JP2009201189A - 電気システムの制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】家屋に設けられたブレーカにより電力供給が停止される頻度を低減する。
【解決手段】プラグインハイブリッド車に搭載されたバッテリは、外部の電源から供給された電力により充電される。フェール信号を継続して受信した時間を示すフェール継続時間CCGFAILが確定時間α以上になると、電気システムのフェールが確定される。ＰＭ−ＥＣＵがフェール信号を受信すると、フェール継続時間CCGFAILが確定時間α以上になる前に、バッテリと外部の電源との電気的な接続が遮断される。
【選択図】図１１

Description

本発明は、電気システムの制御装置に関し、特に、車両の外部の電源から供給される電力を車両に搭載された蓄電機構に充電する技術に関する。

従来より、ハイブリッド車、電気自動車、燃料電池車など、電動モータを駆動源として用いる車両が知られている。このような車両には、電動モータに供給する電力を蓄えるバッテリおよびキャパシタなどの蓄電機構が搭載される。バッテリには、回生制動時に発電された電力、もしくは車両に搭載された発電機が発電した電力が蓄えられる。ところで、たとえば家屋の電源など、車両の外部の電源から車両に搭載されたバッテリに電力を供給して充電する車両もある。

特許第２６９５０８３号公報（特許文献１）は、モータの駆動とバッテリの充電との両機能を備えたモータ駆動装置を開示する。以下、車両の外部に設けられた電源により車両に搭載されたバッテリを充電する車両をプラグイン車とも記載する。
特許第２６９５０８３号公報

ハイブリッド車など、バッテリの電力により走行可能な車両においては、バッテリの充放電電力を制御する電気システムに、過電圧、過電流および過熱など異常が発生した場合、電気システムを停止し、バッテリを電気システムから遮断することが望ましい。しかしながら、電圧センサ、電流センサおよび温度センサなどの出力信号には、ノイズが混入し得る。ノイズが混入した場合、電気システムの異常が誤って検出される。電気システムの異常が誤って検出された場合に電気システムを停止すると、電気システムが正常であるにもかかわらず車両の走行が不能となり得る。そこで、電気システムの異常が継続して検出された時間がしきい値以上であると電気システムを停止することが好ましい。

しかしながら、特許第２６９５０８３号公報に記載されたようなプラグイン車において、電気システムの異常が継続して検出された時間がしきい値以上になるまで電気システムを稼動し、外部電源から供給された電力をバッテリに充電し続けると、充電電力が過剰になり得る。この場合、家屋に設けられたブレーカにより電力供給が停止される。ブレーカにより電力供給が停止されたことにユーザが気付かず、電力供給が停止されたままであると、バッテリの充電が停止されたまま放置される可能性がある。

本発明は、上述の課題を解決するためになされたものであって、その目的は、家屋に設けられたブレーカにより電力供給が停止される頻度を低減することができる電気システムの制御装置を提供することである。

第１の発明に係る電気システムの制御装置は、車両に搭載された蓄電機構および連結器を介して車両に連結される車両の外部の電源を接続した状態と遮断した状態とを切換えるための切換手段が設けられ、電源から供給される電力を蓄電機構に充電する電気システムの制御装置である。この制御装置は、電気システムの異常を検出するための検出手段と、電気システムの異常を継続して検出した時間が予め定められたしきい値以上である場合、電気システムの異常を確定するための手段と、電気システムの異常が検出された場合、電気システムの異常を継続して検出した時間がしきい値以上になる前に、蓄電機構および電源を遮断するように切換手段を制御するための制御手段とを備える。

この構成によると、電気システムの異常が継続して検出された時間が予め定められたしきい値以上であると、電気システムの異常が確定される。電気システムの異常が検出された場合、電気システムの異常を継続して検出した時間がしきい値以上になる前に、蓄電機構および電源が遮断される。これにより、電気システムの異常が検出された場合には、誤検出の可能性があっても、電気システムの異常が確定する前に蓄電機構の充電を停止することができる。そのため、異常な充電状態を防止することができる。その結果、家屋に設けられたブレーカにより電力供給が停止される頻度を低減することができる電気システムの制御装置を提供することができる。

第２の発明に係る電気システムの制御装置においては、第１の発明の構成に加え、電気システムの異常が確定する前に電気システムの異常を検出しなくなった場合、蓄電機構および電源を接続するように切換手段を制御するための手段をさらに備える。

この構成によると、電気システムの異常が確定する前に電気システムの異常を検出しなくなった場合、蓄電機構および電源が接続される。これにより、電気システムの異常を誤検出した場合には、蓄電機構の充電を再開することができる。そのため、電気システムが正常である場合には、蓄電機構を確実に充電することができる。

第３の発明に係る電気システムの制御装置は、第１または２の発明の構成に加え、しきい値よりも短い時間だけ電気システムの異常を継続して検出した回数をカウントするための手段と、しきい値よりも短い時間だけ電気システムの異常を継続して検出した回数が予め定められた回数以上であると、電気システムを停止するための手段をさらに備える。

この構成によると、電気システムの異常を誤検出した回数がカウントされる。電気システムの異常を誤検出した回数が多いと、たとえば電圧センサ、電流センサおよび温度センサなどの異常を検出するためのセンサの通信経路において何等かの異常があるといえる。この場合、蓄電機構の充電に障害をもたらし得る。したがって、電気システムが停止される。これにより、蓄電機構の充電および放電を含めて、電気システムの全ての機能を停止することができる。そのため、過充電および過放電などを防止することができる。

第４の発明に係る電気システムの制御装置においては、第１〜３のいずれかの発明の構成に加え、制御手段は、電源から供給される電力を蓄電機構に充電している状態で、電気システムの異常が検出された場合、電気システムの異常を継続して検出した時間がしきい値以上になる前に、蓄電機構および電源を遮断するように切換手段を制御するための手段を含む。

この構成によると、蓄電機構の充電中に電気システムの異常が検出された場合、電気システムの異常が確定する前に蓄電機構および電源が遮断される。これにより、充電中に電気システムの異常が検出された場合には、誤検出の可能性があっても速やかに充電を停止し、異常な充電状態を防止することができる。そのため、家屋に設けられたブレーカは、電力供給が可能である状態を維持することができる。

第５の発明に係る電気システムの制御装置においては、第４の発明の構成に加え、車両は、蓄電機構の電力が供給されるモータからの駆動力により走行する。制御装置は、車両の走行中に電気システムの異常が検出された場合、電気システムの異常が確定するまで、電気システムが作動した状態を維持するための手段と、電気システムの異常が確定した場合、モータに供給する電力を低減するための手段とをさらに備える。

この構成によると、車両の走行中に電気システムの異常が検出された場合、電気システムの異常が確定するまで、電気システムが作動した状態が維持される。これにより、電気システムの異常を誤検出した可能性がある状態では、蓄電機構の放電を含めて、電気システムの機能を維持することができる。そのため、電気システムの異常を誤検出した場合には、モータによる車両の走行が可能な状態を維持することができる。一方、電気システムの異常が確定すると、モータに供給される電力が低減される。これにより、過放電などを防止することができる。

第６の発明に係る電気システムの制御装置は、第１〜４のいずれかの発明の構成に加え、電気システムの異常が確定した場合、電気システムを停止するための手段をさらに備える。

この構成によると、電気システムの異常が確定すると、電気システムが停止される。これにより、蓄電機構の充電および放電を含む、電気システムの全ての機能を停止することができる。そのため、過充電および過放電などを防止することができる。

以下、図面を参照しつつ、本発明の実施の形態について説明する。以下の説明では、同一の部品には同一の符号を付してある。それらの名称および機能も同一である。したがって、それらについての詳細な説明は繰返さない。

図１を参照して、本発明の実施の形態に係る制御装置を搭載したプラグインハイブリッド車について説明する。この車両は、エンジン１００と、第１ＭＧ（Motor Generator）１１０と、第２ＭＧ１２０と、動力分割機構１３０と、減速機１４０と、バッテリ１５０とを備える。

この車両は、エンジン１００および第２ＭＧ１２０のうちの少なくともいずれか一方からの駆動力により走行する。なお、プラグインハイブリッド車の代わりに、その他、モータからの駆動力のみで走行する電気自動車もしくは燃料電池車を用いるようにしてもよい。

エンジン１００、第１ＭＧ１１０および第２ＭＧ１２０は、動力分割機構１３０を介して接続されている。エンジン１００が発生する動力は、動力分割機構１３０により、２経路に分割される。一方は減速機１４０を介して前輪１６０を駆動する経路である。もう一方は、第１ＭＧ１１０を駆動させて発電する経路である。

第１ＭＧ１１０は、Ｕ相コイル、Ｖ相コイルおよびＷ相コイルを備える、三相交流回転電機である。第１ＭＧ１１０は、動力分割機構１３０により分割されたエンジン１００の動力により発電する。第１ＭＧ１１０により発電された電力は、車両の走行状態や、バッテリ１５０のＳＯＣ（State Of Charge）の状態に応じて使い分けられる。たとえば、通常走行時では、第１ＭＧ１１０により発電された電力はそのまま第２ＭＧ１２０を駆動させる電力となる。一方、バッテリ１５０のＳＯＣが予め定められた値よりも低い場合、第１ＭＧ１１０により発電された電力は、後述するインバータにより交流から直流に変換される。その後、後述するコンバータにより電圧が調整されてバッテリ１５０に蓄えられる。

第１ＭＧ１１０が発電機として作用している場合、第１ＭＧ１１０は負のトルクを発生している。ここで、負のトルクとは、エンジン１００の負荷となるようなトルクをいう。第１ＭＧ１１０が電力の供給を受けてモータとして作用している場合、第１ＭＧ１１０は正のトルクを発生する。ここで、正のトルクとは、エンジン１００の負荷とならないようなトルク、すなわち、エンジン１００の回転をアシストするようなトルクをいう。なお、第２ＭＧ１２０についても同様である。

第２ＭＧ１２０は、Ｕ相コイル、Ｖ相コイルおよびＷ相コイルを備える、三相交流回転電機である。第２ＭＧ１２０は、バッテリ１５０に蓄えられた電力および第１ＭＧ１１０により発電された電力のうちの少なくともいずれかの電力により駆動する。

第２ＭＧ１２０の駆動力は、減速機１４０を介して前輪１６０に伝えられる。これにより、第２ＭＧ１２０はエンジン１００をアシストしたり、第２ＭＧ１２０からの駆動力により車両を走行させたりする。なお、前輪１６０の代わりにもしくは加えて後輪を駆動するようにしてもよい。

プラグインハイブリッド車の回生制動時には、減速機１４０を介して前輪１６０により第２ＭＧ１２０が駆動され、第２ＭＧ１２０が発電機として作動する。これにより第２ＭＧ１２０は、制動エネルギを電力に変換する回生ブレーキとして作動する。第２ＭＧ１２０により発電された電力は、バッテリ１５０に蓄えられる。

動力分割機構１３０は、サンギヤと、ピニオンギヤと、キャリアと、リングギヤとを含む遊星歯車から構成される。ピニオンギヤは、サンギヤおよびリングギヤと係合する。キャリアは、ピニオンギヤが自転可能であるように支持する。サンギヤは第１ＭＧ１１０の回転軸に連結される。キャリアはエンジン１００のクランクシャフトに連結される。リングギヤは第２ＭＧ１２０の回転軸および減速機１４０に連結される。

エンジン１００、第１ＭＧ１１０および第２ＭＧ１２０が、遊星歯車からなる動力分割機構１３０を介して連結されることで、エンジン１００、第１ＭＧ１１０および第２ＭＧ１２０の回転数は、図２に示すように、共線図において直線で結ばれる関係になる。

図１に戻って、バッテリ１５０は、複数のバッテリセルを一体化したバッテリモジュールを、さらに複数直列に接続して構成された組電池である。バッテリ１５０の電圧は、たとえば２００Ｖ程度である。バッテリ１５０には、第１ＭＧ１１０および第２ＭＧ１２０の他、車両の外部の電源から供給される電力が充電される。

本実施の形態において、エンジン１００は、ＰＭ（Power train Manager）−ＥＣＵ（Electronic Control Unit）１７０により制御される。第１ＭＧ１１０および第２ＭＧ１２０は、ＭＧ−ＥＣＵ１７２により制御される。ＰＭ−ＥＣＵ１７０とＭＧ−ＥＣＵ１７２とは双方向に通信可能に接続される。プラグインハイブリッド車には、ＰＭ−ＥＣＵ１７０およびＭＧ−ＥＣＵ１７２の他、後述する充電器ＥＣＵ１７４が搭載される。ＰＭ−ＥＣＵ１７０と充電器ＥＣＵ１７４とは双方向に通信可能に接続される。ＰＭ−ＥＣＵ１７０は、エンジン１００の制御機能の他、ＭＧ−ＥＣＵ１７２および充電器ＥＣＵ１７４を管理する機能を有する。

たとえば、ＰＭ−ＥＣＵ１７０からの指令信号により、ＭＧ−ＥＣＵ１７２および充電器ＥＣＵ１７４の起動（電源オン）および停止（電源オフ）が制御される。また、ＰＭ−ＥＣＵ１７０は、ＭＧ−ＥＣＵ１７２に対して第１ＭＧ１１０の発電電力および第２ＭＧ１２０の駆動電力などを指令する。さらに、ＰＭ−ＥＣＵ１７０は、充電器ＥＣＵ１７４に対してバッテリ１５０への充電電力などを指令する。

ＰＭ−ＥＣＵ１７０は、ＰＭ−ＥＣＵ１７０自身の指令により停止することが可能である。ＰＭ−ＥＣＵ１７０の起動は、電源ＥＣＵ１７６により管理される。電源ＥＣＵ１７６は、補機バッテリ（図示せず）から電力が供給され続ける限り、常時起動している。

図３を参照して、プラグインハイブリッド車の電気システムについてさらに説明する。プラグインハイブリッド車には、コンバータ２００と、第１インバータ２１０と、第２インバータ２２０と、ＳＭＲ（System Main Relay）２３０と、充電器２４０と、インレット２５０とが設けられる。

コンバータ２００は、リアクトルと、二つのｎｐｎ型トランジスタと、二つダイオードとを含む。リアクトルは、バッテリ１５０の正極側に一端が接続され、２つのｎｐｎ型トランジスタの接続点に他端が接続される。

２つのｎｐｎ型トランジスタは、直列に接続される。ｎｐｎ型トランジスタは、ＭＧ−ＥＣＵ１７２により制御される。各ｎｐｎ型トランジスタのコレクタ−エミッタ間には、エミッタ側からコレクタ側へ電流を流すようにダイオードがそれぞれ接続される。

なお、ｎｐｎ型トランジスタとして、たとえば、ＩＧＢＴ（Insulated Gate Bipolar Transistor）を用いることができる。ｎｐｎ型トランジスタに代えて、パワーＭＯＳＦＥＴ（Metal Oxide Semiconductor Field-Effect Transistor）等の電力スイッチング素子を用いることができる。

バッテリ１５０から放電された電力を第１ＭＧ１１０もしくは第２ＭＧ１２０に供給する際、電圧がコンバータ２００により昇圧される。逆に、第１ＭＧ１１０もしくは第２ＭＧ１２０により発電された電力をバッテリ１５０に充電する際、電圧がコンバータ２００により降圧される。

コンバータ２００と、第１インバータ２１０および第２インバータ２２０との間のシステム電圧ＶＨは、電圧センサ１８０により検出される。電圧センサ１８０の検出結果は、ＭＧ−ＥＣＵ１７２に送信される。

第１インバータ２１０は、Ｕ相アーム、Ｖ相アームおよびＷ相アームを含む。Ｕ相アーム、Ｖ相アームおよびＷ相アームは並列に接続される。Ｕ相アーム、Ｖ相アームおよびＷ相アームは、それぞれ、直列に接続された２つのｎｐｎ型トランジスタを有する。各ｎｐｎ型トランジスタのコレクタ−エミッタ間には、エミッタ側からコレクタ側へ電流を流すダイオードがそれぞれ接続される。そして、各アームにおける各ｎｐｎ型トランジスタの接続点は、第１ＭＧ１１０の各コイルの中性点１１２とは異なる端部にそれぞれ接続される。

第１インバータ２１０は、バッテリ１５０から供給される直流電流を交流電流に変換し、第１ＭＧ１１０に供給する。また、第１インバータ２１０は、第１ＭＧ１１０により発電された交流電流を直流電流に変換する。

第２インバータ２２０は、Ｕ相アーム、Ｖ相アームおよびＷ相アームを含む。Ｕ相アーム、Ｖ相アームおよびＷ相アームは並列に接続される。Ｕ相アーム、Ｖ相アームおよびＷ相アームは、それぞれ、直列に接続された２つのｎｐｎ型トランジスタを有する。各ｎｐｎ型トランジスタのコレクタ−エミッタ間には、エミッタ側からコレクタ側へ電流を流すダイオードがそれぞれ接続される。そして、各アームにおける各ｎｐｎ型トランジスタの接続点は、第２ＭＧ１２０の各コイルの中性点１２２とは異なる端部にそれぞれ接続される。

第２インバータ２２０は、バッテリ１５０から供給される直流電流を交流電流に変換し、第２ＭＧ１２０に供給する。また、第２インバータ２２０は、第２ＭＧ１２０により発電された交流電流を直流電流に変換する。

コンバータ２００、第１インバータ２１０および第２インバータ２２０は、ＭＧ−ＥＣＵ１７２により制御される。ＭＧ−ＥＣＵ１７２は、コンバータ２００、第１インバータ２１０および第２インバータ２２０の制御機能の他、コンバータ２００、第１インバータ２１０および第２インバータ２２０のフェール（異常）を検出する機能を有する。

たとえば、電圧センサ１８０により検出されるシステム電圧ＶＨ、電流センサ（図示せず）により検出される入出力電流、温度センサ（図示せず）により検出されるコンバータ２００、第１インバータ２１０および第２インバータ２２０の温度などがしきい値以上であると、フェールを検出する。ＭＧ−ＥＣＵ１７２がフェールを検出した場合、フェールを表わすフェール信号がＭＧ−ＥＣＵ１７２からＰＭ−ＥＣＵ１７０に送信される。

ＳＭＲ２３０は、バッテリ１５０と充電器２４０との間に設けられる。ＳＭＲ２３０は、バッテリ１５０と電気システムとを接続した状態および遮断した状態を切換えるリレーである。ＳＭＲ２３０が開いた状態であると、バッテリ１５０が電気システムから遮断される。ＳＭＲ２３０が閉じた状態であると、バッテリ１５０が電気システムに接続される。

すなわち、ＳＭＲ２３０が開いた状態であると、バッテリ１５０が、コンバータ２００および充電器２４０などから電気的に遮断される。ＳＭＲ２３０が閉じた状態であると、バッテリ１５０から、コンバータ２００および充電器２４０などと電気的に接続される。

ＳＭＲ２３０の状態は、ＰＭ−ＥＣＵ１７０により制御される。たとえば、ＰＭ−ＥＣＵ１７０が起動すると、ＳＭＲ２３０が閉じられる。ＰＭ−ＥＣＵ１７０が停止する際、ＳＭＲ２３０が開かれる。

充電器２４０は、バッテリ１５０とコンバータ２００との間に接続される。図４に示すように、充電器２４０は、ＡＣ／ＤＣ変換回路２４２と、ＤＣ／ＡＣ変換回路２４４と、絶縁トランス２４６と、整流回路２４８とを含む。

ＡＣ／ＤＣ変換回路２４２は、単相ブリッジ回路から成る。ＡＣ／ＤＣ変換回路２４２は、充電器ＥＣＵ１７４からの駆動信号に基づいて、交流電力を直流電力に変換する。また、ＡＣ／ＤＣ変換回路２４２は、コイルをリアクトルとして用いることにより電圧を昇圧する昇圧チョッパ回路としても機能する。

ＤＣ／ＡＣ変換回路２４４は、単相ブリッジ回路から成る。ＤＣ／ＡＣ変換回路２４４は、充電器ＥＣＵ１７４からの駆動信号に基づいて、直流電力を高周波の交流電力に変換して絶縁トランス２４６へ出力する。

絶縁トランス２４６は、磁性材から成るコアと、コアに巻回された一次コイルおよび二次コイルを含む。一次コイルおよび二次コイルは、電気的に絶縁されており、それぞれＤＣ／ＡＣ変換回路２４４および整流回路２４８に接続される。絶縁トランス２４６は、ＤＣ／ＡＣ変換回路２４４から受ける高周波の交流電力を一次コイルおよび二次コイルの巻数比に応じた電圧レベルに変換して整流回路２４８へ出力する。整流回路２４８は、絶縁トランス２４６から出力される交流電力を直流電力に整流する。

ＡＣ／ＤＣ変換回路２４２とＤＣ／ＡＣ変換回路２４４との間の電圧（平滑コンデンサの端子間電圧）は、電圧センサ１８２により検出され、充電器ＥＣＵ１７４に入力される。また、充電器２４０の出力電流は、電流センサ１８４により検出され、充電器ＥＣＵ１７４に入力される。さらに、充電器２４０の温度は、温度センサ１８６により検出され、充電器ＥＣＵ１７４に入力される。

充電器ＥＣＵ１７４は、車両外部の電源からバッテリ１５０の充電が行なわれるとき、充電器２４０を駆動するための駆動信号を生成して充電器２４０へ出力する。充電器ＥＣＵ１７４は、充電器２４０の制御機能の他、充電器２４０のフェール検出機能を有する。電圧センサ１８２により検出される電圧、電流センサ１８４により検出される電流、温度センサ１８６により検出される温度などがしきい値以上であると、充電器２４０のフェールが検出される。フェールが検出されると、フェールを示すフェール信号が充電器ＥＣＵ１７４からＰＭ−ＥＣＵ１７０に送信される。

インレット２５０は、たとえばプラグインハイブリッド車の側部に設けられる。インレット２５０には、プラグインハイブリッド車と外部の電源４０２とを連結する充電ケーブル３００のコネクタが接続される。

プラグインハイブリッド車と外部の電源４０２とを連結する充電ケーブル３００は、コネクタ３１０と、プラグ３２０と、ＣＣＩＤ（Charging Circuit Interrupt Device）３３０とを含む。

充電ケーブル３００のコネクタ３１０は、プラグインハイブリッド車に設けられたインレット２５０に接続される。コネクタ３１０には、スイッチ３１２が設けられる。充電ケーブル３００のコネクタ３１０が、プラグインハイブリッド車に設けられたインレット２５０に接続された状態でスイッチ３１２が閉じると、充電ケーブル３００のコネクタ３１０が、プラグインハイブリッド車に設けられたインレット２５０に接続された状態であることを表わすコネクタ信号ＣＮＣＴがＰＭ−ＥＣＵ１７０に入力される。

スイッチ３１２は、充電ケーブル３００のコネクタ３１０をハイブリッド車のインレット２５０に係止する係止金具に連動して開閉する。係止金具は、コネクタ３１０に設けられたボタンを操作者が押すことにより揺動する。

たとえば、充電ケーブル３００のコネクタ３１０がハイブリッド車に設けられたインレット２５０に接続した状態で、操作者が、図５に示すコネクタ３１０のボタン３１４から指を離した場合、係止金具３１６がハイブリッド車に設けられたインレット２５０に係合するとともに、スイッチ３１２が閉じる。操作者がボタン３１４を押すと、係止金具３１６とインレット２５０との係合が解除されるとともに、スイッチ３１２が開く。なお、スイッチ３１２を開閉する方法はこれに限らない。

図４に戻って、充電ケーブル３００のプラグ３２０は、家屋に設けられたコンセント４００に接続される。コンセント４００には、プラグインハイブリッド車の外部の電源４０２から交流電力が供給される。

ＣＣＩＤ３３０は、リレー３３２およびコントロールパイロット回路３３４を有する。リレー３３２が開いた状態では、プラグインハイブリッド車の外部の電源４０２からプラグインハイブリッド車へ電力を供給する経路が遮断される。リレー３３２が閉じた状態では、プラグインハイブリッド車の外部の電源４０２からプラグインハイブリッド車へ電力を供給可能になる。リレー３３２の状態は、充電ケーブル３００のコネクタ３１０がプラグインハイブリッド車のインレット２５０に接続された状態でＰＭ−ＥＣＵ１７０により制御される。

コントロールパイロット回路３３４は、充電ケーブル３００のプラグ３２０がコンセント４００、すなわち外部の電源４０２に接続され、かつコネクタ３１０がプラグインハイブリッド車に設けられたインレット２５０に接続された状態において、コントロールパイロット線にパイロット信号（方形波信号）ＣＰＬＴを送る。パイロット信号は、コントロールパイロット回路３３４内に設けられた発振器から発振される。

コントロールパイロット回路３３４は、充電ケーブル３００のプラグ３２０がコンセント４００に接続されると、コネクタ３１０がプラグインハイブリッド車に設けられたインレット２５０から外されていても、一定のパイロット信号ＣＰＬＴを出力し得る。ただし、コネクタ３１０がプラグインハイブリッド車に設けられたインレット２５０から外された状態で出力されたパイロット信号ＣＰＬＴを、ＰＭ−ＥＣＵ１７０は検出できない。

充電ケーブル３００のプラグ３２０がコンセント４００に接続され、かつコネクタ３１０がプラグインハイブリッド車のインレット２５０に接続されると、コントロールパイロット回路３３４は、予め定められたパルス幅（デューティサイクル）のパイロット信号ＣＰＬＴを発振する。

パイロット信号ＣＰＬＴのパルス幅により、供給可能な電流容量がプラグインハイブリッド車に通知される。たとえば、充電ケーブル３００の電流容量がプラグインハイブリッド車に通知される。パイロット信号ＣＰＬＴのパルス幅は、外部の電源４０２の電圧および電流に依存せずに一定である。

一方、用いられる充電ケーブルの種類が異なれば、パイロット信号ＣＰＬＴのパルス幅は異なり得る。すなわち、パイロット信号ＣＰＬＴのパルス幅は、充電ケーブルの種類毎に定められ得る。

本実施の形態においては、充電ケーブル３００によりプラグインハイブリッド車と外部の電源４０２とが連結された状態において、外部の電源４０２から供給された電力がバッテリ１５０に充電される。バッテリ１５０の充電時には、ＳＭＲ２３０、ＣＣＩＤ３３０内のリレー３３２が閉じられる。

外部の電源４０２の交流電圧ＶＡＣは、プラグインハイブリッド車の内部に設けられた電圧センサ１８８により検出される。検出された電圧ＶＡＣは、ＰＭ−ＥＣＵ１７０に送信される。

図６を参照して、ＰＭ−ＥＣＵ１７０の機能ついてさらに説明する。なお、以下に説明する機能はソフトウエアにより実現するようにしてもよく、ハードウェアにより実現するようにしてもよい。

ＰＭ−ＥＣＵ１７０は、フェール検出部５００と、フェール確定部５０２と、フェールセーフ部５０４と、維持部５０６と、遮断部５０８と、充電再開部５１０と、カウント部５１２と、停止部５１４とを備える。

フェール検出部５００は、プラグインハイブリッド車の電気システムのフェールを検出する。ＰＭ−ＥＣＵ１７０は、フェール信号をＭＧ−ＥＣＵ１７２もしくは充電器ＥＣＵ１７４から受取ることにより、電気システムのフェールを検出する。なお、ＰＭ−ＥＣＵ１７０において直接電気システムのフェールを検出するようにしてもよい。

ＰＭ−ＥＣＵ１７０が受信するフェール信号は、ノイズである場合がある。したがって、ＰＭ−ＥＣＵ１７０がフェールを検出した場合、フェールが誤って検出された可能性がある。

フェール確定部５０２は、電気システムのフェールを継続して検出した時間が予め定められた確定時間α以上である場合、電気システムのフェールを確定する。すなわち、電気システムのフェールが誤検出されたのではないと判定される。一方、電気システムのフェールを継続して検出した時間が確定時間αより短い場合、フェールが誤検出されたと判定される。

フェールセーフ部５０４は、プラグインハイブリッド車の走行中であって、外部の電源４０２から供給される電力をバッテリ１５０に充電している状態ではない場合に電気システムのフェールが確定した場合、第２ＭＧ１２０に供給する電力を低減するフェールセーフを実行する。より具体的には、第２ＭＧ１２０に供給する電力の最大値が低減される。

維持部５０６は、プラグインハイブリッド車の走行中であって、外部の電源４０２から供給される電力をバッテリ１５０に充電している状態ではない場合に電気システムのフェールが検出された場合、電気システムのフェールが確定するまで、電気システムが作動した状態を維持する。

遮断部５０８は、外部の電源４０２から供給される電力をバッテリ１５０に充電している状態で、電気システムのフェールが検出された場合、電気システムのフェールを継続して検出した時間が確定時間α以上になる前に、バッテリ１５０と外部の電源４０２との電気的な接続を遮断する。すなわち、フェールが確定する前に、バッテリ１５０と外部の電源４０２との電気的な接続が遮断される。たとえば、ＣＣＩＤ３３０内のリレー３３２が開かれる。バッテリ１５０と外部の電源４０２との電気的な接続が遮断される際、充電器２４０は、充電を停止するように制御される。

充電再開部５１０は、電気システムのフェールが確定する前に電気システムのフェールを検出しなくなった場合、バッテリ１５０と外部の電源４０２とを電気的に接続する。たとえば、ＣＣＩＤ３３０内のリレー３３２が閉じられる。充電器２４０は、充電を再開するように制御される。

カウント部５１２、確定時間αよりも短い時間だけ電気システムのフェールを継続して検出した回数をカウントする。

停止部５１４は、電気システムのフェールが確定した場合、電気システムを停止する。より具体的には、ＰＭ−ＥＣＵ１７０、ＭＧ−ＥＣＵ１７２および充電ＥＣＵ１７４の電源をオフすることにより、電気システムの全ての機能が停止される。

また、停止部５１４は、確定時間αよりも短い時間だけ電気システムのフェールを継続して検出した回数が予め定められた確定回数ｎ以上であると、電気システムを停止する。

図７〜１０を参照して、ＰＭ−ＥＣＵ１７０が実行するプログラムの制御構造について説明する。なお、ＰＭ−ＥＣＵ１７０により実行されるプログラムをＣＤ（Compact Disc）、ＤＶＤ（Digital Versatile Disc）などの記録媒体に記録して市場に流通させてもよい。

Ｓ１００にて、ＰＭ−ＥＣＵ１７０は、外部の電源４０２から供給される電力をバッテリ１５０に充電している状態であるか否かを判断する。外部の電源４０２から供給される電力をバッテリ１５０に充電している状態であると（Ｓ１００にてＹＥＳ）、処理はＳ１１０に移される。もしそうでないと（Ｓ１００にてＮＯ）、すなわち、プラグインハイブリッド車の走行中であると、処理はＳ１８０に移される。

Ｓ１１０にて、ＰＭ−ＥＣＵ１７０は、フェール信号を受信したか否かを判断する。フェール信号を受信すると（Ｓ１１０にてＹＥＳ）、処理はＳ１２０に移される。もしそうでないと（Ｓ１１０にてＮＯ）、処理はＳ１５０に移される。

Ｓ１２０にて、ＰＭ−ＥＣＵ１７０は、フェール信号を受信した、すなわち電気システムのフェールを検出したフェール継続時間CCGFAILが零であるか否かを判断する。フェール継続時間CCGFAILが零であると（Ｓ１２０にてＹＥＳ）、処理はＳ１２２に移される。もしそうでないと（Ｓ１２０にてＮＯ）、処理はＳ１２４に移される。

Ｓ１２２にて、ＰＭ−ＥＣＵ１７０は、充電中断回数カウンタNCGSTPのカウント数を一つ増加する。Ｓ１２４にて、ＰＭ−ＥＣＵ１７０は、フェール継続時間CCGFAILの計測値を増加する。たとえば、予め定められた時間だけ計測値が増加される。

Ｓ１３０にて、ＰＭ−ＥＣＵ１７０は、フェール継続時間CCGFAILが確定時間α以上であるか否かを判定する。フェール継続時間CCGFAILが確定時間α以上であると（Ｓ１３０にてＹＥＳ）、処理はＳ１３２に移される。もしそうでないと（Ｓ１３０にてＮＯ）、処理はＳ１４０に移される。

Ｓ１３２にて、ＰＭ−ＥＣＵ１７０は、電気システムのフェールを確定する。Ｓ１３４にて、ＰＭ−ＥＣＵ１７０は、電気システムを停止する。その後、この処理は終了する。

Ｓ１４０にて、ＰＭ−ＥＣＵ１７０は、充電中断フラグXCGSTPをセットする。すなわち、充電が中断される。Ｓ１４２にて、ＰＭ−ＥＣＵ１７０は、バッテリ１５０と外部の電源４０２との電気的な接続を遮断する。Ｓ１４４にて、ＰＭ−ＥＣＵ１７０は、充電中断時間CCGSTPの計測値を増加する。たとえば、予め定められた時間だけ計測値が増加される。その後、処理はＳ１６０に移される。

Ｓ１５０にて、ＰＭ−ＥＣＵ１７０は、フェール継続時間CCGFAILをクリアする。Ｓ１５２にて、ＰＭ−ＥＣＵ１７０は、充電中断時間CCGSTPが予め定められた中断設定時間β（β＞α）以上であるか否かを判断する。充電中断時間CCGSTPが中断設定時間β以上であると（Ｓ１５２にてＹＥＳ）、処理はＳ１５４に移される。もしそうでないと（Ｓ１５２にてＮＯ）、処理はＳ１６０に移される。

Ｓ１５４にて、ＰＭ−ＥＣＵ１７０は、充電中断フラグXCGSTPをクリアする。すなわち、充電が再開される。Ｓ１５６にて、ＰＭ−ＥＣＵ１７０は、バッテリ１５０と外部の電源４０２とを電気的に接続する。Ｓ１５８にて、ＰＭ−ＥＣＵ１７０は、充電中断時間CCGSTPをクリアする。その後、処理はＳ１６０に移される。

Ｓ１６０にて、ＰＭ−ＥＣＵ１７０は、中断回数モニタ時間CCGFmがフェールモニタ時間γ（γ＞＞β）以上あるか否かを判断する。中断回数モニタ時間CCGFmがフェールモニタ時間γ以上であると（Ｓ１６０にてＹＥＳ）、処理はＳ１６２に移される。もしそうでないと（Ｓ１６０にてＮＯ）、処理はＳ１６４に移される。Ｓ１６２にて、ＰＭ−ＥＣＵ１７０は、中断回数モニタ時間CCGFmおよび充電中断回数カウンタNCGSTPをクリアする。

Ｓ１６４にて、ＰＭ−ＥＣＵ１７０は、充電中断回数カウンタNCGSTPが確定回数ｎ以上であるか否かを判断する。充電中断回数カウンタNCGSTPが確定回数ｎ以上であると（Ｓ１６４にてＹＥＳ）、処理はＳ１７０に移される。もしそうでないと（Ｓ１６４にてＮＯ）、処理はＳ１６６に移される。Ｓ１６６にて、ＰＭ−ＥＣＵ１７０は、中断回数モニタ時間CCGFmの計測値を増加する。たとえば、予め定められた時間だけ計測値が増加される。その後、処理はＳ１００に戻される。

Ｓ１７０にて、ＰＭ−ＥＣＵ１７０は、フェール信号の認識フェールを確定する。Ｓ１７２にて、ＰＭ−ＥＣＵ１７０は、電気システムを停止する。その後、この処理は終了する。

Ｓ１８０にて、ＰＭ−ＥＣＵ１７０は、フェール信号を受信したか否かを判断する。フェール信号を受信すると（Ｓ１８０にてＹＥＳ）、処理はＳ１８２に移される。もしそうでないと（Ｓ１８０にてＮＯ）、処理はＳ１８６に移される。

Ｓ１８２にて、ＰＭ−ＥＣＵ１７０は、フェール継続時間CCGFAILの計測値を増加する。たとえば、予め定められた時間だけ計測値が増加される。Ｓ１８４にて、ＰＭ−ＥＣＵ１７０は、電気システムが作動した状態を維持する。Ｓ１８６にて、ＰＭ−ＥＣＵ１７０は、フェール継続時間CCGFAILをクリアする。その後、処理はＳ１００に戻される。

Ｓ１８８にて、ＰＭ−ＥＣＵ１７０は、フェール継続時間CCGFAILが確定時間α以上であるか否かを判定する。フェール継続時間CCGFAILが確定時間α以上であると（Ｓ１８８にてＹＥＳ）、処理はＳ１９０に移される。もしそうでないと（Ｓ１８８にてＮＯ）、処理はＳ１００に戻される。

Ｓ１９０にて、ＰＭ−ＥＣＵ１７０は、電気システムのフェールを確定する。Ｓ１９２にて、ＰＭ−ＥＣＵ１７０は、第２ＭＧ１２０に供給する電力を低減する。

以上のような構造およびフローチャートに基づく、本実施の形態におけるＰＭ−ＥＣＵ１７０の動作について説明する。

外部の電源４０２から供給される電力をバッテリ１５０に充電している状態において（Ｓ１００にてＹＥＳ）、フェール信号が受信されると（Ｓ１１０にてＹＥＳ）、フェール継続時間CCGFAILが零であるか否かが判断される（Ｓ１２０）。

フェール継続時間CCGFAILが零であると（Ｓ１２０にてＹＥＳ）、充電中断回数カウンタNCGSTPのカウント数が一つ増加される（Ｓ１２２）。また、フェール継続時間CCGFAILの計測値が増加される（Ｓ１２４）。

フェール継続時間CCGFAILが確定時間αよりも短いと（Ｓ１３０にてＮＯ）、充電中断フラグXCGSTPがセットされ（Ｓ１４０）、図１１の時間Ｔ１に示すように、バッテリ１５０と外部の電源４０２との電気的な接続が遮断される（Ｓ１４２）。その後、充電中断時間CCGSTPの計測値が増加される（Ｓ１４４）。

これにより、フェールが検出された場合には、誤検出の可能性があっても、電気システムのフェールが確定する前にバッテリ１５０の充電を停止し、過充電などを防止することができる。そのため、電源４０２のコンセント４００が設けられた家屋のブレーカは、電力供給が可能である状態を維持することができる。その結果、家屋に設けられたブレーカにより電力供給が停止される頻度を低減することができる。

図１１の時間Ｔ２に示すように、フェール継続時間CCGFAILが確定時間α以上になると（Ｓ１３０にてＹＥＳ）、電気システムのフェールが確定されて（Ｓ１３２）、電気システムが停止される（Ｓ１３２）。これにより、バッテリ１５０の蓄電機構の充電および放電を含む、電気システムの全ての機能を停止することができる。そのため、過充電および過放電などを防止することができる。

ところで、ＰＭ−ＥＣＵ１７０が受信したフェール信号は、ノイズである場合がある。図１２に示すように、時間Ｔ３でフェール信号を受信した後、フェール継続時間CCGFAILが確定時間α以上になる前に、すなわちフェールが確定される前にフェール信号が受信されなくなると（Ｓ１１０にてＮＯ）、受信したフェール信号はノイズである可能性が高い。この場合、フェール継続時間CCGFAILがクリアされる（Ｓ１５０）。

充電中断時間CCGSTPが中断設定時間βより短い間は、充電の中断は継続される。図１２の時間Ｔ４において、充電中断時間CCGSTPが中断設定時間β以上になると（Ｓ１５２にてＹＥＳ）、充電中断フラグXCGSTPがクリアされ（Ｓ１５４）、バッテリ１５０と外部の電源４０２とが電気的に接続される（Ｓ１５６）。これにより、バッテリ１５０の充電を再開することができる。そのため、バッテリ１５０を確実に充電することができる。なお、充電中断時間CCGSTPはクリアされる（Ｓ１５８）。

フェール継続時間CCGFAILが確定時間αよりも短い間は（Ｓ１３０にてＮＯ）、中断回数モニタ時間CCGFmがフェールモニタ時間γ以上あるか否かが判断される（Ｓ１６０）。中断回数モニタ時間CCGFmがフェールモニタ時間γよりも短いと（Ｓ１６０にてＮＯ）、充電中断回数カウンタNCGSTPが確定回数ｎ以上であるか否かが判断される（Ｓ１６４）。充電中断回数カウンタNCGSTPが確定回数ｎより少ないと（Ｓ１６４にてＮＯ）、中断回数モニタ時間CCGFmの計測値が増加される（Ｓ１６６）。

図１３に示すように、時間Ｔ５において充電中断回数カウンタNCGSTPが増加し始めた後、充電中断回数カウンタNCGSTPが確定回数ｎ以上になる前に、時間Ｔ６において中断回数モニタ時間CCGFmがフェールモニタ時間γ以上になると（Ｓ１６０にてＹＥＳ）、中断回数モニタ時間CCGFmおよび充電中断回数カウンタNCGSTPがクリアされる（Ｓ１６２）。

一方、図１４に示すように、時間Ｔ７において充電中断回数カウンタNCGSTPが増加し始めた後、中断回数モニタ時間CCGFmがフェールモニタ時間γ以上になる前に、充電中断回数カウンタNCGSTPが確定回数ｎ以上になると（Ｓ１６４にてＹＥＳ）、フェール信号の認識フェールが確定され（Ｓ１７０）、電気システムが停止される（Ｓ１７２）。

これにより、ノイズが多いためにバッテリ１５０の充電に障害をもたらし得る場合には、バッテリ１５０の充電および放電を含めて、電気システムの全ての機能を停止することができる。そのため、過充電および過放電などを防止することができる。

外部の電源４０２から供給される電力をバッテリ１５０に充電している状態でない場合（Ｓ１００にてＮＯ）、すなわちプラグインハイブリッド車が走行中である場合に、フェール信号が受信されると（Ｓ１８０にてＹＥＳ）、フェール継続時間CCGFAILの計測値が増加される（Ｓ１８２）。

プラグインハイブリッド車が走行中である場合には、図１５の時間Ｔ９においてフェール信号を受信しても、電気システムが作動した状態が維持される（Ｓ１８４）。これにより、電気システムのフェールを誤検出した可能性がある状態では、バッテリ１５０の放電を含めて、電気システムの機能を維持することができる。そのため、電気システムのフェールを誤検出した場合には、第２ＭＧ１２０による走行が可能な状態を維持することができる。

時間Ｔ１０において、フェール継続時間CCGFAILが確定時間α以上になると（Ｓ１８８にてＹＥＳ）、電気システムのフェールが確定され（Ｓ１９０）、第２ＭＧ１２０に供給する電力が低減される（Ｓ１９２）。すなわち、フェールセーフが実行される。これにより、過放電などを防止することができる。

図１６に示すように、時間Ｔ１１でフェール信号を受信した後、フェール継続時間CCGFAILが確定時間α以上になる前に、すなわちフェールが確定される前にフェール信号が受信されなくなると（Ｓ１８０にてＮＯ）、受信したフェール信号はノイズである可能性が高い。この場合、フェール継続時間CCGFAILがクリアされる（Ｓ１８６）。

以上のように、本実施の形態に係る制御装置によれば、フェール信号が受信されると、フェール継続時間CCGFAILが確定時間α以上になる前に、バッテリと外部の電源との電気的な接続が遮断される。これにより、フェールが検出された場合には、誤検出の可能性があっても、電気システムのフェールが確定する前にバッテリの充電を停止し、過充電などを防止することができる。そのため、外部の電源のコンセントが設けられた家屋のブレーカは、電力供給が可能である状態を維持することができる。その結果、家屋に設けられたブレーカにより電力供給が停止される頻度を低減することができる。

なお、充電器２４０を用いてバッテリ１５０を充電する代わりに、図１７に示すように、第１インバータ２１０および第２インバータ２２０を用いてバッテリ１５０を充電するようにしてもよい。

以下、第１インバータ２１０および第２インバータ２２０を用いてバッテリ１５０を充電する構成について説明する。

プラグインハイブリッド車には、ＤＦＲ（Dead Front Relay）２６０と、ＬＣフィルタ２７０とが設けられる。ＤＦＲ２６０は、第１ＭＧ１１０の中性点１１２および第２ＭＧ１２０の中性点１２２に接続される。ＤＦＲ２６０は、プラグインハイブリッド車の電気システムと外部の電源とを接続した状態および遮断した状態を切換えるリレーである。ＤＦＲ２６０が開いた状態であると、プラグインハイブリッド車の電気システムが外部の電源から遮断される。ＤＦＲ２６０が閉じた状態であると、プラグインハイブリッド車の電気システムが外部の電源に接続される。ＬＣフィルタ２７０は、ＤＦＲ２６０とインレット２５０との間に設けられる。

第１インバータ２１０および第２インバータ２２０において、Ｕ相コイルとＵ相アームの組、Ｖ相コイルとＶ相アームの組およびＷ相コイルとＷ相アームの組は、それぞれコンバータ２００と同様の構成を有する。したがって、第１インバータ２１０および第２インバータ２２０は、車両外部の電源から供給された電力をバッテリ１５０に充電する際に電圧を昇圧できる。たとえば、１００Ｖの電圧が２００Ｖ程度の電圧に昇圧される。

図１８を参照して、外部の電源４０２によりバッテリ１５０を充電する際におけるコンバータ２００、第１インバータ２１０および第２インバータ２２０の動作について説明する。図１８には、図１７に示す回路図のうちの充電に関する部分を示す。

図１８では、図１７の第１インバータ２１０および第２インバータ２２０のうちのＵ相アーム２１２，２２２が代表として示されている。第１ＭＧ１１０および第２ＭＧ１２０のコイルのうちのＵ相コイル１１４，１２４が代表として示されている。他の２相の回路は、Ｕ相の回路と同様に作動する。そのため、ここではそれらの詳細な説明は繰り返さない。

前述したように、第１ＭＧ１１０のＵ相コイル１１４と第１インバータ２１０のＵ相アーム２１２との組、および第２ＭＧ１２０のＵ相コイル１２４と第２インバータ２２０のＵ相アーム２２２との組は、それぞれコンバータ２００と同様の構成を有する。

外部の電源４０２の電圧ＶＡＣ＞０である場合、すなわちライン４１０の電圧ＶＸがライン４２０の電圧ＶＹよりも高い場合、コンバータ２００のトランジスタ６０１はＯＮ状態にされ、トランジスタ６０２はＯＦＦ状態にされる。第１インバータ２１０のトランジスタ６１２が外部の電源４０２の電圧ＶＡＣに応じた周期およびデューティー比でスイッチングされる。トランジスタ６１１がＯＦＦ状態またはダイオード７１１の導通に同期して導通されるスイッチング状態に制御される。第２インバータ２２０のトランジスタ６２１はＯＦＦ状態にされ、トランジスタ６２２はＯＮ状態にされる。

第１インバータ２１０のトランジスタ６１２がＯＮ状態であると、電流がＵ相コイル１１４、トランジスタ６１２、ダイオード７２２、Ｕ相コイル１２４の順で流れる。Ｕ相コイル１１４およびＵ相コイル１２４に蓄積されたエネルギは、第１インバータ２１０のトランジスタ６１２がＯＦＦ状態になると放出される。放出されたエネルギ、すなわち電力は、第１インバータ２１０のダイオード７１１およびコンバータ２００のトランジスタ６０１を経由してバッテリ１５０に供給される。

なお、第１インバータ２１０のダイオード７１１による損失を低減させるために、ダイオード７１１の導通期間に同期させてトランジスタ６１１を導通させても良い。外部の電源の電圧ＶＡＣおよびシステム電圧（コンバータ２００とインバータとの間における電圧）ＶＨの値に基づいて、第１インバータ２１０のトランジスタ６１２のスイッチングの周期およびデューティー比が定められる。

外部の電源４０２の電圧ＶＡＣ＜０である場合、すなわちライン４１０の電圧ＶＸがライン４２０の電圧ＶＹよりも低い場合、コンバータ２００のトランジスタ６０１はＯＮ状態にされ、トランジスタ６０２はＯＦＦ状態にされる。第２インバータ２２０ではトランジスタ６２２が電圧ＶＡＣに応じた周期およびデューティー比でスイッチングされ、トランジスタ６２１がＯＦＦ状態またはダイオード７２１の導通に同期して導通されるスイッチング状態にされる。第１インバータ２１０のトランジスタ６１１はＯＦＦ状態にされ、トランジスタ６１２はＯＮ状態にされる。

第２インバータ２２０のトランジスタ６２２がＯＮ状態であると、電流がＵ相コイル１２４、トランジスタ６２２、ダイオード７１２、Ｕ相コイル１１４の順で流れる。Ｕ相コイル１１４およびＵ相コイル１２４に蓄積されたエネルギは、第２インバータ２２０のトランジスタ６２２がＯＦＦ状態になると放出される。放出されたエネルギ、すなわち電力は、第２インバータ２２０のダイオード７２１およびコンバータ２００のトランジスタ６０１を経由してバッテリ１５０に供給される。

なお、第２インバータ２２０のダイオード７２１による損失を低減させるために、ダイオード７２１の導通期間に同期させてトランジスタ６２１を導通させても良い。外部の電源の電圧ＶＡＣおよびシステム電圧ＶＨの値に基づいて、トランジスタ６２２のスイッチングの周期およびデューティー比が定められる。

バッテリ１５０の充電時には、ＳＭＲ２３０、ＤＦＲ２６０およびＣＣＩＤ３３０内のリレー３３２が閉じられる。フェール信号を受信したことによりバッテリ１５０の充電を中断する際には、ＣＣＩＤ３３０内のリレー３３２に加えて、ＤＦＲ２６０が開かれる。さらに、第１インバータ２１０および第２インバータ２２０のトランジスタがＯＦＦ状態にされる。すながち、ゲートが遮断される。

今回開示された実施の形態は、すべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。

プラグインハイブリッド車を示す概略構成図である。 動力分割機構の共線図を示す図である。 プラグインハイブリッド車の電気システムを示す図（その１）である。 プラグインハイブリッド車の電気システムを示す図（その２）である。 充電ケーブルのコネクタを示す図である。 ＰＭ−ＥＣＵの機能ブロック図である。 ＰＭ−ＥＣＵが実行するプログラムの制御構造を示すフローチャート（その１）である。 ＰＭ−ＥＣＵが実行するプログラムの制御構造を示すフローチャート（その２）である。 ＰＭ−ＥＣＵが実行するプログラムの制御構造を示すフローチャート（その３）である。 ＰＭ−ＥＣＵが実行するプログラムの制御構造を示すフローチャート（その４）である。 電気システムの作動状態などを示すタイミングチャート（その１）である。 電気システムの作動状態などを示すタイミングチャート（その２）である。 電気システムの作動状態などを示すタイミングチャート（その３）である。 電気システムの作動状態などを示すタイミングチャート（その４）である。 電気システムの作動状態などを示すタイミングチャート（その５）である。 電気システムの作動状態などを示すタイミングチャート（その６）である。 プラグインハイブリッド車の電気システムを示す図（その３）である。 プラグインハイブリッド車の電気システムを示す図（その４）である。

符号の説明

１００ エンジン、１１０ 第１ＭＧ、１２０ 第２ＭＧ、１３０ 動力分割機構、１４０ 減速機、１５０ バッテリ、１６０ 前輪、１７０ ＰＭ−ＥＣＵ、１７２ ＭＧ−ＥＣＵ、１７４ 充電器ＥＣＵ、１７６ 電源ＥＣＵ、１８０，１８８ 電圧センサ、１８２，１８４ 電流センサ、１８６ 温度センサ、２００ コンバータ、２１０ 第１インバータ、２２０ 第２インバータ、２３０ ＳＭＲ、２４０ 充電器、２４２ ＡＣ／ＤＣ変換回路、２４４ ＤＣ／ＡＣ変換回路、２４６ 絶縁トランス、２４８ 整流回路、２５０ インレット、２６０ ＤＦＲ、２７０ ＬＣフィルタ、３００ 充電ケーブル、３１０ コネクタ、３１２ スイッチ、３２０ プラグ、３３０ ＣＣＩＤ、３３２ リレー、３３４ コントロールパイロット回路、４００ コンセント、４０２ 電源、５００ フェール検出部、５０２ フェール確定部、５０４ フェールセーフ部、５０６ 維持部、５０８ 遮断部、５１０ 充電再開部、５１２ カウント部、５１４ 停止部。

Claims (6)

1. 車両に搭載された蓄電機構および連結器を介して前記車両に連結される前記車両の外部の電源を接続した状態と遮断した状態とを切換えるための切換手段が設けられ、前記電源から供給される電力を前記蓄電機構に充電する電気システムの制御装置であって、
   前記電気システムの異常を検出するための手段と、
   前記電気システムの異常を継続して検出した時間が予め定められたしきい値以上である場合、前記電気システムの異常を確定するための手段と、
   前記電気システムの異常が検出された場合、前記電気システムの異常を継続して検出した時間が前記しきい値以上になる前に、前記蓄電機構および前記電源を遮断するように前記切換手段を制御するための制御手段とを備える、電気システムの制御装置。
2. 前記電気システムの異常が確定する前に前記電気システムの異常を検出しなくなった場合、前記蓄電機構および前記電源を接続するように前記切換手段を制御するための手段をさらに備える、請求項１に記載の電気システムの制御装置。
3. 前記しきい値よりも短い時間だけ前記電気システムの異常を継続して検出した回数をカウントするための手段と、
   前記しきい値よりも短い時間だけ前記電気システムの異常を継続して検出した回数が予め定められた回数以上であると、前記電気システムを停止するための手段をさらに備える、請求項１または２に記載の電気システムの制御装置。
4. 前記制御手段は、前記電源から供給される電力を前記蓄電機構に充電している状態で、前記電気システムの異常が検出された場合、前記電気システムの異常を継続して検出した時間が前記しきい値以上になる前に、前記蓄電機構および前記電源を遮断するように前記切換手段を制御するための手段を含む、請求項１〜３のいずれかに記載の電気システムの制御装置。
5. 前記車両は、前記蓄電機構の電力が供給されるモータからの駆動力により走行し、
   前記車両の走行中に前記電気システムの異常が検出された場合、前記電気システムの異常が確定するまで、前記電気システムが作動した状態を維持するための手段と、
   前記電気システムの異常が確定した場合、前記モータに供給する電力を低減するための手段とをさらに備える、請求項４に記載の電気システムの制御装置。
6. 前記電気システムの異常が確定した場合、前記電気システムを停止するための手段をさらに備える、請求項１〜４のいずれかに記載の電気システムの制御装置。

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