JP2014162421A - 電動パワーステアリング装置 - Google Patents

Abstract

【課題】電動パワーステアリング装置において、エンド当て状態である旨の判断をより迅速に行うことにある。
【解決手段】実転舵角θｐｓと目標転舵角θｐとの差である角度偏差Δθが閾値θｔｈ以上となったときエンド判定部５６によってエンド当て状態である旨の判定がされる。この角度偏差Δθは、ステアリングシャフトに大きな軸力が生じる前に閾値θｔｈ以上となる。よって、より迅速にエンド当て状態である旨の判定を行うことができる。
【選択図】図４

Description

この発明は、電動パワーステアリング装置に関する。

従来、電動パワーステアリング装置においては、優れた操舵フィーリングを実現するために、モータの駆動を通じて操舵力をアシストする構成が存在する。
具体的には、電動パワーステアリング装置は、車速及び操舵トルクに基づきアシストトルクを演算するアシストトルク演算部を有する。アシストトルク演算部は、操舵トルクが大きいほどアシストトルクを大きくする。また、車速Ｖが速いほどアシストトルクを小さくする。この演算されたアシストトルクに応じた操舵補助力がモータを通じてステアリングに加えられる（例えば、特許文献１参照）。

一般的な車両においては、転舵輪の可動範囲が定められている。具体的には、ステアリングの回動操作に伴ってラック軸が軸方向に移動することで車輪が転舵される。このラック軸の移動は、その端部がラックハウジングに当接したエンド当て状態となることで規制される。これにより、ステアリングの可動範囲を超える操舵が規制される。

電動パワーステアリング装置においては、エンド当て状態から、さらにエンド側にステアリングの操舵がされることで操舵トルクが閾値以上となったことを条件の一つとして、エンド当て状態であると判断される。エンド当て状態であると判断された場合には、エンド当て状態での回路の発熱を抑制する処理、若しくはアシストトルクを抑制する等の衝撃緩和処理が実行される。衝撃緩和処理により、エンド当て状態において付与されるアシストトルクに伴いステアリングシャフト、特にインタミディエイトシャフトに負荷が加わることが抑制される（例えば、特許文献２及び３参照）。

特開２００６−１３１１９１号公報 特開２００３−３１２５１４号公報 特開２００８−２６０４２１号公報

上記特許文献２に記載の電動パワーステアリング装置においては、操舵トルクが閾値以上となったとき、すなわち、ラック軸に一定値以上の軸力が生じた後に、エンド当て状態である旨の判断がされる。このため、インタミディエイトシャフトに一定の負荷が加わった後に、上記アシストトルクの抑制が行われる。このインタミディエイトシャフトへ加わる負荷を抑制するために、より迅速にエンド当て状態の判断が行われることが求められている。また、上記回路の発熱を抑制する観点からも、より迅速にエンド当て状態の判断が行われることが求められている。

この発明は、こうした実情に鑑みてなされたものであり、その目的は、エンド当て状態である旨の判断をより迅速に行うことができる電動パワーステアリング装置を提供することにある。

以下、上記目的を達成するための手段及びその作用効果について説明する。
請求項１に記載の発明は、運転者によって回動操作されるステアリングを通じてステアリングシャフトに加えられる操舵トルクに応じて操舵系にアシストトルクを付与するための第１の指令値を生成する第１の制御手段と、前記アシストトルク及び前記操舵トルクの少なくとも一方である入力トルクに応じた目標転舵角を決定し、車両の実転舵角を前記目標転舵角に制御するための第２の指令値を生成する第２の制御手段と、前記第１及び第２の指令値に基づき、操舵系にアシストトルクを付与する操舵力付与手段と、前記実転舵角と前記目標転舵角との角度偏差が閾値以上となったとき、前記ステアリングの回動操作に伴いラックの端部がエンドに当接しているエンド当て状態である旨の判定を行うエンド当て判定手段と、を備えたことをその要旨としている。

同構成によれば、角度偏差が閾値以上となったときエンド当て状態である旨の判定がされる。この角度偏差は、操舵系に大きな軸力が生じる前に閾値以上となる。例えば、操舵系に生じる軸力を通じてエンド当て状態である旨の判定を行う従来構成では、その閾値は、エンド当て状態以外の通常の状況では発生しない軸力に設定する必要がある。そのため、おのずと閾値が大きくなって、エンド当て状態である旨の判定が遅延する。その点、上記構成においては、実転舵角が目標転舵角に制御されるため、通常の状況では大きな角度偏差は発生しない。よって、エンド当て判定に係る閾値を小さくすること、ひいてはより迅速にエンド当て状態である旨の判定を行うことができる。

請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の電動パワーステアリング装置において、前記エンド当て判定手段を通じてエンド当て状態であると判定されると、前記第２の制御手段による前記実転舵角を前記目標転舵角とする制御が停止されることをその要旨としている。

同構成によれば、エンド当て状態であると判断されると、第２の制御手段による実転舵角を目標転舵角とする制御が停止される。よって、エンド当て状態から、エンド方向にアシストトルクが付与されることが抑制される。これにより、操舵系に大きな負荷が加わることが抑制される。

請求項３に記載の発明は、請求項２に記載の電動パワーステアリング装置において、車輪から前記操舵系への逆入力トルクをロードインフォメーションゲインに応じた割合で伝達するための第３の指令値を生成するロードインフォメーション制御部を備え、前記操舵力付与手段は、前記第１〜３の指令値を足し合わせた値に基づき、前記操舵系にアシストトルクを付与し、前記ロードインフォメーション制御部は、前記ロードインフォメーションゲインの調整を通じて、前記第２の指令値を打ち消すような前記第３の指令値を生成することで、前記第２の制御手段による前記実転舵角を前記目標転舵角とする制御を仮想的に停止することをその要旨としている。

ロードインフォメーション制御部は、ロードインフォメーションゲインを変化させることで、車輪から操舵系への逆入力トルクの伝達の度合いを調整する。これにより、路面情報がユーザに伝達される。また、このロードインフォメーションゲインの調整を通じて、実転舵角を目標転舵角とする制御を仮想的に停止することができる。

請求項４に記載の発明は、請求項３に記載の電動パワーステアリング装置において、前記ロードインフォメーション制御部は、前記ロードインフォメーションゲインを、車輪から前記操舵系への逆入力トルクを完全に伝達する「１」及び車輪から前記操舵系への逆入力トルクを完全に遮断する「０」間で制御し、前記エンド当て判定手段を通じてエンド当て状態であると判定されたとき、前記ロードインフォメーションゲインを「０」から「１」に変化させる際の傾きより、前記エンド当て判定手段を通じてエンド当て状態が解除されたと判定されたとき、前記ロードインフォメーションゲインを「１」から「０」に変化させる際の傾きを小さく設定することをその要旨としている。

同構成によれば、エンド当て状態が解除されたと判定されたとき、エンド当て状態であると判定されたときに比べて、ロードインフォメーションゲインが緩やかに変化する。例えば、ロードインフォメーションゲインが急激に「１」から「０」に切り替えられた場合には、角度偏差が大きい状態で、急に実転舵角を目標転舵角とする制御が再開されることになる。この場合、エンド当て状態からステアリングが戻されるとき、実転舵角を目標転舵角とするべく、エンド方向にアシストトルクが加えられる。これにより、ステアリングの操作に違和感が生じうる。この点、上記構成では、ロードインフォメーションゲインが緩やかに切り替えられるため、この違和感を抑制することができる。

本発明によれば、電動パワーステアリング装置において、エンド当て状態である旨の判断をより迅速に行うことができる。

本発明の一実施形態における電動パワーステアリング装置の構成を示すブロック図。 本発明の一実施形態におけるモータ制御装置等の構成を示すブロック図。 本発明の一実施形態におけるマイコンの構成を示すブロック図。 本発明の一実施形態におけるロードインフォメーション制御部の構成を示すブロック図。 本発明の一実施形態におけるエンドフラグ及びロードインフォメーションゲインの変化を示すグラフ。 本発明の一実施形態におけるエンド判定部の処理手順を示したフローチャート。 本発明の一実施形態におけるエンド判定時ゲイン演算部の処理手順を示したフローチャート。

以下、本発明にかかる電動パワーステアリング装置を具体化した一実施形態について図１〜図７を参照して説明する。
図１に示すように、本実施形態の電動パワーステアリング装置（ＥＰＳ）１は、運転者によって操舵されるステアリング２と、そのステアリング２とともに回動するステアリングシャフト３と、そのステアリングシャフト３にラックアンドピニオン機構４を介して連結されるラック軸５と、を備える。

ステアリング２の回動操作に伴うステアリングシャフト３の回転は、ラックアンドピニオン機構４によってラック軸５の往復直線運動に変換される。そして、このラック軸５の往復直線運動によってタイヤの実転舵角θｐｓが変更される。

また、ＥＰＳ１は、操舵系にステアリング操作を補助するためのアシスト力を付与するＥＰＳアクチュエータ１０と、このＥＰＳアクチュエータ１０の動作を制御するモータ制御装置１１とを備える。

ＥＰＳアクチュエータ１０は、駆動源であるモータ１２と、減速機構１３とを備える。モータ１２としては、例えばブラシレスモータが採用されている。
そして、モータ１２の駆動力は、減速機構１３を通じて減速されたうえでステアリングシャフト３に伝達される。これにより、操舵系（ステアリング２及びステアリングシャフト３等）にアシストトルクが付与される。

また、モータ制御装置１１には、車速センサ２６と、トルクセンサ２４とが接続されている。
車速センサ２６は、車速Ｖを検出し、その検出結果をモータ制御装置１１に出力する。トルクセンサ２４は、そのステアリングシャフト３の途中に設けられたトーションバー１５の捻れに基づいてステアリングシャフト３に伝達される操舵トルクＴｈを検出し、その検出結果をモータ制御装置１１に出力する。

図２に示すように、モータ制御装置１１は、モータ駆動信号を出力するマイコン３１と、モータ駆動信号に基づきモータ１２に駆動電力を供給するインバータ回路３０と、を備える。

インバータ回路３０及びモータ１２間には実電流値Ｉを検出する電流センサ３５が設けられている。また、モータ１２にはモータ回転角θｍを検出する回転角センサ７が設けられている。回転角センサ７は検出したモータ回転角θｍをマイコン３１に出力する。

図３に示すように、マイコン３１は、アシストトルク演算部４０と、電流指令値演算部２８と、モータ駆動信号生成部２９と、を備える。
アシストトルク演算部４０は、操舵トルクＴｈ及び車速Ｖに基づいてモータ１２に発生させるべきアシストトルク指令値Ｔａｓを演算し、その演算結果を電流指令値演算部２８に出力する。電流指令値演算部２８はアシストトルク指令値Ｔａｓに対応した電流指令値Ｉｃを演算し、その演算結果をモータ駆動信号生成部２９に出力する。

モータ駆動信号生成部２９は、電流指令値Ｉｃに実電流値Ｉを追従させる電流フィードバック制御を実行することでモータ駆動信号を生成する。インバータ回路３０は、モータ駆動信号生成部２９からのモータ駆動信号（実電流値Ｉ）に基づきモータ１２を駆動させる。このモータ１２の駆動を通じてステアリングシャフト３にアシストトルクが加えられる。

図３に示すように、アシストトルク演算部４０は、基本アシストトルク演算部４１と、目標転舵角演算部４４と、転舵角フィードバック制御部４５と、転舵角演算部４３と、加算器４６と、減算器４７と、ロードインフォメーション制御部５０と、を備える。なお、このアシストトルク演算部４０における各制御ブロックは、マイコン３１が実行するコンピュータプログラムにより実現されるものである。

基本アシストトルク演算部４１は、トルクセンサ２４により検出される操舵トルクＴｈ、及び車速センサ２６により検出される車速Ｖに基づいて基本アシストトルク指令値Ｔａｂを演算し、その演算結果を減算器４７に出力する。基本アシストトルク演算部４１は、操舵トルクＴｈが大きいほど基本アシストトルク指令値Ｔａｂを大きくする。また、車速Ｖが速いほど基本アシストトルク指令値Ｔａｂを小さくする。

減算器４７は、基本アシストトルク指令値Ｔａｂに対して、ロードインフォメーション制御部５０からのＲＩＦ（ロードインフォメーション）指令値Ｔｒｉｆ＊を差し引くことで基本アシストトルク指令値Ｔａｂ＊を算出し、その算出した基本アシストトルク指令値Ｔａｂ＊を目標転舵角演算部４４及び加算器４６に出力する。ロードインフォメーション制御部５０の構成及び作用については後で詳述する。

目標転舵角演算部４４は、操舵トルクＴｈ及び基本アシストトルク指令値Ｔａｂ＊の総和からなる合計トルクＴｔに応じた理想的なタイヤの切れ角（転舵角）である目標転舵角θｐを演算し、その演算結果を転舵角フィードバック制御部４５に出力する。この合計トルクＴｔは入力トルクに相当する。

転舵角演算部４３は、回転角センサ７を通じて検出されたモータ回転角θｍに基づき実転舵角θｐｓを演算し、その演算結果を転舵角フィードバック制御部４５及びロードインフォメーション制御部５０に出力する。

加算器４６は基本アシストトルク指令値Ｔａｂ＊に対して、転舵角フィードバック制御部４５からのアシストトルク補正値ΔＴａｂを足し合わせることでアシストトルク指令値Ｔａｓを演算し、その演算結果を電流指令値演算部２８に出力する。転舵角フィードバック制御部４５は、アシストトルク補正値ΔＴａｂの大きさの調整を通じて、実転舵角θｐｓが目標転舵角θｐとなるようにフィードバック制御を実行する。これにより、例えば、転舵輪側から操舵系に伝達される逆入力トルクによりラックアンドピニオン機構４が振動するような場合でも、実転舵角θｐｓが目標転舵角θｐとなるようにアシストトルク補正値ΔＴａｂの大きさが調整される。このため、路面状況に伴うステアリング２の振動を抑制することができる。よって、より安定した操舵フィーリングが得られる。

図４に示すように、ロードインフォメーション制御部５０は、切替制御部５５と、エンド判定時ゲイン演算部５４と、エンド判定部５６と、通常時ゲイン演算部５２と、乗算器５３と、加算器５８とを備えている。

ロードインフォメーション制御部５０は、ＲＩＦ（ロードインフォメーション）ゲインＫｒｉｆを「０」及び「１」間で自在に制御可能である。ロードインフォメーション制御部５０は、減算器４７へのＲＩＦ指令値Ｔｒｉｆ＊の出力を通じてＲＩＦゲインＫｒｉｆの大きさに応じた逆入力トルクを、ロードインフォメーションとしてステアリング２に伝達する。例えば、ＲＩＦゲインＫｒｉｆが「０」のとき、逆入力トルクの全てが除去されて、ロードインフォメーションがステアリング２に付与されない。

一方、ＲＩＦゲインＫｒｉｆが「１」のとき、図３に示すように、減算器４７に入力されるＲＩＦ指令値Ｔｒｉｆ＊がアシストトルク補正値ΔＴａｂと同一値となる。よって、減算器４７に入力されるＲＩＦ指令値Ｔｒｉｆ＊が加算器４６に入力されるアシストトルク補正値ΔＴａｂを打ち消すように作用する。従って、ＲＩＦゲインＫｒｉｆが「１」のとき、転舵角フィードバック制御部４５による実転舵角θｐｓを目標転舵角θｐとする制御が仮想的に停止される。よって、逆入力トルクの全てがロードインフォメーションとしてステアリング２に付与される。

具体的には、図４に示すように、切替制御部５５は、通常時ゲイン演算部５２及びエンド判定時ゲイン演算部５４間で接続状態を切り替える。切替制御部５５は、接続された通常時ゲイン演算部５２又はエンド判定時ゲイン演算部５４からのＲＩＦゲインＫｒｉｆを乗算器５３に出力する。乗算器５３は、アシストトルク補正値ΔＴａｂ及びＲＩＦゲインＫｒｉｆを乗算し、その乗算したＲＩＦ指令値Ｔｒｉｆ＊を減算器４７に出力する。

通常時ゲイン演算部５２は、車速Ｖに応じてＲＩＦゲインＫｒｉｆを演算し、その演算したＲＩＦゲインＫｒｉｆを切替制御部５５に出力する。詳しくは、通常時ゲイン演算部５２は、車速が車速Ｖ１以下の領域についてはＲＩＦゲインＫｒｉｆを「１」に設定し、車速Ｖ１を越えた領域においては車速Ｖが速くなるにつれてＲＩＦゲインＫｒｉｆを小さく設定する。

加算器５８は、実転舵角θｐｓに対して目標転舵角θｐを差し引いた角度偏差Δθを算出し、その角度偏差Δθをエンド判定部５６に出力する。また、エンド判定部５６には、目標転舵角θｐ及び操舵トルクＴｈが出力されている。

エンド判定部５６は、目標転舵角θｐがエンド付近の角度となって、かつ角度偏差Δθが閾値θｔｈ以上となったとき、エンド当て状態であると判断し、エンドフラグをオンとする。このエンド当て状態とは、ラック軸５の端部がラックハウジングに当接した状態をいう。

エンド当て状態において、さらにエンド方向（ステアリングの中立位置と反対方向）に操舵トルクＴｈが加えられると、操舵トルクＴｈの増加に対して実転舵角θｐｓが増加しないため、目標転舵角θｐと実転舵角θｐｓとの差、すなわち角度偏差Δθが大きくなる。この閾値θｔｈは、エンド当て状態以外では生じない角度偏差Δθに設定されている。

エンド判定部５６は、解除条件が成立したときエンドフラグをオフとする。解除条件は、例えば、実転舵角θｐｓがエンド付近の角度にないこと、角度偏差Δθ、角度偏差Δθの時間変化率及び操舵トルクＴｈが所定値以下であることである。

エンド判定時ゲイン演算部５４は、エンド判定部５６を通じてエンドフラグのオンオフ状態を監視し、その状態に応じてＲＩＦゲインＫｒｉｆを演算し、その演算したＲＩＦゲインＫｒｉｆを切替制御部５５に出力する。

詳しくは、図５に示すように、エンド判定時ゲイン演算部５４は、時刻ｔ１において、エンドフラグがオフ状態からオン状態に切り替わると、ＲＩＦゲインＫｒｉｆを「０」から「１」に急激に増大させる。ＲＩＦゲインＫｒｉｆが「０」から「１」となるまで一定時間Ｔ１を要する。

そして、エンド判定時ゲイン演算部５４は、時刻ｔ２において、エンドフラグがオン状態からオフ状態に切り替わると、ＲＩＦゲインＫｒｉｆを「１」から「０」に徐々に減少させる。ＲＩＦゲインＫｒｉｆが「１」から「０」となるまで上記一定時間Ｔ１より長い一定時間Ｔ２を要する。すなわち、ＲＩＦゲインＫｒｉｆを「１」から「０」とする際の傾きを、ＲＩＦゲインＫｒｉｆを「０」から「１」とする際の傾きより小さく設定する。

この一定時間Ｔ２は、角度偏差Δθが大きい状態で、実転舵角θｐｓを目標転舵角θｐとする制御が急に開始されることに伴うステアリング２の操作の違和感を抑制する目的で設定されている。このステアリング２の操作の違和感とは、エンド当て状態からステアリングが中立位置側に戻されるとき、エンド方向にアシストトルクが加えられることによって生じる。

エンド判定部５６は、エンドフラグがオフ状態にあるとき、切替制御部５５を通常時ゲイン演算部５２に接続した状態とする。この状態においては、通常時ゲイン演算部５２からのＲＩＦゲインＫｒｉｆが乗算器５３に出力される。エンド判定部５６は、エンドフラグがオン状態にあるとき、切替制御部５５をエンド判定時ゲイン演算部５４に接続した状態とする。

次に、図６のフローチャートを参照しつつ、エンド判定部５６の処理手順について説明する。
エンド判定部５６は、実転舵角θｐｓがエンド付近の角度となるか否かを判断する（Ｓ１０１）。正のエンド付近角度を＋θｅｎｄとし、負のエンド付近角度を−θｅｎｄとすると、ステップＳ１０１の判断は、「−θｅｎｄ≦θｐｓ≧＋θｅｎｄ」が成立するか否かで判断される。

エンド判定部５６は、実転舵角θｐｓがエンド付近の角度である旨判断すると（Ｓ１０１でＹＥＳ）、角度偏差Δθが閾値θｔｈ以上となるか否かを判断する（Ｓ１０２）。エンド判定部５６は、角度偏差Δθが閾値θｔｈ以上となる旨判断すると（Ｓ１０２でＹＥＳ）、エンドフラグをオン状態とするとともに、切替制御部５５をエンド判定時ゲイン演算部５４に接続した状態とする（Ｓ１０３）。以上で、エンド判定部５６は処理を終了する。また、エンド判定部５６は、角度偏差Δθが閾値θｔｈ未満である旨判断すると（Ｓ１０２でＮＯ）、エンドフラグを切り替えずに処理を終了する。

一方、エンド判定部５６は、実転舵角θｐｓがエンド付近の角度でない旨判断すると（Ｓ１０１でＮＯ）、上記解除条件が成立するか否かを判断する（Ｓ１０４）。エンド判定部５６は、上記解除条件が成立する旨判断すると（Ｓ１０４でＹＥＳ）、エンドフラグをオフ状態とするとともに、切替制御部５５を通常時ゲイン演算部５２に接続した状態とする（Ｓ１０５）。以上で、エンド判定部５６は処理を終了する。

次に、図７のフローチャートを参照しつつ、エンド判定時ゲイン演算部５４の処理手順について説明する。
まず、エンド判定時ゲイン演算部５４は、エンド判定部５６を通じてエンドフラグがオンであるか否かを判断する（Ｓ２０１）。エンド判定時ゲイン演算部５４は、エンドフラグがオンである旨判断すると（Ｓ２０１でＹＥＳ）、ＲＩＦゲインＫｒｉｆの目標値を「１」に設定する（Ｓ２０２）。これにより、上記図５に示すように、ＲＩＦゲインＫｒｉｆが「１」に制御される。

一方、エンド判定時ゲイン演算部５４は、エンドフラグがオフ状態である旨判断すると（Ｓ２０１でＮＯ）、ＲＩＦゲインＫｒｉｆの目標値を「０」に設定する（Ｓ２０３）。これにより、上記図５に示すように、ＲＩＦゲインＫｒｉｆが「０」に制御される。

なお、基本アシストトルク指令値Ｔａｂ＊は第１の指令値に相当し、アシストトルク補正値ΔＴａｂは第２の指令値に相当し、ＲＩＦ指令値Ｔｒｉｆ＊は第３の指令値に相当する。また、
基本アシストトルク演算部４１は第１の制御手段に相当し、転舵角フィードバック制御部４５は第２の制御手段に相当し、エンド判定部５６はエンド当て判定手段に相当する。さらに、電流指令値演算部２８、モータ駆動信号生成部２９、インバータ回路３０及びモータ１２は、操舵力付与手段に相当する。

以上、説明した実施形態によれば、以下の効果を奏することができる。
（１）角度偏差Δθが閾値以上となったときエンド当て状態である旨の判定がされる。この角度偏差Δθは、ステアリングシャフト３（特にインタミディエイトシャフト）に大きな軸力が生じる前に閾値以上となる。例えば、ステアリングシャフト３に生じるトルクを通じてエンド当て状態である旨の判定を行う従来構成では、その閾値は、エンド当て状態以外の通常の状況では発生しないトルクに設定する必要がある。そのため、おのずと閾値が大きくなって、エンド当て状態である旨の判定が遅延する。その点、上記構成においては、実転舵角θｐｓが目標転舵角θｐに制御されるため、当該通常の状況では大きな角度偏差Δθは発生しない。よって、エンド当て判定に係る閾値θｔｈを小さくすること、ひいてはより迅速にエンド当て状態である旨の判定を行うことができる。

（２）エンド当て状態であると判断されると、転舵角フィードバック制御部４５における実転舵角θｐｓを目標転舵角θｐとする制御が仮想的に停止される。よって、エンド当て状態から、エンド方向にアシストトルクが付与されることが抑制される。これにより、ステアリングシャフト３に大きなトルクが加わることが抑制される。

（３）ロードインフォメーション制御部５０は、ＲＩＦゲインＫｒｉｆを変化させることで、車輪からステアリングシャフト３への逆入力トルクの伝達の度合いを調整する。これにより、車速Ｖに応じて路面情報がユーザに伝達される。また、このＲＩＦゲインＫｒｉｆを「１」とすることで、ＲＩＦ指令値Ｔｒｉｆ＊がアシストトルク補正値ΔＴａｂを打ち消すように作用させることができる。このとき、転舵角フィードバック制御部４５による実転舵角θｐｓを目標転舵角θｐとする制御が仮想的に停止される。

（４）エンド当て状態の解除条件が成立したとき、エンド当て状態であると判定されたときに比べて、ＲＩＦゲインＫｒｉｆが「１」から「０」に緩やかに変化させる。例えば、ＲＩＦゲインＫｒｉｆが急激に「１」から「０」に切り替えられた場合には、急に実転舵角θｐｓを目標転舵角θｐとする制御が開始されることになる。この場合、エンド当て状態からステアリングが戻されるとき、角度偏差Δθを解消するべくエンド方向にアシストトルクが加えられる。これにより、ステアリングの操作に違和感が生じうる。この点、上記構成では、ＲＩＦゲインＫｒｉｆを緩やかに変化させることで、この違和感を抑制することができる。

なお、上記実施形態は、これを適宜変更した以下の形態にて実施することができる。
・上記実施形態においては、目標転舵角演算部４４は、入力トルクとして合計トルクＴｔに基づき目標転舵角θｐを演算していたが、入力トルクとして操舵トルクＴｈのみ、又は基本アシストトルク指令値Ｔａｂのみに基づき、目標転舵角θｐを演算してもよい。

・上記実施形態においては、エンド判定部５６を通じてエンド当て状態である旨判断されると、ＲＩＦゲインＫｒｉｆが「１」に制御される。しかし、エンド判定部５６を通じてエンド当て状態である旨判断されると、例えば、電流指令値Ｉｃを減少させてもよい。これにより、エンド当て状態における過電流に伴うモータ１２等の発熱を抑制することができる。

・上記実施形態においては、エンド当て状態となったとき、実転舵角θｐｓを目標転舵角θｐとする制御が仮想的に停止されていた。しかし、仮想的ではなく、実際に転舵角フィードバック制御部４５の動作を停止してもよい。この場合、ロードインフォメーション制御部５０からのＲＩＦ指令値Ｔｒｉｆ＊の出力も停止する必要がある。

１…電動パワーステアリング装置、２…ステアリング、３…ステアリングシャフト、４…ラックアンドピニオン機構、５…ラック軸、７…回転角センサ、１０…ＥＰＳアクチュエータ、１１…モータ制御装置、１２…モータ、１３…減速機構、１５…トーションバー、２４…トルクセンサ、２６…車速センサ、２８…電流指令値演算部、２９…モータ駆動信号生成部、３０…インバータ回路、３１…マイコン、３５…電流センサ、４０…アシストトルク演算部、４１…基本アシストトルク演算部、４３…転舵角演算部、４４…目標転舵角演算部、４５…転舵角フィードバック制御部、４６…加算器、４７…減算器、５０…ロードインフォメーション制御部。

Claims (4)

1. 運転者によって回動操作されるステアリングを通じてステアリングシャフトに加えられる操舵トルクに応じて操舵系にアシストトルクを付与するための第１の指令値を生成する第１の制御手段と、
   前記アシストトルク及び前記操舵トルクの少なくとも一方である入力トルクに応じた目標転舵角を決定し、車両の実転舵角を前記目標転舵角に制御するための第２の指令値を生成する第２の制御手段と、
   前記第１及び第２の指令値に基づき、操舵系にアシストトルクを付与する操舵力付与手段と、
   前記実転舵角と前記目標転舵角との角度偏差が閾値以上となったとき、前記ステアリングの回動操作に伴いラックの端部がエンドに当接しているエンド当て状態である旨の判定を行うエンド当て判定手段と、を備えた
   ことを特徴とする電動パワーステアリング装置。
2. 請求項１に記載の電動パワーステアリング装置において、
   前記エンド当て判定手段を通じてエンド当て状態であると判定されると、
   前記第２の制御手段による前記実転舵角を前記目標転舵角とする制御が停止される
   ことを特徴とする電動パワーステアリング装置。
3. 請求項２に記載の電動パワーステアリング装置において、
   車輪から前記操舵系への逆入力トルクをロードインフォメーションゲインに応じた割合で伝達するための第３の指令値を生成するロードインフォメーション制御部を備え、
   前記操舵力付与手段は、前記第１〜３の指令値を足し合わせた値に基づき、前記操舵系にアシストトルクを付与し、
   前記ロードインフォメーション制御部は、前記ロードインフォメーションゲインの調整を通じて、前記第２の指令値を打ち消すような前記第３の指令値を生成することで、前記第２の制御手段による前記実転舵角を前記目標転舵角とする制御を仮想的に停止する
   ことを特徴とする電動パワーステアリング装置。
4. 請求項３に記載の電動パワーステアリング装置において、
   前記ロードインフォメーション制御部は、前記ロードインフォメーションゲインを、車輪から前記操舵系への逆入力トルクを完全に伝達する「１」及び車輪から前記操舵系への逆入力トルクを完全に遮断する「０」間で制御し、
   前記エンド当て判定手段を通じてエンド当て状態であると判定されたとき、前記ロードインフォメーションゲインを「０」から「１」に変化させる際の傾きより、前記エンド当て判定手段を通じてエンド当て状態が解除されたと判定されたとき、前記ロードインフォメーションゲインを「１」から「０」に変化させる際の傾きを小さく設定する
   ことを特徴とする電動パワーステアリング装置。