CN105109349A - 高可靠性的车辆制动系统 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种高可靠性的车辆制动系统，包括一制动踏板、踏板运动传感器、控制单元、检测单元、制动感觉反馈产生单元、增压驱动器以及制动主缸。制动感觉反馈产生单元，包括一直线电磁驱动器被设置作为车辆制动的反馈感觉产生机构，检测单元用于检测直线电磁驱动器的状态，控制单元基于该直线电磁驱动器的异常状态而控制切断该直线电磁驱动器的控制信号和或关闭该直线电磁驱动器的电源供应。利用本发明所提供的制动系统可在制动需求发生时以有利的方式实现踏板制动感觉反馈，并且提高反馈感觉产生机构在异常时的系统可靠性和安全性。

Description

高可靠性的车辆制动系统

技术领域

本发明的各个方面涉及在车辆，尤其是电动车辆、混合动力车辆、具有线控系统和/或再生制动系统的车辆中使用的再生制动系统，具体而言涉及用于车辆的制动系统。

背景技术

与常规的内燃机不同，电动车辆(EV)，例如纯电动车辆、混合动力电动车辆以及插入式混合电动车辆，是一种至少使用了电池(或者电容，氢燃料电池等)并且保存在电池中的电能作为车辆驱动力以及至少使用了电动机作为车辆行进驱动的车辆，其采用替代的动力作为车辆的动力源从而减少车辆尾气带来的污染，同时也为有限的石油资源和/或天然气资源短缺做准备。

现在正在研究将部分的制动力转换成电能，如此用于获得电能并给电能存储装置例如电池、电容等进行充电，以此种方式，在车辆的制动过程中，将车辆跑动过程中的部分动能用于驱动一发生器(例如电动机)从而在减少动能(即，降低速度)的同时产生电能并存储，这种用来制动车辆的方式称为再生制动。在制动过程中，可反向驱动电动机或者一个独立的发生器来生成电能。这部分存储的电能例如在车辆的后面的行驶过程作为动力源被现在用作马达运行的电动机再次转换为动能，或者被用作车辆上其他机构工作的动力源。

采用这样方式的再生制动技术，可以提高车辆的行驶里程数，提高燃料的效率，而且在混合车辆的情况下，在提高行驶里程数的同时，还可以减少有害气体的产生与排放，益于环保。

基于上述再生制动方式来实现的制动通常需要一个混合制动系统以便通过液压来实现完全车辆制动，为了满足车辆驾驶者的制动愿望，即为了获得车辆驾驶者要求的与再生制动力和液压制动力的总和相当的制动量，采用解耦方式的混合制动系统(即解除制动踏板与制动主缸活塞间的固定机械连接以实现液压制动与踏板行程的解耦)，必须从驾驶者要求的制动力中减去由电动机产生的再生制动力后，仅仅产生所需的液压制动力。

然而，这样会导致车辆驾驶者体验到陌生的制动踏板感觉，例如感觉到踩空或者制动机构失效的问题，从而加速或进一步踩踏以提高制动力，造成误判，因此需要使得不良效果最小化。

现有技术中，已经研究出相关的技术来增强在再生制动发生作用时，使驾驶者体验到的制动踏板感觉，例如第200614052771.8号中国专利提出一种用于带有电动机的车辆的再生制动方法，通过在各个轮缸的入口和出口处提供常开类型的入口阀和常关类型的出口阀并且在制动过程中根据主缸内的压力与车轮压力之间的压力差控制驱动轮的入口阀来获得车辆驾驶者的制动踏板感觉，并且控制驱动轮的出口阀来允许车辆车轮压力遵循目标压力，以及为了提高制动液压，通过打开储油缸与液压泵之间的液压管路上提供的打开/关闭阀门，并操作马达以便从储油缸内直接泵出所需要流速的制动油，以此来保留与传统车辆相同的制动踏板感觉。

然而，该公开的方案中，通过主缸内的压力与车轮压力之间的压力差来控制获取制动踏板感觉，其中设计的入口阀、出口阀及压力的检测依然是一种较为复杂的液压控制方式，其效率和可靠性有待证实。

尽管以上描述了在具有再生制动的车辆上的车辆制动感觉反馈所存在的缺陷或不足，这些缺陷或不足依然可存在于一般的车辆制动系统上，尤其是诸如具有线控系统的车辆上，而不仅仅是电动车辆上。

发明内容

本发明目的在于提供一种高可靠性的车辆制动系统，利用该系统可在制动时提供较佳的制动反馈感觉且在反馈装置异常时保障车辆制动安全。

本发明的上述目的通过独立权利要求的技术特征实现，从属权利要求以另选或有利的方式发展独立权利要求的技术特征。

为达成上述目的，本发明的第一方面公开一种用于车辆的制动系统，适于使车辆制动，该制动系统包括一制动踏板、踏板运动传感器、控制单元、检测单元、制动感觉反馈产生单元、增压驱动器以及制动主缸，由制动踏板到增压驱动器、制动主缸形成一制动通路，其中：

所述踏板运动传感器，用于感应制动踏板被踩踏时的运动状态信息；

所述制动感觉反馈产生单元，包括一直线电磁驱动器被设置作为车辆制动的反馈感觉产生机构，并且在制动需求发生时通过该直线电磁驱动器产生阻碍前述制动踏板前进的阻抗力；

所述控制单元，用于基于所述制动踏板运动状态信息产生所述直线电磁驱动器的驱动信号；

所述检测单元用于检测所述直线电磁驱动器的状态，所述控制单元基于该直线电磁驱动器的异常状态而控制切断该直线电磁驱动器的控制信号和/或关闭该直线电磁驱动器的电源供应。

进一步的实施例中，所述控制单元构造为所述的检测单元。

进一步的实施例中，所述检测单元采用独立于所述控制单元的检测装置实现。

进一步的实施例中，所述制动系统还包括一指示单元，连接至所述控制单元，用于表征前述直线电磁驱动器的状态。

进一步的实施例中，所述制动系统还包括一第一连杆，其第一端铰链至所述制动踏板，且该第一连杆的另一端连接至所述直线电磁驱动器的可动部。

进一步的实施例中，所述直线电磁驱动器具有可动部和固定部，通过其可动部相应的产生所述的阻抗力。

进一步的实施例中，所述车辆还包括一再生制动系统被配置用于通过再生制动使车辆减速，所述控制单元还被设置用于根据驾驶者的所述操作执行液压制动扭矩与再生制动扭矩的分配。

进一步的实施例中，所述控制单元还被设置用于根据驾驶者的所述操作执行液压制动扭矩与再生制动扭矩的分配，并且优先分配再生制动扭矩使得车辆得以优先使用再生制动进行减速。

进一步的实施例中，该制动系统还包括：

至少一个弹性恢复机构，被设置作为第二反馈感觉产生机构用于在制动需求发生时产生阻碍所述制动踏板前进的阻抗力，该至少一个弹性恢复机构与所述直线电磁驱动器共同分布在所述制动通路中，且所述弹性恢复机构更加接近所述制动踏板。

进一步的实施例中，所述弹性恢复机构构造为回力弹簧、螺旋弹簧中的至少一种。

应当理解，前述构思以及在下面更加详细地描述的额外构思的所有组合只要在这样的构思不相互矛盾的情况下都可以被视为本公开的发明主题的一部分。另外，所要求保护的主题的所有组合都被视为本公开的发明主题的一部分。

结合附图从下面的描述中可以更加全面地理解本发明教导的前述和其他方面、实施例和特征。本发明的其他附加方面例如示例性实施方式的特征和/或有益效果将在下面的描述中显见，或通过根据本发明教导的具体实施方式的实践中得知。

附图说明

附图不意在按比例绘制。在附图中，在各个图中示出的每个相同或近似相同的组成部分可以用相同的标号表示。为了清晰起见，在每个图中，并非每个组成部分均被标记。现在，将通过例子并参考附图来描述本发明的多个方面的实施例，其中：

图1为本发明提供的用于车辆的制动系统的示意图。

图2为本发明提供的另一个用于车辆的制动系统的示意图。

图3为本发明提供的用于车辆的复合再生制动系统的示意图。

图4为在图3所示的例子的基础上增加导向装置后的系统示意图。

图5为本发明提供的第三个实施方式的复合再生制动系统的示意图。

具体实施方式

为了更了解本发明的技术内容，特举具体实施例并配合所附图式说明如下。

在本公开中参照附图来描述本发明的各方面，附图中示出了许多说明的实施例。本公开的实施例不必定意在包括本发明的所有方面。应当理解，上面介绍的多种构思和实施例，以及下面更加详细地描述的那些构思和实施方式可以以很多方式中的任意一种来实施，这是因为本发明所公开的构思和实施例并不限于任何实施方式。另外，本发明公开的一些方面可以单独使用，或者在它们相互之间不矛盾和冲突的情况下与本发明公开的其他方面的任何适当组合来使用。

本公开中，图1示例性地表示了一个用于车辆的制动系统100的示意图，该车辆例如可以是常规的内燃机驱动的车辆、燃料电池驱动的车辆、核电能驱动的车辆等，包括了一个适于控制车辆制动的控制单元110以及一个用于根据所述控制单元110的控制而施加液压制动扭矩使车辆制动的液压制动系统130。通常，该液压制动系统130配置有一制动主缸131。

液压制动系统130，例如图1所示的例子，构造为一个包括了制动主缸131的液压制动系统，制动主缸131被配置适于向该车辆施加液压制动扭矩以使车辆减速。同时，该液压制动系统还配置了一个活塞131a，用于受控地(如图1所示，该活塞131a受到一控制单元110的控制继而由增压驱动器132驱动)被推动而产生液压的传递和/或分配。

图1中，该制动系统100还包括一制动踏板150用于接收驾驶者的踩踏操作而产生制动需求。一第一连杆153通过铰接机构与制动踏板150连接，在制动踏板150被踏下时，该第一连杆153产生相应的行程。

应当理解，前述的第一连杆153作为第一力传递机构，不限于如图1所示的构造。在一些例子中，第一连杆153可以构造成完成直线运动的传递的直线结构，也可以是完成运动方向改变的其他结构，如L结构，这样便于整个装置在车辆内的布置，否则从制动踏板150到制动主缸131的长度过长。采取L结构可以横向(平行于驾驶舱)布置从第一力传递机构到制动主缸131的所有部件。

在图1所示的制动系统示例中，在车辆的制动通路上还设置有一直线电磁驱动器140，该直线电磁驱动器140被设置作为车辆制动的反馈感觉产生机构，其响应于驾驶者对车辆的制动踏板的操作(即制动需求发生了)以产生阻碍制动踏板150前进的阻抗力，该阻抗力以直接或间接传输的方式施加到制动踏板150上。

图1中，控制单元110响应于驾驶者对于制动踏板150的操作而获得(诸如通过计算等方式)驾驶者所需的制动扭矩，并通过驱动增压驱动器132继而推动制动主缸活塞131a运动。

本例的制动系统100中，通过前述的直线电磁驱动器140，设置在制动通路中，受驱动而给予阻碍制动踏板150前进的阻抗力，即在制动踏板150被踏下时，由该直线电磁驱动器140提供阻抗力(例如表现为推力)并通过前述的第一连杆153传递至制动踏板150，以提供制动感觉反馈给驾驶者。

如图1所示，前述的制动通路主要由制动踏板150、第一连杆153、增压驱动器132、主缸130构成，当然还包括其他未表示出的部分，例如缸内压力平衡通道、供压通路/管路、车轮制动执行器件(刹车片、卡钳)等，必要的时候还可包括每个车轮的液压缸，这些器件或组成部分均采用现有的设计，其结构、构造、连接和功能均是现有常见设计，不再赘述。

前述作为车辆制动的反馈感觉产生机构的直线电磁驱动器140被设置在该制动通路中，用于提供前述的阻抗力以施加到制动踏板150上。

如图1所示，本例中，制动踏板150被踏下的开始阶段，在制动踏板150与液压制动系统130的主缸131的活塞131a之间形成机械解耦。

如图1所示，本例中，前述的第一连杆153，其第一端铰链至所述制动踏板150，其第二端与所述直线电磁驱动部140的可动部直接或者间接地连接。

在另一些例子中，该第一连杆153还可以被设置成通过断开该第一连杆153与直线电磁驱动器140的机械和/或液路连接的方式，实现第一连杆153与直线电磁驱动器140的机械解耦。

优选地，直线电磁驱动器140被配置为根据基于驾驶者所要求的制动扭矩的驱动信号产生前述的阻抗力，诸如，在制动需求产生时，驾驶者所需求的制动扭矩与直线电磁驱动器140给予的阻碍制动踏板前进的阻抗力之间被配置成按照设定的对应关系。这个对应关系可以是一定的函数关系，例如成线性变化、非线性变化，或者可以是按照设定的表格映射关系来变化。

当然，另一些例子中，诸如当制动踏板150的制动行程增大，导致其与液压制动系统130的主缸131的活塞131a之间所形成的机械解耦状态解除时，控制单元110响应于驾驶者所要求的制动扭矩以及液压制动系统以机械方式直接反馈给制动踏板150的推力而产生驱动信号。在这些例子中，除了依据驾驶者所要求的制动扭矩外，还将根据车辆的制动状态而决定直线电磁驱动器140的驱动信号。

控制单元110，例如可以构造为车辆电器控制系统中的一个ECU，当然在必要或适当的情况下，也可以是一组例如多个ECU的集合。

前述驾驶者所要求的制动扭矩，可以是基于制动踏板150的运动状态信息，例如通过运动传感器获取的制动踏板的运动状态信息，包括角度传感器和/或踏板行程传感器和/或速度传感器获取的电信号，通过控制单元110进行运算而得到。

这些举例说明的运动传感器，显然，是为了获取车辆制动踏板的运动状态信息而设置的。

运动状态信息依赖于制动踏板150被踏下的行程和/或角度位置等信息。当然如果必要的话，还可以包括制动踏板的速度和/或加速度信息。

本例中，直线电磁驱动器140包括一个可动部140a以及固定部140b。

在一个实施方式中，前述的第一连杆153的另一端与该直线电磁驱动器140的可动部140a连接。

如图1所示，本例中，作为有利的方式，在前述直线电磁驱动器140的可动部140a与所述第一连杆153之间设置了一个推动部160，前述第一连杆153的另一端被配置成通过该推动部160与直线电磁驱动器140的可动部140a连接。如图1，第一连杆153的另一端与推动部160连接。

前述推动部160被设置成与直线电磁驱动器140的可动部140a联动。

直线电磁驱动器140的可动部140a产生的推力通过该推动部160传递至第一连杆153上，从而进一步施加到制动踏板150上。

结合图1所示，本公开的例子中，当制动踏板150被踏下时，在制动踏板150与液压制动系统130的主缸131的活塞131a之间形成机械解耦。尤其是，在制动通路中，通过在所述推动部160与增压驱动器132的被驱动部133之间留有一空隙来实现制动踏板150与液压制动系统130的主缸131的活塞131a之间形成机械解耦。

作为有利的方式，前述的推动部160优选地被设置成横置的“凸”状结构，具有一本体部160a用于与直线电磁驱动器140的可动部140a固定连接，例如通过螺栓等实现，以及一凸出部160b，被配置成凸出前述本体部160a的形状，并朝向所述液压制动系统130的主缸131的活塞131a的方向凸出。本例中，该凸出部160b与主缸131的活塞131a之间的通路上留有空隙以形成液压制动系统130的主缸131的活塞131a与制动踏板150之间的机械解耦。

当然，在另外的例子中，也可以不设置前述的推动部160，而是由第一连杆153直接与前述的可动部140a连接(诸如该可动部140a和/或第一连杆153被设计成适于适配在一起的结构)，并且在该直线电磁驱动器140受控地被驱动时(例如经由一控制单元110控制驱动)，通过其可动部140a产生阻碍制动踏板150前进的阻抗力，并且在该可动部140a与前述增压驱动器132的被驱动部133之间留有空隙，使得前述的制动踏板150被踏下时，由第一连杆153而推动该可动部140a朝向所述活塞131a移动时，不会立即将力传递到该活塞上，实现活塞与制动踏板之间的机械解耦。

如图1所示，本公开的例子中：

标号131c示例性地表述了补偿液灌。

在必要的时候，标号131d和131e示例性地表述了前轴主缸和后轴主缸。

标号151示例性地表示出前述的角度传感器，标号152示例性地表示出前述的踏板行程传感器，该两个传感器的位置在图示中是示例性的，在本发明的多个方案的实现过程中，其位置是可变的，一切合理的设置均为相关人员所理解和容易实现的。

前述描述的直线电磁驱动器的可动部140a，可以构造为初级，此时前述的固定部140b则构造为次级。当然，在另外的实施方式中，前述的可动部140a还可以构造为次级，则前述的固定部140b则构造为初级。

值得一提的是，直线电磁驱动器140通常会设置自身的运动导向装置，该导向装置的设计通常融入到直线电磁驱动器本身，在本公开中不再赘述。

前述图1所示的例子中，直线电磁驱动器140的可动部140a与固定部140b之间的筒状外壳141可作为直线电磁驱动器的外壳，同时，该外壳亦可同时或者与其他壳状部件一起为制动系统100的组成部分提供支撑和/或防护等功效。

为了更有利于制动踏板的踩踏操作，前述的筒状外壳141可以是不封闭的，可以设置成敞口或者不完全封闭，或者留有通气孔位等。

为了更加有利地形成整个制动系统，诸如在密封性、防尘、洁净、精密性方面的考虑，前述筒状外壳可以设计成封闭的，此时在筒状外壳141的内部可保持在一个高度清洁的环境，满足防尘、防水等要求。

如图1所示，诸如在设置了推动部160的例子中，尤其需要在被推动部160所分隔开的筒状外壳141内部的两个腔体之间设置气压平衡通路，诸如在推动部160上设置气体通过孔，以在该推动部160在运动时保持推动部160两侧的气压平衡。当然，同时还可在筒状外壳141的侧壁上设置带滤网的通孔。

当然，在另外的一些例子中，前述气压平衡通路还可以通过附加的外部管路实现，诸如在两个腔室所对应的筒状外壳141的侧壁上设置至少一个连接的管路，通过管路连接前述被推动部160所分隔开的筒状外壳141内部的两个腔体之间的气压平衡，在一些例子中，可以设置一排管路来实现平衡，优选的方案是在推动部160上设置气体通过孔来实现气压平衡，这样可以降低体积，减轻重量，有利于制造。

优选的，在另外的例子中，还可以在前述筒状外壳141的侧壁上设置至少一个维护孔，用于诸如加入润滑剂、清洗剂等，该维护孔还配置一个用于可拆卸地密封维护孔的密封盖。

图2所示为在图1所示制动系统的基础上增加了导向装置后的系统示意图，该例子的制动系统100中还包括一导向装置170，用于提供所述推动部160和/或直线电磁驱动器140的可动部140a的运动导向。

该导向装置170可被配置在多个位置，例如，本例子中，位于所述推动部160的本体部160a与所述活塞131a之间。

在图2所示的例子中，导向装置170构造为具有一个可容许所述推动部160的推动部160b通过的通孔的部件。

在另外的一些例子中，该导向装置170还可以是构造成蜂窝球状的结构并配置一导向杆插入到蜂窝结构中，并且导向杆同时穿入到推动部160中，实现推动部160的运动导向。

当然，在本例中，前述的筒状外壳如果是密封的，则还需在导向装置170上形成或设置容许气体通过的结构，诸如通孔等，以使得密封腔体内部的气压平衡。

图2所示的例子中，为增强制动反馈的可靠性、防止直线电磁驱动器失效带来的制动踏板反馈失效，在液压制动系统130和制动踏板150之间还设置一恢复机构180，用于提供在制动需求产生时(制动踏板150被踏下)阻碍制动踏板150前进的阻抗力，以使该恢复机构180与所述直线电磁驱动器140共同或单独提供制动踏板感觉的实现。

此例子中，前述的直线电磁驱动器140被作为一第一制动踏板感觉反馈机构，该恢复机构180构成一第二制动踏板感觉反馈机构。

在图2所示的制动系统100的示例性构造图中，与前述图1中的各组成部分的功能、作用和效果均相同或基本相同的组成部件、部分或构造均采用相同的标号来表示，其具体实现在本实施例中不再赘述。

优选地，恢复机构180采用弹性恢复机构来实现，诸如螺旋弹簧、簧片、回力弹簧等。本例中，该恢复机构180构造为一螺旋弹簧。

本例中，图2中示例性地仅表示了一个螺旋弹簧，当然在必要的时候，还可以使用更多的螺旋弹簧来实现，不管是将这些螺旋弹簧并联排布还是串行排布，均可实现前述的功能和效果。

如图2所示，在设置了导向装置170的本例中，该螺旋弹簧180位于导向装置170与推动部160的本体部160a之间，其一端可与本体部160a接合，另一端与导向装置170固定。当然，在必要或者适当的时候，螺旋弹簧180可以是与前述二者不完全都采用固定连接的方式，而是非固定式的并且在需要的时候(例如当制动踏板150被踏下时)被压缩而产生阻抗力。

如图2所示，前述作为第二制动踏板感觉反馈机构的螺旋弹簧180和直线电磁驱动器140共同分布在所述的制动通路中，且螺旋弹簧180更加接近所述制动踏板。如此提供更加可靠的制动感觉反馈实现。

当然，在另外的例子中，前述作为第二制动踏板感觉反馈机构的弹簧180还可以是以另外的方式，诸如并行、嵌套等，使得在制动踏板被踩踏时，该弹簧能够产生阻碍踏板前进的阻抗力，从而提供踏板制动的反馈感觉。当然，提供这样的阻抗力的另一优点是使得制动踏板所受到的踩踏力消除后，可藉由该阻抗力使得制动踏板恢复原始位置。

如此，结合图2，当前述制动踏板150被踏下时，第一连杆153推动所述可动部140a运动，本体部160a联动使得该弹簧被压紧而产生一抵抗压紧趋势的阻抗力(即阻碍踏板前进的阻抗力)，该阻抗力通过前述的本体部160a、第一连杆153，施加到制动踏板150上。

当然，如前所述，在不设置推动部的实施方式下，前述的螺旋弹簧被设置在可动部140a与导向装置170之间，同理在制动踏板150被踏下时通过该螺旋弹簧产生一抵抗压紧趋势的阻抗力(即阻碍踏板前进的阻抗力)，并通过例如可动部140a、第一连杆153，施加到制动踏板150上。

在另一些实施例中，前述的弹簧构造为回力弹簧，此时该回力弹簧可设置在如图1或图2的实施例中，或者在更多的实施例中，诸如布置在角度传感器151所在的位置，该位置通常还布置有一个铰链，回力弹簧呈围绕弹簧圆心方向的圆周运动，而非采用螺旋弹簧示例中的直线运动，如此的方式是现有的诸如Toyota公司的制动踏板总成中所采用的，在本公开的内容中不再赘述。

显然，在另一些例子中，前述的回力弹簧和螺旋弹簧的实施方案还可以同时在一个制动系统中实现。

同时，在以上或者以下描述的多个实施方案中，该回力弹簧的设计方案可以同时配置在这些制动系统中，应当理解，这样的设计并不会导致或者构成复杂设计，而且对于现有的设计来说，在本发明所提出的前述教导下，将回力弹簧作为恢复机构的一部分应用在前述角度传感器151所在的位置或者附近的位置，用于一方面提供制动感觉反馈另一方面提供制动踏板复位的恢复力，是为本领域技术人员所容易理解和实现的。

显然，应当理解，在其他的实施例中，螺旋弹簧还可以被配置在其他位置，根据本发明的前述一个或多个实施例的教导，为了使得该螺旋弹簧产生阻碍踏板前进的阻抗力，其位置和连接关系应当是被理解和实现的。

本公开中，还提出一种用于车辆的复合再生制动系统，结合图3-图5所示，尤其是具有液压制动系统和再生制动系统的车辆，这些车辆尤其是电动车辆(EV)，例如纯电动车辆、混合动力电动车辆以及插入式混合电动车辆，是一种至少使用了电池(或者电容，氢燃料电池等)并且保存在电池中的电能作为车辆驱动力以及至少使用了电动机作为车辆行进驱动的车辆。

电动车辆(EV)的再生制动系统可以用于在车辆制动时回收动能，从而将能量返回给(例如包括电池、电容等的)电能管理系统。制动期间的能量再捕获可以减轻本来通过传统的摩擦制动而引入的低效率。在再生制动系统中，当期望制动时，电动机可以被用作发电机，抵抗在运动方向上的行驶。电动机在担当发电机时所产生的电能被转换成可以被接受用于对车辆的电池、电容等再充电的形式。再生制动系统通常与传统的液压制动系统(也即摩擦制动系统)协同使用。

在这些具有再生制动系统的车辆中，前述液压制动系统通常具有一主缸并被配置适于向该车辆施加液压制动扭矩以使车辆减速。

在前述车辆尤其是电动车辆(EV)上所配置的再生制动系统，尤其是包括了电机、电机驱动器、电能存储装置(可再充电的)，该种类型的再生制动系统被配置适于向该车辆施加再生制动扭矩以使车辆减速并产生电能。在该类的再生制动过程中，车辆的电机被用作发电机，抵抗在运动方向上的行驶。

在必要或适当的情况下，前述再生制动系统还可以更加包含一DC/DC转换器，用于提供电压的转换。

本公开中的复合再生制动的实现中，放弃采用传统的电磁阀、附加液压系统等方式来实现再生制动发生时对制动踏板的反馈方式，本公开的复合再生制动的实现采用直线电磁驱动器作为踏板制动时的反馈感觉执行机构，利用其响应速度快、可靠性高、动作平滑、可控度高等特点，可根据驾驶者所需求的制动扭矩进行反馈阻抗力的产生并施加到制动踏板上以提供制动踏板感觉的实现。

利用本公开提出的实施方式，在再生制动发生时，可保留与传统车辆相同或者近似的制动踏板感觉，不至于产生踩空或者因为制动机构失效的问题，从而加速或进一步踩踏以提高制动力，造成误判，影响制动安全。

当制动踏板踏下时，通过例如踏板行程传感器和/或角度传感器来感应制动踏板的运动状态信息，并响应于此，例如通过一控制单元运算驾驶者所需求的制动扭矩，据此来分配再生制动扭矩和液压制动扭矩，基于施加再生制动扭矩和/或液压制动扭矩使车辆减速，作为有利的方式，可设置成优先使用再生制动扭矩使车辆减速。当制动踏板踏下的同时，基于运算出的所述要求的制动扭矩，产生用于驱动一直线电磁驱动器的驱动信号以驱动该直线电磁驱动器使其可动部产生阻碍制动踏板前进的阻抗力，传递到该车辆的制动踏板上，从而提供制动踏板感觉的实现。

前述阻碍制动踏板前进的阻抗力，例如表现为通过直线电磁驱动器的可动部所产生的推力。

当然，在另一些实施方式中，前述的车辆还可以是例如利用电网提供电能以实现驱动的有轨电车、无轨电车、高速列车等，在这些情况下，再生制动系统所产生的电能将被通过适当的方式馈送至电网中，以利再循环利用。

在另一些实施例中，前述的车辆还可以是燃料电池驱动的车辆，例如氢燃料电池、固体氧化物燃料电池等，这些电池将不能通过前述以简单充电的方式再进行补充，因此在这一类车辆中，再生制动系统可包括一些其他形式的能量存储装置，例如飞轮，在再生制动发生时，通过一些机械和/或电子控制，使得动能得以转换成以飞轮旋转形式的能量进行存储，以利于后续的应用。

该种能量回收方式，例如现有车辆上提供的KERS动能回收系统，这个动能回收系统整体装置将安装在车辆的后桥上。在车辆刹车的期间，通过飞轮高速旋转可以把分散的能量汇集在一起，飞轮最高转速可达60000rpm。当车辆再次开始移动时，飞轮会通过旋转传递出之前汇集的能量，通过一定的传动机构传输到车辆后轮。

当然，在另外的一些实施例中，前述的再生制动系统还可以包括一些其他形式的储能装置，例如压缩空气储能装置，在再生制动发生时，通过一些机械和/或电子控制，使得动能得以转换成以压缩空气形式的能量进行存储，以利于后续的利用。

该种类型的能量回收形式，例如通过一储存和释放能量的压缩气缸以及一定的传动机构来实现。例如，现有车辆中提供的一种HybridAir的混合动力系统，主要由汽油机、压缩空气存储系统和气动马达组成，在这套混动系统中，压缩空气作为能量源来驱动气动马达运转，从而实现对压缩空气所存储能量的再利用。

当然，在另外的例子中，还可以通过将储存起来的压缩空气驱动膨胀机做功作为汽车动力，这样产生的汽车动力可以是助力也可以是主要动力，如此以实现对压缩空气所存储能量的再利用。

在图3所示出的例子中，复合再生制动系统100包括一控制单元110、液压制动系统130以及再生制动系统120，控制单元110适于在制动踏板150被踏下时(即制动需求产生时)根据所需求的制动扭矩进行液压制动扭矩和再生制动扭矩的分配。

该例子中，再生制动系统120被配置成包括了至少一电机、电机驱动器以及作为能量存储装置的蓄电池(例如铅酸电池、锂电池、镍镉电池等)。显然，作为能量存储装置的也可以被配置成诸如电容、电网等。

当然，如前所述，在必要或适当的时候，前述的再生制动系统120还可以进一步设置一个DC/DC转换器。

显然，这样的再生制动系统仅仅是示例性的，正如本公开以上内容所描述的，本发明所涉及的再生制动系统并不以此为限制。

控制单元110，例如可以构造为车辆电器控制系统中的一个ECU，当然在必要或适当的情况下，也可以是一组例如多个ECU的集合。

前述基于踏板制动而产生的制动需求，可以是基于制动踏板150的运动状态信息，例如通过角度传感器和/或踏板行程传感器和/或速度传感器获取的电信号，通过运算而得到。运动状态信息依赖于制动踏板150被踏下的行程和/或角度位置等信息。当然，如果必要的话，还可以包括制动踏板的速度和/或加速度信息。

作为优选的方式，该控制单元110以有利的方式优先满足再生制动系统120的再生制动扭矩分配，即整个复合再生控制系统被设置成优先使用再生制动扭矩进行制动。

控制单元110还可以被配置用于基于再生制动系统120的最大可再生制动扭矩进行再生制动扭矩的分配，其中前述再生制动系统的最大可再生制动扭矩取决于车辆再生制动系统120当前的最大能量回收能力，例如电机当前可提供的最大扭矩、蓄电池充电率、电机驱动器的驱动功率，这些影响因素作为优选是采用基于木桶原理(短板效应)的实现，即再生制动系统120当前的最大能量回收能力取决于这些因素中的短板因素。这些电机当前可提供的最大扭矩、蓄电池充电率、电机驱动器的驱动功率等因素，可通过一定的方式计算，并据此判断出再生制动系统120的当前的最大能量回收能力，这是毋庸置疑的。

例如，若蓄电池接近满充电状态，则由于无法充电超过满充电，因此再生制动系统的最大可再生制动扭矩减小；反之，若蓄电池接近空充电状态，则再生制动系统的最大可再生制动扭矩增大。

前述的液压制动系统130具有一主缸131并被配置适于向该车辆施加液压制动扭矩以使车辆减速。

如图3所示，本例中，液压制动系统130被配置成还包括一增压驱动器132，增压驱动器132包含一被驱动部133，共同构成增压机构，适于受控制地提供推力通过所述主缸131的活塞131a施加到所述主缸上。

前述的增压驱动器132，例如可以采用真空增压驱动器(真空泵)、电液增压驱动器(例如包括额外设置的一个液压缸)、电磁增压驱动器、低压驱动器(低压泵)等，这些增压驱动器可以是现有技术中常见的，诸如BOSCH、Volkswagen、FORD等公司生产的真空增压器件、电液增压器件等，或者万都(株式会社)、起亚等公司公开的电液增压器件。

本例子中的前述再生制动系统120被配置适于向该车辆施加再生制动扭矩以使车辆减速并产生电能，这些电能经转换成可以被接受用于对车辆的蓄电池进行再充电的形式。

以有利的方式，如图3所示，复合再生制动系统100还设置了第一连杆153，该第一连杆153与制动踏板150之间通过铰链进行连接，当制动踏板150被踏下时，该第一连杆153通常具有相应的行程。第一连杆153的另一端被配置与一直线电磁驱动器140的可动部140a连接。

直线电磁驱动器140被配置用于根据施加的驱动信号使其可动部140a产生阻碍制动踏板150前进的阻抗力，该阻抗力表现为通过直线电磁驱动器140的可动部140a而产生的推力。该阻抗力通过前述的第一连杆153被施加到制动踏板150上从而提供踏板制动反馈感觉。

直线电磁驱动器140的驱动信号来源于所述控制单元110基于制动踏板150被踏下时所要求的制动扭矩而产生，尤其是在所述制动需求产生时，在图3所示本例子中，制动踏板150与液压制动系统130的主缸131的活塞131a之间形成机械解耦，控制单元110基于制动踏板150被踏下时所要求的制动扭矩而产生直线电磁驱动器140的驱动信号。

此时，作为可选的方式，前述驾驶者所需求的制动扭矩与直线电磁驱动器140的可动部140a的阻碍制动踏板前进的推力之间被配置成按照设定的对应关系。这个对应关系可以是一定的函数关系，例如成线性变化、非线性变化，或者可以是按照设定的表格映射关系来变化。

当然，另一些例子中，诸如当制动踏板150的制动行程增大，导致其与液压制动系统130的主缸131的活塞131a之间形成机械解耦状态解除时，控制单元110响应于驾驶者所要求的制动扭矩以及液压制动系统以机械方式直接反馈给制动踏板150的推力而产生直线电磁驱动器140的驱动信号。在这些例子中，除了依据驾驶者所要求的制动扭矩外，还将根据车辆的制动状态而决定直线电磁驱动器140的驱动信号。

如图3所示，作为有利的方式，在前述直线电磁驱动器140的可动部140a与所述第一连杆153之间设置了一个推动部160，前述第一连杆153的另一端被配置成通过该推动部160与直线电磁驱动器140的可动部140a连接。

前述推动部160与直线电磁驱动器140的可动部140a联动，直线电磁驱动器140的可动部140a产生的推力通过该推动部160传递至第一连杆153上，从而进一步施加到制动踏板150上。

结合图3所示，本公开的例子中，当制动踏板150被踏下时，在制动踏板150与液压制动系统130的主缸131的活塞131a之间形成机械解耦，本例子中通过在所述推动部160与前述的增压驱动器132的被驱动部133之间留有一空隙来实现制动踏板150与液压制动系统130的主缸131的活塞131a之间形成机械解耦。

作为有利的方式，前述的推动部160优选地被设置成横置的“凸”状结构，具有一本体部160a用于与直线电磁驱动器140的可动部140a固定连接，例如通过螺栓等实现，以及一凸出部160b，被配置成凸出前述本体部160a的形状，并朝向所述液压制动系统130的主缸131的活塞131a的方向凸出。本例中，该凸出部160b与主缸131的活塞131a之间的通路上留有空隙以形成液压制动系统130的主缸131的活塞131a与制动踏板150之间的机械解耦。

如此，当制动踏板150被踏下时，结合图3所示，由于前述设置的空隙的存在，液压制动系统130(的主缸的活塞131a)将不立即动作而产生液压制动力，从而防止液压制动过早或过大的介入整个制动过程。此时，籍由前述提及的例如角度传感器和/或踏板行程传感器产生的踏板运动电信号，控制单元110运算驾驶者所需求的制动扭矩并基于优先满足再生制动系统120的再生制动扭矩来分配置制动扭矩，理想情况下希望制动扭矩全部被再生制动系统120所利用以实现能量的最大回收，如果再生制动系统120可提供的制动扭矩足够，则车辆通过电机提供的制动力矩减速，同时对蓄电池进行充电，实现再生制动。

但是，如果驾驶者的减速需求(即所要求的制动扭矩)超出了再生制动能力(即再生制动系统当前的最大能量回收能力，如前述取决于电机当前可提供的最大扭矩、蓄电池的充电率、电器驱动器的驱动功率等)，则需要据此提供液压制动扭矩并通过液压制动系统130的协调来完成车辆制动，满足驾驶者的减速需求。此时，前述所需求的制动扭矩与所分配的再生制动扭矩的差值被作为液压制动扭矩分配至液压制动系统130，通过其主缸131的活塞运动产生制动力以使得车辆制动，尤其是还可例如通过增压驱动器132提供的推力来推动。

在踏板制动发生的同时(即在产生制动需求时)，由于再生制动系统的作用，如果不提供踏板制动感觉的反馈，则有可能发生误判或者其他不利后果，因此在本例子中通过直线电磁驱动器140的可动部140a产生阻碍踏板前进的阻抗力并施加到制动踏板150上，以消除这种不利感觉。

在更加优选的实施例中，如图4所示，复合再生制动系统100还包括一导向装置170，被配置用于提供所述推动部160和/或直线电磁驱动器140的可动部140a的运动导向。

如图4所示，该导向装置170被配置于所述推动部160与所述增压驱动器132之间以提供所述推动部160的运动导向。

如图4所示的例子中，导向装置170构造为具有一个可容许所述推动部160的推动部160b通过的通孔的部件。

在另外的一些例子中，该导向装置170还可以是构造成蜂窝球状的结构并配置一导向杆插入到蜂窝结构中，并且导向杆同时穿入到推动部160中，实现推动部160的运动导向。

在以上描述的多个实施方式中，尤其结合图3、图4所示的例子，在另外的一些实施例中，还可以不设置前述的推动部160，而是由前述第一连杆153(在必要的时候)被配置成合适的形状和结构并与前述的直线电磁驱动器140的可动部140a的一端直接连接，并且该可动部140a的另一端被配置成在制动踏板被踏下时直接朝向所述增压驱动器132运动。当然，在制动踏板150被踏下产生制动需求时，通过第一连杆153运动(当制动踏板上传递的推力大于直线电磁驱动器产生的阻抗力时)使得直线电磁驱动器的可动部140a朝向主缸的活塞131a运动，并且二者的通路上留有一定的空隙使得该可动部140a的运动不会立即将推力直接传递到该活塞131a上，实现制动踏板150与液压制动系统130的主缸131的活塞131a之间形成机械解耦。

在制动踏板150被踏下时的同时，由前述直线电磁驱动器140的可动部140a根据加载的驱动信号产生阻碍制动踏板150前进的阻抗力，施加到制动踏板上以提供踏板制动反馈感觉。

当然，在这些不设置推动部160的例子中，再生制动扭矩和液压制动扭矩例如可按照以上的方式进行分配。

显然地，在这些不设置推动部160的例子中，还可以按照以上导向装置170的描述将其设置于其中，提供直线电磁驱动器140的可动部140a朝向活塞131a运动的导向。

此时，导向装置170也可以设置在其他位置，显然，这些位置设置根据前述实施例的教导是容易理解和实现的，在此不作赘述。

本公开的前述多个实施例中，采用了适当的方式形成制动踏板150与液压制动系统130的主缸131的活塞131a之间的机械解耦，如此以实现线传制动和/或增加再生制动的作用效果。

前述的机械解耦，是指制动踏板与活塞之间的联动关系不固定，尤其是在制动踏板踏下的时候，不会直接推动活塞(由于固定的机械连接关系)产生液压制动效果。至少在制动踏板踏下的开始阶段，推力从制动踏板到活塞的直接传输被中断。

显然，在另一些实施例中，结合前述描述的多个实施例，尤其是结合图3、图4所示出的复合再生制动系统，还可以不形成制动踏板150与液压制动系统130的主缸131的活塞131a之间的机械解耦，例如将前述的直线电磁驱动部140的可动部140a直接接合增压驱动器132的被驱动部133，该被驱动部133被配置为分别与主缸131的活塞131a和可动部140a接合。或者在没有设置增压驱动器132的实施例中，通过将与直线电磁驱动部140的可动部140a联动的推动部160直接接合主缸131的活塞131a实现。

如此，当踏板制动发生时，亦通过该直线电磁驱动部140来提供踏板制动时的反馈感觉，并且再生制动与液压制动的分配可采用传统的方式来实现。

本公开中，前述图3、图4中，标号140b表示直线电磁驱动器的固定部。

标号131c示例性地表述了补偿液灌。

在必要的时候，标号131d和131e示例性地表述了前轴主缸和后轴主缸。

标号133表示增压驱动器132的被驱动部。

标号151示例性地表示出前述的角度传感器，标号152示例性地表示出前述的踏板行程传感器，该两个传感器的位置在图示中是示例性的，在本发明的多个方案的实现过程中，其位置是可变的，一切合理的放置均为相关人员所理解和容易实现的。

前述描述的直线电磁驱动器的可动部140a，可以构造为初级，此时前述的固定部140b则构造为次级。当然，在另外的实施方式中，前述的可动部140a还可以构造为次级，则前述的固定部140b则构造为初级。

本公开的前述各个实施例中，通过提供直线电磁驱动器140来提供再生制动发生时的制动踏板感觉的实现，相较于传统的附加液压系统等方式来实现的反馈，系统实现简单，器件少、连接关系简单，无需依靠诸如压力传感器、电磁阀等传感类和阀门类器件来实现控制，可靠性高。

作为更有利的实施方式，为增强制动反馈的可靠性、防止直线电磁驱动器失效带来的制动踏板反馈失效，如图5所示的复合再生制动系统中，还设置了一个恢复机构180，用于提供制动需求产生时与制动踏板150的运动相反方向的阻抗力，以使该恢复机构180与所述直线电磁驱动器140共同或单独提供制动踏板感觉的实现。

此例子中，前述的直线电磁驱动器140被作为一第一制动踏板感觉反馈机构，该恢复机构180构成一第二制动踏板感觉反馈机构。

在图5所示的复合再生制动系统的示例性构造图中，与前述图3中的各组成部分的功能、作用和效果均相同的组成部件、部分或构造均采用相同的标号来表示，其具体实现在本实施例中不再赘述。

如图5所示，恢复机构180，优选地，构造为一螺旋弹簧。

该螺旋弹簧180设置在前述推动部160的本体部160a与增压驱动器132之间，如图所示，在设置了导向装置170的本例中，该螺旋弹簧180的位于导向装置170与推动部160的本体部160a之间，其一端可与本体部160a接合，另一端与导向装置170固定。当然，在必要或者适当的时候，螺旋弹簧180可以是与前述二者不完全都是采用固定连接的方式，而是非固定式的并且在需要的时候(例如当制动踏板150被踏下时)被压缩而产生阻抗力。

如此，结合图5，当前述制动踏板150被踏下时，第一连杆153推动所述可动部140a运动，推动部160联动使得该弹簧被压紧而产生一抵抗压紧趋势的阻抗力(即阻碍踏板前进的阻抗力)，该阻抗力通过前述的本体部160a、第一连杆153，施加到制动踏板150上。

当然，如前所述，在不设置推动部的实施方式下，前述的螺旋弹簧被设置在可动部140a与增压驱动器132之间，同理在制动踏板150被踏下时通过该螺旋弹簧产生一抵抗压紧趋势的阻抗力(即阻碍踏板前进的阻抗力)，并通过例如可动部140a、第一连杆153，施加到制动踏板150上。

本例中，结合图5，所述的恢复机构180设置在推动部160的本体部160a与增压驱动器132之间，当然在另外的实施例中，恢复机构180还可以被设置在其他位置。显然，应当理解，恢复机构180可设置在多处位置，根据本发明的前述一个或多个实施例的教导，为了使得该螺旋弹簧产生阻碍踏板前进的阻抗力，其位置和连接关系应当是被理解和实现的。

如此，当再生制动发生时，在所述直线电磁驱动器140正常工作的情况下，该恢复机构180与所述直线电磁驱动器140共同提供制动踏板感觉的实现。当在所述直线电磁驱动器140失效的情况下，该恢复机构180依然可以单独提供制动踏板感觉的实现。

显然，在前述的各个实施方式中，当制动踏板150被踏下制动意图产生时，如果所述直线电磁驱动器140失效时，通过前述的恢复机构180依然可提供一定的制动踏板反馈感觉，而且即使在再生制动系统120和/或直线电磁驱动器140均失效的情况下，依然可通过驾驶者加深踩踏使得与制动踏板150连接的第一连杆153的行程加大，以终止制动踏板150与液压制动系统130之间的机械解耦，将驾驶者通过制动踏板150所需求的制动扭矩经过机械通路加载到传统的液压制动系统130上，实现车辆的制动(显然，在不解耦的情况下该制动意图当然可以直接施加到主缸上或者通过增压驱动器再施加到主缸上)。相较于传统的采用电磁阀、附加的液压系统来实现的解耦和制动踏板反馈方式，本公开提供的方式，可快速实现意外状况下的车辆制动，使传统的液压制动系统迅速发生作用，有效防止制动安全事故的发生，同时提供给驾驶者一定的制动踏板感觉，防止发生误判造成交通安全危险。

在一些实施例中，前述的恢复机构180还可以构造成其他形式的弹性恢复元件，例如橡胶件、可恢复的钢片等，当然并与以此为限制。

当然，在图3、4、5所示的制动系统中，正如以上所公开的各种恢复机构180的实施方式都是可以使用的，尤其是关于螺旋弹簧或回力弹簧的示例，或者将二者结合在一个制动系统中的应用。

在图3、4、5所示的制动系统中，正如以上所公开的关于气压平衡通路的实施方式是适用的，尤其是关于导向机构和/或推动部设置通气孔的示例。

本发明前述公开的多个构思和实施方式中，尤其是图3、图4、图5所提及的复合再生制动系统中，均以上述内容提及的蓄电池作为储能单元来描述本发明的示例性实施。显然，根据本发明的上述构思、实施方式的教导，前述的再生制动系统的能量转换和存储形式并不以此为限制，仍然可以以例如前述的飞轮储能或者压缩空气储能的形式加以实施，其显著的有益效果根据本发明前述一个或多个实施例的教导也是容易得知的。

在前述提及的各个制动系统的实施例中，制动踏板150在被踏下后，通过前述的直线电磁驱动器140提供制动感觉反馈的阻抗力并施加到制动踏板上，从而实现制动感觉反馈给驾驶者，当驾驶者松开制动踏板后，该制动踏板的复位可依然通过该直线电磁驱动器140来实现，通过向其加载驱动信号使其产生使制动踏板150复位的推力，施加到制动踏板上使制动踏板150复位。当然，更加有利的方案是，尤其是在前述设置了恢复机构180的实施例中，该恢复机构一方面在制动踏板150被踩踏时提供阻碍其运动的阻抗力，另一方面在制动踏板150被松开时，提供使制动踏板150复位的恢复力。

当然，在前述通过直线电磁驱动器140进行制动踏板复位的例子中，优选地，在筒状外壳141内壁还可设置限位装置，从而限制直线电磁驱动器140的可动部140a运动的行程。该限位装置的位置可以根据制动踏板150恢复到原始位置所需要的行程而决定。

如前述所提及的多个例子(尤其是图1-图5)中，均以设置了制动踏板的车辆为例进行说明，以利于驾驶者踩踏而产生制动需求。当然，在另外的一些例子中，诸如不设计制动踏板的车辆，此时可以是以制动拉杆替代所述的制动踏板，其功能和作用与制动踏板基本相同，不同点在于：制动踏板是在被踏下时产生制动需求，而制动拉杆是在被拉动或被推动时产生制动需求，应当理解，其构造和连接方式是为本领域普通技术人员所熟知或者容易实现的。在这些例子中，相应地，直线电磁驱动器140将产生阻碍该制动拉杆在被拉动或被推动方向上前进的阻抗力并施加到该制动拉杆上，从而实现拉杆制动反馈感觉的实现。

作为一些特例，诸如在具有自动驾驶系统或者辅助驾驶系统的车辆中，如果车辆的行车电脑或者辅助驾驶控制装置判断出需要进行制动时(而非响应于驾驶者对于制动踏板或制动拉杆的操作)，亦将产生制动需求。此时，由前述一个或多个实施例中的直线电磁驱动器140所提供的阻抗力也将反馈到制动踏板，以来回弹跳，不论是轻微的抑或是幅度较大的振动，将起到一个提醒作用，对于驾驶者来说，这样的提醒在一些场合下时必要的，诸如车辆经过道路凹陷部、偏离车道较远或者出现紧急转弯时，等等。

在以上描述的一个或多个实施方式的的制动系统中，除了包括前述多个实施例中提及的制动踏板150、踏板运动传感器(151、152)、控制单元110、制动感觉反馈产生单元(直线电磁驱动器140)、增压驱动器132以及制动主缸131之外，还设置有一检测单元，用于检测所述直线电磁驱动器140的状态，控制单元110基于该直线电磁驱动器140的异常状态而控制切断该直线电磁驱动器140的控制信号和或关闭该直线电磁驱动器的电源供应

如此，所述直线电磁驱动器140被设置作为车辆制动的反馈感觉产生机构，在其本身出现异常状态，诸如器件故障、接线发生短路/断路、元器件损坏、固定部线路异常、可动部线路异常、自身检测装置异常、接线端松动等异常状况发生时，此时通过控制单元110控制来切断该直线电磁驱动器140的控制信号和或关闭该直线电磁驱动器的电源供应，从而使得该直线电磁驱动器140不再被作为反馈感觉产生机构，而是处于可被外部自由推动的状态，从而防止更加严重的后果发生，以确保行车制动安全。

而直线电磁驱动器140异常状态的检测，可通过相关状态参数的检测和判断来实现，应当理解，这些检测和判断过程是根据现有的知识和/实践所容易实现的。

在一些方案中，前述控制单元110还被配置用于检测前述直线电磁驱动器140的状态，并且在其发生异常状态时，诸如器件故障、接线发生短路/断路等异常状态时，控制产生使得所述作为制动感觉反馈机构的直线电磁驱动器140不再被电信号驱动以防止发生意外事故。

当然，在前述直线电磁驱动器140处于正常工作状态时，即没有异常状态发生时，控制单元110将产生使得直线电磁驱动器140工作于反馈驱动模式的驱动信号，使其被驱动产生阻碍制动踏板150前进的阻抗力。

显然，在另外的例子中，还可以通过设置单独的检测装置用来检测前述直线电磁驱动器140的状态，并将其检测结果以电信号的形式发送至控制单元110。

在另一些例子中，制动系统还可以包括一指示单元，连接至前述控制单元110，用于表征前述直线电磁驱动器140的状态，尤其是在其发生异常状况时通过LED灯光进行提示，诸如闪烁、变色显示灯。

当然，在以上描述的各个例子中，直线电磁驱动器140的异常状态还可以设置成通过注入灯光、声音、视频、振动等方式来警告驾驶者，和/或控制单元110来记录该故障状态。

当然，在本例提及的制动系统中，前述关于连杆153、再生制动系统120、弹性恢复机构180的设计在本例中依然适用，在此不再赘述。

根据以上本公开的内容，本发明还提出一种车辆，包括用于驱动车辆行进的燃油机驱动系统，诸如柴油机或者汽油机驱动系统，还包括前述公开的任意一种的用于车辆的制动系统。

在另外的例子中，前述提及的车辆还可以还包括由电机提供车辆行进驱动的电机驱动系统，此例中的车辆将是一种混合动力车辆。

根据以上本公开的内容，本发明还涉及另一种新能源车辆，电动车辆，其包括一由电机提供车辆行进驱动的电机驱动系统，还包括前述公开的任意一种的用于车辆的制动系统。

虽然本发明已以较佳实施例揭露如上，然其并非用以限定本发明。本发明所属技术领域中具有通常知识者，在不脱离本发明的精神和范围内，当可作各种的更动与润饰。因此，本发明的保护范围当视权利要求书所界定者为准。

Claims (10)

1.一种用于车辆的制动系统，适于使车辆制动，其特征在于，该制动系统包括一制动踏板、踏板运动传感器、控制单元、检测单元、制动感觉反馈产生单元、增压驱动器以及制动主缸，由制动踏板到增压驱动器、制动主缸形成一制动通路，其中：

所述踏板运动传感器，用于感应制动踏板被踩踏时的运动状态信息；

所述制动感觉反馈产生单元，包括一直线电磁驱动器被设置作为车辆制动的反馈感觉产生机构，并且在制动需求发生时通过该直线电磁驱动器产生阻碍前述制动踏板前进的阻抗力；

所述控制单元，用于基于所述制动踏板运动状态信息产生所述直线电磁驱动器的驱动信号；

所述检测单元用于检测所述直线电磁驱动器的状态，所述控制单元基于该直线电磁驱动器的异常状态而控制切断该直线电磁驱动器的控制信号和/或关闭该直线电磁驱动器的电源供应。

2.根据权利要求1所述的用于车辆的制动系统，其特征在于，所述控制单元构造为所述的检测单元。

3.根据权利要求1所述的用于车辆的制动系统，其特征在于，所述检测单元采用独立于所述控制单元的检测装置实现。

4.根据权利要求1所述的用于车辆的制动系统，其特征在于，所述制动系统还包括一指示单元，连接至所述控制单元，用于表征前述直线电磁驱动器的状态。

5.根据权利要求1所述的用于车辆的制动系统，其特征在于，所述制动系统还包括一第一连杆，其第一端铰链至所述制动踏板，且该第一连杆的另一端连接至所述直线电磁驱动器的可动部。

6.根据权利要求1所述的用于车辆的制动系统，其特征在于，所述直线电磁驱动器具有可动部和固定部，通过其可动部相应的产生所述的阻抗力。

7.根据权利要求1所述的用于车辆的制动系统，其特征在于，所述车辆还包括一再生制动系统被配置用于通过再生制动使车辆减速，所述控制单元还被设置用于根据驾驶者的所述操作执行液压制动扭矩与再生制动扭矩的分配。

8.根据权利要求7所述的用于车辆的制动系统，其特征在于，所述控制单元还被设置用于根据驾驶者的所述操作执行液压制动扭矩与再生制动扭矩的分配，并且优先分配再生制动扭矩使得车辆得以优先使用再生制动进行减速。

9.根据权利要求1-8中任意一项所述的用于车辆的制动系统，其特征在于，该制动系统还包括：

至少一个弹性恢复机构，被设置作为第二反馈感觉产生机构用于在制动需求发生时产生阻碍所述制动踏板前进的阻抗力，该至少一个弹性恢复机构与所述直线电磁驱动器共同分布在所述制动通路中，且所述弹性恢复机构更加接近所述制动踏板。

10.根据权利要求9所述的用于车辆的制动系统，其特征在于，所述弹性恢复机构构造为回力弹簧、螺旋弹簧中的至少一种。