JP6361373B2 - 車両の操作特性調整装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両の操作特性調整装置に関する。

特許文献１には、「ペダルとして形成された制御機構の戻し方向に作用する付加的な調節力が電気機械式アクチュエータによって発生させられること。過剰踏み込み手段が、電動機を備え、この電動機が一方では、アクチュエータの調節力を出力するために第１の運動方向に電気的に駆動され、他方では、充分な大きさの操作力によって第１の運動方向と反対方向に機械的に運動可能であるように構成されていること。過剰踏み込みは、運転者が、アクセルペダルを高い速度の方向、または、ブレーキペダルを、ブレーキングを強める方向に操作できるようにすべき過程であること。」が記載されている。

特表２００５−５０８０６０号公報

ところで、電動機（電気モータ）によって、操作部材の操作特性が調整される装置においては、電気モータへの通電状態が抑制されることが切望されている。例えば、運転者による制動操作部材の操作量が非常に大きく、電気モータが最大出力を発生し続ける場面が想定され得る。このように、電気モータに対して大電流の通電状態が継続されると、電気モータの発熱が懸念される。

本発明は、上記の問題に対処するためになされたものであり、その目的は、運転者による制動操作部材の変位−力特性を可変とする車両の操作特性調整装置において、電気モータへの通電状態が抑制され、その発熱が低減され得るものを提供することである。

本発明に係る車両の操作特性調整装置は、車両の速度を減少するために操作される制動操作部材ＢＰと、前記制動操作部材ＢＰに対して調整力Ｆｍｔを加える電気モータＭＴＲと、前記電気モータＭＴＲを介して前記調整力Ｆｍｔを制御する制御手段ＣＴＬと、を備える。さらに、車両の操作特性調整装置は、前記制動操作部材ＢＰの操作変位Ｂｐａを取得する操作変位取得手段ＢＰＡと、前記制動操作部材ＢＰが操作された場合に前記制動操作部材ＢＰの動作を制限する制限手段ＳＧ２と、を備える。

本発明の特徴は、前記制御手段ＣＴＬが、前記操作変位Ｂｐａに基づいて前記電気モータＭＴＲの目標通電量Ｉｍｔを演算し、前記操作変位Ｂｐａが前記制動操作部材ＢＰと前記制限手段ＳＧ２とが当接を開始する所定値ｂｐ１よりも大きくなった場合に前記目標通電量Ｉｍｔをゼロに向けて減少するよう構成されたことにある。

上記の本発明の特徴によれば、所定値ｂｐ１よりも大きくなった場合に（例えば、ｂｐ１よりも大きい所定値ｂｐ２に達した時点で）、電気モータＭＴＲの目標通電量Ｉｍｔがゼロに向けて減少される。このため、電気モータＭＴＲの最大出力状態の継続が回避されるため、電気モータＭＴＲの発熱が抑制され得る。これは、操作変位Ｂｐａが当接操作変位（所定値）ｂｐ１に達すると、これ以上、操作力Ｆｂｐを増加する必要がなくなることに因る。

本発明に係る車両の操作特性調整装置は、車両の速度を減少するために操作される制動操作部材ＢＰと、前記制動操作部材ＢＰの変位に応じたばね力Ｆｄｓを前記制動操作部材ＢＰに対して発生するばね部材ＤＳＢと、前記制動操作部材ＢＰに対して調整力Ｆｍｔを加える電気モータＭＴＲと、前記電気モータＭＴＲを介して前記調整力Ｆｍｔを制御する制御手段と、を備える。さらに、車両の操作特性調整装置は、前記制動操作部材ＢＰの操作変位Ｂｐａを取得する操作変位取得手段ＢＰＡと、前記制動操作部材ＢＰが操作された場合に前記制動操作部材ＢＰの動作を制限する制限手段ＳＧ２と、を備える。

本発明の特徴は、前記制御手段ＣＴＬが、前記操作変位Ｂｐａに基づいて前記電気モータＭＴＲの目標通電量Ｉｍｔを演算し、前記操作変位Ｂｐａが前記制動操作部材ＢＰと前記制限手段ＳＧ２とが当接を開始する所定値ｂｐ１よりも大きくなった場合に前記目標通電量Ｉｍｔをゼロに向けて変化させるよう構成されたことにある。

上記の本発明の特徴によれば、所定値ｂｐ１よりも大きくなった場合に（例えば、ｂｐ１よりも大きい所定値ｂｐ２に達した時点で）、電気モータＭＴＲの目標通電量Ｉｍｔがゼロに向けて変化（増加、又は、減少）される。このため、電気モータＭＴＲの最大出力状態の継続が回避されるため、電気モータＭＴＲの発熱が抑制され得る。これは、操作変位Ｂｐａが当接操作変位（所定値）ｂｐ１に達すると、これ以上、操作力Ｆｂｐを増加する必要がなくなることに因る。

さらに、本発明の特徴は、前記制限手段ＳＧ２が、前記制動操作部材ＢＰとの当接部においてゴム部材ＳＧ２ａを備えるよう構成されたことにある。

上記の本発明の特徴によれば、目標通電量Ｉｍｔがゼロに向けて変化されると、電気モータＭＴＲの調整力Ｆｍｔの大きさが減少されるが、この力Ｆｍｔの変化は、ゴム部材ＳＧ２ａの弾性力Ｆｇｍによって補われるため、目標通電量Ｉｍｔの調整に起因して生じる制動操作部材ＢＰの操作特性の不連続性が抑制され得る。これは、操作変位Ｂｐａが増加されるしたがって、ゴム部材ＳＧ２ａの弾性力Ｆｇｍが下に凸の非線形特性をもって増加され、操作力Ｆｂｐにおいて、この弾性力Ｆｇｍの影響度が支配的になっていくことに因る。

本発明に係る操作特性調整装置の実施形態の全体構成図である。 図１に示した反力調整手段を説明するための構成図である。 図２に示した、制限手段を説明するための構成図である。 図１に示した、制御手段、及び、駆動手段での処理を説明するための機能ブロック図である。 本発明の作用・効果を説明するための特性図である。

以下、本発明に係る操作特性調整装置の実施形態について説明する。各図において、同一記号で表現されるものは、同一機能を有するため、説明が省略され得る。

＜本発明に係る操作特性調整装置を備える車両の全体構成＞
本発明に係る操作特性調整装置を備える車両には、図１に示すように、制動操作部材ＢＰ、制限手段ＳＧ２、ばね部材ＤＳＢ、操作変位取得手段ＢＰＡ、車両状態量取得手段ＪＰＡ、電子制御ユニットＥＣＵ、電源（バッテリ）ＢＡＴ、反力調整手段（反力調整アクチェータ）ＡＣＴ、及び、制動手段ＢＲＫが備えられている。

制動操作部材ＢＰ（例えば、ブレーキペダル）は、運転者の足によって操作される。制動操作部材ＢＰの操作によって、車両の制動手段ＢＲＫが調整され、車両の減速状態（結果として、車両速度）が制御される。制動操作部材ＢＰは、車体ＢＤＹに回転可能な状態で固定される。制動操作部材ＢＰは、運転者が足で操作するための操作面（踏面）ＰＴＭ、及び、車体ＢＤＹに対して回転可能に取り付けられた第１リンクＬＮ１にて構成される。操作面ＰＴＭは、第１リンクＬＮ１に固定されている。

制限手段ＳＧ２によって、制動操作部材ＢＰの動作（動き）が制限される。制限手段ＳＧ２は、所謂、ストッパであって、車体ＢＤＹに固定されている。運転者による制動操作部材ＢＰの操作量が徐々に増大されると、ＢＰは制限手段ＳＧ２に接触され、その動作が制限される。制動操作部材ＢＰは、制限手段ＳＧ２に、強く押し付けられるが、それ以上の動きは妨げられる。

第１固定端ジョイントＫＴ１は、第１リンクＬＮ１の車体ＢＤＹでの取り付け部であり、第１固定端ジョイントＫＴ１を中心に第１リンクＬＮ１（即ち、操作面ＰＴＭ）は回転可能である。制動操作部材ＢＰには、操作面ＰＴＭの変位（即ち、第１リンクＬＮ１の回転角）に応じた操作力Ｆｂｐを発生するため、ばね部材（例えば、コイルばね、ねじりばね）ＤＳＢが設けられる。

ばね部材（例えば、コイルばね、ねじりばね）ＤＳＢは、所謂、パッシブな（外部からのエネルギ供給を必要としない受動的な）ばね要素であり、制動操作部材ＢＰの変位に対して操作力Ｆｂｐ（ばね部材ＤＳＢ単独の発生力Ｆｄｓ）を発生させる。加えて、制動操作部材ＢＰの全体における操作力Ｆｂｐは、反力調整手段ＡＣＴの電気モータＭＴＲによっても発生される。従って、制動操作部材ＢＰの操作特性（操作変位Ｂｐａと操作力Ｆｂｐとの関係）は、ばね部材ＤＳＢが発生するばね力Ｆｄｓが、電気モータＭＴＲが発生する力（出力）Ｆｍｔよって調整可能とされる。即ち、全体の操作力Ｆｂｐは、ばね部材ＤＳＢによる成分（ばね力）Ｆｄｓ、及び、電気モータＭＴＲによる成分（調整力）Ｆｍｔによって発生される（Ｆｂｐ＝Ｆｄｓ＋Ｆｍｔ）。

操作変位取得手段ＢＰＡが設けられ、運転者によって操作された制動操作部材ＢＰの操作変位Ｂｐａが取得（検出）される。例えば、操作変位取得手段ＢＰＡは、第１リンクＬＮ１の第１固定端ジョイントＫＴ１における回転角センサであり、第１固定端ジョイントＫＴ１に取り付けられる。第１リンクＬＮ１は、第１固定端ジョイントＫＴ１を中心に回転可能であるが、第１固定端ジョイントＫＴ１に対する第１リンクＬＮ１の回転角が、操作変位Ｂｐａとして取得される（図１右側のＡ視図）。また、電気モータＭＴＲの回転角取得手段ＭＫＡが、操作変位取得手段ＢＰＡとして採用され得る（即ち、ＭＴＲの回転角Ｍｋａが、操作変位Ｂｐａとして採用され得る）。操作変位Ｂｐａは、電子制御ユニットＥＣＵに入力される。

車両状態量取得手段ＪＰＡが設けられ、車両状態量Ｊｐａが取得される。車両状態量Ｊｐａは、反力調整手段ＡＣＴの駆動制御に供される状態量（変数）である。具体的には、車両状態量Ｊｐａは、運転者による操作特性の指示状態Ｓｗａである。また、車両状態量Ｊｐａとして、車両の走行状態Ｊｖａ（例えば、車両速度Ｖｘａ、車両の旋回状態）が採用され得る。即ち、ＪＰＡとして、運転者による指示状態取得手段（マニュアルスイッチ）ＳＷＡ、及び、走行状態取得手段ＪＶＡ（例えば、車速取得手段ＶＸＡ）のうちの少なくとも１つが採用される。車両状態量Ｊｐａは、電子制御ユニットＥＣＵに入力される。

指示状態取得手段ＳＷＡにて、運転者が所望する操作特性の指示状態Ｓｗａが取得（入力）される。具体的には、指示状態取得手段ＳＷＡは、多段階の入力スイッチであり、上記の多段階のうちから、運転者によって決定された１つの段（選択段）によって、指示状態Ｓｗａが指示される。従って、上記の選択段が、指示状態Ｓｗａとして取得される。

行状態取得手段ＪＶＡにて、車両の走行状態量Ｊｖａが取得（検出）される。具体的には、走行状態量Ｊｖａは、車両の走行速度、及び、車両の旋回状態量のうちの少なくとも１つである。従って、車輪速度取得手段ＶＷＡによって取得される車輪速度Ｖｗａ、ヨーレイト取得手段ＹＲＡによって取得されるヨーレイトＹｒａ、横加速度取得手段ＧＹＡによって取得される横加速度Ｇｙａ、及び、操舵角取得手段ＳＡＡによって取得されるステアリングホイールＳＷの操舵角Ｓａａのうちの少なくとも１つが、走行状態量Ｊｖａとして採用される。

電子制御ユニットＥＣＵでは、各種入力信号（操作変位Ｂｐａ等）に基づいて、反力調整手段ＡＣＴ、及び、制動手段ＢＲＫを制御するための信号（Ｉｍｔ等）が演算される。該演算処理は、電子制御ユニットＥＣＵ内のマイクロコンピュータにプログラムされている制御手段（制御アルゴリズム）ＣＴＬによって実行される。電子制御ユニットＥＣＵ内の制御手段ＣＴＬにて、操作変位Ｂｐａ、及び、車両状態量Ｊｐａに基づいて、反力調整手段ＡＣＴの電気モータＭＴＲを駆動するための目標通電量Ｉｍｔが演算される。目標通電量Ｉｍｔは、操作変位Ｂｐａの増加に従って変化する演算マップに基づいて決定される。演算マップにおいては、操作変位Ｂｐａの増加量に対する目標通電量Ｉｍｔの変化量が、車両状態量Ｊｐａに基づいて調整されるよう構成されている。目標通電量Ｉｍｔは、反力調整手段ＡＣＴ（例えば、電気モータＭＴＲの駆動手段ＤＲＶ）に送信される。

さらに、電子制御ユニットＥＣＵ（即ち、制御手段ＣＴＬ）では、制動手段ＢＲＫ（制動アクチュエータ）を制御するための目標制動トルクＢｒｔが演算される。具体的には、制動操作変位Ｂｐａ、及び、演算特性（演算マップ）に基づいて、目標制動トルクＢｒｔが決定される。演算マップは、操作変位Ｂｐａが増加するに従って目標制動トルクＢｒｔが増加するよう設定されている。目標制動トルクＢｒｔは、制動手段ＢＲＫに送信される。

蓄電池（バッテリ）ＢＡＴが、電子制御ユニットＥＣＵ、制動手段ＢＲＫ、及び、反力調整手段ＡＣＴに電力供給するために設けられる。即ち、蓄電池ＢＡＴは、操作特性調整装置、及び、制動手段ＢＲＫにとっての電力源である。

反力調整手段（アクチュエータ）ＡＣＴによって、ばね部材（コイルスプリング）ＤＳＢが発生するばね力（変位に応じて発生する力）Ｆｄｓが調整され、最終的な制動操作部材ＢＰの操作力Ｆｂｐが決定される。ここで、「操作力Ｆｂｐ」は、運転者の制動操作部材ＢＰの操作に対抗する力であり、制動操作部材ＢＰを初期位置（制限手段ＳＧ１に当接する位置）に戻そうとする反力である。基本的には、ばね部材ＤＳＢのばね力Ｆｄｓによって、操作力Ｆｂｐが発生される。ばね力Ｆｄｓは、常に、制動操作部材ＢＰを初期位置に戻す方向（一方向）に作用する。反力調整手段ＡＣＴを構成する電気モータＭＴＲの出力トルクによって、ばね力Ｆｄｓが、増加又は減少されて、操作力Ｆｂｐが調節される。反力調整手段ＡＣＴは、電気モータＭＴＲ、及び、動力伝達機構ＤＤＢにて構成される。

電気モータＭＴＲによって、操作力Ｆｂｐを調整するための力（調整力）Ｆｍｔが発生される。調整力Ｆｍｔは、ばね部材ＤＳＢのばね力（弾性力）Ｆｄｓが増加される方向（操作力Ｆｂｐが増加し、ＢＰの操作が重く感じられる方向）に発生される。換言すれば、電気モータＭＴＲが発生する力（調整力）Ｆｍｔによって、制動操作部材ＢＰに対するばね力Ｆｄｓの影響度合が増加される。

また、調整力Ｆｍｔは、ばね力Ｆｄｓが減少される方向（操作力Ｆｂｐが減少し、ＢＰの操作が軽く感じられる方向）に発生される。即ち、電気モータＭＴＲが発生する力（調整力）Ｆｍｔによって、制動操作部材ＢＰに対するばね力Ｆｄｓの影響度合が減少される。このように、電気モータＭＴＲの正転駆動／逆転駆動が利用され、調整力Ｆｍｔは双方向（２つの方向）に作用する。

電気モータＭＴＲには、駆動手段ＤＲＶが設けられ、目標通電量Ｉｍｔに基づいてパワー素子（例えば、ＭＯＳ−ＦＥＴ、ＩＧＢＴ）がスイッチング駆動される。その結果、電気モータＭＴＲの出力（発生トルクの大きさと方向）が制御される。電気モータＭＴＲの出力（トルク）は、動力伝達機構ＤＤＢを介して、制動操作部材ＢＰ（具体的には、第１リンクＬＮ１）に伝達される。

動力伝達機構ＤＤＢによって、電気モータＭＴＲの出力が制動操作部材ＢＰに伝達される。例えば、電気モータＭＴＲの出力軸ＭＴＪのトルクが、減速されて、第１固定端ジョイントＫＴ１まわりのトルクとして伝達される。第１固定端ジョイントＫＴ１は、第１リンクＬＮ１に固定されるため、電気モータＭＴＲの出力が制動操作部材ＢＰに伝達される。

制動手段ＢＲＫが、車両の各車輪ＷＨに設けられる。電子制御ユニットＥＣＵから送信される、目標制動トルクＢｒｔ（信号）に基づいて、制動手段ＢＲＫが駆動される。制動手段ＢＲＫによって、各車輪ＷＨの制動トルクが制御され、車両の減速度が調整される（最終的には、車両の速度が制御される）。制動手段ＢＲＫとして、制動流体（ブレーキ液）による制動トルク調整（所謂、液圧システム）、及び、電気モータによる制動トルク調整（所謂、ＥＭＢ；Electro-Mechanical Brake）のうちの少なくとも１つが採用される。

＜反力調整手段（反力調整アクチュエータ）＞
図２の構成図を参照しながら、動力伝達機構ＤＤＢとして、４節リンク機構ＬＮＫが採用される場合の反力調整手段（反力調整アクチュエータ）ＡＣＴについて説明する。ここで、「リンク機構」とは、複数のリンクを組み合わせて構成した機械的な機構のことであり、リンク（節）と称呼される変形しない物体が、ジョイント（関節）と称呼される可動部分によって接続され、１つ以上の閉路を構成するものである。従って、「４節リンク機構」は、４つのリンクを備える機構である。具体的には、３つの実際のリンク（第１リンクＬＮ１、第２リンクＬＮ２、及び、中間リンクＬＮＣ）、及び、車体フロアＦＬＲに固定されることによる仮想的なリンクである固定リンクＬＮＶにて、４節リンク機構ＬＮＫが構成される。

図１において、同一記号を付された部材は、図２においても同一の機能を有する。しかし、装置の構成に多少の違いがあるため、先ず、その相違点について説明する。

図１の構成では、第１リンクＬＮ１が車体ＢＤＹから吊り下げられ（所謂、吊り下げ式の制動操作部材ＢＰ）、ばね部材ＤＳＢが第１リンクＬＮ１に固定される。従って、ばね部材ＤＳＢは、直接、制動操作部材ＢＰを初期位置に戻そうとする力（ばね力）Ｆｄｓを発生させる。一方、図２の構成では、第１リンクＬＮ１は、車体ＢＤＹのフロアＦＬＲに支持され（所謂、オルガンペダル式の制動操作部材ＢＰ）、第２リンクＬＮ２と一体である支持リンクＬＮＳにばね部材ＤＳＢが固定される（ばね部材ＤＳＢの固定点Ｐｄ１，Ｐｄ２）。ばね部材ＤＳＢは、第１リンクＬＮ１（最終的には、操作面ＰＴＭ）に力を付与するためのばね要素であり、制動操作部材ＢＰを初期位置に戻す方向の力（ばね力）Ｆｄｓを発生する。ここで、「初期位置」は、運転者によって制動操作部材ＢＰが操作されていない場合（即ち、非操作時）に、制限手段ＳＧ１によって、ＢＰの動きが制限された位置である。４節リンク機構ＬＮＫの第１リンクＬＮ１と、電気モータＭＴＲの出力軸ＭＴＪとの間の動力伝達経路において、任意の箇所にばね部材ＤＳＢが設けられ得る。

動力伝達機構ＤＤＢを形成する４節リンク機構ＬＮＫは、第１リンクＬＮ１、第１固定端ジョイントＫＴ１、中間リンクＬＮＣ、第１自由端ジョイントＪＹ１、第２リンクＬＮ２、第２自由端ジョイントＪＹ２、及び、第２固定端ジョイントＫＴ２にて構成される。ここで、「固定端ジョイント」は、車体ＢＤＹに回転可能な状態で固定されている。「自由端ジョイント」は、車体ＢＤＹには固定されておらず、各リンクで拘束される位置に、自由に移動され得る。

４節リンク機構ＬＮＫを介して、第１リンクＬＮ１と電気モータＭＴＲとの間で動力伝達が行われる。第１リンクＬＮ１には、運転者による操作力が入力される。第２リンクＬＮ２は、運転者の操作力に対抗する力（操作反力）を発生させるために、電気モータＭＴＲに接続されている。そして、第１、第２リンクＬＮ１，ＬＮ２は、中間リンクＬＮＣを介して、接続されている。第１、第２リンクＬＮ１，ＬＮ２と、中間リンクＬＮＣとの接続部位が、第１、第２自由端ジョイントＪＹ１，ＪＹ２である。この接続部位ＪＹ１，ＪＹ２とは反対側で、第１、第２リンクＬＮ１，ＬＮ２は、車体ＢＤＹに回転可能な状態で支持されている。車体ＢＤＹの支持部位が、第１、第２固定端ジョイントＫＴ１，ＫＴ２である。

制動操作部材ＢＰの操作面ＰＴＭ（運転者の足が触れる部分）への力（操作力）は、第１リンクＬＮ１、及び、中間リンクＬＮＣを介して、第２リンクＬＮ２に伝達される。第２リンクＬＮ２には、電気モータＭＴＲの動力（トルク）が伝達され、操作面ＰＴＭから伝達される力に対抗する。第２リンクＬＮ２の固定端ジョイントＫＴ２には、大径歯車ＤＫＨが固定される。そして、大径歯車ＤＫＨは、電気モータＭＴＲの出力軸ＭＴＪに固定される小径歯車ＳＫＨとかみ合わされる。従って、電気モータＭＴＲの発生力（出力）は、減速されて（即ち、発生力が増加されて）、第２固定端ジョイントＫＴ２に伝達される。なお、電気モータＭＴＲは、車体フロアＦＬＲに固定されたマウントＭＮＴに固定されている。即ち、電気モータＭＴＲは、車体ＢＤＹに固定されている。

第１制限部材（第１制限手段）ＳＧ１、及び、第２制限部材（第２制限手段）ＳＧ２によって、４節リンク機構ＬＮＫの動きが制限される。換言すれば、第１、第２制限部材ＳＧ１，ＳＧ２によって、４節リンク機構ＬＮＫ（例えば、第１リンクＬＮ１）の動作可能な範囲が限定される。制限手段ＳＧ１は、制動操作部材ＢＰが操作されていない場合（即ち、非制動時）の初期位置（Ｂｐａ＝０に対応する位置）を制限する。例えば、第１制限部材ＳＧ１は、車体ＢＤＹのフロアＦＬＲに固定されるマウントＭＮＴに設置され、車体ＢＤＹに対する、第２リンクＬＮ２の動きを制限する。第２制限部材ＳＧ２は、制動操作部材ＢＰが最大に操作される場合の最大操作位置（Ｂｐａ＝ｂｐ１，ｂｐ３に対応する位置）を制限する。例えば、第２制限部材（制限手段に相当）ＳＧ２は、車体フロアＦＬＲに固定され、車体ＢＤＹに対する、第１リンクＬＮ１の動作を制限する。

第１制限部材ＳＧ１において、第２リンクＬＮ２と接触し得る部分には、弾性体（例えば、ゴム部材）が設けられ、第２リンクＬＮ２と第１制限部材ＳＧ１とが接触する際の衝撃が緩和され得る。同様に、第２制限部材ＳＧ２において、第１リンクＬＮ１と接触し得る部分には、弾性体（例えば、ゴム部材）が設けられ、第１リンクＬＮ１と第２制限部材ＳＧ２とが接触する際の衝撃が緩和され得る。制限手段（ストッパ）ＳＧ１，ＳＧ２は、４節リンク機構ＬＮＫの可動範囲を制限するものであるため、車体ＢＤＹに対して、第１リンクＬＮ１、第２リンクＬＮ２、及び、中間リンクＬＮＣのうちの少なくとも１つの動きを制限するように構成され得る。

＜制限手段ＳＧ２＞
図３の構成図を参照しながら、制限手段（特に、第２制限部材ＳＧ２）について説明する。第２制限部材（制限手段に相当）ＳＧ２は、制動操作部材ＢＰが操作された場合に、制動操作部材（ブレーキペダル）ＢＰの動作（移動量）を制限するもので、所謂、ストッパとして機能する。また、制限手段ＳＧ２の弾性力Ｆｇｍによって、非線形特性をもって操作力Ｆｂｐを滑らかに増大する機能も有する。制限手段ＳＧ２は、車体ＢＤＹに固定されている。

制動操作部材ＢＰと制限手段ＳＧ２とが、接触した瞬間の操作変位Ｂｐａが、「当接操作変位ｂｐ１」と称呼される。制限手段ＳＧ２は弾性変形するが、制限手段ＳＧ２によって、制動操作部材ＢＰが、これ以上は移動できなくなった状態における、制動操作部材ＢＰの操作変位Ｂｐａが、「最大操作変位ｂｐ３」と称呼される。制動操作部材ＢＰの可動領域は、初期位置（非操作時に対応し、Ｂｐａ＝０）から最大操作変位（Ｂｐａ＝ｂｐ３）までの範囲である。制動操作部材ＢＰの可動範囲内に、当接操作変位ｂｐ１が存在する（０＜ｂｐ１＜ｂｐ３）。当接操作変位ｂｐ１、及び、最大操作変位ｂｐ３は、反力調整手段ＡＣＴの諸元にて決定されるため、これらの値は、予め設定された所定値である。

図３（ａ）に示すように、第２制限部材（制限手段に相当）ＳＧ２は、ゴム部位ＳＧ２ａ、及び、金属部位ＳＧ２ｂにて構成される。換言すれば、ゴム部材ＳＧ２ａと金属部材ＳＧ２ｂとが接合されて、第２制限部材ＳＧ２が形成されている。ゴム部材ＳＧ２ａの端部（頭頂部）Ｔｐａが、制動操作部材ＢＰと接触する部分である。第２制限部材ＳＧ２は、金属部材ＳＧ２ｂにて、車体ＢＤＹに固定される。ゴム部材ＳＧ２ａが制動操作部材ＢＰと当接を開始した状態（即ち、Ｂｐａ＝ｂｐ１の状態）では、ゴム部材ＳＧ２ａは然程、力Ｆｇｍを発生しない。さらに、制動操作部材ＢＰが操作されて、Ｂｐａが増加されると、ゴム部材ＳＧ２ａの弾性力Ｆｇｍが徐々に増大される。ゴム部材ＳＧ２ａが圧縮変形されるにつれて、ゴム部材ＳＧ２ａが発生する弾性力Ｆｇｍの増加量（操作変位Ｂｐａの変化に対する力Ｆｇｍの変化量）が増大し、その限界に到達した状態（即ち、Ｂｐａ＝ｂｐ３の状態）で制動操作部材ＢＰの動きは完全に制限（拘束）される。制動操作部材ＢＰがゴム部材ＳＧ２ａと接触している範囲内において、操作力Ｆｂｐは、ＤＳＢのばね力Ｆｄｓ、ＭＴＲの調整力Ｆｍｔ、及び、ＳＧ２ａの弾性力Ｆｇｍによって決まる。

図３（ｂ）は、制限部材ＳＧ２の他の実施形態を示している。図３（ｂ）の左図に示すように、窪みを有する金属部材ＳＧ２ｃと、この窪み内に接合されたゴム部材ＳＧ２ａとで、第２制限部材（制限手段に相当）ＳＧ２が構成され得る。上記と同様に、金属部材ＳＧ２ｃが車体ＢＤＹに固定され、ゴム部材ＳＧ２ａの端部（頭頂部）Ｔｐａが、制動操作部材ＢＰと接触して、制動操作部材ＢＰの動作が制限される。例えば、金属部材ＳＧ２ｃの端部（ＢＤＹの固定部とは反対側）が、座ぐり加工されて、座ぐり穴（counter bore）が設けられる。そして、この座ぐり穴に、隙間Ｓｋｍをもって、ゴム部材ＳＧ２ａが固定される。このとき、ゴム部材ＳＧ２ａの高さは、座ぐり穴の深さよりも高く、ゴム部材ＳＧ２ａの端部（頭頂部）Ｔｐａは座ぐり穴の外部に突出している。

運転者によって制動操作部材ＢＰが操作され、操作変位Ｂｐａが順次増加される場合を想定する。先ず、操作変位Ｂｐａが当接操作変位ｂｐ１となると、第２制限部材ＳＧ２ａの頭頂部Ｔｐａが制動操作部材ＢＰと接触し始める。この瞬間は、ゴム部材ＳＧ２ａは、未だ変形していないため、ゴム部材ＳＧ２ａは弾性力Ｆｇｍを生じない。操作変位Ｂｐａが、徐々に増加されると、ゴム部材ＳＧ２ａは圧縮変形し始める。このとき、ゴム部材ＳＧ２ａは弾性力Ｆｇｍを発生し始める。また、ゴム部材ＳＧ２ａの圧縮変形にともない、隙間Ｓｋｍがゴム部材ＳＧ２ａによって徐々に充填されていく（満たされていく）。ゴム部材ＳＧ２ａが圧縮変形されるにつれて、操作変位Ｂｐａの変化に対する、ゴム部材ＳＧ２ａが発生する弾性力Ｆｇｍの変化量（増加量）が増大される。

そして、図３（ｂ）の右図に示すように、金属部材ＳＧ２ｃの端部Ｔｐｃが、制動操作部材ＢＰと接触すると、制動操作部材ＢＰの動きは完全に制限（拘束）され、これ以上の動きは妨げられる。即ち、制動操作部材ＢＰと、金属部材ＳＧ２ｃの端部Ｔｐｃとが接触する状態での操作変位Ｂｐａが、最大操作変位ｂｐ３となる。この状態では、ゴム部材ＳＧ２ａと金属部材ＳＧ２ｃの窪み（座ぐり穴）との隙間Ｓｋｍは、略、埋められている。上記と同様に、図３（ｂ）に示した構成においても、制動操作部材ＢＰがゴム部材ＳＧ２ａと接触している範囲内において、操作力Ｆｂｐは、ＤＳＢのばね力Ｆｄｓ、ＭＴＲの調整力Ｆｍｔ、及び、ＳＧ２ａの弾性力Ｆｇｍによって決まる。即ち、ＦｄｓとＦｍｔと合力に、Ｆｇｍが加えられたものが、Ｆｂｐとなる。

＜目標通電量Ｉｍｔの演算処理、及び、電気モータＭＴＲの駆動制御処理＞
図４の機能ブロック図を参照しながら、制御手段ＣＴＬ（制御アルゴリズム）での目標通電量Ｉｍｔの演算処理、及び、目標通電量Ｉｍｔに基づく、駆動手段ＤＲＶでの電気モータＭＴＲの駆動制御処理について説明する。

制御手段ＣＴＬ内に、目標通電量演算ブロックＩＭＴが設けられ、目標通電量Ｉｍｔが演算される。ここで、「通電量」とは、電気モータＭＴＲが生じる力（出力トルク）を制御するための状態量（変数）である。電気モータＭＴＲは電流に概ね比例するトルクを出力するため、通電量の目標値（目標通電量）として電気モータＭＴＲの電流目標値が用いられ得る。また、電気モータＭＴＲへの供給電圧を増加すれば、結果として電流が増加されるため、目標通電量として供給電圧値が用いられ得る。さらに、パルス幅変調におけるデューティ比によって供給電圧値が調整され得るため、このデューティ比（１周期における通電時間の割合）が通電量として用いられ得る。

電気モータＭＴＲは、双方向（正転方向、又は、逆転方向）に出力を発生させるが、目標通電量Ｉｍｔの符号（正符号、或いは、負符号）に基づいて、電気モータＭＴＲの回転方向が決定される。例えば、電気モータＭＴＲの回転方向は、正転方向Ｆｗｄが正（プラス）の値、逆転方向Ｒｖｓが負（マイナス）の値として設定される。目標通電量Ｉｍｔの大きさに基づいて、電気モータＭＴＲが発生する力（即ち、出力トルク）が決定される。

目標通電量演算ブロックＩＭＴには、制動操作部材ＢＰの操作変位Ｂｐａ、及び、車両状態量Ｊｐａが入力される。目標通電量演算ブロックＩＭＴには、目標通電量Ｉｍｔを決定するための演算特性（演算マップ）が記憶されている。目標通電量Ｉｍｔの演算特性（演算マップ）には、制動操作変位Ｂｐａの増加に従って目標通電量Ｉｍｔがゼロから増加される増加モードＭｄｚ、及び、操作変位Ｂｐａの増加に従って目標通電量Ｉｍｔがゼロから減少される減少モードＭｄｇが存在する。

増加モードＭｄｚでは、調整力Ｆｍｔ（ＭＴＲの発生力）は、ばね力Ｆｄｓ（ＤＳＢの発生力）と同じ方向に作用する。従って、制動操作部材ＢＰの操作力Ｆｂｐは、ばね力Ｆｄｓのみによって発生される場合に比較して、大きくされる。換言すれば、増加モードＭｄｚでは、調整力Ｆｍｔによって、制動操作部材ＢＰに対するばね力Ｆｄｓの影響度合が増加される。一方、減少モードＭｄｇでは、調整力Ｆｍｔは、ばね力Ｆｄｓを打ち消す方向（Ｆｄｓとは逆向きの方向）に作用する。従って、制動操作部材ＢＰの操作力Ｆｂｐは、ばね力Ｆｄｓのみによって発生される場合に比較して、小さくされる。換言すれば、減少モードＭｄｇでは、調整力Ｆｍｔによって、制動操作部材ＢＰに対するばね力Ｆｄｓの影響度合が減少される。

増加モードＭｄｚ、及び、減少モードＭｄｇのうちから何れのモードが選択されるかは、車両状態量取得手段ＪＰＡによって取得された車両状態量Ｊｐａ（指示状態量Ｓｗａ、走行状態量Ｊｖａ）に基づいて決定される。ここで、指示状態量Ｓｗａは、運転者によって操作される指示取得手段ＳＷＡ（例えば、多段階で設定可能なマニュアルスイッチ）にて取得（検出）される信号である。また、走行状態量Ｊｖａは、車両の走行状態（車両の走行速度、車両の旋回状態、等）を表現する変数（信号）であり、走行状態取得手段ＪＶＡによって取得（検出）される。

車両状態量Ｊｐａとして、指示取得手段ＳＷＡにて取得（検出）される指示状態Ｓｗａが採用される場合を例に説明する。

指示取得手段ＳＷＡが、指示状態量Ｓｗａとして、「重めの操作感」を取得する場合、増加モードＭｄｚが選択される。ここで、増加モードＭｄｚは、演算特性において、Ｉｍｔ＝０の特性（Ｚ）から特性ＣＩｍａｘまでの領域である。増加モードＭｄｚでは、操作変位Ｂｐａが増加するに従って、目標通電量Ｉｍｔがゼロから増加される。そして、操作変位Ｂｐａが当接操作変位ｂｐ１（制限手段ＳＧ２に接触を開始する位置に相当）に達すると、目標通電量Ｉｍｔは一定値（＞０）に保持される。操作変位Ｂｐａが、さらに増加され、値ｂｐ２（＞ｂｐ１、所定値）に達すると目標通電量Ｉｍｔは、ゼロに向けて減少（変更）され始める。そして、操作変位Ｂｐａが、最大操作変位(所定値)ｂｐ３に達すると、目標通電量Ｉｍｔは所定値ｉｚ３（＞０）（例えば、ｉｚ３＝０）にまで低減される。

増加モードＭｄｚでは、目標通電量Ｉｍｔは正の値（＞０）に演算され、電気モータＭＴＲは正転方向Ｆｗｄに駆動される。従って、増加モードＭｄｚでは、調整力Ｆｍｔは、ばね部材ＤＳＢのばね力（制動操作部材ＢＰを初期位置に戻そうとする弾性力）Ｆｄｓと同じ向きに発生される。即ち、増加モードＭｄｚでは、運転者が制動操作部材ＢＰを相対的に大きな踏力で操作することが必要となる。このため、制動操作部材ＢＰの操作において剛性感が向上される。なお、Ｉｍｔ＝０の場合には、操作力Ｆｂｐが、ばね部材ＤＳＢ単体が生じる、ばね力Ｆｄｓと一致する（即ち、電気モータＭＴＲによる調整が行われない）。

操作変位Ｂｐａが当接操作変位（所定値）ｂｐ１に達すると、これ以上、操作力Ｆｂｐを増加する必要がなくなるため、目標通電量Ｉｍｔが、一旦、保持される。さらに、操作変位Ｂｐａが増加されると、操作力Ｆｂｐは、ゴム部材ＳＧ２ａの弾性力Ｆｇｍによって発生されるため、操作変位Ｂｐａが所定値ｂｐ２（＞ｂｐ１）になると、目標通電量Ｉｍｔはゼロに向けて減少され始める。操作変位Ｂｐａが増加されるにつれて、ゴム部材ＳＧ２ａの弾性力Ｆｇｍは、下に凸の非線形特性をもって増大されるため、その影響度合が順次増加される。即ち、操作力Ｆｂｐにおいて、弾性力Ｆｇｍの影響が支配的になっていく。

制動変位Ｂｐａが最大操作変位（所定値）ｂｐ３に達すると、目標通電量Ｉｍｔは、概ねゼロとされる。このため、電気モータＭＴＲの最大出力状態の継続が回避されるため、ＭＴＲの発熱が抑制され得る。目標通電量Ｉｍｔがゼロに向けて減少されると、電気モータＭＴＲによる正転方向Ｆｗｄの調整力Ｆｍｔも減少されるが、この力Ｆｍｔの変化は、ゴム部材ＳＧ２ａの弾性力Ｆｇｍによって補われる。その結果、制動操作部材ＢＰの操作力Ｆｂｐにおいて、目標通電量Ｉｍｔの調整による不連続が回避され、制動操作部材ＢＰの操作特性が好適に維持され得る。

一方、指示取得手段ＳＷＡが、指示状態量Ｓｗａとして、「軽めの操作感」を取得する場合、減少モードＭｄｇが選択される。ここで、減少モードＭｄｇは、演算特性において、Ｉｍｔ＝０の特性（Ｚ）から特性ＣＩｍｉｎまでの領域である。減少モードＭｄｇでは、操作変位Ｂｐａが増加するに従って、目標通電量Ｉｍｔがゼロから減少される。Ｍｄｚの場合と同様に、操作変位Ｂｐａが値ｂｐ１（ＳＧ１によって制限される位置に対応）に達すると、目標通電量Ｉｍｔは一定値（＜０）に保持される。さらに、操作変位Ｂｐａが増加され、値ｂｐ２（＞ｂｐ１）に達すると目標通電量Ｉｍｔは、ゼロに向けて増加（変更）され始める。そして、操作変位Ｂｐａが、最大操作変位ｂｐ３に達すると、目標通電量Ｉｍｔは所定値ｉｇ３（＜０）（例えば、ｉｇ３＝０）にまで増加される。

減少モードＭｄｇでは、目標通電量Ｉｍｔは負の値（＜０）に演算され、電気モータＭＴＲは正転方向Ｆｗｄとは異なる逆転方向Ｒｖｓに駆動される。従って、減少モードＭｄｇでは、調整力Ｆｍｔは、ばね部材ＤＳＢのばね力（制動操作部材ＢＰを初期位置に戻そうとする弾性力）Ｆｄｓとは逆向きに発生される。即ち、減少モードＭｄｇでは、運転者が制動操作部材ＢＰを相対的に小さな踏力で操作できるようになる。このため、制動操作部材ＢＰ操作の軽快感が向上される。

増加モードＭｄｚの場合と同様に、操作変位Ｂｐａが当接操作変位ｂｐ１に達すると、これ以上、操作力Ｆｂｐを増加する必要がなくなるため、目標通電量Ｉｍｔが、一旦、保持される。さらに、操作変位Ｂｐａが増加されると、操作力Ｆｂｐは、ゴム部材ＳＧ２ａの弾性力Ｆｇｍによって発生されるため、操作変位Ｂｐａが所定値ｂｐ２（＞ｂｐ１）になった時点で、目標通電量Ｉｍｔはゼロに向けて増加され始める。操作変位Ｂｐａが増加されるにつれて、ゴム部材ＳＧ２ａの弾性力Ｆｇｍは、下に凸の非線形特性をもって増大されるため、その影響度合が順次増加される。即ち、操作力Ｆｂｐにおいて、弾性力Ｆｇｍの影響が支配的になっていく。目標通電量Ｉｍｔのゼロに向けた増加にともなって、電気モータＭＴＲの逆転方向Ｒｖｓの調整力Ｆｍｔが減少されるが、この力Ｆｍｔの変化は、ゴム部材ＳＧ２ａの弾性力Ｆｇｍによって補償され得る。結果、操作力Ｆｂｐにおいて、目標通電量Ｉｍｔの調整による不連続性が抑制され、運転者への違和感が回避され得る。制動変位Ｂｐａが最大操作変位（所定値）ｂｐ３に達すると、目標通電量Ｉｍｔは、概ねゼロとされる。このため、電気モータＭＴＲの最大出力状態が継続されることが回避される。結果、電気モータＭＴＲの発熱が抑制され得る。

以上で説明するように、１つの電気モータＭＴＲの回転方向によって、制動操作部材ＢＰの操作力Ｆｂｐを増大（ＭＴＲの正転に対応）、又は、減少（ＭＴＲの逆転に対応）するよう調整される。このため、操作変位Ｂｐａと操作力Ｆｂｐとの関係において、その調整幅が拡大され得る。換言すれば、調整幅が同じである場合には、電気モータＭＴＲが小型化され得る（サイズとして、概略１／２となる）。電気モータＭＴＲの一方向駆動のみが利用される場合、電気モータＭＴＲの最大出力は、特性ＣＩｍａｘから特性ＣＩｍｉｎまでの範囲に対応する必要があるが、電気モータＭＴＲの双方向の駆動が利用されるため、Ｉｍｔ＝０（無調整の特性（Ｚ））から特性ＣＩｍａｘ（又は、特性ＣＩｍｉｎ）までの範囲に限って対応すれば足りることに因る。

また、操作変位Ｂｐａが当接操作変位ｂｐ１に達すると、これ以上、操作力Ｆｂｐを増加する必要がなくなるため、目標通電量Ｉｍｔが、一旦、保持される。そして、操作変位Ｂｐａが、制動操作部材ＢＰと制限手段ＳＧ２とが当接を開始する所定値（当接操作変位）ｂｐ１よりも大きくなった場合に、目標通電量Ｉｍｔをゼロに向けて変化（Ｍｄｚでは減少、Ｍｄｇでは増加）される。このため、電気モータＭＴＲの最大出力状態が長時間に亘って継続されることが防止され、電気モータＭＴＲの発熱が抑制され得る。

指示状態量Ｓｗａの場合と同様に、走行状態量Ｊｖａに基づいて、増加モードＭｄｚ、又は、減少モードＭｄｇが選択される。車両の走行状態量Ｊｖａとして、車速Ｖｘａが採用される場合、車速Ｖｘａが相対的に高い条件で（即ち、車両が高速で走行しているとき）、増加モードＭｄｚが決定される。逆に、車速Ｖｘａが相対的に低い条件で（即ち、車両が低速で走行しているときであり、例えば、渋滞走行中）、減少モードＭｄｇが決定される。このため、高速では制動操作部材ＢＰの剛性感が増加される。一方、低速では制動操作部材ＢＰの操作性が向上され、利便性が増大され得る。

車両の走行状態量Ｊｖａとして、車両の旋回状態量（Ｓａａ、Ｙｒａ、及び、Ｇｙａのうちの少なくとも１つ）が採用される場合、旋回状態量が大のときに増加モードＭｄｚが選択され、旋回状態量が小のときに減少モードＭｄｇが選択される。上記同様の効果を奏する。

目標通電量Ｉｍｔは、車両状態量Ｊｐａ（Ｓｗａ、Ｖｘａ等）に基づいて、その程度に応じて段階的に決定される。例えば、指示状態量Ｓｗａが、第１段（重め）〜第５段（軽め）の５ステップで指示される場合、第１段が指示されるときに特性ＣＩｍａｘ（増加モードＭｄｚの最大特性）、第３段が指示されるときにＩｍｔ＝０（ばね部材ＤＳＢのみの特性）、及び、第５段が指示されるときに特性ＣＩｍｉｎ（減少モードＭｄｇの最大特性）が用いられて、目標通電量Ｉｍｔが演算される。そして、これらの中間の条件である第２段が指示される場合には、増加モードＭｄｚにおいて、特性ＣＩｍａｘと特性（Ｚ）との中間特性である特性（Ａ）が、演算マップとして採用される。また、中間の条件である第４段が指示される場合には、減少モードＭｄｇにおいて、特性ＣＩｍｉｎと特性（Ｚ）との中間特性である特性（Ｂ）が、演算マップとして採用される。

車両状態量Ｊｐａとして、連続的に変化する状態量（変数）が採用される場合には、「Ｉｍｔ＝Ｋ（Ｊｐａ）×Ｂｐａ」の関数式に基づいて、目標通電量Ｉｍｔが演算される。ここで、係数Ｋ（Ｊｐａ）は、Ｂｐａに対するＩｍｔの傾きを決定する値であり、正負の符号を有して決定される。例えば、車両状態量Ｊｐａが車速Ｖｘａである場合、車速Ｖｘａが大きいほど、係数Ｋ（Ｖｘａ）は正符号をもつ大きい値に決定され、車速Ｖｘａが小さいほど、係数Ｋ（Ｖｘａ）は負符号をもつ小さい値に決定される。

表１に、車両状態量Ｊｐａと各モード（増加モードＭｄｚ、又は、減少モードＭｄｇ）との関係をまとめる。表１では、例えば、指示状態Ｓｗａが、操作感の「重め」を指示している場合には増加モードＭｄｚが採用され、操作感の「軽め」を指示している場合には減少モードＭｄｇが選択されることを表現している。また、車速Ｖｘａが相対的に高い場合（即ち、高速走行時）には増加モードＭｄｚが採用され、車速Ｖｘａが相対的に低い場合（即ち、低速走行時）には減少モードＭｄｇが採用されることを表している。

電気モータＭＴＲの駆動回路（駆動手段）ＤＲＶでは、目標通電量Ｉｍｔに基づいて、電気モータＭＴＲの回転動力（出力トルク）と、その方向（回転方向）が調整される。駆動手段ＤＲＶは、電気モータＭＴＲを駆動するための複数のスイッチング素子にて構成されるブリッジ回路、パルス幅変調ブロックＰＷＭ、スイッチング制御ブロックＳＷＴ、及び、通電量取得手段ＩＭＡにて構成される。

電気モータＭＴＲとして、ブラシレスモータが採用される場合には、ブリッジ回路は、６つのスイッチング素子（Ｓ１乃至Ｓ６）で構成される（所謂、３相ブリッジ回路）。３相ブリッジ回路では、回転角取得手段ＭＫＡの検出結果（回転角Ｍｋａ）に基づいて、Ｕ相（端子Ｔｕ）、Ｖ相（端子Ｔｖ）、及び、Ｗ相（端子Ｔｗ）のコイル通電量の方向（即ち、励磁方向）が順次切り替えられて、電気モータＭＴＲが駆動される。なお、ブラシレスモータの回転方向（Ｆｗｄ方向、又は、Ｒｖｓ方向）は、ロータと励磁する位置との関係によって決定される。

パルス幅変調ブロックＰＷＭでは、目標通電量Ｉｍｔに基づいて、各スイッチング素子Ｓ１〜Ｓ６についてパルス幅変調（ＰＷＭ、Pulse Width Modulation）を行うための指示値（目標値）が演算される。例えば、目標通電量Ｉｍｔ、及び、予め設定される特性（演算マップ）に基づいて、パルス幅のデューティ比Ｄｕｔ（１周期に対するオン時間の割合）が決定される。併せて、目標通電量Ｉｍｔの符号（正符号、或いは、負符号）に基づいて、電気モータＭＴＲの回転方向が決定される。電気モータＭＴＲの回転方向は、正転方向Ｆｗｄが正（プラス）の値、逆転方向Ｒｖｓが負（マイナス）の値として設定される。

スイッチング制御ブロックＳＷＴでは、デューティ比（目標値）Ｄｕｔに基づいて、ブリッジ回路を構成するスイッチング素子Ｓ１〜Ｓ６の駆動信号が演算される。これらの駆動信号に基づいて、各スイッチング素子Ｓ１〜Ｓ６の通電、又は、非通電の状態が制御される。具体的には、デューティ比Ｄｕｔが大きいほど、スイッチング素子Ｓ１乃至Ｓ６において、単位時間当りの通電時間が長くされ、より大きな電流が電気モータＭＴＲに流され、電気モータＭＴＲの発生力（出力トルク）が大とされる。

駆動手段ＤＲＶには、図示しない通電量取得手段（例えば、電流センサ）ＩＭＡが備えられ、実際の通電量（例えば、実際の電流値）Ｉｍａが取得（検出）される。そして、スイッチング制御ブロックＳＷＴにおいて、所謂、電流フィードバック制御が実行される。実際の通電量Ｉｍａと目標通電量Ｉｍｔとの偏差ΔＩｍに基づいて、デューティ比Ｄｕｔが修正（微調整）される。この電流フィードバック制御によって、高精度なモータ制御が達成され得る。

反力調整手段ＡＣＴにおいて、ばね部材ＤＳＢが省略され得る。この構成では、操作力Ｆｂｐは、電気モータＭＴＲのみによって発生される。従って、目標通電量Ｉｍｔの演算において、減少モードＭｄｇは省略される。即ち、ばね部材ＤＳＢが採用されない構成では、目標通電量Ｉｍｔは、演算マップにおいて、電気モータＭＴＲの増加モードＭｄｚに限定して決定される。

具体的には、制動変位Ｂｐａの増加に従って、目標通電量Ｉｍｔはゼロから増加するように演算される。操作変位Ｂｐａが当接操作変位（所定値）ｂｐ１に達すると、目標通電量Ｉｍｔが一定値に維持される。さらに、操作変位Ｂｐａが増加され、操作変位Ｂｐａが所定値ｂｐ２になる時点で、目標通電量Ｉｍｔは、ゼロに向けて減少される。そして、制動変位Ｂｐａが最大操作変位（所定値）ｂｐ３になる時点で、目標通電量Ｉｍｔはゼロとされる。これにより、上記と同様の効果を奏する。

＜作用・効果（制動操作部材ＢＰにおける、操作変位Ｂｐａと操作力Ｆｂｐとの関係）＞
図５の特性図を参照しながら、本発明の作用・効果についてまとめる。図５の特性図は、図４に示した目標通電量演算ブロックＩＭＴにおける演算特性（演算マップ）に対応して、制動操作部材ＢＰの操作変位Ｂｐａに対する操作力Ｆｂｐの関係（操作特性）を表している。図５（ａ）が、図４の増加モードＭｄｚに対応し、図５（ｂ）が、図４の減少モードＭｄｇに対応している。

図５（ａ）に示すように、操作力Ｆｂｐが増加モードＭｄｚにて制御されている場合、先ず、操作変位Ｂｐａの増加に従って、目標通電量Ｉｍｔがゼロから増加され、電気モータＭＴＲは正転方向Ｆｗｄに駆動される。電気モータＭＴＲによる調整力Ｆｍｔは、ばね部材ＤＳＢによるばね力Ｆｄｓと同じ方向に作用するため、ばね力Ｆｄｓが、調整力Ｆｍｔによって増加されて、操作力Ｆｂｐが調整される。即ち、操作変位Ｂｐａが増すにつれて、ばね力Ｆｄｓの特性ＣＨｄｓが、調整力Ｆｍｔ分だけ増加されて、操作力Ｆｂｐは特性ＣＨｚｎにて変化する。

制動操作部材ＢＰの操作変位Ｂｐａが、当接操作変位（所定値）ｂｐ１に達すると、その時点での目標通電量Ｉｍｔが維持される（値ｉｚ１に保持される）。ここで、所定値ｂｐ１は、制動操作部材ＢＰと制限手段ＳＧ２（特に、ゴム部材ＳＧ２ａの頭頂部Ｔｐａ）とが当接し始める位置に相当する。さらに、操作変位Ｂｐａが増加されると、Ｂｐａが所定値ｂｐ２に一致した時点で、維持されていた目標通電量Ｉｍｔがゼロに向けて変化（減少）される。そして、操作変位Ｂｐａが最大操作変位（所定値）ｂｐ３に到達した時点で、目標通電量Ｉｍｔはゼロにされる（通電が停止される）。ここで、所定値ｂｐ３は、制動操作部材ＢＰの動きが完全に拘束された位置に相当する。例えば、金属部材ＳＧ２ｃの端部Ｔｐｃが、制動操作部材ＢＰと接触した位置に相当する。Ｂｐａ＝ｂｐ３において、目標通電量Ｉｍｔがゼロにされることに代えて、破線で示したように、僅かな通電量ｉｚ３にまで減少され得る。所定値ｂｐ１，ｂｐ２，ｂｐ３は、反力調整手段ＡＣＴの諸元に基づいて幾何学的に決定された、設定値である。

操作変位Ｂｐａが当接変位ｂｐ１から最大変位ｂｐ３までの範囲では、目標通電量Ｉｍｔが、先ず、保持され、その後、ゼロに向けて減少される。従って、電気モータＭＴＲの最大定格駆動が継続されることが抑制され、電気モータＭＴＲの発熱が抑制され得る。目標通電量Ｉｍｔの保持・減少にともなって、調整力Ｆｍｔが保持され、正転方向Ｆｗｄにおいて、ゼロに向けて減少される。しかし、この操作変位Ｂｐａの範囲では、ゴム部材ＳＧ２ａが弾性力Ｆｇｍを発生する。そして、操作変位Ｂｐａが増加されるにつれて、弾性力Ｆｇｍが増加され、操作力Ｆｂｐにおいて、その影響度合が徐々に増加される（特性ＣＨｚｅ）。換言すれば、操作変位Ｂｐａの増加にともない、操作力Ｆｂｐにおいて、弾性力Ｆｇｍが支配的になっていく。このため、電気モータＭＴＲへの通電が低減されても、操作力Ｆｂｐは適切に調整されるため、運転者への違和感となることはない。制限手段ＳＧ２として、ゴム部材ＳＧ２ａが採用されるため、好適に電気モータＭＴＲの発熱が抑制され得る。

増加モードＭｄｚの場合と同様に、減少モードＭｄｚの場合においても、操作変位Ｂｐａに基づいて、目標通電量Ｉｍｔの調整が行われる。図５（ｂ）に示すように、操作力Ｆｂｐが減少モードＭｄｇにて制御されている場合、先ず、操作変位Ｂｐａの増加に従って、目標通電量Ｉｍｔがゼロから減少され、電気モータＭＴＲは逆転方向Ｒｖｓ（正転方向Ｆｗｄとは反対方向）に駆動される。電気モータＭＴＲによる調整力Ｆｍｔは、ばね部材ＤＳＢによるばね力Ｆｄｓを打ち消す方向に作用するため、ばね力Ｆｄｓは、調整力Ｆｍｔによって減少されて、操作力Ｆｂｐが調整される。即ち、操作変位Ｂｐａが増すにつれて、ばね力Ｆｄｓの特性ＣＨｄｓが、調整力Ｆｍｔ分だけ減少されて、操作力Ｆｂｐは特性ＣＨｇｎで変化する。

制動操作部材ＢＰの操作変位Ｂｐａが、当接操作変位（所定値）ｂｐ１に達すると、その時点での目標通電量Ｉｍｔが維持される（値ｉｇ１に保持される）。ここで、所定値ｂｐ１は、制動操作部材ＢＰと制限手段ＳＧ２（特に、ゴム部材ＳＧ２ａの端部Ｔｐａ）とが当接し始める位置に相当する。さらに、操作変位Ｂｐａが増加されると、Ｂｐａが所定値ｂｐ２に一致した時点で、維持されていた目標通電量Ｉｍｔがゼロに向けて変化（増加）される。そして、操作変位Ｂｐａが最大操作変位（所定値）ｂｐ３に到達した時点で、目標通電量Ｉｍｔはゼロにされる（通電が停止される）。ここで、所定値ｂｐ３は、制動操作部材ＢＰの動きが完全に拘束された位置に相当する。例えば、金属部材ＳＧ２ｃの端部Ｔｐｃが、制動操作部材ＢＰと接触した位置に相当する。Ｂｐａ＝ｂｐ３において、目標通電量Ｉｍｔがゼロにされることに代えて、破線で示したように、僅かな通電量ｉｇ３にまで増加され得る。所定値ｂｐ１，ｂｐ２，ｂｐ３は、反力調整手段ＡＣＴの諸元に基づいて幾何学的に決定される、予め設定された値である。

Ｂｐａがｂｐ１からｂｐ３までの範囲では、目標通電量Ｉｍｔが、先ず、保持され、その後、ゼロに向けて増加される。従って、増加モードＭｄｚの場合と同様に、減少モードＭｄｇの場合においても、「電気モータＭＴＲの最大出力状態の継続回避による発熱の抑制」、及び、「ゴム部材ＳＧ２ａの採用で、操作力Ｆｂｐの連続性確保による違和感の低減」の効果を奏する。

反力調整手段ＡＣＴにおいて、ばね部材ＤＳＢが省略され得る。この構成では、Ｆｄｓ＝０であるため、図５（ａ）に示した特性ＣＨｚｎと特性ＣＨｄｓとの差分が操作力Ｆｂｐとして発生される。この構成でも、増加モードＭｄｚの場合と同様に、目標通電量Ｉｍｔが調整される。操作変位Ｂｐａが当接操作変位（所定値）ｂｐ１に達すると、目標通電量Ｉｍｔが一定値ｉｚ１に維持される。さらに、操作変位Ｂｐａが増加され、操作変位Ｂｐａが所定値ｂｐ２になる時点で、目標通電量Ｉｍｔは、ゼロに向けて減少される。そして、制動変位Ｂｐａが最大操作変位（所定値）ｂｐ３になる時点で、目標通電量Ｉｍｔは、概ねゼロ（例えば、所定値ｉｚ３（＞０））とされる。これにより、上記と同様の効果（発熱の抑制、違和感の低減）を奏する。

ＢＰ…制動操作部材、ＰＴＭ…操作面、ＥＣＵ…電子制御ユニット、ＣＴＬ…制御手段、ＡＣＴ…反力調整手段、ＤＤＢ…動力伝達機構、ＬＮＫ…４節リンク機構、ＭＴＲ…電気モータ、ＤＳＢ…ばね部材、ＢＰＡ…操作変位取得手段、ＪＰＡ…車両状態量取得手段、ＳＷＡ…指示状態取得手段、ＪＶＡ…走行状態取得手段、ＶＸＡ…車両速度取得手段、ＭＫＡ…回転角取得手段

Claims (3)

1. 車両の速度を減少するために操作される制動操作部材と、
   前記制動操作部材に対して調整力を加える電気モータと、
   前記電気モータを介して前記調整力を制御する制御手段と、
   を備える車両の操作特性調整装置であって、
   前記制動操作部材の操作変位を取得する操作変位取得手段と、
   前記制動操作部材が操作された場合に、前記制動操作部材の動作を制限する制限手段と、
   を備え、
   前記制御手段は、
   前記操作変位に基づいて、前記電気モータの目標通電量を演算し、
   前記操作変位が、前記制動操作部材と前記制限手段とが当接を開始する所定値よりも大きくなった場合に、前記目標通電量をゼロに向けて減少させる、車両の操作特性調整装置。
2. 車両の速度を減少するために操作される制動操作部材と、
   前記制動操作部材の変位に応じたばね力を前記制動操作部材に対して発生するばね部材と、
   前記制動操作部材に対して調整力を加える電気モータと、
   前記電気モータを介して前記調整力を制御する制御手段と、
   を備える車両の操作特性調整装置であって、
   前記制動操作部材の操作変位を取得する操作変位取得手段と、
   前記制動操作部材が操作された場合に、前記制動操作部材の動作を制限する制限手段と、
   を備え、
   前記制御手段は、
   前記操作変位に基づいて、前記電気モータの目標通電量を演算し、
   前記操作変位が、前記制動操作部材と前記制限手段とが当接を開始する所定値よりも大きくなった場合に、前記目標通電量をゼロに向けて変化させる、車両の操作特性調整装置。
3. 請求項１又は請求項２に記載の車両の操作特性調整装置において、
   前記制限手段は、
   前記制動操作部材との当接部においてゴム部材を備える、車両の操作特性調整装置。

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