JP2014208526A - 車両用ブレーキシステム - Google Patents

Abstract

【課題】制動時に電動ブレーキ手段が発生する摩擦制動力と回生ブレーキ手段が発生する回生制動力を併用するとともに、回生制動力が発生できない状態になったときのブレーキフィールの低下を軽減できる車両用ブレーキシステムを提供することを課題とする。【解決手段】駆動輪（右側前輪ＷＦＲ，左側前輪ＷＦＬ）および非駆動輪（左側後輪ＷＲＬ，右側後輪ＷＲＲ）に摩擦制動力を付与する電動ブレーキ手段と、駆動輪に回生制動力を付与する回生ブレーキ手段と、ブレーキ操作量に応じた要求制動力を摩擦制動力および回生制動力で車輪に付与する制御手段１５０と、を有する車両用ブレーキシステム１０とする。そして、制御手段１５０は、回生ブレーキ手段の異常を検出した後に油圧制動力と回生制動力の割合を変更し、さらに、当該異常を発生させている故障の確定に必要な確定時間に応じて摩擦制動力を制御する。【選択図】図１

Description

本発明は、車両用ブレーキシステムに関する。

例えば特許文献１には、摩擦ブレーキと回生ブレーキを併用する回生制動制御装置が記載されている。特許文献１に記載される回生制動制御装置は、運転者がブレーキ操作すると、摩擦ブレーキと回生ブレーキによって、運転者のブレーキ操作量に対応する制動力（要求制動力）を車両に発生するように構成されている。

国際公開番号ＷＯ２０１２／０５３６０９

特許文献１に開示される回生制動制御装置は、例えば回生トルクを発生するモータジェネレータが故障するなど、回生ブレーキの作動が不可能な状態になった場合には回生ブレーキが停止する。
回生ブレーキが停止すると、車両に発生する制動力が減少する。
このような制動力の減少を運転者が認知すると、運転者はブレーキ操作量を増やして制動力を増大する。この状態で、運転者の要求制動力を車両に発生させるために摩擦ブレーキによる制動力を増大させると、増えたブレーキ操作量に対応して生じる制動力が当初の要求制動力に上乗せされることになって、車両に過大な制動力が発生する。そして、過大な制動力が車両に発生すると、運転者はブレーキ操作量を減らして制動力を減少する。
このように、回生ブレーキの停止による制動力の減少を運転者が認知してブレーキ操作量を変化させると、車両に発生する制動力が変動してブレーキフィールが低下する。

そこで本発明は、制動時に電動ブレーキ手段が発生する摩擦制動力と回生ブレーキ手段が発生する回生制動力を併用するとともに、回生制動力が発生できない状態になったときのブレーキフィールの低下を軽減できる車両用ブレーキシステムを提供することを課題とする。

前記課題を解決するため本発明は、電動機で回転駆動される駆動輪を含んだ車輪を有する車両に備わり、電動ブレーキアクチュエータによって作動液に発生する作動圧をホィールシリンダに供給して摩擦制動力を前記車輪に付与する電動ブレーキ手段と、前記電動機で発生する回生制動力を前記駆動輪に付与する回生ブレーキ手段と、ブレーキ操作部が操作された制動時に、前記ブレーキ操作部の操作量に応じた要求制動力を算出するとともに、前記回生ブレーキ手段および前記電動ブレーキ手段に指令を与えて、前記摩擦制動力および前記回生制動力で前記要求制動力を前記車輪に付与する制御手段と、を有する車両用ブレーキシステムとする。そして、前記制御手段は、前記制動時に前記回生ブレーキ手段の異常を検出した後に、前記要求制動力に対する前記摩擦制動力と前記回生制動力の割合を変更するとともに、前記異常の検出から故障の確定までの確定時間に基づいて前記摩擦制動力を制御することを特徴とする。

この発明によると、制動時に回生制動力を発生する回生ブレーキ手段の異常を検出した場合、制御手段が、駆動輪に付与される回生制動力を低下するなどして、要求制動力に対する油圧制動力と回生制動力の割合を変化させるとともに、その異常を検出してから当該異常を発生させている故障を確定するまでの確定時間に基づいて摩擦制動力を制御（増大）する。例えば、確定時間が長い場合、回生制動力の付与が禁止されたことによる制動力の低下を運転者が認知して制動力を増大するようにブレーキ操作部を操作することもあるが、この場合に摩擦制動力を増大する速度を低くすると、確定時間の間に運転者がブレーキ操作部を操作したことによる過大な制動力の発生を抑制でき、ブレーキフィールの低下を軽減できる。

また本発明の前記制御手段は、前記確定時間が所定値を越えたとき、前記確定時間が前記所定値以下の場合よりも前記摩擦制動力を増大する速度を低くすることを特徴とする。
この発明によると、確定時間が長い場合には確定時間が短い場合よりも、摩擦制動力を増大する速度を低くすることができる。

また本発明の前記制御手段は、前記故障を確定してから前記摩擦制動力を増大することを特徴とする。
この発明によると、故障が確定されないときには、回生制動力を駆動輪に付与して、回生制動力と摩擦制動力で好適な制動力を車両に発生させることができるとともに、不確定な状態で回生制動力を低下させないため、燃費の悪化が回避される。

本発明によると、制動時に電動ブレーキ手段が発生する摩擦制動力と回生ブレーキ手段が発生する回生制動力を併用するとともに、回生制動力が発生できない状態になったときのブレーキフィールの低下を軽減できる車両用ブレーキシステムを提供できる。

車両用ブレーキシステムの概略構成図である。 （ａ）は駆動輪と非駆動輪に付与される摩擦制動力を示す図、（ｂ）は駆動輪に回生制動力が付与された状態を示す図である。 （ａ）は回生制動力の発生が停止したときに急増する摩擦制動力の状態を示す図、（ｂ）は回生制動力の状態を示す図、（ｃ）は車両に発生する制動力を示す図である。 （ａ）は回生制動力の発生が停止したときに緩やかに増大する摩擦制動力の状態を示す図、（ｂ）は回生制動力の発生が停止する状態を示す図、（ｃ）は車両に発生する過大な制動力を示す図である。 制御手段が回生ブレーキ手段の異常を検出した場合に、制御手段が摩擦制動力を発生する手順を示すフローチャートである。

以下、本発明の実施形態について、適宜図面を参照しながら詳細に説明する。
図１は、本発明の実施形態に係る車両用ブレーキシステムの概略構成図である。また、図２の（ａ）は駆動輪と非駆動輪に付与される摩擦制動力を示す図、（ｂ）は駆動輪に回生制動力が付与された状態を示す図である。

図１に示す車両用ブレーキシステム１０は、通常時用として、電気信号を伝達してブレーキを作動させるバイ・ワイヤ（By Wire）式のブレーキシステムと、フェイルセイフ時
用として、液圧（ブレーキ液圧）を伝達してブレーキを作動させる旧来の液圧式のブレーキシステムの双方を備えて構成される。

このため、図１に示すように、車両用ブレーキシステム１０は、基本的に、運転者によってブレーキペダル１２等のブレーキ操作部が操作されたときにその操作の入力に応じた液圧を、作動液であるブレーキ液に発生させる液圧発生装置（入力装置１４）と、ブレーキペダル１２が踏み込み操作されたときの操作量（ストローク）を計測するペダルストロークセンサＳｔと、各車輪（右側前輪ＷＦＲ，左側後輪ＷＲＬ，右側後輪ＷＲＲ，左側前輪ＷＦＬ）のホィールシリンダ３２ＦＲ，３２ＲＬ，３２ＲＲ，３２ＦＬに供給される作動圧（ブレーキ液圧）を作動液（ブレーキ液）に発生する電動ブレーキアクチュエータ（モータシリンダ装置１６）と、車両挙動の安定化を支援する車両挙動安定化装置１８（以下、ＶＳＡ（ビークルスタビリティアシスト）装置１８という、ＶＳＡ；登録商標）とを別体として備えて構成されている。

これらの入力装置１４、モータシリンダ装置１６、及び、ＶＳＡ装置１８は、例えば、ホースやチューブ等の管材で形成された管路（液圧路）によって接続されているとともに、バイ・ワイヤ式のブレーキシステムとして、入力装置１４とモータシリンダ装置１６とは、図示しないハーネスで電気的に接続されている。

このうち、液圧路について説明すると、図１中（中央やや下）の連結点Ａ１を基準として、入力装置１４の接続ポート２０ａと連結点Ａ１とが第１配管チューブ２２ａによって接続され、また、モータシリンダ装置１６の出力ポート２４ａと連結点Ａ１とが第２配管チューブ２２ｂによって接続され、さらに、ＶＳＡ装置１８の導入ポート２６ａと連結点Ａ１とが第３配管チューブ２２ｃによって接続されている。

図１中の他の連結点Ａ２を基準として、入力装置１４の他の接続ポート２０ｂと連結点Ａ２とが第４配管チューブ２２ｄによって接続され、また、モータシリンダ装置１６の他の出力ポート２４ｂと連結点Ａ２とが第５配管チューブ２２ｅによって接続され、さらに、ＶＳＡ装置１８の他の導入ポート２６ｂと連結点Ａ２とが第６配管チューブ２２ｆによって接続されている。

ＶＳＡ装置１８には、複数の導出ポート２８ａ〜２８ｄが設けられる。第１導出ポート２８ａは、第７配管チューブ２２ｇによって右側前輪ＷＦＲに設けられたディスクブレーキ機構３０ａのホィールシリンダ３２ＦＲと接続される。第２導出ポート２８ｂは、第８配管チューブ２２ｈによって左側後輪ＷＲＬに設けられたディスクブレーキ機構３０ｂのホィールシリンダ３２ＲＬと接続される。第３導出ポート２８ｃは、第９配管チューブ２２ｉによって右側後輪ＷＲＲに設けられたディスクブレーキ機構３０ｃのホィールシリンダ３２ＲＲと接続される。第４導出ポート２８ｄは、第１０配管チューブ２２ｊによって左側前輪ＷＦＬに設けられたディスクブレーキ機構３０ｄのホィールシリンダ３２ＦＬと接続される。

この場合、各導出ポート２８ａ〜２８ｄに接続される配管チューブ２２ｇ〜２２ｊによってブレーキ液がディスクブレーキ機構３０ａ〜３０ｄの各ホィールシリンダ３２ＦＲ，３２ＲＬ，３２ＲＲ，３２ＦＬに対して供給され、各ホィールシリンダ３２ＦＲ，３２ＲＬ，３２ＲＲ，３２ＦＬ内のブレーキ液圧が上昇することにより、各ホィールシリンダ３２ＦＲ，３２ＲＬ，３２ＲＲ，３２ＦＬが作動し、対応する車輪（右側前輪ＷＦＲ，左側後輪ＷＲＬ，右側後輪ＷＲＲ，左側前輪ＷＦＬ）との摩擦力が高くなって制動力が付与される。このように、各ホィールシリンダ３２ＦＲ，３２ＲＬ，３２ＲＲ，３２ＦＬ内のブレーキ液圧が上昇して生じる制動力を、以下、摩擦制動力Ｐｏｉｌと称する。

また、右側前輪ＷＦＲ、左側後輪ＷＲＬ、右側後輪ＷＲＲ、左側前輪ＷＦＬのそれぞれには、車輪速を検出する車輪速センサ３５ａ，３５ｂ，３５ｃ，３５ｄがそれぞれ備わり、各車輪速センサ３５ａ，３５ｂ，３５ｃ，３５ｄで計測された計測信号は制御手段１５０に導入される。

なお、本実施形態の車両用ブレーキシステム１０は、例えば、エンジン（内燃機関）と電動機２００を動力源とするハイブリッド自動車、電動機２００のみを動力源とする電気自動車など、電動機２００を動力源として備える車両に対して搭載可能である。
電動機２００は、例えば２つの前輪（右側前輪ＷＦＲ，左側前輪ＷＦＬ）を駆動するように車両に備わる。この場合、２つの前輪が駆動輪となり、２つの後輪（左側後輪ＷＲＬ，右側後輪ＷＲＲ）が非駆動輪となる。

電動機２００には回生制御装置２０１が接続されている。回生制御装置２０１は、電動機２００が駆動輪から入力されるトルクで発電する電力（回生電力）をバッテリ２０２に充電する機能を有し、制御手段１５０から送信される指令によって制御される。
回生制御装置２０１は制御手段１５０と通信回線を介して接続されて、データ通信（例えば、シリアル通信）可能に構成される。そして、回生制御装置２０１は、制御手段１５０から送信される指令に基づいて電動機２００を制御する。例えば、制御手段１５０から、電動機２００で回生電力を発電させて制動力（回生制動力Ｐｍｏｔ）を発生する指令が送信されると、回生制御装置２０１は電動機２００が発電する回生電力をバッテリ２０２に充電するように切り替わる。

また、回生制御装置２０１は、例えば電動機２００に供給する界磁電流を変更して電動機２００による回生電力の発電量を調節するなどして、電動機２００による回生制動力Ｐｍｏｔの強さを調節可能に構成される。
このように、本実施形態の車両用ブレーキシステム１０は、回生制御装置２０１が制御手段１５０から送信される指令に基づいて電動機２００を制御して回生制動力Ｐｍｏｔを発生し、制御手段１５０、電動機２００および回生制御装置２０１を含んで回生ブレーキ手段が構成される。

なお、回生制御装置２０１には、電動機２００が発電する回生電力を計測する回生電力計測手段（電流計２０３ａ，電圧計２０３ｂ）が備わっている。電流計２０３ａおよび電圧計２０３ｂが計測する計測値は回生制御装置２０１と制御手段１５０のデータ通信によって制御手段１５０に入力され、制御手段１５０は電流計２０３ａから入力される計測値に基づいて電動機２００が発電する回生電力の電流値を取得できる。また、制御手段１５０は電圧計２０３ｂから入力される計測値に基づいて電動機２００が発電する回生電力の電圧値を取得できる。

入力装置１４は、運転者によるブレーキペダル１２の操作によってブレーキ液に液圧を発生可能なタンデム式のマスタシリンダ３４と、前記マスタシリンダ３４に付設されたリザーバ（第１リザーバ３６）とを有する。このマスタシリンダ３４のシリンダチューブ３８内には、前記シリンダチューブ３８の軸方向に沿って所定間隔離間する２つのピストン（セカンダリピストン４０ａ，プライマリピストン４０ｂ）が摺動自在に配設される。セカンダリピストン４０ａは、ブレーキペダル１２に近接して配置され、プッシュロッド４２を介してブレーキペダル１２と連結される。また、プライマリピストン４０ｂは、セカンダリピストン４０ａよりもブレーキペダル１２から離間して配置される。

また、シリンダチューブ３８の内壁には、プライマリピストン４０ｂの外周に摺接する一対のリング状を呈するカップシール４４Ｐａ，４４Ｐｂ、およびセカンダリピストン４０ａの外周に摺接する一対のリング状を呈するカップシール４４Ｓａ，４４Ｓｂが装着されている。さらに、セカンダリピストン４０ａとプライマリピストン４０ｂの間には、ばね部材５０ａが配設され、プライマリピストン４０ｂとシリンダチューブ３８の閉塞端側の側端部３８ａと間には、他のばね部材５０ｂが配設される。

また、シリンダチューブ３８の側端部３８ａからプライマリピストン４０ｂの摺動方向に沿ってガイドロッド４８ｂが延設され、プライマリピストン４０ｂは、ガイドロッド４８ｂにガイドされて摺動する。
また、プライマリピストン４０ｂのセカンダリピストン４０ａ側の端部からセカンダリピストン４０ａの摺動方向に沿ってガイドロッド４８ａが延設され、セカンダリピストン４０ａは、ガイドロッド４８ａにガイドされて摺動する。
そして、セカンダリピストン４０ａとプライマリピストン４０ｂはガイドロッド４８ａで連結されて直列に配置される。ガイドロッド４８ａ，４８ｂの詳細は後記する。

また、マスタシリンダ３４のシリンダチューブ３８には、２つのサプライポート（第２サプライポート４６ａ、第１サプライポート４６ｂ）と、２つのリリーフポート（第２リリーフポート５２ａ、第１リリーフポート５２ｂ）と、２つの出力ポート５４ａ、５４ｂとが設けられる。この場合、第２サプライポート４６ａ、第１サプライポート４６ｂ及び第２リリーフポート５２ａ、第１リリーフポート５２ｂは、それぞれ合流して第１リザーバ３６内の図示しないリザーバ室と連通するように設けられる。
さらに、セカンダリピストン４０ａの外周に摺接する一対のカップシール４４Ｓａ，４４Ｓｂは、セカンダリピストン４０ａの摺動方向に第２リリーフポート５２ａを挟んで配置される。また、プライマリピストン４０ｂの外周に摺接する一対のカップシール４４Ｐａ，４４Ｐｂは、プライマリピストン４０ｂの摺動方向に第１リリーフポート５２ｂを挟んで配置される。

また、マスタシリンダ３４のシリンダチューブ３８内には、運転者がブレーキペダル１２を踏み込む踏力に対応した液圧を発生する第２圧力室５６ａ及び第１圧力室５６ｂが設けられる。第２圧力室５６ａは、第２液圧路５８ａを介して接続ポート２０ａと連通するように設けられ、第１圧力室５６ｂは、第１液圧路５８ｂを介して他の接続ポート２０ｂと連通するように設けられる。
第１圧力室５６ｂと第２圧力室５６ａの間は、一対のカップシール４４Ｐａ，４４Ｐｂによって液密に封じられる。また、第２圧力室５６ａのブレーキペダル１２側は、一対のカップシール４４Ｓａ，４４Ｓｂによって液密に封じられる。

第１圧力室５６ｂは、プライマリピストン４０ｂの変位に応じた液圧を発生するように構成され、第２圧力室５６ａは、セカンダリピストン４０ａの変位に応じた液圧を発生するように構成される。
また、セカンダリピストン４０ａはブレーキペダル１２とプッシュロッド４２を介して連結され、ブレーキペダル１２の動作にともなってシリンダチューブ３８内を変位する。さらに、プライマリピストン４０ｂは、セカンダリピストン４０ａの変位によって第２圧力室５６ａに発生する液圧によって変位する。つまり、プライマリピストン４０ｂはセカンダリピストン４０ａに応動して変位する。

マスタシリンダ３４と接続ポート２０ａとの間であって、第２液圧路５８ａの上流側には圧力センサＰｍが配設されるとともに、第２液圧路５８ａの下流側には、ノーマルオープンタイプ（常開型）のソレノイドバルブからなる第２遮断弁６０ａが設けられる。この圧力センサＰｍは、第２液圧路５８ａ上において、第２遮断弁６０ａよりもマスタシリンダ３４側である上流側の液圧を計測するものである。

マスタシリンダ３４と他の接続ポート２０ｂとの間であって、第１液圧路５８ｂの上流側には、ノーマルオープンタイプ（常開型）のソレノイドバルブからなる第１遮断弁６０ｂが設けられるとともに、第１液圧路５８ｂの下流側には、圧力センサＰｐが設けられる。この圧力センサＰｐは、第１液圧路５８ｂ上において、第１遮断弁６０ｂよりもホィールシリンダ３２ＦＲ，３２ＲＬ，３２ＲＲ，３２ＦＬ側である下流側の液圧を計測するものである。

この第２遮断弁６０ａ及び第１遮断弁６０ｂにおけるノーマルオープンとは、ノーマル位置（通電されていないときの弁体の位置）が開位置の状態（常時開）となるように構成されたバルブをいう。なお、図１において、第２遮断弁６０ａ及び第１遮断弁６０ｂは、ソレノイドが通電されて、図示しない弁体が作動した閉弁状態をそれぞれ示している。

マスタシリンダ３４と第１遮断弁６０ｂとの間の第１液圧路５８ｂには、前記第１液圧路５８ｂから分岐する分岐液圧路５８ｃが設けられ、前記分岐液圧路５８ｃには、ノーマルクローズタイプ（常閉型）のソレノイドバルブからなる第３遮断弁６２と、ストロークシミュレータ６４とが直列に接続される。この第３遮断弁６２におけるノーマルクローズとは、ノーマル位置（通電されていないときの弁体の位置）が閉位置の状態（常時閉）となるように構成されたバルブをいう。なお、図１において、第３遮断弁６２は、ソレノイドが通電されて、図示しない弁体が作動した開弁状態を示している。

このストロークシミュレータ６４は、バイ・ワイヤ制御時に、ブレーキペダル１２の踏み込み操作に対してストロークと反力を与えて、あたかも踏力によって制動力が発生しているかのように運転者に思わせる装置であり、第１液圧路５８ｂ上であって、第１遮断弁６０ｂよりもマスタシリンダ３４側に配置されている。前記ストロークシミュレータ６４には、分岐液圧路５８ｃに連通する液圧室６５が設けられ、前記液圧室６５を介して、マスタシリンダ３４の第１圧力室５６ｂから導出されるブレーキ液（ブレーキフルード）が吸収可能に設けられる。

また、ストロークシミュレータ６４は、互いに直列に配置されたばね定数の高い第１リターンスプリング６６ａとばね定数の低い第２リターンスプリング６６ｂと、前記第１及び第２リターンスプリング６６ａ，６６ｂによって付勢されるシミュレータピストン６８とを備え、ブレーキペダル１２の踏み込み前期時にペダル反力の増加勾配を低く設定し、踏み込み後期時にペダル反力を高く設定してブレーキペダル１２のペダルフィーリングが、既存のマスタシリンダ３４を踏み込み操作したときのペダルフィーリングと同等になるように設けられている。
つまり、ストロークシミュレータ６４は、第１圧力室５６ｂから導出されるブレーキ液の液圧に応じた反力を発生し、この反力をマスタシリンダ３４を介してブレーキペダル１２に与えるように構成される。なお、マスタシリンダ３４の詳細については後記する。

液圧路は、大別すると、マスタシリンダ３４の第２圧力室５６ａと複数のホィールシリンダ３２ＦＲ，３２ＲＬとを接続する第２液圧系統７０ａと、マスタシリンダ３４の第１圧力室５６ｂと複数のホィールシリンダ３２ＲＲ、３２ＦＬとを接続する第１液圧系統７０ｂとから構成される。

第２液圧系統７０ａは、入力装置１４におけるマスタシリンダ３４（シリンダチューブ３８）の出力ポート５４ａと接続ポート２０ａとを接続する第２液圧路５８ａと、入力装置１４の接続ポート２０ａとモータシリンダ装置１６の出力ポート２４ａとを接続する配管チューブ２２ａ，２２ｂと、モータシリンダ装置１６の出力ポート２４ａとＶＳＡ装置１８の導入ポート２６ａとを接続する配管チューブ２２ｂ，２２ｃと、ＶＳＡ装置１８の導出ポート２８ａ，２８ｂと各ホィールシリンダ３２ＦＲ，３２ＲＬとをそれぞれ接続する配管チューブ２２ｇ，２２ｈとによって構成される。

第１液圧系統７０ｂは、入力装置１４におけるマスタシリンダ３４（シリンダチューブ３８）の出力ポート５４ｂと他の接続ポート２０ｂとを接続する第１液圧路５８ｂと、入力装置１４の他の接続ポート２０ｂとモータシリンダ装置１６の出力ポート２４ｂとを接続する配管チューブ２２ｄ，２２ｅと、モータシリンダ装置１６の出力ポート２４ｂとＶＳＡ装置１８の導入ポート２６ｂとを接続する配管チューブ２２ｅ，２２ｆと、ＶＳＡ装置１８の導出ポート２８ｃ，２８ｄと各ホィールシリンダ３２ＲＲ，３２ＦＬとをそれぞれ接続する配管チューブ２２ｉ，２２ｊとを有する。

モータシリンダ装置１６は、電動機（電動モータ７２）と、アクチュエータ機構７４と、前記アクチュエータ機構７４によって付勢されるシリンダ機構７６と、を有する。

アクチュエータ機構７４は、電動モータ７２の出力軸７２ｂ側に設けられ、複数のギヤが噛合して電動モータ７２の回転駆動力を伝達するギヤ機構（減速機構）７８と、前記ギヤ機構７８を介して前記回転駆動力が伝達されることにより軸方向に沿って進退動作するボールねじ軸８０ａ及びボール８０ｂを含むボールねじ構造体８０とを有する。
本実施形態においてボールねじ構造体８０は、ギヤ機構７８とともにアクチュエータハウジング１７２の機構収納部１７３ａに収納される。

シリンダ機構７６は、略円筒状のシリンダ本体８２と、前記シリンダ本体８２に付設された第２リザーバ８４とを有する。第２リザーバ８４は、入力装置１４のマスタシリンダ３４に付設された第１リザーバ３６と配管チューブ８６で接続され、第１リザーバ３６内に貯留されたブレーキ液が配管チューブ８６を介して第２リザーバ８４内に供給されるように設けられる。なお、配管チューブ８６に、ブレーキ液を貯留するタンクが備わっていてもよい。
そして、略円筒状を呈するシリンダ本体８２の開放された端部（開放端）がハウジング本体１７２Ｆとハウジングカバー１７２Ｒからなるアクチュエータハウジング１７２に嵌合してシリンダ本体８２とアクチュエータハウジング１７２が連結され、モータシリンダ装置１６が構成される。

シリンダ本体８２内には、前記シリンダ本体８２の軸方向に沿って所定間隔離間する第２スレーブピストン８８ａ及び第１スレーブピストン８８ｂが摺動自在に配設される。第２スレーブピストン８８ａは、ボールねじ構造体８０側に近接して配置され、ボールねじ軸８０ａの一端部に当接して前記ボールねじ軸８０ａと一体的に矢印Ｘ１又はＸ２方向に変位する。また、第１スレーブピストン８８ｂは、第２スレーブピストン８８ａよりもボールねじ構造体８０側から離間して配置される。

また、本実施形態における電動モータ７２は、シリンダ本体８２と別体に形成されるモータケーシング７２ａで覆われて構成され、出力軸７２ｂが第２スレーブピストン８８ａ及び第１スレーブピストン８８ｂの摺動方向（軸方向）と略平行になるように配置される。
そして、出力軸７２ｂの回転駆動がギヤ機構７８を介してボールねじ構造体８０に伝達されるように構成される。

ギヤ機構７８は、例えば、電動モータ７２の出力軸７２ｂに取り付けられる第１ギヤ７８ａと、ボールねじ軸８０ａを軸方向に進退動作させるボール８０ｂをボールねじ軸８０ａの軸線を中心に回転させる第３ギヤ７８ｃと、第１ギヤ７８ａの回転を第３ギヤ７８ｃに伝達する第２ギヤ７８ｂと、の３つのギヤで構成され、第３ギヤ７８ｃはボールねじ軸８０ａの軸線を中心に回転する。

本実施形態におけるアクチュエータ機構７４は、前記した構造によって、電動モータ７２の出力軸７２ｂの回転駆動力をボールねじ軸８０ａの進退駆動力（直線駆動力）に変換する。

第１スレーブピストン８８ｂの外周面には、環状段部を介して、一対のスレーブカップシール９０ａ，９０ｂがそれぞれ装着される。一対のスレーブカップシール９０ａ，９０ｂの間には、後記するリザーバポート９２ｂと連通する第１背室９４ｂが形成される。
なお、第２及び第１スレーブピストン８８ａ，８８ｂの間には、第２リターンスプリング９６ａが配設され、第１スレーブピストン８８ｂとシリンダ本体８２の側端部と間には、第１リターンスプリング９６ｂが配設される。

また、第２スレーブピストン８８ａの外周面と機構収納部１７３ａとの間を液密にシールするとともに、第２スレーブピストン８８ａをその軸方向に対して移動可能にガイドする環状のガイドピストン９０ｃが、第２スレーブピストン８８ａの後方に、シリンダ本体８２をシール部材として閉塞するように備わっている。第２スレーブピストン８８ａが貫通するガイドピストン９０ｃの内周面には、図示しないスレーブカップシールが装着され、第２スレーブピストン８８ａとガイドピストン９０ｃの間が液密に構成されることが好ましい。さらに、第２スレーブピストン８８ａの前方の外周面には、環状段部を介して、スレーブカップシール９０ｂが装着される。
この構成によって、シリンダ本体８２の内部に充填されるブレーキ液がガイドピストン９０ｃによってシリンダ本体８２に封入され、アクチュエータハウジング１７２の側に流れ込まないように構成されている。
なお、ガイドピストン９０ｃとスレーブカップシール９０ｂの間には、後記するリザーバポート９２ａと連通する第２背室９４ａが形成される。

シリンダ機構７６のシリンダ本体８２には、２つのリザーバポート９２ａ，９２ｂと、２つの出力ポート２４ａ，２４ｂとが設けられる。この場合、リザーバポート９２ａ（９２ｂ）は、第２リザーバ８４内の図示しないリザーバ室と連通するように設けられる。

また、シリンダ本体８２内には、出力ポート２４ａからホィールシリンダ３２ＦＲ，３２ＲＬ側へ出力されるブレーキ液圧を制御する第２液圧室９８ａと、他の出力ポート２４ｂからホィールシリンダ３２ＲＲ，３２ＦＬ側へ出力されるブレーキ液圧を制御する第１液圧室９８ｂが設けられる。

この構成によると、ブレーキ液が封入される第２背室９４ａ、第１背室９４ｂ、第２液圧室９８ａ、及び第１液圧室９８ｂは、シリンダ本体８２におけるブレーキ液の封入部であり、シール部材として機能するガイドピストン９０ｃによって、アクチュエータハウジング１７２の機構収納部１７３ａと液密（気密）に区画される。
なお、ガイドピストン９０ｃがシリンダ本体８２に取り付けられる方法は限定するものではなく、例えば、図示しないサークリップで取り付けられる構成とすればよい。

第２スレーブピストン８８ａと第１スレーブピストン８８ｂとの間には、第２スレーブピストン８８ａと第１スレーブピストン８８ｂの最大ストローク（最大変位距離）と最小ストローク（最小変位距離）とを規制する規制手段１００が設けられる。さらに、第１スレーブピストン８８ｂには、第１スレーブピストン８８ｂの摺動範囲を規制して、第２スレーブピストン８８ａ側へのオーバーリターンを阻止するストッパピン１０２が設けられ、これによって、特にマスタシリンダ３４で制動するバックアップ時において、１つの系統が失陥したときに、他の系統の失陥が防止される。

ＶＳＡ装置１８は、公知のものからなり、右側前輪ＷＦＲ及び左側後輪ＷＲＬのディスクブレーキ機構３０ａ，３０ｂ（ホィールシリンダ３２ＦＲ，３２ＲＬ）に接続された第２液圧系統７０ａを制御する第２ブレーキ系１１０ａと、右側後輪ＷＲＲ及び左側前輪ＷＦＬのディスクブレーキ機構３０ｃ、３０ｄ（ホィールシリンダ３２ＲＲ，３２ＦＬ）に接続された第１液圧系統７０ｂを制御する第１ブレーキ系１１０ｂとを有する。なお、第２ブレーキ系１１０ａは、左側前輪ＷＦＬ及び右側前輪ＷＦＲに設けられたディスクブレーキ機構に接続された液圧系統からなり、第１ブレーキ系１１０ｂは、右側後輪ＷＲＲ及び左側後輪ＷＲＬに設けられたディスクブレーキ機構に接続された液圧系統であってもよい。さらに、第２ブレーキ系１１０ａは、車体片側の右側前輪ＷＦＲ及び右側後輪ＷＲＲに設けられたディスクブレーキ機構に接続された液圧系統からなり、第１ブレーキ系１１０ｂは、車体片側の左側前輪ＷＦＬ及び左側後輪ＷＲＬに設けられたディスクブレーキ機構に接続された液圧系統であってもよい。

この第２ブレーキ系１１０ａ及び第１ブレーキ系１１０ｂは、それぞれ同一構造からなるため、第２ブレーキ系１１０ａと第１ブレーキ系１１０ｂで対応するものには同一の参照符号を付しているとともに、第２ブレーキ系１１０ａの説明を中心にして、第１ブレーキ系１１０ｂの説明を括弧書きで付記する。

第２ブレーキ系１１０ａ（第１ブレーキ系１１０ｂ）は、ホィールシリンダ３２ＦＲ，３２ＲＬ（３２ＲＲ，３２ＦＬ）に対して、共通する管路（第１共通液圧路１１２及び第２共通液圧路１１４）を有する。このうち、第１共通液圧路１１２は、ホィールシリンダ３２ＦＲ，３２ＲＬ（３２ＲＲ，３２ＦＬ）にブレーキ液圧を供給する供給路となる。
ＶＳＡ装置１８は、導入ポート２６ａ（２６ｂ）と第１共通液圧路１１２との間に配置されたノーマルオープンタイプのソレノイドバルブからなるレギュレータバルブ１１６と、前記レギュレータバルブ１１６と並列に配置され導入ポート２６ａ（２６ｂ）側から第１共通液圧路１１２側へのブレーキ液の流通を許容する（第１共通液圧路１１２側から導入ポート２６ａ（２６ｂ）側へのブレーキ液の流通を阻止する）第１チェックバルブ１１８と、第１共通液圧路１１２と第１導出ポート２８ａ（第４導出ポート２８ｄ）との間に配置されたノーマルオープンタイプのソレノイドバルブからなる第１インバルブ１２０と、前記第１インバルブ１２０と並列に配置され第１導出ポート２８ａ（第４導出ポート２８ｄ）側から第１共通液圧路１１２側へのブレーキ液の流通を許容する（第１共通液圧路１１２側から第１導出ポート２８ａ（第４導出ポート２８ｄ）側へのブレーキ液の流通を阻止する）第２チェックバルブ１２２と、第１共通液圧路１１２と第２導出ポート２８ｂ（第３導出ポート２８ｃ）との間に配置されたノーマルオープンタイプのソレノイドバルブからなる第２インバルブ１２４と、前記第２インバルブ１２４と並列に配置され第２導出ポート２８ｂ（第３導出ポート２８ｃ）側から第１共通液圧路１１２側へのブレーキ液の流通を許容する（第１共通液圧路１１２側から第２導出ポート２８ｂ（第３導出ポート２８ｃ）側へのブレーキ液の流通を阻止する）第３チェックバルブ１２６とを備える。

第１インバルブ１２０および第２インバルブ１２４は、ホィールシリンダ３２ＦＲ，３２ＲＬ，３２ＲＲ，３２ＦＬに、ブレーキ液圧を供給する管路（第１共通液圧路１１２）を開閉する開閉手段である。そして、第１インバルブ１２０が閉弁すると、ホィールシリンダ３２ＦＲ，３２ＦＬへの第１共通液圧路１１２からのブレーキ液圧の供給が遮断される。また、第２インバルブ１２４が閉弁すると、ホィールシリンダ３２ＲＲ，３２ＲＬへの第１共通液圧路１１２からのブレーキ液圧の供給が遮断される。

さらに、ＶＳＡ装置１８は、第１導出ポート２８ａ（第４導出ポート２８ｄ）と第２共通液圧路１１４との間に配置されたノーマルクローズタイプのソレノイドバルブからなる第１アウトバルブ１２８と、第２導出ポート２８ｂ（第３導出ポート２８ｃ）と第２共通液圧路１１４との間に配置されたノーマルクローズタイプのソレノイドバルブからなる第２アウトバルブ１３０と、第２共通液圧路１１４に接続されたリザーバ装置１３２と、第１共通液圧路１１２と第２共通液圧路１１４との間に配置されて第２共通液圧路１１４側から第１共通液圧路１１２側へのブレーキ液の流通を許容する（第１共通液圧路１１２側から第２共通液圧路１１４側へのブレーキ液の流通を阻止する）第４チェックバルブ１３４と、前記第４チェックバルブ１３４と第１共通液圧路１１２との間に配置されて第２共通液圧路１１４側から第１共通液圧路１１２側へブレーキ液を供給するポンプ１３６と、前記ポンプ１３６の前後に設けられる吸入弁１３８及び吐出弁１４０と、前記ポンプ１３６を駆動するモータＭと、第２共通液圧路１１４と導入ポート２６ａ（２６ｂ）との間に配置されたノーマルクローズタイプのソレノイドバルブからなるサクションバルブ１４２とを備える。

なお、第２ブレーキ系１１０ａにおいて、導入ポート２６ａに近接する管路（液圧路）上には、モータシリンダ装置１６の出力ポート２４ａから出力され、前記モータシリンダ装置１６の第２液圧室９８ａで制御されたブレーキ液圧を計測する圧力センサＰｈが設けられる。各圧力センサＰｍ、Ｐｐ、Ｐｈで計測された計測信号は、制御手段１５０に導入される。また、ＶＳＡ装置１８では、ＶＳＡ制御のほか、ＡＢＳ（アンチロックブレーキシステム）も制御可能である。
さらに、ＶＳＡ装置１８に代えて、ＡＢＳ機能のみを搭載するＡＢＳ装置が接続される構成であってもよい。
本実施形態に係る車両用ブレーキシステム１０は、基本的に以上のように構成されるものであり、次にその作用効果について説明する。

車両用ブレーキシステム１０が正常に機能する正常時には、ノーマルオープンタイプのソレノイドバルブからなる第２遮断弁６０ａ及び第１遮断弁６０ｂが励磁されて弁閉状態となり、ノーマルクローズタイプのソレノイドバルブからなる第３遮断弁６２が励磁されて弁開状態となる。従って、第２遮断弁６０ａ及び第１遮断弁６０ｂによって第２液圧系統７０ａ及び第１液圧系統７０ｂが遮断されているため、入力装置１４のマスタシリンダ３４で発生した液圧がディスクブレーキ機構３０ａ〜３０ｄのホィールシリンダ３２ＦＲ，３２ＲＬ，３２ＲＲ，３２ＦＬに伝達されることはない。

このとき、マスタシリンダ３４の第１圧力室５６ｂで発生した液圧は、分岐液圧路５８ｃ及び弁開状態にある第３遮断弁６２を経由してストロークシミュレータ６４の液圧室６５に伝達される。この液圧室６５に供給された液圧によってシミュレータピストン６８が第１及び第２リターンスプリング６６ａ，６６ｂのばね力に抗して変位することにより、ブレーキペダル１２のストロークが許容されるとともに、擬似的なペダル反力を発生させてブレーキペダル１２に付与される。この結果、運転者にとって違和感のないブレーキフィーリングが得られる。

このようなシステム状態において、制御手段１５０は、運転者によるブレーキペダル１２の踏み込みを検出すると（つまり、ブレーキペダル１２が操作されたときに）制動時と判定し、モータシリンダ装置１６の電動モータ７２を駆動させてアクチュエータ機構７４を付勢し、第２リターンスプリング９６ａ及び第１リターンスプリング９６ｂのばね力に抗して第２スレーブピストン８８ａ及び第１スレーブピストン８８ｂを図１中の矢印Ｘ１方向に向かって変位させる。この第２スレーブピストン８８ａ及び第１スレーブピストン８８ｂの変位によって第２液圧室９８ａ及び第１液圧室９８ｂ内のブレーキ液がバランスするように加圧されて所望のブレーキ液圧が発生する。

具体的に、制御手段１５０は、ペダルストロークセンサＳｔの計測値に応じてブレーキペダル１２の踏み込み操作量（以下、適宜「ブレーキ操作量」と称する）を算出し、このブレーキ操作量に基づいて、回生制動力Ｐｍｏｔを考慮した上で目標となるブレーキ液圧を設定し、設定したブレーキ液圧をモータシリンダ装置１６に発生させる。

図２の（ａ）に示すように、制御手段１５０（図１参照）は、ブレーキ操作量に基づいて、目標となる制動力（運転者が要求する要求制動力Ｐｒｅｑ）を設定する。例えば、ブレーキ操作量と要求制動力Ｐｒｅｑの関係を示すマップが予め設定されて制御手段１５０の記憶部であるＲＯＭ（図示せず）に記憶されている構成とすれば、制御手段１５０は当該マップを参照することによってブレーキ操作量に対応する要求制動力Ｐｒｅｑを算出できる。

さらに制御手段１５０（図１参照）は、電動機２００（図１参照）に接続される回生制御装置２０１（図１参照）に指令を与えて、電動機２００が発生する電力をバッテリ２０２（図１参照）に充電するように回生制御装置２０１を切り替える。
そして制御手段１５０は、電動機２００が回生電力を発電することで生じる回生制動力Ｐｍｏｔを、設定した要求制動力Ｐｒｅｑから減算した制動力を算出し、算出した制動力を摩擦制動力Ｐｏｉｌの目標値とする。そして制御手段１５０は、この目標値の摩擦制動力Ｐｏｉｌを発生するためのブレーキ液圧を設定する。

なお、エンジンが備わる車両の場合、駆動輪（例えば、右側前輪ＷＦＲ，左側前輪ＷＦＬ）には、エンジンブレーキによる制動力（エンジン制動力Ｐｅｎ）が付与されるため、制御手段１５０（図１参照）は、エンジン制動力Ｐｅｎに相当する量だけ小さく摩擦制動力Ｐｏｉｌの目標値を設定する。

そして、図２の（ｂ）に示すように、制御手段１５０は電動機２００（図１参照）を回生制御して、斜線部で示すように駆動輪（右側前輪ＷＦＲ，左側前輪ＷＦＬ）に回生制動力Ｐｍｏｔを付与する。さらに、制御手段１５０は、モータシリンダ装置１６を制御して設定したブレーキ液圧を発生する。これによって、モータシリンダ装置１６で発生したブレーキ液圧が導入ポート２６ａ，２６ｂからＶＳＡ装置１８に供給され、さらに、ＶＳＡ装置１８から各ホィールシリンダ３２ＦＲ，３２ＲＬ，３２ＲＲ，３２ＦＬに供給されて、摩擦制動力Ｐｏｉｌが全ての車輪、すなわち、駆動輪（右側前輪ＷＦＲ，左側前輪ＷＦＬ）と非駆動輪（左側後輪ＷＲＬ，右側後輪ＷＲＲ）に付与される。

つまり、本実施形態の車両用ブレーキシステム１０は、制御手段１５０が算出するブレーキ液圧をモータシリンダ装置１６が発生し、さらに、モータシリンダ装置１６が発生したブレーキ液圧を各ホィールシリンダ３２ＦＲ，３２ＲＬ，３２ＲＲ，３２ＦＬに供給して全ての車輪に摩擦制動力Ｐｏｉｌが付与される。よって、本実施形態では、制御手段１５０、モータシリンダ装置１６、各ホィールシリンダ３２ＦＲ，３２ＲＬ，３２ＲＲ，３２ＦＬを含んで電動ブレーキ手段が構成される。

このように、制動時の車両用ブレーキシステム１０は、駆動輪（右側前輪ＷＦＲ，左側前輪ＷＦＬ）に回生制動力Ｐｍｏｔと摩擦制動力Ｐｏｉｌが付与され、非駆動輪（右側後輪ＷＲＲ，左側後輪ＷＲＬ）に摩擦制動力Ｐｏｉｌが付与される。この結果、図２の（ｂ）に示すように、回生制動力Ｐｍｏｔと摩擦制動力Ｐｏｉｌが付与される前輪（右側前輪ＷＦＲ，左側前輪ＷＦＬ）には、摩擦制動力Ｐｏｉｌのみが付与される後輪（右側後輪ＷＲＲ，左側後輪ＷＲＬ）よりも大きな制動力が付与される。

図１の説明に戻る。本実施形態の制御手段１５０は、例えば、いずれも図示しないＣＰＵ（Central Processing Unit）、ＲＯＭ（Read Only Memory）、ＲＡＭ（Random Access
Memory）等から構成されるマイクロコンピュータ及び周辺機器からなる。そして、制御手段１５０は、あらかじめＲＯＭに記憶されているプログラムをＣＰＵで実行し、車両用ブレーキシステム１０を制御するように構成される。
また、本実施形態における電気信号は、例えば、電動モータ７２を駆動する電力や電動モータ７２を制御するための制御信号である。

また、ブレーキペダル１２の踏み込み操作量（ブレーキ操作量）を計測する操作量計測手段はペダルストロークセンサＳｔに限定されるものではなく、ブレーキペダル１２の踏み込み操作量を計測可能なセンサであればよい。例えば、操作量計測手段を圧力センサＰｍとして、圧力センサＰｍが計測する液圧をブレーキペダル１２の踏み込み操作量に変換する構成であってもよいし、図示しない踏力センサによってブレーキペダル１２の踏み込み操作量（ブレーキ操作量）を計測する構成であってもよい。

このモータシリンダ装置１６における第２液圧室９８ａ及び第１液圧室９８ｂのブレーキ液圧は、ＶＳＡ装置１８の弁開状態にある第１、第２インバルブ１２０，１２４を介してディスクブレーキ機構３０ａ〜３０ｄのホィールシリンダ３２ＦＲ，３２ＲＬ，３２ＲＲ，３２ＦＬに伝達され、前記ホィールシリンダ３２ＦＲ，３２ＲＬ，３２ＲＲ，３２ＦＬが作動することにより各車輪に所望の制動力が付与される。

換言すると、本実施形態に係る車両用ブレーキシステム１０では、動力液圧源として機能するモータシリンダ装置１６やバイ・ワイヤ制御する制御手段１５０等が作動可能な正常時において、運転者がブレーキペダル１２を踏むことで液圧を発生するマスタシリンダ３４と各車輪を制動するディスクブレーキ機構３０ａ〜３０ｄ（ホィールシリンダ３２ＦＲ，３２ＲＬ，３２ＲＲ，３２ＦＬ）との連通を第２遮断弁６０ａ及び第１遮断弁６０ｂで遮断した状態で、モータシリンダ装置１６が発生するブレーキ液圧でディスクブレーキ機構３０ａ〜３０ｄを作動させるという、いわゆるブレーキ・バイ・ワイヤ方式のブレーキシステムがアクティブになる。このため、本実施形態では、例えば、電気自動車等のように、旧来から用いられていた内燃機関による負圧が存在しない車両に好適に適用することができる。

一方、モータシリンダ装置１６等が作動不能となる異常時では、第２遮断弁６０ａ及び第１遮断弁６０ｂをそれぞれ弁開状態、第３遮断弁６２を弁閉状態としマスタシリンダ３４で発生する液圧をディスクブレーキ機構３０ａ〜３０ｄ（ホィールシリンダ３２ＦＲ，３２ＲＬ，３２ＲＲ，３２ＦＬ）にブレーキ液圧として伝達し、前記ディスクブレーキ機構３０ａ〜３０ｄ（ホィールシリンダ３２ＦＲ，３２ＲＬ，３２ＲＲ，３２ＦＬ）を作動させるという、いわゆる旧来の液圧式のブレーキシステムがアクティブになる。

以上のように構成される車両用ブレーキシステム１０（図１参照）は、運転者がブレーキペダル１２（図１参照）を踏み込み操作すると、制御手段１５０（図１参照）は電動ブレーキ手段および回生ブレーキ手段を制御して車両に制動力を発生する。
以下、適宜図１〜４を参照して車両に制動力が発生する状態を説明する。
図３の（ａ）は回生制動力の発生が停止したときに急増する摩擦制動力の状態を示す図、（ｂ）は回生制動力の状態を示す図、（ｃ）は車両に発生する制動力を示す図である。また、図４の（ａ）は回生制動力の発生が停止したときに緩やかに増大する摩擦制動力の状態を示す図、（ｂ）は回生制動力の発生が停止する状態を示す図、（ｃ）は車両に発生する過大な制動力を示す図である。
図３の（ａ）は横軸が時間、縦軸が摩擦制動力Ｐｏｉｌを示し、（ｂ）は横軸が時間、縦軸が回生制動力Ｐｍｏｔを示し、（ｃ）は横軸が時間、縦軸が車両に発生している制動力を示す。
また、図４の（ａ）は横軸が時間、縦軸が摩擦制動力Ｐｏｉｌを示し、（ｂ）は横軸が時間、縦軸が回生制動力Ｐｍｏｔを示し、（ｃ）は横軸が時間、縦軸が車両に発生している制動力を示す。
そして、図３の（ａ），（ｃ）、図４の（ａ），（ｃ）に記載される一点鎖線は、要求制動力Ｐｒｅｑを示す。
なお、図３の（ｂ）および図４の（ｂ）にドットで示される領域は、回生制動力Ｐｍｏｔの付与ができなかった場合の領域を示している。この領域は、電動機２００（図１参照）による回生電力の発電が停止されるか、電動機２００が発生する回生制動力Ｐｍｏｔが駆動輪（右側前輪ＷＦＲ，左側前輪ＷＦＬ）に伝達されない領域とする。
本実施形態においては、電動機２００による回生発電の発電が停止される領域とする。

例えば、図３の（ａ）に示すように、時刻ｔ０で運転者がブレーキペダル１２を踏み込み操作すると、制御手段１５０は制動時と判定し、図２の（ｂ）に示すように、ブレーキ操作量に対応した要求制動力Ｐｒｅｑを設定する。そして制御手段１５０は、図３の（ｂ）に示すように回生制動力Ｐｍｏｔを算出し、算出した回生制動力Ｐｍｏｔの値をデータ通信によって回生制御装置２０１に通知するとともに、図３の（ａ）に示すように摩擦制動力Ｐｏｉｌを発生して駆動輪と非駆動輪（右側後輪ＷＲＲ，左側後輪ＷＲＬ）に付与する。回生制御装置２０１は、制御手段１５０からデータ通信によって通知された値の回生制動力Ｐｍｏｔを電動機２００で発生させて駆動輪（右側前輪ＷＦＲ，左側前輪ＷＦＬ）に付与する。これによって、図３の（ｃ）に示すように、要求制動力Ｐｒｅｑが車両に発生する。

しかしながら、制動時に回生ブレーキ手段が故障すると、制御手段１５０が算出する回生制動力Ｐｍｏｔが発生せず、好適な回生制動力Ｐｍｏｔが駆動輪（右側前輪ＷＦＲ，左側前輪ＷＦＬ）に付与されなくなる場合がある。
そこで、制御手段１５０は、回生制動力Ｐｍｏｔによって車両の挙動が不安定になることを回避するために、制動時に回生ブレーキ手段の異常を検出した場合、回生制動力Ｐｍｏｔの駆動輪（右側前輪ＷＦＲ，左側前輪ＷＦＬ）への付与を禁止する。
回生ブレーキ手段の異常は、電動機２００の故障、回生制御装置２０１に備わる電流計２０３ａ，電圧計２０３ｂなどのセンサの故障、回生制御装置２０１と制御手段１５０の通信回線の故障、などによって発生する。

例えば、制御手段１５０は、制動時に回生制御装置２０１とのデータ通信によって電流計２０３ａおよび電圧計２０３ｂの計測値を受信し、受信した計測値に基づいて電動機２００が発生している回生電力の電流値および電圧値を算出する。そして、制御手段１５０は、算出した電流値と電圧値の少なくとも一方が、設定した回生制動力Ｐｍｏｔを発生するのに相当する電流値や電圧値と異なる場合（電流値と電圧値の少なくとも一方が異常な値の場合）に回生ブレーキ手段の異常を検出したと判定する構成とすればよい。
算出した電流値および電圧値が異常な値になる原因としては、電動機２００の故障、センサ（電流計２０３ａ，電圧計２０３ｂ）の故障が考えられる。また、回生制御装置２０１と制御手段１５０を接続する通信回線に異常が発生してデータ通信が正常でなくなると、制御手段１５０に入力されるセンサの計測値が異常になるため、この場合も算出した電流値および電圧値が異常になる。

制御手段１５０は、時刻ｔ１で回生ブレーキ手段の異常を検出すると、時刻ｔ１から回生ブレーキ手段に異常を発生させている異常の判定を開始する。

なお、制御手段１５０は、回生ブレーキ手段の異常を検出した時刻ｔ１で摩擦制動力Ｐｏｉｌを増加するように構成されていてもよい。つまり、制御手段１５０は、回生ブレーキ手段の異常を検出した時刻ｔ１で要求制動力Ｐｒｅｑに対する摩擦制動力Ｐｏｉｌと回生制動力Ｐｍｏｔの割合を変化し、摩擦制動力Ｐｏｉｌの割合を高めるように構成されていればよい。
また、制御手段１５０は、時刻ｔ１で回生ブレーキ手段の異常を検出したとき、回生制動力Ｐｍｏｔの駆動輪への付与を禁止することなく、回生制動力Ｐｍｏｔを減少する構成であってもよい。つまり、制御手段１５０が回生ブレーキ手段の異常を検出した後で、油圧制動力Ｐｏｉｌに対して回生制動力Ｐｍｏｔが小さくなるように、摩擦制動力Ｐｏｉｌと回生制動力Ｐｍｏｔの割合が変更される構成であればよい。

また、制御手段１５０が、回生制動力Ｐｍｏｔの駆動輪への付与を禁止することには、回生制動力Ｐｍｏｔをゼロにする以外にも、回生制動力Ｐｍｏｔをゼロ以上でゼロに近い値まで低減させることも含むものとする。

なお、回生制御装置２０１と制御手段１５０の通信回線が故障してデータ通信が断絶した場合、制御手段１５０は回生制動力Ｐｍｏｔの発生を停止させる指令を回生制御装置２０１に送信できない場合がある。そこで、制御手段１５０と回生制御装置２０１のデータ通信が断絶した場合は、時刻ｔ１から通信回線の異常検出を行い、時刻ｔ２で回生制御装置２０１が制御手段１５０とのデータ通信が故障したと判定した時に、電動機２００による回生電力の発電を停止する構成としてもよい。

また、例えば、電動機２００と駆動輪（右側前輪ＷＦＲ，左側前輪ＷＦＬ）の間にクラッチ機構（図示せず）が備わり、回生ブレーキ手段の異常を検出した時刻ｔ２で制御手段１５０が当該クラッチ機構を制御して駆動輪から電動機２００へのトルクの入力を遮断する構成であってもよい。

そして、制御手段１５０は、時刻ｔ１以降に回生制御装置２０１から電動機２００またはセンサ（電流計２０３ａ，電圧計２０３ｂなど）の故障を通知するデータを受信することで、時刻ｔ２で電動機２００やセンサが故障したことを確定でき、電動機２００またはセンサの故障と確定できる。

例えば、電動機２００の故障およびセンサ（電流計２０３ａ，電圧計２０３ｂ）の故障を検知する故障検知機能が回生制御装置２０１に備わり、回生制御装置２０１は電動機２００やセンサの故障を検知したときに、電動機２００やセンサの故障を制御手段１５０にデータ通信によって通知する構成とすればよい。
回生制御装置２０１が備える電動機２００の故障検知機能やセンサ（電流計２０３ａ，電圧計２０３ｂなど）の故障検知機能は公知の技術で構成されるものとすればよい。

また、制御手段１５０は、回生制御装置２０１とのデータ通信が断絶したり通信エラーを検出した場合に、時刻ｔ１以降に回生制御装置２０１とのデータ通信を複数回に亘ってリトライすることによって、誤判定することなく通信回線が故障したことを確定できる。
例えば、制御手段１５０は、回生制御装置２０１とのデータ通信をリトライし、リトライによって回生制御装置２０１とのデータ通信が復旧しないときに通信回線が故障したと確定する構成とすればよい。
この構成であれば、制御手段１５０は、時刻ｔ１以降に、回生制御装置２０１とのデータ通信を規定回数リトライし、リトライによって回生制御装置２０１とのデータ通信が復旧しない場合に通信回線の故障と確定できる。

そこで、制御手段１５０は、回生制御装置２０１から電動機２００やセンサの故障を通知するデータを受信した場合は電動機２００やセンサが故障したと判定し、回生ブレーキ手段に異常を発生させている故障を、電動機２００やセンサの故障と確定する（時刻ｔ２）。
また、制御手段１５０は、規定回数のデータ通信のリトライで回生制御装置２０１とのデータ通信が正常に復旧しない場合は通信回線が故障したと判定し、回生ブレーキ手段に異常を発生させている故障を、制御手段１５０と回生制御装置２０１の通信回線の故障と確定する（時刻ｔ２）。

そして、制御手段１５０は図３の（ａ）に示す時刻ｔ２で回生ブレーキ手段に異常を発生させている故障を確定すると、回生制動力Ｐｍｏｔの発生を停止する。さらに、制御手段１５０は時刻ｔ２以降に摩擦制動力Ｐｏｉｌを増大する。
なお、制御手段１５０は、回生制動力Ｐｍｏｔを徐々に減少させて回生制動力Ｐｍｏｔの発生を停止してもよいし、回生制動力Ｐｍｏｔをステップ状に急峻に減少させて回生制動力Ｐｍｏｔの発生を直ちに停止してもよい。
制御手段１５０は、時刻ｔ１で電動機２００での回生電力の発電を停止した場合はその状態を維持する。また、制御手段１５０は図示しないクラッチ機構で、駆動輪から電動機２００へのトルクの入力を遮断した場合は、時刻ｔ２で回生制御装置２０１に指令を与えて電動機２００での回生電力の発電を停止させる。

なお、制御手段１５０は時刻ｔ１で回生ブレーキ手段の異常を検出した後に、その異常が解消したと判定した場合（回生制御装置２０１とのデータ通信が復旧したり、電動機２００やセンサが正常であることを通知するデータを受信した場合）には、回生制動力Ｐｍｏｔの付与の禁止を解除する。この場合、制御手段１５０は、回生制御装置２０１に指令を与えて電動機２００で回生電力を発電させて回生制動力Ｐｍｏｔを発生し、発生した回生制動力Ｐｍｏｔを駆動輪（右側前輪ＷＦＲ，左側前輪ＷＦＬ）に付与する。

このような故障の確定において、制御手段１５０による電動機２００やセンサ（電流計２０３ａ，電圧計２０３ｂなど）が故障したか否かの判定は、回生制御装置２０１から入力されるデータに基づくものであり、制御手段１５０は短時間（数１０ｍｓｅｃ程度）で電動機２００やセンサが故障したことを確定できる。
一方、制御手段１５０と回生制御装置２０１のデータ通信に異常が発生している場合、制御手段１５０は、規定回数の通信のリトライによって通信回線が故障したか否かを判定する。したがって、制御手段１５０が通信回線の故障を確定するには、データ通信のリトライに要する時間（数１００ｍｓｅｃ以上）が必要になる。例えば、制御手段１５０が通信回線の故障を確定するのに３００ｍｓｅｃ以上の時間が必要になる場合もある。

このように、回生ブレーキ手段に異常を発生させる故障の内容に応じて、異常の検出（時刻ｔ１）から故障の確定（時刻ｔ２）まで、故障の確定に要する時間（以下、確定時間ＣＨＫｔｉｍと称する）が異なる。
前記した一例では、電動機２００やセンサが故障した場合、制御手段１５０が故障を確定するまでの確定時間ＣＨＫｔｉｍは短く、制御手段１５０と回生制御装置２０１の通信回線が故障した場合、制御手段１５０が故障を確定するまでの確定時間ＣＨＫｔｉｍは長くなる。

そこで、本実施形態の制御手段１５０は、時刻ｔ１で回生ブレーキ手段の異常を検出してから時刻ｔ２で故障を確定するまでの時間（確定時間ＣＨＫｔｉｍ）を計測する。つまり、制御手段１５０は時刻ｔ１から時刻ｔ２までの時間を確定時間ＣＨＫｔｉｍとして取得する。
なお、本実施形態の制御手段１５０は、時刻ｔ１から時刻ｔ２までの時間を計測している。しかしながら、時刻ｔ１の時点で故障を確定するまでに要する時間（異常検出に要する時間など）が予め定まっているのであれば時間の計測は必要ない。この場合、予め定まっている時間を確定時間ＣＨＫｔｉｍとしてもよい。

そして、制御手段１５０は、確定時間ＣＨＫｔｉｍが予め設定される所定時間（例えば、３００ｍｓｅｃ）より短い場合、回生制動力Ｐｍｏｔの付与が禁止されたことを運転者が認識できないと判定し、図３の（ａ）に示すように、時刻ｔ２以降に摩擦制動力Ｐｏｉｌを要求制動力Ｐｒｅｑまで急増させる。
例えば制御手段１５０は、モータシリンダ装置１６の第２スレーブピストン８８ａ及び第１スレーブピストン８８ｂを最大の速度で変位させてブレーキ液圧を増大し、摩擦制動力Ｐｏｉｌを要求制動力Ｐｒｅｑまで急増させる。

この構成によって、時刻ｔ１で回生制動力Ｐｍｏｔの付与が禁止されてから、時刻ｔ２で摩擦制動力Ｐｏｉｌが要求制動力Ｐｒｅｑに増加するまでの時間が非常に短いものとなる。したがって、運転者は回生制動力Ｐｍｏｔの付与が禁止されて、車両に発生している制動力が一時的に要求制動力Ｐｒｅｑよりも減少したことを認知することが困難になる。

なお、確定時間ＣＨＫｔｉｍの所定時間として例示した「３００ｍｓｅｃ」は、人間が刺激を認知するまでの平均時間といわれる時間であって一例にすぎない。例えば、車両に発生する制動力の変化を運転者（人間）が認知できる時間を実験計測等によって求め、このように求められた時間を前記した所定時間としてもよい。

一方、制御手段１５０は、確定時間ＣＨＫｔｉｍが前記した所定時間（３００ｍｓｅｃ等）より長いと判定した場合、時刻ｔ２におけるブレーキ操作量から算出される要求制動力Ｐｒｅｑ（以下、時刻ｔ２での要求制動力Ｐｒｅｑ（ｔ２）とする）が、時刻ｔ１におけるブレーキ操作量から算出される要求制動力Ｐｒｅｑ（以下、時刻ｔ１での要求制動力Ｐｒｅｑ（ｔ１）とする）よりも高いとき、すなわち、時刻ｔ１から時刻ｔ２の間で運転者によってブレーキペダル１２が踏み込み操作されてブレーキ操作量が増大したとき、図４の（ａ）に示すように、制御手段１５０は時刻ｔ２以降に、摩擦制動力Ｐｏｉｌを時刻ｔ２での要求制動力Ｐｒｅｑ（ｔ２）に向けて緩やかに増大する。このとき制御手段１５０は、確定時間ＣＨＫｔｉｍが所定時間より短いときに時刻ｔ２以降に摩擦制動力Ｐｏｉｌを増大する場合（図３の（ａ）に示す場合）よりも緩やかに、摩擦制動力Ｐｏｉｌを増大することが好ましい。

例えば、制御手段１５０は、モータシリンダ装置１６の第２スレーブピストン８８ａ及び第１スレーブピストン８８ｂを最大の速度の半分またはそれ以下で変位させてブレーキ液圧を増大し、摩擦制動力Ｐｏｉｌを要求制動力Ｐｒｅｑ（ｔ２）まで緩やかに増大させる。

図４の（ｂ）にドットで示すように、回生制動力Ｐｍｏｔの付与が制御手段１５０によって時刻ｔ１に禁止され（本実施形態では、電動機２００による回生電力の発電が停止され）、車両に発生する制動力が図４の（ｃ）に示すように減少したことを、時刻ｔ２（制御手段１５０が故障を確定する時刻）以前の時刻ｔ１’で運転者が認知すると、図４の（ａ）に示すように、運転者は制動力を増大するためにブレーキペダル１２（図１参照）をさらに踏み込み操作してブレーキ操作量を増大する場合がある。この場合、図４の（ａ）に一点鎖線で示すように、制御手段１５０は時刻ｔ１’で要求制動力Ｐｒｅｑが増大したと判定する。なお、時刻ｔ１’で増大した要求制動力Ｐｒｅｑが時刻ｔ２における要求制動力Ｐｒｅｑ（ｔ２）となる。

要求制動力Ｐｒｅｑが時刻ｔ１での要求制動力Ｐｒｅｑ（ｔ１）から要求制動力Ｐｒｅｑ（ｔ２）に増大したと判定すると、制御手段１５０は要求制動力Ｐｒｅｑの増大に応じて時刻ｔ１’以降に摩擦制動力Ｐｏｉｌを増大する。このときの要求制動力Ｐｒｅｑ（時刻ｔ２での要求制動力Ｐｒｅｑ（ｔ２））は、時刻ｔ１での要求制動力Ｐｒｅｑ（ｔ１）よりも増大している。したがって、時刻ｔ２で故障を確定した制御手段１５０が、回生制動力Ｐｍｏｔの付与を禁止したことによる制動力の低下を補填するために時刻ｔ２以降に摩擦制動力Ｐｏｉｌを増大すると、図４の（ｃ）に示すように、時刻ｔ１での要求制動力Ｐｒｅｑ（ｔ１）よりも高い制動力（過大な制動力）が車両に発生する。

そして、時刻ｔ３で、自身が時刻ｔ１で要求した要求制動力Ｐｒｅｑ（ｔ１）よりも高い過大な制動力が発生したと運転者が判断してブレーキ操作量を減少させると、図４の（ａ）に示すように、要求制動力Ｐｒｅｑが時刻ｔ１での要求制動力Ｐｒｅｑ（ｔ１）の近傍まで減少し、制御手段１５０は時刻ｔ３以降に摩擦制動力Ｐｏｉｌを減少する。そして、時刻ｔ４で、摩擦制動力Ｐｏｉｌは時刻ｔ１での要求制動力Ｐｒｅｑ（ｔ１）と略等しくなる。これによって、図４の（ｃ）に示すように、車両には時刻ｔ１での要求制動力Ｐｒｅｑ（ｔ１）よりも高い制動力（過大な制動力）が時刻ｔ２から時刻ｔ４の間で発生する。

このように、時刻ｔ１’で運転者がブレーキペダル１２（図１参照）をさらに踏み込むことによってブレーキ操作量が増大し、時刻ｔ１での要求制動力Ｐｒｅｑ（ｔ１）よりも高い過大な制動力が車両に発生する。

このとき図４の（ａ）に太い破線で示すように、制御手段１５０が時刻ｔ２から摩擦制動力Ｐｏｉｌを急増すると、図４の（ｃ）に太い破線で示すように、時刻ｔ２以降に過大な制動力がさらに増大し、時刻ｔ４まで過大な制動力が発生する。これに対し、図４の（ａ）に実線で示すように、制御手段１５０が時刻ｔ２から摩擦制動力Ｐｏｉｌを緩やかに増大すると、図４の（ｃ）に実線で示すように、車両に発生する制動力が時刻ｔ１での要求制動力Ｐｒｅｑ（ｔ１）まで減少するのに要する時間（時刻ｔ３から時刻ｔ４までの時間）が短縮され、過大な制動力も小さくなる。

つまり、図４の（ａ）に実線で示すように、制御手段１５０が時刻ｔ２から摩擦制動力Ｐｏｉｌを緩やかに増大することによって、図４の（ｃ）に示す斜線の領域に相当する分だけ、車両に発生する過大な制動力を小さくできる。このことによって、時刻ｔ２から時刻ｔ４の間で車両に発生する制動力の変動が小さくなり、ひいては運転者が感じるブレーキフィールの低下が軽減される。

また、時刻ｔ２以降に摩擦制動力Ｐｏｉｌは緩やかながらも増大するため、運転者が、時刻ｔ１での要求制動力Ｐｒｅｑ（ｔ１）よりもさらに大きな制動力を要求して時刻ｔ１’でブレーキペダル１２を踏み込んだ場合（つまり、時刻ｔ３でブレーキ操作量を減少させない場合）であっても制動力は要求制動力Ｐｒｅｑ（ｔ２）まで増大する。したがって、運転者が制動力不足を感じることなく、好適な制動力を車両に発生することができる。

なお、確定時間ＣＨＫｔｉｍが予め設定される所定時間（３００ｍｓｅｃ等）より長い場合であっても、制御手段１５０が、回生ブレーキ手段の異常を検出した時刻ｔ１から故障を確定する時刻ｔ２の間にブレーキ操作量が増えない場合、制御手段１５０は、図４の（ａ）に二点鎖線で示すように、時刻ｔ２以降、摩擦制動力Ｐｏｉｌを時刻ｔ１での要求制動力Ｐｒｅｑ（ｔ１）まで急増させる構成であってもよい。例えば制御手段１５０は、モータシリンダ装置１６の第２スレーブピストン８８ａ及び第１スレーブピストン８８ｂを最大の速度で変位させてブレーキ液圧を増大し、摩擦制動力Ｐｏｉｌを要求制動力Ｐｒｅｑ（ｔ１）まで急増させる構成とすればよい。
この構成によって、図４の（ｃ）に二点鎖線で示すように、時刻ｔ１で回生制動力Ｐｍｏｔの付与が禁止されてから、時刻ｔ２以降で摩擦制動力Ｐｏｉｌが要求制動力Ｐｒｅｑ（ｔ１）に増加するまでの時間を短縮できる。

図５は、制御手段が回生ブレーキ手段の異常を検出した場合に、制御手段が摩擦制動力を発生する手順を示すフローチャートである。図５を参照して、制御手段１５０が車両に制動力を発生する手順を説明する（適宜図１〜４参照）。なお、図５に記載されるｔ０〜ｔ４は、図４の（ａ）に示す時刻ｔ０〜ｔ４に対応している。

制御手段１５０は、運転者によってブレーキペダル１２が踏み込み操作されると、制動時と判定して図５に示す手順をスタートし、ブレーキ操作量に対応する要求制動力Ｐｒｅｑを算出する（ステップＳ１）。この時点を時刻ｔ０とする。また、制御手段１５０は、この時点で算出する要求制動力Ｐｒｅｑを時刻ｔ１における要求制動力Ｐｒｅｑ（ｔ１）とする。

制御手段１５０は、算出した要求制動力Ｐｒｅｑ（ｔ１）に対応する摩擦制動力Ｐｏｉｌおよび回生制動力Ｐｍｏｔを算出し（ステップＳ２）、車輪に付与する。具体的に制御手段１５０は、回生制動力Ｐｍｏｔを駆動輪（右側前輪ＷＦＲ，左側前輪ＷＦＬ）に付与するとともに摩擦制動力Ｐｏｉｌを駆動輪と非駆動輪（左側後輪ＷＲＬ，右側後輪ＷＲＲ）に付与する。

制御手段１５０は、回生制御装置２０１からデータ通信で送信される、電流計２０３ａおよび電圧計２０３ｂの計測値が、設定した回生制動力Ｐｍｏｔが発生するのに相当する電流値および電圧値か否か、つまり、電流計２０３ａと電圧計２０３ｂの計測値が正常か否かを判定する（ステップＳ３）。制御手段１５０は、電流計２０３ａと電圧計２０３ｂの両方の計測値が正常な場合は（ステップＳ３→Ｙｅｓ）、手順をステップＳ１４に進める。

そして、制御手段１５０は、車両が停車して車速が「０」になるか、運転者がブレーキペダル１２を離してブレーキ操作量が「０」になると（ステップＳ１４→Ｙｅｓ）、手順を終了するが、それ以外（ステップＳ１４→Ｎｏ）のときは手順をステップＳ２に戻す。

一方、ステップＳ３で電流計２０３ａまたは電圧計２０３ｂの少なくとも一方の計測値が正常でないと判定した場合（ステップＳ３→Ｎｏ）、つまり、電流計２０３ａの計測値が、設定した回生制動力Ｐｍｏｔが発生するのに相当する電流値でないか、電圧計２０３ｂの計測値が、設定した回生制動力Ｐｍｏｔが発生するのに相当する電圧値でない場合、制御手段１５０は回生ブレーキ手段の異常を検出したと判定する（ステップＳ４）。制御手段１５０は、この時点を時刻ｔ１とする。そして、制御手段１５０は、回生制動力Ｐｍｏｔの駆動輪（右側前輪ＷＦＲ，左側前輪ＷＦＬ）への付与を禁止する（ステップＳ５）。例えば、制御手段１５０は、回生制御装置２０１に指令を与えて電動機２００での回生電力の発電を停止して、回生制動力Ｐｍｏｔの発生を停止する。
なお、ステップＳ５では、制御手段１５０が、回生制動力Ｐｍｏｔの駆動輪への付与を禁止せずに、回生制動力Ｐｍｏｔを低減する構成や摩擦制動力Ｐｏｉｌを増大する構成（油圧制動力Ｐｏｉｌと回生制動力Ｐｍｏｔの割合を変更する構成）であってもよい。

そして、制御手段１５０は、回生ブレーキ手段に異常を発生させている故障の確定を開始する。
前記したように、制御手段１５０は、回生制御装置２０１から、データ通信によって電動機２００やセンサ（電流計２０３ａ，電圧計２０３ｂなど）の故障が通知された場合、回生ブレーキ手段に異常を発生させている故障を、電動機２００やセンサの故障と確定する。
また、制御手段１５０は、回生制御装置２０１とのデータ通信が断絶した場合や通信エラーを検出した場合には、データ通信を規定回数リトライし、リトライの間に回生制御装置２０１とのデータ通信が正常に復旧しないとき、回生ブレーキ手段に異常を発生させている故障を、制御手段１５０と回生制御装置２０１の通信回線の故障（通信異常）と確定する。そして、制御手段１５０は、この時点を時刻ｔ２とする。つまり、制御手段１５０は時刻ｔ２で故障を確定する（ステップＳ６）。

そして制御手段１５０は、回生ブレーキ手段の異常を検出した時刻ｔ１から故障を確定した時刻ｔ２までの時間を計測し、この時間を確定時間ＣＨＫｔｉｍとして算出する（ステップＳ７）。
制御手段１５０は算出した確定時間ＣＨＫｔｉｍが予め設定される所定時間以下の場合（ステップＳ８→Ｎｏ）、手順をステップＳ１２に進めて、摩擦制動力Ｐｏｉｌを要求制動力Ｐｒｅｑ（ｔ１）まで急増させる。前記したように、制御手段１５０は、モータシリンダ装置１６の第２スレーブピストン８８ａ及び第１スレーブピストン８８ｂを最大の速度で変位させてブレーキ液圧を増大する。さらに、制御手段１５０は手順をステップＳ１４に進める。

一方、ステップＳ７で算出した確定時間ＣＨＫｔｉｍが所定時間より長い場合（ステップＳ８→Ｙｅｓ）、制御手段１５０は、時刻ｔ２での要求制動力Ｐｒｅｑ（ｔ２）を算出し（ステップＳ９）、さらに、時刻ｔ２での要求制動力Ｐｒｅｑ（ｔ２）と時刻ｔ１での要求制動力Ｐｒｅｑ（ｔ１）を比較する（ステップＳ１０）。
そして制御手段１５０は、時刻ｔ１での要求制動力Ｐｒｅｑ（ｔ１）よりも時刻ｔ２での要求制動力Ｐｒｅｑ（ｔ２）が大きい場合（ステップＳ１０→Ｙｅｓ）、摩擦制動力Ｐｏｉｌを時刻ｔ２での要求制動力Ｐｒｅｑ（ｔ２）まで緩やかに増大する（ステップＳ１１）。前記したように、制御手段１５０は、例えば、モータシリンダ装置１６の第２スレーブピストン８８ａ及び第１スレーブピストン８８ｂを最大の速度の半分またはそれ以下で変位させてブレーキ液圧を増大する。その後、ブレーキ操作量が減少した場合、制御手段１５０はブレーキ操作量の減少に応じて摩擦制動力Ｐｏｉｌを減少する（ステップＳ１３）。制御手段１５０は、ブレーキ操作量が減少した時点を時刻ｔ３とし、摩擦制動力Ｐｏｉｌがブレーキ操作量に対応する要求制動力Ｐｒｅｑまで減少した時点を時刻ｔ４とする。そして制御手段１５０は手順をステップＳ１４に進める。

また、ステップＳ１０において時刻ｔ１での要求制動力Ｐｒｅｑ（ｔ１）よりも時刻ｔ２での要求制動力Ｐｒｅｑ（ｔ２）が大きくない場合（ステップＳ１０→Ｎｏ）、制御手段１５０は手順をステップＳ１２に進める。

このように、本実施形態の制御手段１５０（図１参照）は、時刻ｔ１で回生ブレーキ手段の異常を検出してから、時刻ｔ２で回生ブレーキ手段に異常を発生させている故障を確定するのに要する確定時間ＣＨＫｔｉｍの長さに応じて、摩擦制動力Ｐｏｉｌを増大する速度が変わるように構成される。

例えば、制御手段１５０（図１参照）が、回生ブレーキ手段の異常を検出して回生制動力Ｐｍｏｔの付与を禁止してから故障を確定して摩擦制動力Ｐｏｉｌを増大するまでの時間（確定時間ＣＨＫｔｉｍ）が長い場合、運転者が制動力の低下を認知してブレーキペダル１２（図１参照）をさらに踏み込むことがある。運転者によるブレーキペダル１２の踏み込みによって、制御手段１５０が、回生ブレーキ手段の異常を検出した時刻ｔ１での要求制動力Ｐｒｅｑ（ｔ１）よりも、制御手段１５０が故障を確定した時刻ｔ２での要求制動力Ｐｒｅｑ（ｔ２）が大きくなる。

この場合に、制御手段１５０は時刻ｔ２から摩擦制動力Ｐｏｉｌを時刻ｔ２での要求制動力Ｐｒｅｑ（ｔ２）まで緩やかに上昇させる。したがって、運転者が時刻ｔ３（図４の（ａ）参照）でブレーキペダル１２（図１参照）を戻したとしても、要求制動力Ｐｒｅｑ（ｔ１）を越える過大な制動力を小さく抑えることができる。
これによって、時刻ｔ２から時刻ｔ４（図４の（ａ）参照）の間で車両に発生する制動力の変動が小さくなり、ブレーキフィールの低下が軽減される。

また、図１に示す制御手段１５０は、回生ブレーキ手段の異常を検出してから、回生ブレーキ手段に異常を発生させている故障を確定するまでは摩擦制動力Ｐｏｉｌを増大しない。つまり、制御手段１５０は、回生ブレーキ手段に異常を発生させている故障を確定してから摩擦制動力Ｐｏｉｌを増大する。このことによって、図３の（ａ）に示す時刻ｔ１における異常の検出が誤検出だったときに、制御手段１５０は、回生制動力Ｐｍｏｔを速やかに駆動輪（右側前輪ＷＦＲ，左側前輪ＷＦＬ）に付与し、摩擦制動力Ｐｏｉｌと回生制動力Ｐｍｏｔの併用で効果的に車両を制動できる。

なお、本発明は、発明の趣旨を逸脱しない範囲で適宜設計変更が可能である。
例えば、本実施形態の制御手段１５０（図１参照）は、電流計２０３ａ（図１参照）の計測値に基づく電流値、または電圧計２０３ｂ（図１参照）の計測値に基づく電圧値によって、制動時における回生ブレーキ手段の異常を検出する構成とした。
この構成に限定されず、例えば、回生制御装置２０１（図１参照）や電動機２００（図１参照）が異常を通知する信号を発生可能な構成とし、制御手段１５０は、異常を通知する信号を受信したときに回生ブレーキ手段の異常を検出したと判定する構成であってもよい。

また、本実施形態では、回生ブレーキ手段に異常を発生させる故障を、電動機２００（図１参照）の故障、電流計２０３ａ（図１参照）や電圧計２０３ｂ（図１参照）の故障、制御手段１５０（図１参照）と回生制御装置２０１（図１参照）の通信回線の故障（断線等）としたが、他の故障が回生ブレーキ手段の故障に含まれる構成であってもよい。
例えば、図示しないトランスミッションの故障（ギヤ抜け等）が回生ブレーキ手段の故障に含まれる構成であってもよい。この場合、トランスミッションを制御する制御装置（図示せず）が、トランスミッションの故障を通知する信号を制御手段１５０に入力する構成とすれば、制御手段１５０は当該信号によってトランスミッションが故障したことを判定でき、故障を確定できる。

また、本実施形態の車両用ブレーキシステム１０は、図１に示すように、電動モータ７２の駆動でモータシリンダ装置１６が油圧制動力Ｐｏｉｌを発生させる電動ブレーキ手段が備わる構成としたが、マスタシリンダ３４に生じる油圧がホィールシリンダ３２ＦＲ，３２ＲＬ，３２ＲＲ，３２ＦＬを直接駆動する油圧ブレーキ手段が備わる車両用ブレーキシステムであってもよい。

また、本実施形態では、２つの駆動輪（右側前輪ＷＦＲ，左側前輪ＷＦＬ）に回生制動力Ｐｍｏｔが付与される構成としたが、４つの車輪（右側前輪ＷＦＲ，左側前輪ＷＦＬ，左側後輪ＷＲＬ，右側後輪ＷＲＲ）の全てに回生制動力Ｐｍｏｔが付与される構成であってもよい。

１０ 車両用ブレーキシステム
１２ ブレーキペダル（ブレーキ操作部）
１６ モータシリンダ装置（電動ブレーキアクチュエータ、電動ブレーキ手段）
３２ＦＲ，３２ＲＬ，３２ＲＲ，３２ＦＬ ホィールシリンダ（電動ブレーキ手段）
１５０ 制御手段（電動ブレーキ手段、回生ブレーキ手段）
２００ 電動機（回生ブレーキ手段）
２０１ 回生制御装置（回生ブレーキ手段）
ＣＨＫｔｉｍ 確定時間（故障の確定に必要な時間）
ＷＦＲ 右側前輪（駆動輪、車輪）
ＷＦＬ 左側前輪（駆動輪、車輪）
ＷＲＲ 右側後輪（非駆動輪、車輪）
ＷＲＬ 左側後輪（非駆動輪、車輪）

Claims (3)

1. 電動機で回転駆動される駆動輪を含んだ車輪を有する車両に備わり、
   電動ブレーキアクチュエータによって作動液に発生する作動圧をホィールシリンダに供給して摩擦制動力を前記車輪に付与する電動ブレーキ手段と、
   前記電動機で発生する回生制動力を前記駆動輪に付与する回生ブレーキ手段と、
   ブレーキ操作部が操作された制動時に、前記ブレーキ操作部の操作量に応じた要求制動力を算出するとともに、前記回生ブレーキ手段および前記電動ブレーキ手段に指令を与えて、前記摩擦制動力および前記回生制動力で前記要求制動力を前記車輪に付与する制御手段と、を有する車両用ブレーキシステムにおいて、
   前記制御手段は、
   前記制動時に前記回生ブレーキ手段の異常を検出した後に、前記要求制動力に対する前記摩擦制動力と前記回生制動力の割合を変更するとともに、前記異常の検出から故障の確定までの確定時間に基づいて前記摩擦制動力を制御することを特徴とする車両用ブレーキシステム。
2. 前記制御手段は、前記確定時間が所定値を越えたとき、前記確定時間が前記所定値以下の場合よりも前記摩擦制動力を増大する速度を低くすることを特徴とする請求項１に記載の車両用ブレーキシステム。
3. 前記制御手段は、前記故障を確定してから前記摩擦制動力を増大することを特徴とする請求項１または請求項２に記載の車両用ブレーキシステム。

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