大きさに決定される。
【００２８】総制動トルク制御装置４６において上述の
ように決定された回生制動トルク目標値を表す情報は、
電動モータ制御装置４２に供給される。電動モータ制御
装置４２において、回生制動トルクが受領した回生制動
トルク目標値に近づくように、電力変換装置４０への制
御指令値が決定される。また、実回生制動トルク値を表
す情報を総制動トルク制御装置４６に供給する。総制動
トルク制御装置４６においては、受領した実回生制動ト
ルク値を目標総制動トルクから引いた大きさが、目標液
圧制動トルク（液圧制動目標値）に決定され、この目標
液圧制動トルクと液圧センサ１２４によって検出された
液圧に対応する制動トルクとの差が小さくなるように、
リニアバルブ装置５６への制御電圧が決定される。
【００２９】このように、通常時制御においては、回生
制動トルクをエネルギ効率最大上限値に制御することが
できるため、運動エネルギの無駄な放出を抑制し、エネ
ルギ効率の低下をできる限り回避することができる。図
７に示すように、電動モータ２８の回転数が設定数Ｎ0
以上である場合には、発電側上限値がほぼ一定に保たれ
るため、エネルギ効率最大上限値もほぼ一定に保たれ、
回生制動トルクもほぼ一定の大きさに制御される。ま
た、一制動中においては、運転者によるブレーキ操作部
材の操作力がほぼ一定に保たれるため、目標総制動トル
クも、目標液圧制動トルクもほぼ一定とされ、液圧制動
トルクのバラツキも小さくなる。液圧制動トルクのバラ
ツキが小さい場合には、総制動トルクをほぼ一定に保つ
ことが可能となり、運転者に違和感を与えることを少な
くすることができる。
【００３０】車速が設定速度より小さい場合には、回生
制動トルクが液圧制動トルクに応じて制御される。目標
液圧制動トルクが、予め定められた設定勾配で増大させ
られ、回生制動トルク目標値が、目標総制動トルクから
実液圧制動トルクを引いた大きさに決定される。目標総
制動トルクがほぼ一定の場合には、回生制動トルク目標
値が漸減させられる。車速が設定速度より小さくなり、
電動モータの回転数が設定数Ｎ0 より小さくなると、図
７に示すように、発電側上限値が急激に小さくされるた
め、回生制動トルクも急激に小さくされる。回生制動ト
ルクの減少量が設定減少量を越えることになり、回生制
動トルクの低下状況が設定低下状況を越えることになる
のである。この状況において、回生制動トルクに応じて
液圧制動トルクを制御すると、液圧制動トルクの誤差
（目標液圧制動トルクと実液圧制動トルクとの差）およ
び誤差の変動に伴って総制動トルクのそれらも大きく、
総制動トルクを、正確に目標総制動トルクに応じた大き
さに制御することができない。これを回避するために、
本実施形態においては、目標液圧制動トルクを設定勾配
で増大させる。液圧制動トルクを設定勾配で増大させる
ことは比較的容易なのである。
【００３１】液圧制動トルクの目標値を設定勾配で増大
させれば、液圧制動トルクの増大時における誤差の変動
を小さくすることができる。液圧制動トルクの制御にお
いては、作動液の温度変化等に伴う粘性等の変化や摩擦
部材のブレーキ回転体に対する摩擦係数等の変化が大き
く、また、目標液圧制動トルクに対する実液圧制動トル
クの変化の遅れも大きいため、液圧制動トルク目標値に
正確に対応した実液圧制動トルクが得にくく、実液圧制
動トルクの勾配を所望の大きさに制御しようとすれば、
かえって実液圧制動トルクが大きく変化し、誤差および
誤差の変動も大きくなるのが普通である。それに対し、
一制動中においては、作動液の温度変化等の影響が小さ
いため、目標液圧制動トルクを設定勾配で増大させれ
ば、実液圧制動トルクは目標液圧制動トルクと同じ勾配
とは限らないが、ほぼ一定の勾配で増大する。したがっ
て、液圧制動トルクの誤差および誤差の変動が小さくて
済むのである。また、液圧制動トルクの誤差が小さけれ
ば、回生制動トルクの制御幅が小さくても、バラツキを
吸収することが可能となる。
【００３２】設定勾配が大きい場合は小さい場合より液
圧制動トルクの増大時における誤差および誤差の変動が
大きくなるが、設定勾配を大きくした方が、回生・液圧
制動状態から液圧制動状態への移行を速やかに行うこと
ができる。したがって、設定勾配は、この液圧制動トル
クの誤差や誤差の変動を回生制動トルクの制御により吸
収し得る範囲における最大の勾配とすることが望まし
い。図７に示すように、電動モータの回転数が設定数Ｎ
0 より小さい場合は、回生制動トルクも小さくされ、液
圧制動トルクの大きな誤差や誤差の変動を吸収すること
はできないが、この回生制動トルクの制御により吸収し
得る最大の誤差および誤差の変動が生じることを許容す
る勾配とするのである。また、車速が設定速度より小さ
い場合には、発電側上限値が小さくされるため、エネル
ギ効率最大上限値も小さくされる。そのため、回生制動
トルクをエネルギ効率最大上限値に保つことができなく
ても、運動エネルギの無駄な放出量がそれほど多くなる
わけではないのである。このようにすれば、液圧制動ト
ルクのバラツキを回生制動トルクの制御により吸収する
ことができ、総制動トルクを良好に制御することが可能
となる。
【００３３】アンチロック制御時には、回生制動トルク
目標値が、車輪１０，１２の制動スリップ状態等車輪側
の都合で決まる回生制動トルクの上限値である車輪側上
限値と、上述の発電側上限値と、蓄電側上限値と、操作
側上限値とのうちの最小の上限値に決定される。リニア
制御目標液圧制動トルクは、通常制動時と同様に、目標
総制動トルクから実回生制動トルクを引いた大きさに決
定され、アンチロック制御目標液圧制動トルクは、車輪
１０，１２の制動スリップ状態が適正状態に保たれるよ
うな大きさに決定される。
【００３４】それに対して、総制動トルク制御装置４６
と電動モータ制御装置４２との間における情報の交換が
正常でない場合には、回生制動トルクと液圧制動トルク
とを含む総制動トルクを目標総制動トルクに近づける制
御は困難である。そのため、本実施形態においては、回
生制動トルクを減少させて０として、液圧制動トルクの
みで車両の制動が行われるようにされている。情報交換
に異常が生じたこと、すなわち、情報の受領が正常でな
いことは、(1) 受領すべき情報が受領されないこと、
(2) 受領した情報が適正範囲外の大きさであること、
(3) 今回受領した情報と前回受領した情報とが設定値以
上異なっていることの少なくとも１つの条件が満たされ
た場合に検出される。また、総制動トルク制御装置４６
側においては、電動モータ制御装置４２に供給した情報
が表す回生制動トルク目標値と電動モータ制御装置４２
から供給された情報が表す実回生制動トルク値とが設定
値以上異なっている場合にも情報の受領が正常でないと
することができる。これら異常は、情報を供給する情報
供給部の異常に起因する場合、情報を受領する情報受領
部の異常に起因する場合、情報供給部と情報受領部との
間の情報交換部の異常に起因する場合等がある。
【００３５】情報交換の異常の態様には、(a) 総制動ト
ルク制御装置４６において電動モータ制御装置４２から
供給される実回生制動トルク値関連情報を正常に受領で
きない場合、(b) 電動モータ制御装置４２において総制
動トルク制御装置４６から供給される回生制動目標値関
連情報を正常に受領できない場合、(c) 双方において情
報を正常に受領できない場合がある。まず、(a) の総制
動トルク制御装置４６において電動モータ制御装置４２
から供給される実回生制動トルク値関連情報を正常に受
領できない場合について説明する。この場合には、総制
動トルク制御装置４６において、回生制動トルク目標値
が減少させられて０とされる。この場合には、総制動ト
ルク制御装置４６から電動モータ制御装置４２へ回生制
動トルク目標値を表す情報が正常に供給され、電動モー
タ制御装置４２において正常に受領され、かつ、電動モ
ータ制御装置４２において、回生制動トルクを回生制動
トルク目標値に近づける制御が正常に行われると仮定す
る。総制動トルク制御装置４６においては実回生制動ト
ルク値を正常に受領することはできないが、実回生制動
トルク値と回生制動トルク目標値とはほぼ同じであると
推定することができる。したがって、総制動トルク制御
装置４６においては、電動モータ制御装置４２に供給す
る回生制動トルク目標値を漸減させる一方、目標液圧制
動トルクを、目標総制動トルクから回生制動トルク目標
値を引いた大きさに決定し、その目標液圧制動トルクに
基づいてリニアバルブ装置５６の制御電圧を決定するの
である。目標液圧制動トルクは、回生制動トルク目標値
の漸減に伴って漸増させられることになる。
【００３６】次に、(b) の電動モータ制御装置４２にお
いて総制動トルク制御装置４６から供給される回生制動
目標値関連情報を正常に受領できない場合について説明
する。この場合には、電動モータ制御装置４２によっ
て、電力変換装置４０が回生制動トルクが漸減させられ
るように制御される。そして、実回生制動トルク値を表
す情報が総制動トルク制御装置４６に供給される。ま
た、(c) の双方において情報を正常に受領できない場合
には、上述の(a) ，(b) 場合におけるように、総制動ト
ルク制御装置４６，電動モータ制御装置４２の両方にお
いて各々情報交換異常時制御が行われることになる。
【００３７】以下、本車両用制動装置における作動につ
いて、フローチャートに基づいて説明する。総制動トル
ク制御装置４６においては、図４のフローチャートで表
される総制動トルク制御切換プログラムが常時実行され
る。ステップ１（以下、Ｓ１と略称する。他のステップ
についても同様とする）において、ブレーキペダル７６
が踏み込まれたか否かがブレーキスイッチ２５０の出力
信号に基づいて判定される。ブレーキペダル７６が踏み
込まれていない場合には、Ｓ２において、非制動時制御
が行われる。リニアバルブ装置５６の制御電圧は０に保
たれ、各電磁開閉弁は、図２に示す状態に保たれる。回
生制動トルク目標値は０に決定される。ブレーキスイッ
チ２５０がＯＮ状態にある場合には、Ｓ３において、電
動モータ制御装置４２から供給される実回生制動トルク
値を表す情報の受領が正常か否かが判定される。受領が
正常である場合には、Ｓ４において、車速が設定速度以
上か否かが判定される。設定速度以上の場合には、判定
がＹＥＳとなり、Ｓ５において、通常時総制動トルク制
御プログラムが選択され、設定速度より小さい場合に
は、判定がＮＯとなり、Ｓ６において、停止直前総制動
トルク制御プログラムが選択される。車速が設定速度以
上の状態から設定速度より小さい状態になれば、通常時
総制動トルク制御プログラムの実行から停止直前総制動
トルク制御プログラムの実行に切り換えられる。また、
実回生制動トルク値を表す情報の受領が正常でない場合
には、Ｓ３における判定がＹＥＳとなり、Ｓ７におい
て、情報交換異常時総制動トルク制御プログラムが選択
される。
【００３８】それに対して、電動モータ制御装置４２に
おいては、図１０のフローチャートで表される回生制動
トルク制御プログラムが実行される。Ｓ８において、総
制動トルク制御装置４６から供給された回生制動トルク
目標値を表す情報の受領が正常か否かが判定される。受
領が正常な場合には、判定がＮＯとなり、Ｓ９，１０に
おいて通常時回生制動トルク制御が行われる。回生制動
トルクが受領した情報に応じた回生制動トルク目標値に
近づくように、電力変換装置４０への制御指令値が決定
される。電力変換装置４０が、制御指令値に従って制御
され、電動モータ２８が制御される。そして、電動モー
タ２８の回転数等に基づいて実回生制動トルク値が求め
られ、それを表す情報が総制動トルク制御装置４６に供
給されるのである。正常に受領されない場合には、Ｓ８
における判定がＹＥＳとなり、後述するが、Ｓ５２以降
において情報交換異常時回生制動トルク制御が行われ
る。
【００３９】図４のフローチャートで表される総制動ト
ルク制御切換プログラムの実行において、受領が正常で
あり、車速が設定速度以上の場合には、総制動トルク制
御装置４６において、図５のフローチャートで表される
通常時総制動トルク制御プログラムの実行に従って総制
動トルクが制御される。Ｓ１１において、液圧センサ２
２６によって検出されたマスタシリンダ６８の液圧に基
づいて目標総制動トルクが決定される。Ｓ１２におい
て、回生制動トルク目標値が、前述のエネルギ効率最大
上限値に決定され、この回生制動トルク目標値を表す情
報が電動モータ制御装置４２に供給される。Ｓ１３にお
いて、目標液圧制動トルクが、Ｓ１１において求められ
た目標総制動トルクから電動モータ制御装置４２から供
給されて受領した情報である実回生制動トルクを引いた
大きさに決定される。Ｓ１４，１５において、リニアバ
ルブ装置５６の制御電圧が、液圧センサ１２４によって
検出されたホイールシリンダ液圧に対応する液圧制動ト
ルクと目標液圧制動トルクとの差が小さくなるように決
定される。
【００４０】次に、車速が設定速度より小さくなれば、
停止直前総制動トルク制御プログラムが実行される。図
６のフローチャートにおけるＳ２１において、前記Ｓ１
１における場合と同様に、マスタシリンダ液圧に応じて
目標総制動トルクが決定される。Ｓ２２において、電動
モータ制御装置４２から供給されて受領した情報に応じ
た実回生制動トルク値が０より大きいか否か、すなわ
ち、回生制動トルクが加えられているか否かが判定され
る。実回生制動トルク値が０より大きい場合には、目標
液圧制動トルクの今回値を前回値に設定値αを加えた値
に決定し、実回生制動トルクが０の場合には、今回値を
目標総制動トルクに決定する。前述のように、液圧制動
トルクは、車輪に回生制動トルクと液圧制動トルクとの
両方が加わった状態から液圧制動トルクのみが加わった
状態に移行する場合に増大させられるのであるため、回
生制動トルクが加えられていない状態にある場合には、
それ以上目標液圧制動トルクを増大させることができな
いのである。Ｓ２２が実行された時点において、回生制
動トルクが加えられていない場合には、制動当初から回
生制動トルクが加えられていない場合やすでに液圧制動
トルクが増大させられて目標総制動トルクと同じ大きさ
に制御されている場合等が該当する。また、実回生制動
トルクが０で、車両が停止している場合にも、ブレーキ
ペダル７６が踏み込まれている間は、Ｓ２４において、
液圧制動トルクが目標総制動トルクに保たれる。
【００４１】次に、Ｓ２５において、液圧センサ１２４
によってホイールシリンダ液圧が検出される。Ｓ２６に
おいて、リニアバルブ装置５６の制御電圧が、ホイール
シリンダ液圧に対応する液圧制動トルクと目標液圧制動
トルクとの差が小さくなるように決定される。また、Ｓ
２７においては、このホイールシリンダ液圧に対応する
液圧制動トルクを実液圧制動トルクとし、回生制動トル
ク目標値を、この実液圧制動トルクを目標総制動トルク
から引いた大きさに決定する。そして、この回生制動ト
ルク目標値に応じた情報を電動モータ制御装置４２に供
給する。回生制動トルク目標値は、実液圧制動トルクの
増大に伴って減少させられることになる。また、上記目
標液圧制動トルクの今回値を決定する際に前回値に加え
られた設定値αは、目標液圧制動トルクが設定勾配で増
大させられるように決定された値である。
【００４２】以上のように制御した結果を、図８に示
す。制動により車速は低下するが、設定速度以上の場合
には、回生制動トルクがエネルギ効率最大上限値に制御
され、液圧制動トルクが回生制動トルクに応じて制御さ
れる。回生制動トルクの変化が小さく、液圧制動トルク
の変化も小さいため、総制動トルクをほぼ一定に保つこ
とができ、運転者に違和感を与えることが少ない。ま
た、回生制動トルクがエネルギ効率最大上限値に制御さ
れるため、エネルギ効率の低下をできる限り回避し得
る。車速が設定速度より小さくなると、液圧制動トルク
が設定勾配で増大させられ、回生制動トルクが液圧制動
トルクに応じて減少させられる。液圧制動トルクが設定
勾配で増大させられるため、誤差の変動は小さい。ま
た、誤差の変動が生じても、その変動分は回生制動トル
クの制御によって吸収されるため、総制動トルクをほぼ
一定に保つことができる。ここでは、回生制動トルクは
エネルギ効率最大上限値に制御されるわけではないが、
図７に示すように、車速が設定速度より小さい場合に
は、発電側上限値が小さくされ、エネルギ効率最大上限
値も小さくされるため、回生制動トルクがエネルギ効率
最大上限値に制御されなくても、エネルギ効率がそれほ
ど低下するわけではない。このように、本実施形態にお
いては、車速の低下に伴う、回生・液圧制動状態から液
圧制動状態への移行時に、エネルギ効率の低下を抑制し
つつ運転者に違和感を与えることを少なくすることがで
き、制動状態の移行を滑らかに行うことが可能となる。
【００４３】総制動トルク制御装置４６において、電動
モータ制御装置４２から供給される実回生制動トルク値
関連情報の受領が正常でない場合には、総制動トルクの
制御が、図９のフローチャートで表される情報交換異常
時制御プログラムの実行に従って行われる。Ｓ４２にお
いて、前回の回生制動トルク目標値が０か否かが判定さ
れる。たいていの場合は、回生制動トルク目標値は０で
はないため、判定がＮＯとなり、Ｓ４３において、今回
の回生制動トルク目標値が、前回の回生制動トルク目標
値より設定トルク値αだけ小さい大きさに決定され、今
回の回生制動トルク目標値が電動モータ制御装置４２に
供給される。Ｓ４４において、目標液圧制動トルクが、
目標総制動トルクから回生制動トルク目標値を引いた大
きさに決定される。回生制動トルク目標値の漸減に伴っ
て目標液圧制動トルクは漸増させられる。Ｓ４５，４６
において、リニアバルブ装置５６の制御電圧が、液圧セ
ンサ１２４によって検出された液圧に応じた液圧制動ト
ルクと、目標液圧制動トルクとの差が小さくなるように
決定される。
【００４４】Ｓ４２〜４６が繰り返し実行されることに
より、回生制動トルク目標値が漸減させられて０になれ
ば、Ｓ４２における判定がＹＥＳとなり、Ｓ４７におい
て、回生制動トルク目標値が０とされ、その大きさが０
である回生制動トルク目標値を表す情報が電動モータ制
御装置４２に供給される。以降、Ｓ４２における判定が
ＹＥＳとなれば、回生制動トルク目標値は０に保たれ
る。回生制動トルク目標値が０の場合には、Ｓ４４にお
いて決定される目標液圧制動トルクが目標総制動トルク
と同じ大きさに決定されることになり、液圧制動トルク
のみで制動が行われることになる。
【００４５】回生制動トルク目標値は、設定値づつ小さ
くされるのであり、その時点における回生制動トルク目
標値の大きさとは無関係に一定の減少勾配で小さくされ
る。本実施形態においては、この設定勾配は、液圧制動
装置３０において実現可能な液圧制動トルクの変化勾配
の最大値である最大変化勾配より小さい勾配である。す
なわち、液圧制動トルクの上述の最大変化勾配と回生制
動装置１４において実現可能な回生制動トルクの変化勾
配の最大値である最大変化勾配との小さい方の変化勾配
より小さい勾配とされるのである。
【００４６】図１２に示すように、液圧制動装置３０に
おいては、目標液圧制動トルクを急増させても、それに
伴って液圧制動トルクを急増させることができないが、
回生制動装置１４においては、回生制動トルク目標値を
急減させれば、それに伴って回生制動トルクも急減させ
ることが可能である。そのため、回生制動トルク目標値
と液圧制動トルク目標値との両方を回生制動装置１４に
おける最大変化勾配で変化させると、回生制動トルクは
それに伴って減少させられるが、液圧制動トルクは増大
させることができず、目標総制動トルクの大きさが一定
であっても、総制動トルクの大きさを一定に保つことが
できず、運転者に違和感を与えることになる。それに対
して、回生制動トルクの目標値を最大変化勾配の小さい
方の勾配で漸減させれば、それと同じ上昇勾配で液圧制
動トルク目標値を漸増させても、それに伴って液圧制動
トルクを漸増させることができるため、総制動トルクを
ほぼ一定の大きさに保つことができ、運転者に違和感を
与えることが少なくなるのである。本実施形態において
は、設定勾配の大きさが液圧制動装置３０における最大
変化勾配より小さい勾配とされている。
【００４７】この情報交換異常時制御における一例を図
１１に示す。回生制動トルクが漸減させられ、液圧制動
トルクが漸増させられるのであるが、その場合の変化勾
配が、液圧制動装置３０における最大変化勾配より小さ
い勾配とされているため、回生制動トルクの減少勾配と
液圧制動トルクの増加勾配とをほぼ同じにすることがで
きる。その結果、ブレーキペダル７６の操作力が一定で
ある場合には、総制動トルクの大きさを一定に保つこと
ができ、運転者に違和感を与えることを少なくすること
ができる。また、回生制動トルクを急減させる場合より
総制動トルクを良好に制御することができる。さらに、
回生・液圧制動状態から液圧制動状態への移行を滑らか
に行うことが可能となる。
【００４８】電動モータ制御装置４２において、回生制
動トルク目標値を表す情報が正常に受領されない場合に
は、図１０のフローチャートのＳ５２以降が実行され
る。Ｓ５２において、前回の電力変換装置４０への制御
指令値が０であるか否か（厳密にいえば、回生制動トル
ク目標値が０である場合に対応する値か否か）が判定さ
れる。たいていの場合には、０に対応する値ではないた
め、Ｓ５３において、今回の制御指令値が前回の制御指
令値より設定指令値βだけ小さくされる。Ｓ１０におい
て、正常時の場合と同様に、電動モータ２８の回転数等
に基づいて実回生制動トルク値が求められ、総制動トル
ク制御装置４６に供給される。Ｓ１０において供給され
る実回生制動トルク値に応じた情報は、今回の制御指令
値に基づいて制御された大きさではなく、前回の制御指
令値に基づいて制御された大きさであり、一回づつ遅れ
た結果が供給されることになるが、差し支えない。制御
指令値が漸減させられ、０に対応する値になれば、Ｓ５
２における判定がＹＥＳとなり、０に対応する値に保た
れる。回生制動トルクが０とされ、液圧制動トルクのみ
で車輪の回転が抑制されることになる。制御指令値は、
実回生制動トルクが前述のように液圧制動トルクの増加
勾配とほぼ同じ設定勾配で減少させられるように、減ら
される。このように、電動モータ制御装置４２において
回生制動トルク目標値を表す上方が正常に受領されなく
ても、回生制動トルクが漸減させられるのである。
【００４９】ここで、総制動トルク制御装置４６におい
ては、電動モータ制御装置４２から供給された実回生制
動トルク値を表す情報の受領が正常な場合には、Ｓ３に
おける判定がＮＯとなり、通常時制御が行われる。前述
のように、電動モータ制御装置４２から供給された情報
に応じた実回生制動トルク値が目標総制動トルクから引
かれた大きさに目標液圧制動トルクが決定され、リニア
バルブ装置５６の制御電圧が決定されるのである。総制
動トルク制御装置４６から電動モータ制御装置４２に回
生制動トルク目標値を表す情報が供給されるが、電動モ
ータ制御装置４２においては、その情報は正常に受領さ
れないため、それに応じた大きさに回生制動トルクが制
御されるわけではない。しかし、総制動トルク制御装置
４６においては、実回生制動トルクを表す情報が正常に
受領されるため、液圧制動トルクをその実回生制動トル
ク値に基づいて制御することができ、総制動トルクを良
好に制御することが可能となる。
【００５０】また、総制動トルク制御装置４６において
も、電動モータ制御装置４２から供給された実回生制動
トルク値を表す情報が正常に受領されない場合には、Ｓ
３における判定がＹＥＳとなり、情報交換異常時総制動
トルク制御が行われる。Ｓ４３，４４において、回生制
動トルク目標値が漸減させられ、目標液圧制動トルクが
漸増させられる。この場合には、各々独立に、回生制動
装置１４においては回生制動トルクが設定勾配で減少さ
せられ、液圧制動装置３０においては液圧制動トルクが
設定勾配で増大させられることになる。設定勾配は予め
決定されているため、総制動トルクをほぼ一定に保つこ
とが可能となり、運転者の違和感を軽減し得る。このよ
うに、双方の情報交換が異常であっても、回生・液圧制
動状態から液圧制動状態への移行時における総制動トル
クの制御を良好に行い得、移行を滑らかに行うことがで
きる。
【００５１】以上のように、本実施形態における車両用
制動装置においては、総制動トルク制御装置４６と電動
モータ制御装置４２との間の情報交換に異常が生じた場
合に支障なく総制動トルクを制御することができる。回
生制動トルクが減少させられて０とされ、液圧制動トル
クのみで制動が行われるようにされるのである。この場
合に、回生制動トルクが液圧制動装置３０における最大
変化勾配より小さい勾配で漸減させられるため、運転者
のブレーキペダル７６の操作力が一定であれば、総制動
トルクを一定に保つことができ、総制動トルクの制御性
の低下を抑止し得、運転者に違和感を与えることを少な
くし得る。また、車速低下時、情報異常時等、回生・液
圧制動状態から液圧制動状態へ移行する場合に、総制動
トルクを良好に制御し得、移行を滑らかに行うことがで
きる。
【００５２】本実施形態においては、総制動トルク制御
装置４６の通常時総制動トルク制御プログラムを実行す
る部分等によって回生優先総制動トルク制御手段が構成
され、停止時総制動トルク制御プログラムを実行する部
分等によって液圧優先総制動トルク制御手段が構成され
る。液圧優先総制動トルク制御手段は、液圧制動トルク
増大手段を含む。また、制御切換プログラムを実行する
部分等によって総制動トルク制御切換手段が構成され
る。総制動トルク制御切換手段は、回生低下時制御切換
手段，車速低下時制御切換手段，モータ低速回転時制御
切換手段でもある。また、総制動トルク制御装置４６の
液圧制動トルクを制御する部分等によって摩擦制動制御
手段としての液圧制動制御手段が構成され、電動モータ
制御装置４２等によって回生制動制御手段が構成され
る。情報交換異常時回生制動トルク減少手段は、例え
ば、総制動トルク制御装置４６のＳ４３を実行する部分
および回生制動装置１４等によって構成されると考える
ことができる。情報交換異常時回生制動トルク減少手段
は、情報交換異常時回生制動トルク漸減手段、設定勾配
減少手段、受領異常時設定勾配減少手段でもある。ま
た、情報交換異常時液圧制動トルク増大手段でもある。
上記実施形態においては、回生制動制御手段の一態様と
しての電動モータ制御装置４２は、回生制動装置１４に
含まれていたが、回生制動装置１４とは別個のものとす
ることもできる。同様に、総制動トルク制御装置４６も
液圧制動装置３０に含まれるものでなく、別個に設けら
れたものとすることもできる。
【００５３】なお、上記実施形態においては、停止直前
制御、情報交換異常時制御が行われる場合には、回生制
動トルクが漸減させられていたが、急減させられるよう
にしてもよい。また、漸減させる場合には、連続的に減
少させても段階的に減少させてもよく、設定勾配で減少
させることも不可欠ではなく、その時点における目標総
制動トルク（ブレーキ操作力）の大きさ、車両減速度の
大きさ、実液圧制動トルク（ホイールシリンダ液圧）の
大きさ等に基づいて決定された決定勾配で減少させるこ
ともできる。さらに、電動モータ制御装置４２から総制
動トルク制御装置４６に供給される実回生制動トルク値
関連情報は、実回生制動トルク値を表す情報ではなく、
電動モータ制御装置４２から電力変換装置４０への制御
指令値を表す情報としてもよい。制御指令値を表す情報
が供給される場合には、制御指令値の決定時点とその制
御に応じた実回生制動トルク値を検出する時点との隔た
りを考慮する必要がなくなるため、実回生制動トルク値
を表す情報が供給される場合より、早期に、総制動トル
ク制御装置４６において回生制動トルクを減少させるこ
とができる。また、実回生制動トルク値関連情報を電動
モータ２８の回転数の生情報としてもよく、電動モータ
制御装置４２を経ないで、エンコーダ２６０から直接総
制動トルク制御装置４６に供給されるようにしてもよ
い。この場合には、総制動トルク制御装置４６におい
て、電動モータ２８の回転数等に基づいて実回生制動ト
ルク値が取得されることになる。
【００５４】さらに、上記実施形態においては、目標総
制動トルクが、運転者の意図する意図制動トルクとされ
ていたが、路面の摩擦係数，積載荷重等との関係で理論
的に決まる適正制動トルクとしてもよい。また、上記実
施形態においては、リニアバルブ装置５６の制御電圧が
フィードバック制御されていたが、フィードフォワード
制御されても、フィードバック制御とフィードフォワー
ド制御との両方が行われてもよい。さらに、液圧制動装
置３０の代わりに、電動モータの駆動によりパッドをロ
ータに押し付ける電気制動装置としたり、圧電素子の変
形を利用して押しつける圧電制動装置等とすることもで
きる。
【００５５】さらに、上記実施形態においては、ステッ
プ３，８において、(1) ないし(3)の少なくとも１つの
条件が満たされた場合に、受領が正常でないと検出され
るようにされていたが、(1) ないし(3) のうちの２つ以
上の条件が満たされた場合に受領が正常でないとした
り、(1) ないし(3) の少なくとも１つの条件、または、
２つ以上の条件が２回以上連続して満たされた場合に受
領が正常でないとしたりすることもできる。また、条件
が満たされるか否かの基準となる情報は、生情報として
も平均値等平滑化情報としてもよい。
【００５６】さらに、上記実施形態においては、車速が
設定速度より小さくなった場合（回生制動トルクの減少
量が設定減少量を越えた場合）に回生優先総制動トルク
制御手段による制御から液圧優先総制動トルク制御手段
による制御に切り換えられるようにされたが、回生制動
トルク目標値または実回生制動トルクの減少速度が設定
減少速度以上になった場合や回生制動トルク目標値に対
する実回生制動トルクの不足量が設定不足量を越えた場
合、回生制動トルクの大きさが設定値以下になった場合
等に切り換えられるようにしてもよい。また、設定速度
を電動モータの設定数Ｎ0 の回転に対応する速度でな
く、それより大きい速度としてもよい。その場合には、
回生制動トルクの減少速度が設定減少速度を越えた場合
に対応することになり、総制動トルクを良好に制御する
ことが不可能となるおそれが生じた時点に液圧優先総制
動トルク制御に切り換えることができ、そのようにすれ
ば、総制動トルクが良好に制御される状態を保ち得る。
その他の条件に基づいて、回生優先総制動トルク制御か
ら液圧優先総制動トルク制御へ切り換えることも可能で
ある。
【００５７】さらに、上記実施形態においては、情報交
換異常時においては、図９のフローチャートで表される
プログラムが選択されるようにされていたが、図６の停
止直前総制動トルク制御プログラムが選択されるように
することもできる。情報交換異常時に、回生優先総制動
トルク制御でなく、液圧優先総制動トルク制御が行われ
て液圧制動トルクが増大させられるようにしてもよいの
である。この場合においても、回生制動トルクを減少さ
せることができる。
【００５８】その他、いちいち例示することはしない
が、特許請求の範囲を逸脱することなく当業者の知識に
基づいて種々の変形，改良を施した態様で本発明を実施
することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施形態である車両用制動装置全体
を表す概略図である。
【図２】上記車両用制動装置に含まれる液圧制動装置の
回路図である。
【図３】上記液圧制動装置に含まれるリニアバルブ装置
の一部断面図である。
【図４】上記車両用制動装置の総制動トルク制御装置の
ＲＯＭに格納された総制動トルク制御切換プログラムを
表すフローチャートである。
【図５】上記総制動トルク制御装置のＲＯＭに格納され
た通常時総制動トルク制御プログラムを表すフローチャ
ートである。
【図６】上記総制動トルク制御装置のＲＯＭに格納され
た停止直前総制動トルク制御プログラムを表すフローチ
ャートである。
【図７】上記車両用制動装置における電動モータの回転
数と発電側上限値との関係を示す図である。
【図８】上記車両用制動装置における一制御例を表す図
である。
【図９】上記総制動トルク制御装置のＲＯＭに格納され
た情報交換異常時総合制動トルク制御プログラムを表す
フローチャートである。
【図１０】上記車両用制動装置の電動モータ制御装置の
ＲＯＭに格納された回生制動トルク制御プログラムを表
すフローチャートである。
【図１１】上記車両用制動装置における一制御例を表す
図である。
【図１２】従来の車両用制動装置において同様の制御を
行った場合の問題点を示す図である。
【符号の説明】
１４ 回生制動装置 ２８ 電動モータ ３０ 液圧制動装置 ３２，３４ ホイールシリンダ ３８ 蓄電装置 ４０ 電力変換装置 ４２ 電動モータ制御装置 ４６ 総制動トルク制御装置 ５６ リニアバルブ装置

Claims (4)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】車輪に接続された電動モータの回生制動に
    より車輪に回生制動トルクを加える回生制動装置と、前
    記車輪と共に回転するブレーキ回転体に摩擦部材を摩擦
    係合させて車輪に摩擦制動トルクを加える摩擦制動装置
    とを備え、回生制動装置と摩擦制動装置との間の情報交
    換に基づいて任意の総制動トルクを発生させる車両用制
    動装置において、 前記情報交換に異常が生じた場合に、前記回生制動装置
    の回生制動トルクを減少させる情報交換異常時回生制動
    トルク減少手段を設けたことを特徴とする車両用制動装
    置。
  2. 【請求項２】前記情報交換異常時回生制動トルク減少手
    段が、前記回生制動トルクを漸減させる情報交換異常時
    回生制動トルク漸減手段を含み、前記摩擦制動装置が、
    前記総制動トルクが運転者のブレーキ操作部材の操作力
    に応じた目標総制動トルクに近づくように前記摩擦制動
    トルクを制御する摩擦制動制御手段を含むことを特徴と
    する請求項１に記載の車両用制動装置。
  3. 【請求項３】前記情報交換異常時回生制動トルク漸減手
    段が、前記回生制動トルクを、前記回生制動装置におい
    て実現可能な回生制動トルクの変化勾配の最大値である
    最大変化勾配と摩擦制動装置において実現可能な摩擦制
    動トルクの変化勾配の最大値である最大変化勾配との小
    さい方に基づいて定められた設定勾配で減少させる設定
    勾配減少手段を含むことを特徴とする請求項２に記載の
    車両用制動装置。
  4. 【請求項４】前記回生制動装置が、前記回生制動トルク
    を前記摩擦制動装置から供給された回生制動目標値関連
    情報に応じた回生制動トルク目標値に近づくように制御
    する回生制動制御手段を含み、前記摩擦制動装置が、前
    記摩擦制動トルクを回生制動装置から供給された実回生
    制動トルク値に関連する実回生制動トルク値関連情報に
    基づいて制御する摩擦制動制御手段を含み、前記情報交
    換異常時回生制動トルク減少手段が、前記回生制動装置
    において前記回生目標値関連情報が正常に受領されない
    場合に、前記回生制動トルクを予め定められた設定勾配
    で減少させる受領異常時設定勾配減少手段を含むことを
    特徴とする請求項１ないし３のいずれか１つに記載の車
    両用制動装置。
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