CN113386716B - 一种车辆制动踏板的控制方法、装置及汽车 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种车辆制动踏板的控制方法、装置及汽车，方法包括：获取驱动模式信号；根据所述驱动模式信号，确定车辆的驱动模式；根据所述车辆的驱动模式，对所述车辆的制动踏板感觉进行控制。本发明的方案便于操作，能够有效克服车辆在不同驱动模式下的制动踏板感觉差异问题，简单、实用地提升了制动踏板感觉的舒适性。

Description

一种车辆制动踏板的控制方法、装置及汽车

技术领域

本发明涉及车辆设计技术领域，特别是指一种车辆制动踏板的控制方法、装置及汽车。

背景技术

制动系统是车辆的重要安全保障，制动踏板感觉作为车辆重要品质之一，直接影响消费者对车辆的整体评价。随着解耦式线控制动系统在制动系统上的逐渐使用，制动踏板感觉实现了解耦控制，并提升到了可预定义和软件控制的层面。

车辆主要针对越野使用工况，一般匹配两驱（2H）、四驱高速（4H）、四驱低速（4L）等驱动模式供驾驶者根据路况选择使用。由于分动器在两驱（2H）、四驱高速（4H）、四驱低速（4L）等不同挡位下的传动比和传动方式不同，车辆轮边驱动扭矩也就不同。制动系统首先要克服轮边驱动扭矩后才可对车辆实现减速；用于克服轮边驱动扭矩的制动扭矩，为制动系统的损失扭矩；显然，当轮边驱动扭矩不同时，制动系统所损失的制动扭矩也不同。在不同的驱动模式下，当驾驶者踩踏相同制动踏板行程时，由于制动扭矩的损失不同，会产生不同的制动踏板感觉，驾驶舒适感较差高。

发明内容

本发明要解决的技术问题是提供一种车辆制动踏板的控制方法、装置及汽车。解决了车辆在不同驱动模式下的制动踏板感觉差异的问题。

为解决上述技术问题，本发明的技术方案如下：

本发明提供了一种车辆制动踏板的控制方法，所述方法包括：

获取驱动模式信号；

根据所述驱动模式信号，确定车辆的驱动模式；

根据所述车辆的驱动模式，对所述车辆的制动踏板感觉进行控制。

可选的，所述车辆的驱动模式包括以下驱动模式中的至少一种：两驱高速2H、四驱高速4H以及四驱低速4L。

可选的，根据所述驱动模式，对所述车辆的制动踏板感觉进行控制，包括：

根据车辆的驱动模式，得到减速度值和驱动补偿值；

根据所述车辆的驱动模式和所述驱动补偿值，对车辆的制动踏板感觉进行控制。

可选的，根据车辆的驱动模式，得到减速度值和驱动补偿值，包括：

当车辆的驱动模式为两驱高速2H时，得到第一减速度值a1，第一驱动补偿值为δ1；

当车辆的驱动模式为四驱高速4H时，得到第二减速度值a2，第二驱动补偿值为δ2；

当车辆的驱动模式为四驱低速4L时，得到第三减速度值a3，第三驱动补偿值为δ3。

可选的，所述第一驱动补偿值为δ1=0。

可选的，所述第一减速度值a1大于所述第二减速度值a2；

所述第一减速度值a1大于所述第三减速度值a3；

所述第二减速度值a2大于所述第三减速度值a3。

可选的，当车辆的驱动模式为四驱高速4H时，得到第二驱动补偿值为δ2，包括：

通过公式δ2=a1-a2，得到第二驱动补偿值为δ2；

其中，δ2为所述第二驱动补偿值，a1为两驱高速2H的第一减速度值，a2为四驱高速4H的第二减速度值。

可选的，当车辆的驱动模式为四驱低速4L时，得到第三驱动补偿值为δ3，包括：

通过公式δ3=a1-a3，得到第二驱动补偿值为δ3；

其中，δ3为所述第三驱动补偿值，a1为两驱高速2H的第一减速度值，a3为四驱低速4L的第三减速度值。

本发明提供一种车辆制动踏板的控制装置，所述装置包括：

获取模块，用于获取驱动模式信号；

处理模块，用于根据所述驱动模式信号，确定车辆的驱动模式；根据所述车辆的驱动模式，对所述车辆的制动踏板感觉进行控制。

本发明提供一种汽车，包括如上所述的装置。

本发明的上述方案至少包括以下有益效果：

本发明的上述方案，通过获取驱动模式信号；根据所述驱动模式信号，确定车辆的驱动模式；根据所述车辆的驱动模式，对所述车辆的制动踏板感觉进行控制；解决了车辆在不同驱动模式下的制动踏板感觉差异问题，便于操作，简单、实用地提升了制动踏板感觉的舒适性。

附图说明

图1是本发明的实施例车辆制动踏板的控制方法的流程示意图；

图2是本发明的实施例不同驱动模式下的减速度和踏板行程的曲线示意图；

图3是本发明的实施例不同驱动模式下的控制制动踏板感觉的流程示意图；

图4是本发明的实施例车辆制动踏板的控制装置的结构示意图。

具体实施方式

下面将参照附图更详细地描述本公开的示例性实施例。虽然附图中显示了本公开的示例性实施例，然而应当理解，可以以各种形式实现本公开而不应被这里阐述的实施例所限制。相反，提供这些实施例是为了能够更透彻地理解本公开，并且能够将本公开的范围完整的传达给本领域的技术人员。

如图1所示，本发明的实施例提出一种车辆制动踏板的控制方法，所述方法包括：

步骤11，获取驱动模式信号；

步骤12，根据所述驱动模式信号，确定车辆的驱动模式；

步骤13，根据所述车辆的驱动模式，对所述车辆的制动踏板感觉进行控制。

该实施例中，以解耦式的线控制动系统作为载体接收驱动模式信号，并根据该驱动模式信号，确定车辆的驱动模式，实现对车辆的制动踏板感觉进行控制。

其中，所述车辆的驱动模式包括以下驱动模式中的至少一种：两驱高速2H、四驱高速4H以及四驱低速4L。

本实施例中，车辆的驱动模式包括两驱高速2H、四驱高速4H以及四驱低速4L，其中，2H和4H中的H（HIGH）指高速，L（LOW）指低速；2H的2指两驱，即车辆由两个轮子作为动力，4H和4L的4指四驱，即车辆前后四个轮子都有动力；在具体的实施例中，2H（高速二轮4x2驱动），适用于路况良好的路面；4H（高速四轮4x4驱动），适用于湿滑的路面；4L（低速四轮4x4驱动），适用于有极大的驱动扭力需求的路面。

本发明一可选的实施例中，步骤13包括：

步骤131，根据车辆的驱动模式，得到减速度值和驱动补偿值；

步骤132，根据所述车辆的驱动模式和所述驱动补偿值，对车辆的制动踏板感觉进行控制。

具体地，步骤131包括：

步骤1311，当车辆的驱动模式为两驱高速2H时，得到第一减速度值a1，第一驱动补偿值为δ1；

步骤1312，当车辆的驱动模式为四驱高速4H时，得到第二减速度值a2，第二驱动补偿值为δ2；

步骤1313，当车辆的驱动模式为四驱低速4L时，得到第三减速度值a3，第三驱动补偿值为δ3。

其中，所述第一驱动补偿值为δ1=0；

第一减速度a1、第二减速度a2以及第三减速度a3之间的大小关系为：所述第一减速度值a1大于所述第二减速度值a2；所述第一减速度值a1大于所述第三减速度值a3；所述第二减速度值a2大于所述第三减速度值a3。

如图2所示，本实施例中，由于车辆上的分动器在不同的驱动模式的不同挡位下的传动比和传动方式不同，车辆的轮边驱动扭矩不同；车辆的解耦式的线控制动系统要克服轮边驱动扭矩后，方可对车辆实现减速，用于克服轮边驱动扭矩的制动扭矩，为制动系统的制动扭矩损失；当轮边驱动扭矩不同时，制动系统所损失的制动扭矩也不同；在不同的驱动模式下，当驾驶者踩踏相同制动踏板行程时，会产生不同的踏板感觉。

一个具体的实施例中，图2中的横轴表示踏板行程，纵轴表示减速度，由图2可知，踏板行程与减速度具有一定的关系，车辆的驾驶员踩踏踏板行程，车辆则会产生相应的减速度；图2中的线1是车辆处于两驱模式2H下的踏板行程与减速度关系曲线，线2是车辆处于四驱模式4H下的踏板行程与减速度关系曲线，线3是车辆处于四驱模式4L下的踏板行程与减速度关系曲线。当驾驶者踩下踏板行程s1时，不同驱动模式下，产生的减速度不同，分别为第一减速度a1、第二减速度a2以及第三减速度a3，其中a1＞a2＞a3，表明从两驱高速2H的驱动模式到四驱高速4H的驱动模式再到四驱低速4L的驱动模式，制动踏板感觉越来越差，需要对四驱高速4H的驱动模式的车辆和四驱低速4L的驱动模式的车辆进行减速度补偿，通过对车辆进行减速度补偿将制动踏板感觉信息调整为两驱高速2H的驱动模式下相同的制动踏板感觉，以实现对制动踏板感觉信息的控制。

本发明一可选的实施例中，步骤1312包括：

通过公式δ2=a1-a2，得到第二驱动补偿值为δ2；

其中，δ2为所述第二驱动补偿值，a1为两驱高速2H的第一减速度值，a2为四驱高速4H的第二减速度值。

步骤1313包括：

通过公式δ3=a1-a3，得到第二驱动补偿值为δ3；

其中，δ3为所述第三驱动补偿值，a1为两驱高速2H的第一减速度值，a3为四驱低速4L的第三减速度值。

如图3所示，本实施例中，解耦式线控制动系统接收驱动模式信号，按照不同的驱动模式进行制动踏板感觉信息控制；当驱动模式为2H时，按照2H驱动模式下的制动踏板感觉信息进行制动踏板感觉信息控制，则不需要进行减速度补偿，即δ1=0；当驱动模式为4H时，根据解耦式线控制动系统的内部机制进行减速度补偿δ2；当驱动模式为4L时，根据解耦式线控制动系统的内部机制进行减速度补偿δ3，以实现按照2H驱动模式下的制动踏板感觉信息进行制动踏板感觉信息控制，其中，第二驱动补偿值δ2和第三驱动补偿值δ3具体值优选地由车辆的实际情况标定而来。

一个具体的实施例中，当车辆接收到驱动模式信号，确定车辆的驱动模式，进行减速度补偿，按照两驱高速2H驱动模式下的制动踏板感觉信息进行制动踏板感觉信息控制，则当驱动模式为4H时，根据解耦式线控制动系统的内部机制进行减速度补偿δ2=a1-a2；当驱动模式为4L时，根据解耦式线控制动系统的内部机制进行减速度补偿δ3=a1-a3。

本发明实施例的方案通过获取驱动模式信号；根据所述驱动模式信号，判断确定车辆的驱动模式；根据所述车辆的驱动模式，对所述车辆的制动踏板感觉进行控制；解决了车辆在不同驱动模式下的制动踏板感觉信息差异问题，便于操作，简单、实用地提升了制动踏板感觉的舒适性。

本发明还提供一种车辆制动踏板的控制装置40，所述装置包括：

获取模块41，用于获取驱动模式信号；

处理模块42，用于根据所述驱动模式信号，确定车辆的驱动模式；根据所述车辆的驱动模式，对所述车辆的制动踏板感觉进行控制。

可选的，所述车辆的驱动模式包括以下驱动模式中的至少一种：两驱高速2H、四驱高速4H以及四驱低速4L。

可选的，根据所述驱动模式，对所述车辆的制动踏板感觉进行控制，包括：

根据车辆的驱动模式，得到减速度值和驱动补偿值；

根据所述车辆的驱动模式和所述驱动补偿值，对车辆的制动踏板感觉进行控制。

可选的，根据车辆的驱动模式，得到减速度值和驱动补偿值，包括：

当车辆的驱动模式为两驱高速2H时，得到第一减速度值a1，第一驱动补偿值为δ1；

当车辆的驱动模式为四驱高速4H时，得到第二减速度值a2，第二驱动补偿值为δ2；

当车辆的驱动模式为四驱低速4L时，得到第三减速度值a3，第三驱动补偿值为δ3。

可选的，所述第一驱动补偿值为δ1=0。

可选的，所述第一减速度值a1大于所述第二减速度值a2；

所述第一减速度值a1大于所述第三减速度值a3；

所述第二减速度值a2大于所述第三减速度值a3。

可选的，当车辆的驱动模式为四驱高速4H时，得到第二驱动补偿值为δ2，包括：

通过公式δ2=a1-a2，得到第二驱动补偿值为δ2；

其中，δ2为所述第二驱动补偿值，a1为两驱高速2H的第一减速度值，a2为四驱高速4H的第二减速度值。

可选的，当车辆的驱动模式为四驱低速4L时，得到第三驱动补偿值为δ3，包括：

通过公式δ3=a1-a3，得到第二驱动补偿值为δ3；

其中，δ3为所述第三驱动补偿值，a1为两驱高速2H的第一减速度值，a3为四驱低速4L的第三减速度值。

需要说明的是，该装置是与上述方法对应的装置，上述方法实施例中的所有实现方式均适用于该装置的实施例中，也能达到相同的技术效果。

本发明提供一种汽车，包括如上所述的装置。

本发明的实施例还提供一种计算机可读存储介质，存储有指令，所述指令在计算机上运行时，使得计算机执行如上所述的方法。

本领域普通技术人员可以意识到，结合本文中所公开的实施例描述的各示例的单元及算法步骤，能够以电子硬件、或者计算机软件和电子硬件的结合来实现。这些功能究竟以硬件还是软件方式来执行，取决于技术方案的特定应用和设计约束条件。专业技术人员可以对每个特定的应用来使用不同方法来实现所描述的功能，但是这种实现不应认为超出本发明的范围。

所属领域的技术人员可以清楚地了解到，为描述的方便和简洁，上述描述的系统、装置和单元的具体工作过程，可以参考前述方法实施例中的对应过程，在此不再赘述。

在本发明所提供的实施例中，应该理解到，所揭露的装置和方法，可以通过其它的方式实现。例如，以上所描述的装置实施例仅仅是示意性的，例如，所述单元的划分，仅仅为一种逻辑功能划分，实际实现时可以有另外的划分方式，例如多个单元或组件可以结合或者可以集成到另一个系统，或一些特征可以忽略，或不执行。另一点，所显示或讨论的相互之间的耦合或直接耦合或通信连接可以是通过一些接口，装置或单元的间接耦合或通信连接，可以是电性，机械或其它的形式。

所述作为分离部件说明的单元可以是或者也可以不是物理上分开的，作为单元显示的部件可以是或者也可以不是物理单元，即可以位于一个地方，或者也可以分布到多个网络单元上。可以根据实际的需要选择其中的部分或者全部单元来实现本实施例方案的目的。

另外，在本发明各个实施例中的各功能单元可以集成在一个处理单元中，也可以是各个单元单独物理存在，也可以两个或两个以上单元集成在一个单元中。

所述功能如果以软件功能单元的形式实现并作为独立的产品销售或使用时，可以存储在一个计算机可读取存储介质中。基于这样的理解，本发明的技术方案本质上或者说对现有技术做出贡献的部分或者该技术方案的部分可以以软件产品的形式体现出来，该计算机软件产品存储在一个存储介质中，包括若干指令用以使得一台计算机设备(可以是个人计算机，服务器，或者网络设备等)执行本发明各个实施例所述方法的全部或部分步骤。而前述的存储介质包括：U盘、移动硬盘、ROM、RAM、磁碟或者光盘等各种可以存储程序代码的介质。

此外，需要指出的是，在本发明的装置和方法中，显然，各部件或各步骤是可以分解和/或重新组合的。这些分解和/或重新组合应视为本发明的等效方案。并且，执行上述系列处理的步骤可以自然地按照说明的顺序按时间顺序执行，但是并不需要一定按照时间顺序执行，某些步骤可以并行或彼此独立地执行。对本领域的普通技术人员而言，能够理解本发明的方法和装置的全部或者任何步骤或者部件，可以在任何计算装置（包括处理器、存储介质等）或者计算装置的网络中，以硬件、固件、软件或者它们的组合加以实现，这是本领域普通技术人员在阅读了本发明的说明的情况下运用他们的基本编程技能就能实现的。

因此，本发明的目的还可以通过在任何计算装置上运行一个程序或者一组程序来实现。所述计算装置可以是公知的通用装置。因此，本发明的目的也可以仅仅通过提供包含实现所述方法或者装置的程序代码的程序产品来实现。也就是说，这样的程序产品也构成本发明，并且存储有这样的程序产品的存储介质也构成本发明。显然，所述存储介质可以是任何公知的存储介质或者将来所开发出来的任何存储介质。还需要指出的是，在本发明的装置和方法中，显然，各部件或各步骤是可以分解和/或重新组合的。这些分解和/或重新组合应视为本发明的等效方案。并且，执行上述系列处理的步骤可以自然地按照说明的顺序按时间顺序执行，但是并不需要一定按照时间顺序执行。某些步骤可以并行或彼此独立地执行。

以上所述是本发明的优选实施方式，应当指出，对于本技术领域的普通技术人员来说，在不脱离本发明所述原理的前提下，还可以作出若干改进和润饰，这些改进和润饰也应视为本发明的保护范围。

Claims (6)

1.一种车辆制动踏板的控制方法，其特征在于，所述方法包括：

获取驱动模式信号；

根据所述驱动模式信号，确定车辆的驱动模式；

根据所述车辆的驱动模式，对所述车辆的制动踏板感觉进行控制；

所述车辆的驱动模式包括以下驱动模式中的至少一种：两驱高速2H、四驱高速4H以及四驱低速4L；

根据所述驱动模式，对所述车辆的制动踏板感觉进行控制，包括：

根据车辆的驱动模式，得到减速度值和驱动补偿值；

根据所述车辆的驱动模式和所述驱动补偿值，对车辆的制动踏板感觉进行控制，避免车辆在不同驱动模式下的制动踏板感觉差异问题；

根据车辆的驱动模式，得到减速度值和驱动补偿值，包括：

当车辆的驱动模式为两驱高速2H时，得到第一减速度值a1，第一驱动补偿值为δ1；

当车辆的驱动模式为四驱高速4H时，得到第二减速度值a2，第二驱动补偿值为δ2；

当车辆的驱动模式为四驱低速4L时，得到第三减速度值a3，第三驱动补偿值为δ3；

所述第一驱动补偿值为δ1=0，第二驱动补偿值δ2和第三驱动补偿值δ3具体值由车辆的实际情况标定而来。

2.根据权利要求1所述的车辆制动踏板的控制方法，其特征在于，所述第一减速度值a1大于所述第二减速度值a2；

所述第一减速度值a1大于所述第三减速度值a3；

所述第二减速度值a2大于所述第三减速度值a3。

3.根据权利要求1所述的车辆制动踏板的控制方法，其特征在于，当车辆的驱动模式为四驱高速4H时，得到第二驱动补偿值为δ2，包括：

通过公式δ2=a1-a2，得到第二驱动补偿值为δ2；

其中，δ2为所述第二驱动补偿值，a1为两驱高速2H的第一减速度值，a2为四驱高速4H的第二减速度值。

4.根据权利要求1所述的车辆制动踏板的控制方法，其特征在于，当车辆的驱动模式为四驱低速4L时，得到第三驱动补偿值为δ3，包括：

通过公式δ3=a1-a3，得到第三驱动补偿值为δ3；

其中，δ3为所述第三驱动补偿值，a1为两驱高速2H的第一减速度值，a3为四驱低速4L的第三减速度值。

5.一种车辆制动踏板的控制装置，采用权利要求1-4任意一项所述的控制方法，其特征在于，所述装置包括：

获取模块，用于获取驱动模式信号；

处理模块，用于根据所述驱动模式信号，确定车辆的驱动模式；根据所述车辆的驱动模式，对所述车辆的制动踏板感觉进行控制。

6.一种汽车，其特征在于，包括如权利要求5所述的装置。

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