CN105209307B - 车辆的制动控制装置 - Google Patents

Abstract

本发明提供车辆的制动控制装置。若计测基于两个传感器状态标志F1、F2而判定为第一主压传感器不是正常状态(F1≠0)、且第二主压传感器不是正常状态(F2≠0)的时间的同时计时值T_P12为异常确定时间C以上，则制动ECU将传感器状态标志F1、F2设定为“2”，确定第一主压传感器、第二主压传感器的状态为异常状态。该异常确定时间C被设定为比用于将各个主压传感器的状态从无效状态切换为异常状态的异常确定时间A短的值。

Description

车辆的制动控制装置

技术领域

本发明涉及基于制动操作量来控制制动促动器从而对车轮赋予制动力的车辆的制动控制装置。

背景技术

以往，公知有具备检测制动操作部件的操作量的相同种类的多个制动操作传感器的车辆的制动控制装置。例如，公知有如下的制动控制装置：在从主缸朝轮缸供给液压的两个系统的工作液通路分别具备检测液压的压力传感器，将这两个压力传感器用作制动操作传感器。在这样的制动控制装置中，使用多个制动操作传感器的检测值运算车辆的目标减速度，并以使得能够得到该目标减速度的方式控制制动促动器从而对车轮赋予制动力。

并且，专利文献1中提出了如下技术：具备检测制动促动器内的工作液的液压的三个压力传感器，通过比较各压力传感器的检测值来判定压力传感器的异常。在该专利文献1所提出的制动控制装置中，比较两个压力传感器的检测值，在它们的差的绝对值为阈值以上的情况下，比较其中的一方的检测值与剩余的压力传感器的检测值，在两者之差的绝对值不足阈值的情况下，判定为输出另一方的检测值的压力传感器不正常。在该情况下，若被判定为不正常的持续时间达到传感器异常确定时间以上，则确定压力传感器异常。以下，将传感器被判定为不正常后、直至被确定为异常为止的状态称作无效状态。

专利文献1：日本特开2011－25803号公报

但是，在该专利文献1中，并未进行根据压力传感器的异常检测状况而如何设定目标值、或者何时实施异常应对处理等与失效保护相关的考虑。例如，在以往的制动控制装置中，利用两个压力传感器检测制动操作量(踏板踩踏力)，并将两个检测值的平均值设定为踏板踩踏力。在该情况下，当一方的压力传感器成为无效状态的情况下，保持该压力传感器成为无效状态前的紧前的检测值。将该被保持的检测值称作保持值。因此，根据一方的压力传感器的保持值、与由另一方的正常的压力传感器检测到的检测值之间的平均值，来设定踏板踩踏力。

即使传感器正常，检测值有时也会暂时从正常范围偏离。为此，一般地，作为传感器从无效状态至异常确定为止的要件，设定持续时间要件。例如，在无效状态持续了传感器异常确定时间以上的情况下，针对该传感器确定为异常状态。近年来，为了提高制动感而增加主缸活塞的滑动摩擦阻力，但因该影响，存在主缸的压力追随产生延迟的情况。在该情况下，因上述的压力追随延迟，为了避免进行错误的异常确定而欲将异常确定时间设定得较长的需求变大，但在该情况下，因保持值的影响，存在所计算出的目标减速度不追随制动踏板操作的担忧。因此，存在产生即使驾驶员解除制动操作但制动力仍残留的、所谓的制动拖滞现象的可能性。

发明内容

本发明是为了解决上述问题而完成的，其目的在于提高相对于制动操作量传感器的故障的失效保护。

解决上述课题的本发明的特征在于，车辆的制动控制装置具备检测制动操作部件(10)的操作量的相同种类的多个制动操作传感器(52L、52R)，基于上述多个制动操作传感器的检测值来运算目标值，并根据上述目标值控制制动促动器(40)，从而对车轮赋予制动力，

上述车辆的制动控制装置具备：

传感器检查单元(S31～S37)，该传感器检查单元针对各个上述制动操作传感器分别判定是否正常；

传感器状态设定单元(S47～S49、S57～S59)，当由上述传感器检查单元判定为不正常时，上述传感器状态设定单元将该被判定为不正常的制动操作传感器设定为无效状态的传感器，当上述无效状态持续了预先设定的传感器异常确定时间(A)以上时，将该传感器确定为异常状态的传感器；

保持单元(S73、S83、S73’、S83’)，该保持单元保持紧前值，该紧前值表示上述无效状态的传感器被设定为无效状态前的紧前的检测值或者目标值；

选定单元(S121～130、S129’)，当在上述多个制动操作传感器中存在上述无效状态的传感器和正常状态的传感器的情况下，上述选定单元不采用由上述保持单元保持的紧前值而采用上述正常状态的传感器的检测值来设定目标值，当不存在上述正常状态的传感器而存在上述无效状态的传感器的情况下，上述选定单元采用由上述保持单元保持的紧前值来设定目标值；以及

异常应对处理单元(S101～S106、S111、S112)，当在上述多个制动操作传感器中同时存在被判定为不正常的传感器的状态持续了异常处理判定时间(C)以上时，上述异常应对处理单元实施异常应对处理。

本发明中，具备相同种类的多个制动操作传感器，基于该多个制动操作传感器的检测值来运算目标值，并根据目标值来控制制动促动器从而对车轮赋予制动力。相同种类的制动操作传感器意味着检测根据制动操作而变化的共通的物理量(液压、距离、力等)的传感器。目标值意味着用于产生与制动操作量相应的制动力的目标值，例如车身的目标减速度、车轮的目标制动力、轮缸的目标液压、制动促动器的目标控制量等。

传感器检查单元针对各个制动操作传感器分别判定是否正常。而且，当由传感器检查单元判定为不正常时，传感器状态设定单元将该被判定为不正常的制动操作传感器设定为无效状态的传感器，当无效状态持续了预先设定的传感器异常确定时间以上时，将该传感器确定为异常状态的传感器。保持单元保持紧前值，该紧前值表示无效状态的传感器被设定为无效状态前的紧前的检测值或者目标值(无效状态的传感器被设定为无效状态前的紧前的目标值)。此外，紧前值不限于一次检测值或者目标值，也可以使用传感器从正常状态切换为无效状态前的紧前的规定次数的检测值或目标值来设定。

当在多个制动操作传感器中存在无效状态的传感器和正常状态的传感器的情况下，选定单元不采用由保持单元保持的紧前值而采用正常状态的传感器的检测值来设定目标值，当不存在正常状态的传感器而存在无效状态的传感器的情况下，采用由保持单元保持的紧前值来设定目标值。因此，当存在正常状态的传感器的情况下，并不使用紧前值来设定目标值，因此，通过将传感器异常确定时间设定得较长，能够抑制误将正常的传感器确定为异常状态这一情况。此外，当然并不采用异常状态的传感器的检测值。

当在多个制动操作传感器中同时存在被判定为不正常的传感器的状态(也就是说，有多个制动操作传感器同时被判定为不正常的状态)持续了异常处理判定时间以上时，异常应对处理单元实施异常应对处理。因此，在发生了使用紧前值来设定目标值的状况的情况下，该状况由异常处理判定时间限制。由此，能够抑制即使驾驶员解除制动操作而制动力仍残留的所谓的制动拖滞现象。结果，根据本发明，能够提高相对于制动操作量传感器的故障的失效保护。此外，异常应对处理例如可以是使制动促动器的控制停止的处理，也可以是将同时被判定为不正常的传感器确定为异常状态的处理。

本发明的其它特征在于，上述异常处理判定时间(C)设定为比上述传感器异常确定时间(A)短。

根据本发明，由于能够对制动操作传感器的异常判定分配足够的时间，因此能够抑制传感器状态的误判定，并且，由于使用紧前值运算目标值的期间被设定得较短，因此能够抑制制动拖滞现象。

本发明的其它特征在于，除了上述相同种类的制动操作传感器，还具备与上述制动操作传感器种类不同的异种制动操作传感器(101)，

上述传感器检查单元将上述相同种类的多个制动操作传感器的检测值彼此进行比较，在上述检测值的差异程度比判定阈值大的情况下，基于上述异种制动操作传感器的检测值，从上述相同种类的多个制动操作传感器中确定不正常的制动操作传感器(S34～S37)。

本发明中，除了相同种类的制动操作传感器，还具备与上述制动操作传感器种类不同的异种制动操作传感器。例如，当相同种类的制动操作传感器中的一个产生了故障的情况下，在产生了故障的传感器和未产生故障的传感器之间，检测值不同，因此，通过将相同种类的制动操作传感器的检测值彼此进行比较，能够检测故障。在该情况下，仅进行检测值的比较，无法确定产生了故障的传感器。因此，传感器检查单元将相同种类的多个制动操作传感器的检测值彼此进行比较，在检测值的差异程度比判定阈值大的情况下，基于异种制动操作传感器的检测值，从相同种类的多个制动操作传感器中确定不正常的制动操作传感器。因此，根据本发明，能够进行精度高的检查。

本发明的其它特征在于，上述制动控制装置具备控制停止单元(S111、S112)，当上述相同种类的制动操作传感器和上述异种制动操作传感器中被判定为正常的制动操作传感器为一个的情况下，上述控制停止单元使上述制动促动器的控制停止。

若被判定为正常的制动操作传感器存在多个，则能够进行上述的检测值的比较检查，但在被判定为正常的制动操作传感器为一个的情况下，无法进行比较检查。因此，当在相同种类的制动操作传感器和异种制动操作传感器中被判定为正常的制动操作传感器为一个的情况下，控制停止单元停止制动促动器的控制。因此，能够进一步提高安全性。

本发明的其它特征在于，作为上述相同种类的制动操作传感器，具备对从主缸输出的两个制动系统的液压进行检测的两个压力传感器(52L、52R)，作为上述异种制动操作传感器，具备对制动踏板的操作行程进行检测的一个踏板行程传感器(101)。

根据本发明，能够良好地检测制动操作量。并且，能够良好地检查制动操作传感器。

本发明的其它特征在于，上述制动控制装置具备目标值并行运算单元(S161)，即便在上述制动操作传感器被判定为正常的情况下，上述目标值并行运算单元也并行运算上述制动操作传感器被判定为正常的情况下的上述目标值、和假定上述制动操作传感器为无效状态的情况下的上述目标值。

本发明中，目标值并行运算单元并行运算制动操作传感器被判定为正常的情况下的目标值、和假定制动操作传感器为无效状态的情况下的目标值。因此，当产生传感器的状态的切换时，能够朝目标值地顺畅地控制制动促动器。并且，能够针对每个传感器状态而分别预先调整适合该传感器状态的控制常量，因此设计变得容易。

此外，在上述说明中，为了有助于发明的理解，对于与实施方式对应的发明的结构，以附加括号的方式标注在实施方式中使用的附图标记，但发明的各构成要件并不限定于由上述附图标记规定的实施方式。

附图说明

图1是本实施方式所涉及的车辆的制动控制装置的简要系统结构图。

图2是表示再生协作制动控制程序的流程图。

图3是表示行程减速度图的图表。

图4是表示主压减速度图的图表。

图5是表示加权系数图的图表。

图6是表示传感器检查程序的流程图。

图7是表示第一主压传感器的传感器状态设定程序的流程图。

图8是表示第二主压传感器的传感器状态设定程序的流程图。

图9是表示行程传感器的传感器状态设定程序的流程图。

图10是表示第一主压传感器的保持值设定程序的流程图。

图11是表示第二主压传感器的保持值设定程序的流程图。

图12是表示行程传感器的保持值设定程序的流程图。

图13是表示同时非正常时标志设定程序的流程图。

图14是表示手动模式设定程序的流程图。

图15是表示目标减速度运算程序的流程图。

图16是表示主压选定子程序的流程图。

图17是表示变动抑制控制程序的流程图。

图18是表示目标值并行运算程序的流程图。

图19是表示变形例的第一主压传感器的保持值设定程序的流程图。

图20是表示变形例的第二主压传感器的保持值设定程序的流程图。

图21是表示变形例的行程传感器的保持值设定程序的流程图。

图22是表示变形例的目标减速度运算程序的流程图。

图23是表示变形例的主压选定子程序的流程图。

具体实施方式

以下，使用附图对本发明的一个实施方式所涉及的车辆的制动控制装置进行说明。图1是本实施方式所涉及的车辆的制动控制装置的简要系统结构图。

本实施方式的制动控制装置具备制动踏板10、主缸20、制动促动器40、贮液器60、行程模拟装置70、分别设于各车轮的盘式制动单元80FL、80FR、80RL、80RR、以及进行制动控制的电子控制装置即制动ECU100。

盘式制动单元80FL、80FR、80RL、80RR具备制动盘81FL、81FR、81RL、81RR和内置于制动钳的轮缸82FL、82FR、82RL、82RR。轮缸82FL、82FR、82RL、82RR与制动促动器40连接，利用从制动促动器40供给的工作液(制动液)的液压，将制动块按压于和车轮一起旋转的制动盘81FL、81FR、81RL、81RR从而对车轮赋予制动力。

主缸20在有底筒状的外壳25内以滑动自如的方式收容有第一活塞23和第二活塞24。在外壳25的底部侧配置第一活塞23，并在开口部侧配置第二活塞24。在第一活塞23与外壳25的底部之间形成第一液室21，并在第一活塞23与第二活塞24之间形成第二液室22。在第二活塞24连接有推杆11，该推杆11与制动踏板10连结。在第一活塞23与外壳25的底部之间，设有朝使两者分离的方向、也就是说向扩大第一液室21的方向施力的第一弹簧26。在第一活塞23与第二活塞24之间，设有朝使两者分离的方向、也就是说朝扩大第二液室22的方向施力的第二弹簧27。

第一液室21经由主通路28与轮缸82FL连接，第二液室22经由主通路29与轮缸82FR连接。主缸20中，因制动踏板10的踩踏，第二活塞24前进，并且第二活塞24的前进的力经由第二弹簧27向第一活塞23传递，从而第一活塞23也前进。由此，第一液室21、第二液室22的工作液被加压，朝轮缸82FL、82FR传递被加压后的液压。第一液室21的液压和第二液室22的液压基本相同。第一液室21以及第二液室22分别与贮液器60连接。主缸20构成为：在第一活塞23、第二活塞24后退时允许工作液从贮液器60朝第一液室21、第二液室22流动，且在第一活塞23、第二活塞24前进时阻止工作液的反向的流动。

在主通路28连接有行程模拟装置70。行程模拟装置70由行程模拟器71和模拟器截止阀72构成。模拟器截止阀72是在螺线管的非通电时通过弹簧的作用力而维持闭阀状态、仅在螺线管的通电中成为开阀状态的常闭式电磁阀。行程模拟器71具备多个活塞、弹簧，当模拟器截止阀72处于开阀状态时，向内部导入与制动操作量对应的量的工作液从而使得能够进行制动踏板10的行程操作，并且产生与踏板操作量对应的反力，从而使驾驶员的制动操作感良好。

制动促动器40具备动力液压产生装置30。动力液压产生装置30具备经由吸入通路61从贮液器60汲取工作液的泵31、驱动泵31的马达32、储能器33以及安全阀34。储能器33将由泵31加压后的工作液的压力能转换为氮气等封入气体的压力能而蓄积。在工作液的压力异常升高的情况下，安全阀34开阀而使工作液返回贮液器60。

制动促动器40具备：从动力液压产生装置30被供给加压后的工作液的储能器通路41；与吸入通路61连接的返回通路42；以及与各轮缸82FL、82FR、82RL、82RR连接的四个个别通路43FL、43FR、43RL、43RR。并且，制动促动器40具备增压用线性控制阀44FL、44FR、44RL、44RR，经由该增压用线性控制阀44FL、44FR、44RL、44RR将个别通路43FL、43FR、43RL、43RR连接于储能器通路41。并且，制动促动器40具备减压用线性控制阀45FL、45FR、45RL、45RR，经由该减压用线性控制阀45FL、45FR、45RL、45RR将个别通路43FL、43FR、43RL、43RR连接于返回通路42。

此外，本说明书中，对与左前轮的制动关联的部件的附图标记赋予“FL”，对与右前轮的制动关联的部件的附图标记赋予“FR”，对与左后轮的制动关联的部件的附图标记赋予“RL”，并对与右后轮的制动关联的部件的附图标记赋予“RR”。并且，在说明时，当无需确定车轮位置的情况下，有时省略“FL”、“FR”、“RL”、“RR”。

增压用线性控制阀44以及减压用线性控制阀45是电磁式的线性控制阀，能够通过控制朝螺线管的通电量(电流值)来调整阀体的开度，从而使下游侧的液压连续地变化。本实施方式中，增压用线性控制阀44FL、44FR、44RL、44RR以及前轮侧的减压用线性控制阀45FL、45FR使用常闭式电磁线性控制阀，后轮侧的减压用线性控制阀45RL、45RR使用常开式电磁线性控制阀。因此，增压用线性控制阀44FL、44FR、44RL、44RR在未对螺线管通电的状态下闭阀，在对螺线管通电的状态下，以与其通电量对应的开度开阀而允许工作液从动力液压产生装置30朝轮缸82FL、82FR、82RL、82RR流入，从而使轮缸压增加。并且，前轮侧的减压用线性控制阀45FL、45FR在未对螺线管通电的状态下闭阀，在对螺线管通电的状态下，以与其通电量对应的开度开阀而允许工作液从轮缸82FL、82FR朝贮液器60流出，从而使轮缸压减少。并且，后轮侧的减压用线性控制阀45RL、45RR在未对螺线管通电的状态下开阀而允许工作液从轮缸82RL、82RR朝贮液器60流出，从而使轮缸压减少，若对螺线管通电则闭阀而阻止工作液从轮缸82RL、82RR朝贮液器60流出。在该情况下，在螺线管的通电量少的情况下，减压用线性控制阀45RL、45RR不使阀体移动至闭阀位置，而是被调整为与通电量对应的开度。

因此，通过进行增压用线性控制阀44和减压用线性控制阀45的通电控制，能够切换以下三个状态：允许工作液从动力液压产生装置30朝轮缸82流入的状态；允许工作液从轮缸82朝贮液器60流出的状态；以及不允许工作液从动力液压产生装置30朝轮缸82流入、也不允许工作液从轮缸82朝贮液器60流出的状态。由此，能够将各轮的轮缸压独立地控制为目标液压。

并且，制动促动器40具备主截止阀46、47，经由一方的主截止阀46连接主通路28和个别通路43FL，经由另一方的主截止阀47连接主通路29和个别通路43FR。两个主截止阀46、47均是在螺线管的非通电时借助弹簧的作用力而维持开阀状态、仅在螺线管的通电中成为闭阀状态的常开式电磁阀。当主截止阀46处于闭阀状态时，主缸20的第一液室21与轮缸82FL之间的工作液的流通被切断，当主截止阀46处于开阀状态时，主缸20的第一液室21与轮缸82FL之间的工作液的流通在双方向均被允许。同样，当主截止阀47处于闭阀状态时，主缸20的第二液室22与轮缸82FR之间的工作液的流通被切断，当主截止阀47处于开阀状态时，主缸20的第二液室22与轮缸82FR之间的工作液的流通在双方向均被允许。

并且，制动促动器40具备储能器压传感器51、主缸压传感器52L、52R以及轮缸压传感器53FL、53FR、53RL、53RR。储能器压传感器51设于储能器通路41，检测动力液压产生装置30所输出的液压即储能器压Pacc。主缸压传感器52L设于主缸20的第一液室21与主截止阀46之间的主通路28，检测在第一液室21中被加压后的工作液的液压。主缸压传感器52R设于主缸20的第二液室22与主截止阀47之间的主通路29，检测在第二液室22中被加压后的工作液的液压。该主缸压传感器52L、52R相当于检测驾驶员踩踏制动踏板10的操作量的、本发明的“相同种类的制动操作传感器”。以下，将主缸压传感器52L称作第一主压传感器52L，将主缸压传感器52L称作第二主压传感器52R。并且，将由第一主压传感器52L检测的液压称作第一主压Pm1，将由第二主压传感器52R检测的液压称作第二主压Pm2。并且，在不需要区别第一主压传感器52L和第二主压传感器52R的情况下，将它们称作主压传感器52。

轮缸压传感器53FL、53FR、53RL、53RR设于各个别通路43FL、43FR、43RL、43RR，检测轮缸82FL、82FR、82RL、82RR的液压。将由该轮缸压传感器53FL、53FR、53RL、53RR检测的液压称作轮缸压PwFL、PwFR、PwRL、PwRR。

制动促动器40、行程模拟装置70由制动ECU100驱动控制。制动ECU100作为主要部分具备微型计算机，并且具备泵驱动电路、电磁阀驱动电路、输入各种传感器信号的输入接口、以及通信接口等。制动ECU100连接四个增压用线性控制阀44、四个减压用线性控制阀45、主截止阀46、47以及模拟器截止阀72，并通过对它们输出螺线管驱动信号来控制各阀的开闭状态以及开度(线性控制阀的情况)。并且，制动ECU100连接设于动力液压产生装置30的马达32，通过向马达32输出驱动信号来对马达32进行驱动控制。

并且，制动ECU100连接储能器压传感器51、第一主压传感器52L、第二主压传感器52R以及轮缸压传感器53FR、53FL、53RR、53RL，输入表示储能器压Pacc、第一主压Pm1、第二主压Pm2以及轮缸压PwFR、PwFL、PwRR、PwRL的信号。

并且，制动ECU100连接踏板行程传感器101。踏板行程传感器101检测制动踏板10的踩踏操作量即踏板行程，并向制动ECU100输出表示所检测到的踏板行程Sp的信号。该踏板行程传感器101相当于本发明的异种制动操作传感器。以下，将踏板行程传感器101简称作行程传感器101。

接下来，对制动ECU100所实施的制动控制进行说明。本实施方式中，设定有线性控制模式和手动模式至少两个制动模式，制动ECU100根据制动控制装置内的异常状态切换两个制动模式。通常时选择线性控制模式，在检测到异常的情况下根据需要选择手动模式。

供本实施方式的制动控制装置设置的车辆是具备由电池电源驱动的马达和由汽油燃料驱动的内燃机的混合动力车辆。混合动力车辆中，具备通过利用车轮的旋转力使马达发电并使该发电电力在电池再生从而产生再生制动力的再生制动装置(省略图示)。制动ECU100以能够相互通信的方式与进行再生制动装置的控制的混合动力ECU200连接。在由再生制动装置进行再生制动的情况下，制动ECU100基于制动操作量运算车轮的目标总制动力，并将从目标总制动力减去由再生制动装置产生的再生制动力后的制动力设定为目标摩擦制动力。而且，以使得轮缸82的液压追随于与目标摩擦制动力对应地设定的目标液压的方式控制制动促动器40的工作。将像这样与再生制动装置协作地进行的制动控制称作再生协作制动控制。

在线性控制模式中执行再生协作制动控制。线性控制模式中，驾驶员踩踏制动踏板10的踏力仅用于制动操作量的检测，不向轮缸82传递，代替于此，动力液压产生装置30所输出的液压由增压用线性控制阀44、减压用线性控制阀45分别调压并向轮缸82传递。另一方面，手动模式中，向轮缸82传递借助制动踏板踏力被加压后的液压。制动ECU100通过利用制动促动器40切换工作液所流动的流路来切换线性控制模式和手动模式。此外，线性控制模式中，并非必须实施再生协作制动控制。

手动模式中，停止朝设于制动促动器40的全部的电磁开闭阀以及电磁线性控制阀进行的通电。因此，作为常开式电磁阀的主截止阀46、47和后轮的减压用线性控制阀45RL、45RR维持开阀状态。并且，作为常闭式电磁阀的模拟器截止阀72、四个增压用线性控制阀44、前轮的减压用线性控制阀45FL、45FR维持闭阀状态。并且，也停止朝动力液压产生装置30的通电。

因此，手动模式中，动力液压产生装置30与各轮缸82之间的连通被切断，代替于此，独立地形成连通第一液室21和轮缸82FL的左前轮制动系统的液压通路、以及连通第二液室22和轮缸82FR的右前轮制动系统的液压通路。因此，由驾驶员的踏板踏力产生的主缸压分别向左前轮的轮缸82FL和右前轮的轮缸82FR传递。

＜再生协作制动控制＞

接下来，对在设定为线性控制模式时执行的再生协作制动控制进行说明。图2表示制动ECU100所实施的再生协作制动控制程序。以规定的短周期反复实施再生协作制动控制程序。

制动ECU100在步骤S11中读取由行程传感器101检测的踏板行程Sp、由第一主压传感器52L检测的第一主压Pm1、以及由第二主压传感器52R检测的第二主压Pm2。接着，在步骤S12中，基于上述检测值，判断驾驶员是否正进行制动踏板操作。例如，在检测到踏板行程Sp比操作判定阈值Spref大的情况、第一主压Pm1或第二主压Pm2比操作判定阈值Pmref大的情况中至少一方的情况下，制动ECU100判定为正进行制动踏板操作。

制动ECU100在步骤S12中判定为未进行制动踏板操作的情况下，其处理进入步骤S13，形成为停止朝制动促动器40的通电的状态而暂时结束主程序。因此，设于制动促动器40的作为常开式电磁阀的主截止阀46、47以及后轮的减压用线性控制阀45RL、45RR维持开阀状态。并且，作为常闭式电磁阀的模拟器截止阀72、四个增压用线性控制阀44以及前轮的减压用线性控制阀45FL、45FR维持闭阀状态。直至检测到制动踏板操作为止，制动ECU100反复进行这样的处理。此外，制动ECU100与制动踏板操作的有无无关，以使得储能器压Pacc进入设定压力范围的方式控制马达32的动作。

当在步骤S12中检测到制动踏板操作的情况下，制动ECU100在步骤S14中使主截止阀46、47成为闭阀状态，并使模拟器截止阀72成为开阀状态。接着，在步骤S15中，基于制动操作量运算车身的目标减速度G*。在该情况下，基于由行程传感器101检测的踏板行程Sp、由第一主压传感器52L检测的第一主压Pm1、以及由第二主压Pm2检测的第二主压Pm2，运算车身的目标减速度G*。目标减速度G*被设定为踏板行程Sp越大、主压Pm越大则越大的值。制动ECU100例如存储有图3所示的将踏板行程Sp和目标减速度GS*建立了对应的行程减速度图、图4所示的将主压Pm和目标减速度Gp*建立了对应的主压减速度图、以及图5所示的将加权系数α(0≤α≤1)和主压Pm建立了对应的加权系数图，通过下式(1)计算目标减速度G*。

G*＝(1－α)Gp*+α·GS* (1)

在该情况下，制动ECU100计算第一主压Pm1和第二主压Pm2的平均值即平均主压Pmave(＝(Pm1+Pm2)/2)，并将该平均主压Pmave用作主压减速度图的主压Pm，由此来计算与主压平均值Pmave对应的目标减速度Gp*。并且，制动ECU100参照加权系数图，设定与主压Pm对应的加权系数α。加权系数被设定为主压Pm越大则越小的值。因此，在将加权系数α应用于式(1)的情况下，主压Pm越大，则目标减速度Gp*的权重越大。也就是说，在目标减速度G*的计算中，在制动踏板10的踩踏起初，与主压Pm相比，踏板行程Sp的权重大，若制动踏板的踩踏量变大，则与踏板行程Sp相比，主压Pm的权重大。

接着，制动ECU100在步骤S16中运算与目标减速度G*对应地设定的车轮的目标总制动力F*，接下来，在步骤S17中，运算目标再生制动力Fa*，在步骤S18中，对设于再生制动装置的混合动力ECU200发送再生制动要求和目标再生制动力Fa*。制动ECU100基于车速信息运算与车速对应的最大再生制动力，将目标总制动力F*和最大再生制动力中较小的一方的值设定为目标再生制动力Fa*。因此，若目标总制动力F*比最大再生制动力小，则目标再生制动力Fa*直接被设定为目标总制动力F*的值，若目标总制动力F*比最大再生制动力大，则目标再生制动力Fa*被设定为最大再生制动力的值。此外，也可以不仅考虑车速信息，还进一步考虑混合动力ECU200定期地提供信息的电池的充电状态等来运算最大再生制动力。

混合动力ECU200始终以规定的周期反复判断是否被从制动ECU100发送了再生制动要求，若接收到再生制动要求，则以目标再生制动力Fa*作为上限值，以产生尽量接近目标再生制动力Fa*的再生制动力的方式使马达(省略图示)作为发电机动作。由马达发电而得的电力在电池再生。混合动力ECU200运算由马达产生的实际的再生制动力(称作实际再生制动力Fa)，并向制动ECU100发送表示实际再生制动力Fa的信息。

制动ECU100在步骤S19中读取实际再生制动力Fa，接下来，在步骤S20中，从目标总制动力F*减去实际再生制动力Fa而运算目标摩擦制动力Fb*(＝F*－Fa)。接着，第一ECU120在步骤S21中以规定的分配比将该目标摩擦制动力Fb*分配给四轮，运算根据所分配的左前轮目标制动力FbFL*、右前轮目标制动力FbFR*、左后轮目标制动力FbRL*以及右后轮目标制动力FbRR*设定的左前轮目标液压PFL*、右前轮目标液压PFR*、左后轮目标液压PRL*以及右后轮目标液压PRR*。

接着，制动ECU100在步骤S22中，通过液压的反馈控制对在增压用线性控制阀44FL、44FR、44RL、44RR以及减压用线性控制阀45FL、45FR、45RL、45RR的各螺线管流动的电流进行控制，以使得由轮缸压传感器53FL、53FR、53RL、53RR检测的轮缸压PwFL、PwFR、PwRL、PwRR等于目标液压PFL*、PFR*、PRL*、PRR*。

制动ECU100在实施步骤S22的处理后暂时结束主程序。而且，以规定的周期反复进行主程序。这样，每当驾驶员进行制动踏板操作时，就基于制动操作量对制动促动器40进行驱动控制，在车轮产生摩擦制动力。

＜传感器检查程序＞

接下来，对检测制动操作量的传感器故障时的失效保护进行说明。首先，对检测制动操作量的传感器检查进行说明。图6是表示制动ECU100所实施的传感器检查程序的流程图。该传感器检查程序以规定的短运算周期反复实施。制动ECU100在步骤S31中读取由第一主压传感器52L检测到的第一主压Pm1，进行第一主压传感器52L的单独检查。该单独检查例如是判定第一主压Pm1的检测信号(电压值)是否进入适当范围内的处理。在第一主压传感器52L故障或者信号输出线、电源线、接地线产生了断线或短路等的情况下，第一主压Pm1所输出的信号电压从正常范围偏离。因此，在第一主压Pm1的检测信号未进入适当范围的情况下，制动ECU100将第一主压传感器52L判定为不正常。接着，在步骤S32中，与步骤S31相同，制动ECU100读取由第二主压传感器52R检测到的第二主压Pm2，进行第二主压传感器52R的单独检查。

接着，制动ECU100在步骤S33中读取由行程传感器101检测到的踏板行程Sp，进行行程传感器101的单独检查。行程传感器101在内部具备两个传感器元件，从各传感器元件向制动ECU100输出检测信号。各传感器元件例如是霍尔IC，由于输出针对共通的踏板行程的检测信号，因此，若行程传感器101正常，则两个传感器元件输出相同的检测信号。因此，在两个检测信号的差异程度大的情况下，制动ECU100将行程传感器101判定为不正常。并且，在行程传感器101的信号输出线、电源线、接地线产生了断线或短路等的情况下，行程传感器101所输出的信号电压从正常范围偏离。因此，在行程传感器101的检测信号未进入适当范围的情况下，制动ECU100也将行程传感器101判定为不正常。

接着，制动ECU100实施两个主压传感器52L、52R的检测值的比较检查。首先，在步骤S34中，运算由第一主压传感器52L检测到的第一主压Pm1与由第二主压传感器52R检测到的第二主压Pm2之间的偏差的绝对值即主压偏差ΔPm(＝|Pm1－Pm2|)。而且，制动ECU100在步骤S35中判断主压偏差ΔPm是否超过判定阈值ΔPmref，若主压偏差ΔPm未超过判定阈值ΔPmref则暂时结束主程序。

另一方面，在主压偏差ΔPm超过判定阈值ΔPmref的情况下，至少一方的主压传感器52不正常，因此制动ECU100进行两个主压传感器52与行程传感器101之间的比较检查。在该情况下，制动ECU100在步骤S36中，判断在步骤S33的单独检查中行程传感器101是否被判定为不正常，在被判定为不正常的情况下，暂时结束主程序。另一方面，在行程传感器101被判定为正常的情况下，在步骤S37中，进行由第一主压传感器52L检测到的第一主压Pm1和由行程传感器101检测到的踏板行程Sp之间的比较检查。在该情况下，将踏板行程Sp换算为主缸压相当值，运算该换算后的换算值Ps和第一主压Pm1之差的绝对值即行程·主压偏差ΔPms(＝|Pm1－Ps|)，在行程·主压偏差ΔPms超过判定阈值ΔPmsref的情况下，判定为第一主压传感器52L不正常。同样，进行由第二主压传感器52R检测到的第二主压Pm2和由行程传感器101检测到的踏板行程Sp之间的比较检查。在该情况下，运算换算值Ps和第二主压Pm2之差的绝对值即行程·主压偏差ΔPms(＝|Pm2－Ps|)，在行程·主压偏差ΔPms超过判定阈值ΔPmsref的情况下，判定为第二主压传感器52R不正常。

制动ECU100以规定的运算周期反复实施这样的传感器检查程序。在该情况下，制动ECU100将检查结果依次在存储器存储更新。

此外，在上述传感器检查程序中，也可以进一步增加如下处理：在主压偏差ΔPm(＝|Pm1－Pm2|)为判定阈值ΔPmref以下的情况下，对一方的主压(Pm1或Pm2)或者主压的平均值((Pm1+Pm2)/2)和踏板行程Sp进行比较，在两者之差的绝对值(例如|Pm1－Sp|)比判定阈值大的情况下，判定为行程传感器101不正常。

上述的主压传感器52L、52R、行程传感器101的检测值有时会暂时从正常范围偏离。因此，在本实施方式中，在基于传感器的检查结果而被判定为不正常的情况下，将该被判定为不正常的传感器定位为无效状态的传感器，并且，在无效状态持续了规定时间以上的情况下，将该传感器确定为异常状态。制动ECU100将传感器的状态区分设定为正常状态、无效状态、异常状态，使用与传感器的状态对应的检测值而通过式(1)运算目标减速度G*。

＜传感器状态设定程序＞

图7～图9表示制动ECU100所实施的传感器状态设定程序。图7表示第一主压传感器52L的传感器状态设定程序，图8表示第二主压传感器52R的传感器状态设定程序，图9表示行程传感器101的传感器状态设定程序。各传感器状态设定程序与上述的传感器检查程序并行地以规定的短周期反复实施。

此处，对图7所示的第一主压传感器52L的传感器状态设定程序进行说明，但对于第二主压传感器52R以及行程传感器101的传感器状态设定程序，由于与第一主压传感器52L的传感器状态设定程序相同，因此不再详述。

制动ECU100在步骤S41中读取第一主压传感器52L相关的传感器检查程序的检查结果，接着，在步骤S42中，判断是否判定为第一主压传感器52L不正常。制动ECU100在第一主压传感器52L被判定为正常的情况下，在步骤S43中，将计时值TP1清零。该计时值TP1是用于计测第一主压传感器52L被判定为不正常的持续时间的值。接着，在步骤S44中，制动ECU100将传感器状态标志F1设定为“0”。该传感器状态标志F1表示第一主压传感器52L当前的状态，以“0”表示正常状态，以“1”表示无效状态，以“2”表示异常状态。因此，通过步骤S44将第一主压传感器52L设定为正常状态。接着，在步骤S45中，制动ECU100将由第一主压传感器52L检测到的检测值(第一主压Pm1)存储于存储器。对于该检测值的存储，可以存储一个，也可以存储最新的多个。所存储的检测值作为第一主压传感器52L被设定为无效状态的情况下的假定的检测值(保持值)利用，对此将在后面叙述。

另一方面，在第一主压传感器52L被判定为不正常的情况(S42：否)下，制动ECU100在步骤S46中将计时值TP1增加值1。接着，在步骤S47中，判断计时值TP1是否为预先设定的异常确定时间A以上。在计时值TP1不足异常确定时间A的情况下，制动ECU100在步骤S48中将传感器状态标志F1设定为“1”。因此，通过步骤S48，第一主压传感器52L被设定为无效状态。

即使在第一主压传感器52L被判定为不正常的情况下，若这是暂时的，则随后会在传感器检查程序中被判定为正常，因此传感器状态标志F1返回“0”(S42、S43)。但是，若第一主压传感器52L被判定为不正常的状态继续存在，计时值TP1成为异常确定时间A以上(S47：是)，则制动ECU100在步骤S49中将传感器状态标志F1设定为“2”。因此，通过步骤S49，第一主压传感器52L被设定为异常状态。接着，制动ECU100在步骤S50中使警告灯(省略图示)点亮，向驾驶员通知产生了异常。并且，存储非易失性存储器的错误代码。制动ECU100在将传感器状态标志F1设定为“2”的情况下，之后，只要不进行规定的复位处理，就将传感器状态标志F1维持为“2”。

制动ECU100以规定的短运算周期反复实施这样的传感器状态设定程序。

制动ECU100对于第二主压传感器52R、行程传感器101也实施与第一主压传感器52L相同的传感器状态设定程序。在该情况下，第二主压传感器52R的传感器状态设定程序(图8)的步骤S51～S60的处理与图7的步骤S41～步骤S50的处理对应。第二主压传感器52R的状态由传感器状态标志F2表示。传感器状态标志F2以“0”表示正常状态，以“1”表示无效状态，以“2”表示异常状态。并且，第二主压传感器52R被判定为不正常的持续时间通过计时值TP2计测。

同样，行程传感器101的传感器状态设定程序(图9)的步骤S61～S70的处理与图7的步骤S41～步骤S50的处理对应。行程传感器101的状态由传感器状态标志FS表示。传感器状态标志FS以“0”表示正常状态，以“1”表示无效状态，以“2”表示异常状态。并且，行程传感器101被判定为不正常的持续时间通过计时值Ts计测。在计时值Ts为异常确定时间B以上的情况下，确定行程传感器101异常。异常确定时间B可以是与异常确定时间A相同的值，也可以是不同的值。

＜保持值设定程序＞

接下来，对保持值进行说明。如上所述，制动ECU100使用由两个主压传感器52L、52R以及一个行程传感器101检测到的检测值Pm1、Pm2、Sp，通过式(1)计算目标减速度G*。在该情况下，如以下即将说明的那样，在两个主压传感器52L、52R中的一个成为无效状态的情况下，正常状态的主压传感器的检测值在计算中使用，但在两个主压传感器同时成为无效状态的情况下，将保持值用于计算。并且，对于行程传感器101，在成为无效状态的情况下，也将保持值用于计算。该保持值表示传感器从正常状态切换至无效状态前的紧前的检测值，相当于本发明的紧前值。

图10～图12表示制动ECU100所实施的保持值设定程序。图10表示第一主压传感器52L的保持值设定程序，图11表示第二主压传感器52R的保持值设定程序，图12表示行程传感器101的保持值设定程序。各保持值设定程序与上述的传感器检查程序、传感器状态设定程序并行地以规定的短周期反复实施。

若制动ECU100开始保持值设定程序，则首先在步骤S71中，判断传感器状态标志F1是否为“1”，在传感器状态标志F1不为“1”的情况下，暂时结束主程序。在传感器状态标志F1为“1”的情况下，在步骤S72中，判断前次(一个运算周期前)的传感器状态标志F1(n－1)是否为“0”。也就是说，判断是否在此次的运算时机传感器状态标志F1才初次从“0”切换为“1”。在步骤S72的判断为“是”的情况下，制动ECU100在步骤S73中将紧前次检测到的第一主压Pm1(n－1)的值设定为第一主压传感器的保持值Pm1’(Pm1’←Pm1(n－1))。(n－1)表示一个运算周期前的值。由此，将第一主压传感器52L被设定为无效状态前的紧前的检测值设定为保持值并存储保持。另一方面，在步骤S72的判断为“否”的情况下，由于保持值Pm1’的设定已经结束，因此制动ECU100暂时结束主程序。此外，保持值Pm1’不限定于紧前次的一次的检测值，可以是从紧前次向前追溯规定次数的检测值的平均值等与紧前次的检测值相当的值。后述的保持值Pm2’、保持值Sp’也相同。

制动ECU100对于第二主压传感器52R、行程传感器101也实施与第一主压传感器52L的保持值设定程序相同的保持值设定程序。在该情况下，第二主压传感器52R的传感器状态设定程序(图11)的步骤S81～S83的处理与图10的步骤S71～步骤S73的处理对应。保持值Pm2’是第二主压传感器52R被设定为无效状态前的紧前的检测值。并且，行程传感器101的传感器状态设定程序(图12)的步骤S91～S93的处理与图10的步骤S71～步骤S73的处理对应。保持值Sp’是行程传感器101被设定为无效状态前的紧前的检测值。

＜同时非正常时标志设定程序＞

对于传感器的检查，通过将异常确定时间设定得较长，能够消除相对于暂时的传感器值的变动也进行异常确定这一情况。如以下即将说明的那样，在本实施方式中，在两个主压传感器52L、52R均不是正常状态的情况下，在直至异常确定为止的期间，使用保持值Pm1’、Pm2’计算目标减速度G*，但在该情况下，若使用保持值Pm1’、Pm2’计算目标减速度G*的期间长则追随性降低，存在产生即使驾驶员解除制动操作制动力也仍残留的所谓的制动拖滞现象的可能性。因此，本实施方式中，在两个主压传感器52L、52R均不是正常状态的情况下，如下那样将两个主压传感器52L、52R的状态迅速地从无效状态切换为异常状态。

图13表示制动ECU100所实施的同时非正常时标志设定程序。同时非正常时标志设定程序与上述的传感器检查程序、传感器状态设定程序、保持值设定程序并行地以规定的短周期反复实施。制动ECU100在步骤S101中判断传感器状态标志F1是否不为“0”。在传感器状态标志F1为“0”的情况(S101：否)下，制动ECU100在步骤S102中将同时计时值TP12清零而暂时结束主程序。该同时计时值TP12是用于计测第一主压传感器52L和第二主压传感器52R双方均未被设定为正常状态的时间的值。在传感器状态标志F1不为“0”的情况(S101：是)下，制动ECU100在步骤S103中判断传感器状态标志F2是否不为“0”。在传感器状态标志F2为“0”的情况(S103：否)下，制动ECU100使其处理进入步骤S102，将同时计时值TP12清零。

在两个传感器状态标志F1、F2均不为“0”的情况(S103：是)下，制动ECU100在步骤S104中将同时计时值TP12增加值1。接着，在步骤S105中，判断同时计时值TP12是否为异常确定时间C以上。该异常确定时间C被设定为比用于将上述的各个主压传感器52L、52R的状态从无效状态切换至异常状态的异常确定时间A短的值。在同时计时值TP12不足异常确定时间C的情况下，制动ECU100暂时结束主程序。重复这样的处理，若同时计时值TP12成为异常确定时间C以上(S105：是)，则制动ECU100在步骤S106中将两个传感器状态标志F1、F2设定为“2”，也就是说，将两个主压传感器52L、52R的状态确定为异常状态。在该传感器状态标志F1、F2均被设定为“2”的情况下，如以下即将说明的那样，停止再生协作制动控制而切换为手动模式。

例如，在两个主压传感器52L、52R中的一方被设定为无效状态或者异常状态的状况下，若另一方从正常状态切换为无效状态，则同时计时器开始计时(TP12←TP12+1)。而且，在同时计时器开始计时后、经过异常确定时间C前，若任一个主压传感器52从无效状态返回正常状态，则同时计时值TP12被清零，但若任一个主压传感器52均未返回正常状态，则两个传感器状态标志F1、F2被设定为“2”。

＜手动模式设定程序＞

制动ECU100基于表示制动踏板操作量的由两个主压传感器52L、52R检测的主压Pm1、Pm2以及由行程传感器101检测的踏板行程Sp来计算目标减速度G*，根据三个传感器52L、52R、101的状态而将线性控制模式切换为手动模式。图14表示制动ECU100所实施的手动模式设定程序。手动模式设定程序与传感器状态设定程序并行地以规定的短周期反复实施。

制动ECU100在步骤S111中读取通过传感器状态设定程序设定的传感器状态标志F1、F2、FS，判断其中的两个以上是否被设定为表示异常状态的“2”。在传感器状态标志F1、F2、FS中的两个以上未被设定为“2”情况(S111：否)下，暂时结束主程序。因此，继续线性控制模式(再生协作制动控制)。制动ECU100以规定的短周期反复进行主程序。而且，若传感器状态标志F1、F2、FS中的两个以上被设定为“2”(S111：是)，则制动ECU100在步骤S112中从线性控制模式切换为手动模式而结束主程序。由此，停止向设于制动促动器40的全部的电磁开闭阀以及电磁线性控制阀的通电。因此，成为由驾驶员的踏板踏力产生的主缸压分别向左前轮的轮缸82FL和右前轮的轮缸82FR传递的状态。

本实施方式的制动控制装置具备两个主压传感器52L、52R以及行程传感器101合计三个传感器作为检测制动踏板操作量的传感器，但在其中的两个异常的情况下，无法进行比较检查，因此存在剩余的传感器的检查精度降低的可能性。因此，在手动模式设定程序中，在传感器状态标志F1、F2、FS中的两个以上被设定为“2”的情况下，在该时刻切换为手动模式。也就是说，当在多个传感器中除一个之外其它全部被设定为异常状态的情况下，切换为手动模式。因此，即使在多个传感器中存在被判定为正常的传感器，在其个数变为一个的情况下，也切换为手动模式。

＜制动操作量的选定＞

如上述那样，在再生协作制动控制程序的步骤S15中，根据作为制动操作量的第一主压Pm1、第二主压Pm2以及踏板行程Sp计算目标减速度G*。在该情况下，参照图4所示的主压减速度图和图3所示的行程减速度图来设定目标减速度Gp*和目标减速度GS*，并通过上述式(1)计算目标减速度G*。此处，对包括在三个传感器52L、52R、101中存在被判定为不是正常状态的传感器的情况在内的计算方法进行说明。

图15是表示与传感器状态对应的步骤S15的处理的目标减速度运算程序。制动ECU100首先在步骤S120中实施主压Pm的选定处理。使用图16对该处理进行说明。图16是表示步骤S120的处理的主压选定子程序。制动ECU100在步骤S121中判断传感器状态标志F1和传感器状态标志F2双方是否均为“0”，在判定为“是”、也就是说两个主压传感器52L、52R均被判定为正常的情况下，在步骤S122中，将用于参照主压减速度图的主压Pm设定为第一主压Pm1和第二主压Pm2的平均值(Pm←(Pm1+Pm2)/2)。

另一方面，当在步骤S121中判定为“否”的情况下，制动ECU100在步骤S123中判断传感器状态标志F1是否为“0”，在其判定结果为“是”也就是说仅第一主压传感器52L被判定为正常的情况下，在步骤S124中，将主压Pm设定为第一主压Pm1(Pm←Pm1)。并且，当在步骤S123中判定为“否”的情况下，制动ECU100在步骤S125中判断传感器状态标志F2是否为“0”，在其判定结果为“是”、也就是说仅第二主压传感器52R被判定为正常的情况下，在步骤S126中，将主压Pm设定为第二主压Pm2(Pm←Pm2)。

在步骤S125中判定为“否”的情况下，处于两个主压传感器52L、52R均被判定为不正常的状态。在该情况下，制动ECU100在步骤S127中判断传感器状态标志F1和传感器状态标志F2双方是否均为“1”，在其判定结果为“是”、也就是说两个主压传感器52L、52R均被设定为无效状态的情况下，制动ECU100在步骤S128中判定计时值TP2是否比计时值TP1大。在计时值TP2比计时值TP1大的情况下，制动ECU100在步骤S129中将第一主压传感器的保持值Pm1’设定为主压Pm(Pm←Pm1’)。相反，在计时值TP2为计时值TP1以下的情况下，制动ECU100在步骤S130中将第二主压传感器的保持值Pm2’设定为主压Pm(Pm←Pm2’)。也就是说，将从被设定为无效状态开始的经过时间短的一方的主压传感器的保持值设定为主压Pm。

在步骤S127中判定为“否”的情况下，两个主压传感器52L、52R中任一个被判定为异常状态。在该情况下，制动ECU100在步骤S131中判断传感器状态标志F1是否为“2”，在判定为“是”、也就是说仅第一主压传感器52L被判定为异常状态的情况下，使其处理进入步骤S130，将第二主压传感器的保持值Pm2’设定为主压Pm。相反，在判定为“否”、也就是说第二主压传感器52R被判定为异常状态的情况下，使其处理进入步骤S129，将第一主压传感器的保持值Pm1’设定为主压Pm。此外，在主压传感器52L、52R双方均被判定为异常状态的情况下，如上所述设定为手动模式(图14，S112)，因此不实施主程序。

若制动ECU100通过实施主压选定子程序而设定主压Pm，则使其处理进入图15的步骤S141的处理。制动ECU100在步骤S141中参照图4所示的主压减速度图，计算与主压Pm对应的目标减速度Gp*。

接着，制动ECU100在步骤S142中判断行程传感器101的传感器状态标志FS是否为“2”，在其判定结果为“是”、也就是说行程传感器被判定为异常状态的情况下，在步骤S143中，将加权系数α设定为零(α＝0)。也就是说，由于无法使用行程传感器101的检测值，因此将其检测值的权重设为零。

另一方面，在行程传感器101的传感器状态标志FS不为“2”的情况(S142：否)下，制动ECU100在步骤S144中判断传感器状态标志FS是否为“0”，在其判定结果为“是”、也就是说行程传感器101被判定为正常状态的情况下，在步骤S145中，作为用于参照行程减速度图的踏板行程Sp，设定由行程传感器101检测到的踏板行程Sp。另一方面，在步骤S144的判定为“否”、也就是说行程传感器101被设定为无效状态的情况下，在步骤S146中，作为用于参照行程减速度图的踏板行程Sp，设定行程传感器101的保持值Sp’。

在像这样设定用于参照行程减速度图的踏板行程Sp后，制动ECU100在步骤S147中参照行程减速度图计算与踏板行程Sp对应的目标减速度GS*。也就是说，在行程传感器101被判定为正常状态的情况下，将其检测值Sp直接代入行程减速度图而计算目标减速度GS*，在行程传感器101被设定为无效状态的情况下，将保持值Sp’代入行程减速度图而计算目标减速度GS*。

制动ECU100在进行步骤S143或者步骤S147的处理后，接着在步骤S148中，使用上述式(1)运算目标减速度G*。在该情况下，在行程传感器101被判定为异常状态的情况下，仅通过主压传感器52L、52R来设定目标减速度G*。

＜实施方式的作用效果＞

根据以上说明的本实施方式的制动控制装置，能够起到以下的作用效果。

1.制动控制装置具备作为相同种类的传感器的两个主压传感器52L、52R，在一方的主压传感器52的状态被设定为无效状态的情况下、另一方的主压传感器52的状态被设定为正常状态的情况下，不使用被设定为无效状态的主压传感器52的检测值，而仅使用被设定为正常状态的主压传感器52的检测值来运算目标值(目标减速度Gp*)(S123～S126)。因此，能够延长将传感器状态设定为无效状态的期间(异常确定时间A)，能够在此期间进行精度高的传感器异常判定。

2.在两个主压传感器52L、52R均被判定为不是正常状态的情况下，制动控制装置使用被设定为无效状态的主压传感器52的保持值来运算目标值(S127～S131)。在该情况下，两个传感器状态均被判定为不是正常状态的时间、也就是说能够使用保持值来运算目标值的限制时间即异常确定时间C被设定为比用于将传感器状态从无效状态切换为异常状态的异常确定时间A短的值。因此，在两个主压传感器52L、52R均不是正常状态的情况下，这些传感器状态迅速地从无效状态切换为异常状态。结果，能够抑制制动拖滞现象的产生。

3.在检测制动操作量的三个传感器(主压传感器52L、52R、行程传感器101)中的两个传感器被判定为异常状态的时刻，制动控制装置从线性控制模式切换为手动模式(S111、S112)。由此，能够进一步提高安全性。

4.制动控制装置将两个主压传感器52L、52R的检测值彼此进行比较，在两者的偏差即主压偏差ΔPm超过判定阈值ΔPmref的情况下，将各主压传感器52L、52R的检测值和行程传感器101的检测值进行比较而进行主压传感器52的检查(S34～S37)。因此，能够实施精度高的检查。

此处，对尤其能够有效利用本实施方式的制动控制装置的失效保护功能的案例进行说明。为了提高制动踏板操作的感觉，有时会增加主缸20的活塞的滑动摩擦阻力。在该情况下，若增加第一活塞23的滑动摩擦阻力，则第一液室21的液压的产生出现时间延迟。因此，在本实施例中，即使产生第一液室21的液压与第二液室22的液压之间的差，由于将主压传感器52R、52L的检测值和行程传感器101的检测值进行比较，因此两个主压传感器52难以同时被设定为无效状态。而且，在两个主压传感器52中的一方被判定为正常状态的情况下，由于不将被设定为无效状态的主压传感器52的检测值用于目标值的运算，因此能够延长将传感器状态设定为无效状态的期间(异常确定时间A)。因此，能够得到上述的优异的效果。

＜变形例＞

接下来，对本实施方式的变形例进行说明。

＜变动抑制处理＞

如上所述，在根据传感器状态而切换目标值(目标减速度G*)的运算方法的情况下，存在切换传感器状态时目标值较大地变动的可能性。因此，优选实施以下所示的变动抑制处理。图17表示制动ECU100所实施的变动抑制控制程序。该变动抑制控制程序例如可以插入图2的再生协作制动控制中的步骤S15与步骤S16之间。

制动ECU100在开始变动抑制控制程序后，在步骤S151中判断：在最近的规定期间的期间，是否因传感器状态的切换而导致用于运算目标减速度G*的参数变更。也就是说，判断设定用于参照主压减速度图的主压Pm的参数(Pm1、Pm1’、Pm2、Pm2’)是否变更、以及设定用于参照行程减速度图的踏板行程Sp的参数(Sp、Sp’)是否变更。当在最近的规定期间的期间未发生参数的变更的情况下，暂时结束主程序。当在最近的规定期间的期间进行了参数的变更的情况下，制动ECU100在步骤S152中运算此次运算出的目标减速度G*(n)与在一个运算周期前运算出的目标减速度G*(n－1)之间的偏差的绝对值即目标值变化量ΔG*(＝|G*(n)－G*(n－1)|。接着，制动ECU100在步骤S153中判断目标值变化量ΔG*是否超过上限值ΔGmax，在目标值变化量ΔG*超过上限值ΔGmax的情况下，在步骤S154中使用上限值ΔGmax来实施目标减速度G*的变化量限制。也就是说，将目标减速度G*修正为紧前次的目标减速度G*(n－1)加上上限值ΔGmax(在目标减速度G*减少的情况下为减去)而得的值(G*＝G*(n－1)±ΔGmax)。然后，制动ECU100使其处理进入步骤S16。另一方面，在目标值变化量ΔG*未超过上限值ΔGmax的情况下，由于不存在目标值的较大的变动，因此制动ECU100跳过步骤S154的处理。此外，对于目标减速度G*，在参数未变更的通常时有时也设置变化量限制，但该例子的变化量限制可以是比通常时的变化量限制更严苛的限制(上限值ΔGmax小)。

根据该变动抑制处理，即使在传感器状态切换的情况下，也能够抑制伴随于此的目标减速度G*的变动。此外，变动抑制处理不限于目标减速度G*，也可以实施其它目标值(目标制动力、目标液压、线性控制阀的目标电流等)的变动量限制。

＜目标值并行运算处理＞

本实施方式中，基于所判定出的一个传感器状态来运算目标值(目标减速度G*)，但也可以设定不仅包括所判定出的传感器状态、还包括假定的传感器状态的多种传感器状态，并行地运算每个传感器状态的目标值。图18表示制动ECU100所实施的目标值并行运算程序。目标值并行运算程序以规定的短运算周期反复实施。

制动ECU100在开始目标值并行运算程序后，在步骤S161中运算相对于多种传感器状态的目标减速度G*。例如，关于两个主压传感器52L、52R，如图16所示，分别运算使用根据各传感器状态设定的主压Pm(S122、S124、S126、S129、S130)的目标减速度Gp*，并且，关于行程传感器101，分别运算使用如图15的步骤S145、S146所示被设定为两种的踏板行程Sp的目标减速度Gs*。而且，关于所运算出的多种目标减速度Gp*和目标减速度Gs*的全部组合，运算目标减速度G*。制动ECU100按照每个传感器状态而存储适合该传感器状态的减速度图等控制常量，并基于此运算相对于多种传感器状态的目标减速度G*。此外，不需要必须运算针对全部组合的目标减速度G*，可以运算针对预先设定的组合的目标减速度G*。

接着，制动ECU100在步骤S162中读取通过传感器状态设定程序设定的当前时刻的传感器状态。接着，制动ECU100在步骤S163中从之前运算出的多种目标减速度G*中选择与当前时刻的传感器状态对应的目标减速度G*，并暂时结束主程序。

根据该目标值并行运算处理，由于并行地运算与多种传感器状态对应的目标值，因此制动控制系统的设计变得容易。也就是说，由于能够预先按照每个传感器状态分别调整适合该传感器状态的控制常量，因此设计并不复杂化。并且，当产生了传感器状态的切换时，能够朝目标值顺畅地控制制动促动器40。

＜目标值的保持＞

在上述的实施方式中，采用了当传感器状态从正常状态切换为无效状态时将紧前次检测到的传感器值作为保持值存储的结构，但也可以代替地，将紧前次计算出的目标值作为保持值存储。在该情况下，例如，可以将图10～图12的保持值设定程序变更为图19～图21的保持值设定程序，将图15的目标减速度运算程序变更为图22的目标减速度运算程序，将图16的主压选定子程序变更为图23的主压选定子程序。

在图19的保持值设定程序中，代替步骤S73的处理而插入步骤S73’的处理。制动ECU100在步骤S73’中将第一主压传感器52L被设定为无效状态前的紧前的目标减速度Gp*(n－1)的值设定为保持值Gp’(Gp’←Gp*(n－1))。并且，在图20的保持值设定程序中，代替步骤S83的处理而插入步骤S83’的处理。制动ECU100在步骤S83’中将第二主压传感器52R被设定为无效状态前的紧前的目标减速度Gp*(n－1)的值设定为保持值Gp’(Gp’←Gp*(n－1))。并且，在图21的保持值设定程序中，代替步骤S93的处理而插入步骤S93’的处理。制动ECU100在步骤S93’中将行程传感器101被设定为无效状态前的紧前的目标减速度Gs*(n－1)的值设定为保持值Gs’(Gs’←Gs*(n－1))。

并且，在图22的目标减速度运算程序中，代替步骤S146的处理而插入步骤S146’的处理。制动ECU100在步骤S146’中将目标减速度Gs*的值设定为保持值Gs’(Gs*←Gs’)，并使其处理进入步骤S148。并且，在图23的主压选定子程序中，删除步骤S127～S131的处理，代替于此而插入步骤S129’的处理。在该情况下，当在步骤S125中判定为“否”时、也就是说当两个主压传感器52L、52R均处于被判定为不正常的状态时，制动ECU100使其处理进入步骤S129’。制动ECU100在步骤S129’中将目标减速度Gp*的值设定为保持值Gp’(Gp*←Gp’)。在该情况下，当存在步骤S73’中设定的保持值Gp’和步骤S83’中设定的保持值Gp’双方的情况下，将较新的一方的保持值Gp’设定为目标减速度Gp*的值。当在步骤S129’中设定了目标减速度Gp*的情况下，制动ECU100跳过接下来的步骤S141，使其处理进入步骤S142。

这样，作为保持值，也可以代替检测值而使用目标值进行设定，能够得到与实施方式相同的作用效果。

以上，对本实施方式以及变形例的车辆的制动控制装置进行了说明，但本发明不限定于上述实施方式、变形例，能够在不脱离本发明的目的的范围能够进行各种变更。

例如，本实施方式中，是用于混合动力车辆的制动控制装置，但车辆的形式不限定于混合动力车辆，例如也可以是仅具备发动机作为行驶驱动源的车辆，并且也可以是电动汽车。

并且，本实施方式中，基于制动操作量来运算目标减速度G*，但基于制动操作量运算的目标值不限定于减速度。例如，也可以根据制动操作量计算目标制动力，也可以根据制动操作量计算目标轮缸压，也可以根据制动操作量计算线性控制阀的目标电流。因此，关于保持值，也可以是传感器被设定为无效状态前的紧前的上述目标值。

并且，本实施方式中，作为检测制动操作量的相同种类的传感器具备两个检测液压的压力传感器，但并不限于压力传感器，也可以是具备多个检测制动踏板的踏力的踏力传感器的结构，也可以是具备多个行程传感器的结构。并且，相同种类的传感器的个数也可以是三个以上。

Claims (9)

1.一种车辆的制动控制装置，该车辆的制动控制装置具备检测制动操作部件的操作量的相同种类的多个制动操作传感器，基于所述多个制动操作传感器的检测值来运算目标值，并根据所述目标值控制制动促动器，从而对车轮赋予制动力，

所述车辆的制动控制装置的特征在于，

所述车辆的制动控制装置具备：

传感器检查单元，该传感器检查单元针对各个所述制动操作传感器分别判定是否正常；

传感器状态设定单元，当由所述传感器检查单元判定为不正常时，所述传感器状态设定单元将该被判定为不正常的制动操作传感器设定为无效状态的传感器，当所述无效状态持续了预先设定的传感器异常确定时间以上时，将该传感器确定为异常状态的传感器；

保持单元，该保持单元保持紧前值，该紧前值表示所述无效状态的传感器被设定为无效状态前的紧前的检测值或者目标值；

选定单元，当在所述多个制动操作传感器中存在所述无效状态的传感器和正常状态的传感器的情况下，所述选定单元不采用由所述保持单元保持的紧前值而采用所述正常状态的传感器的检测值来设定目标值，当不存在所述正常状态的传感器而存在所述无效状态的传感器的情况下，所述选定单元采用由所述保持单元保持的紧前值来设定目标值；以及

异常应对处理单元，当在所述多个制动操作传感器中同时存在多个被判定为不正常的传感器的状态持续了异常处理判定时间以上时，所述异常应对处理单元实施异常应对处理。

2.根据权利要求1所述的车辆的制动控制装置，其特征在于，

所述异常处理判定时间设定为比所述传感器异常确定时间短。

3.根据权利要求1所述的车辆的制动控制装置，其特征在于，

除了所述相同种类的制动操作传感器，还具备与所述制动操作传感器种类不同的异种制动操作传感器，

所述传感器检查单元将所述相同种类的多个制动操作传感器的检测值彼此进行比较，在所述检测值的差异程度比判定阈值大的情况下，基于所述异种制动操作传感器的检测值，从所述相同种类的多个制动操作传感器中确定不正常的制动操作传感器。

4.根据权利要求2所述的车辆的制动控制装置，其特征在于，

除了所述相同种类的制动操作传感器，还具备与所述制动操作传感器种类不同的异种制动操作传感器，

所述传感器检查单元将所述相同种类的多个制动操作传感器的检测值彼此进行比较，在所述检测值的差异程度比判定阈值大的情况下，基于所述异种制动操作传感器的检测值，从所述相同种类的多个制动操作传感器中确定不正常的制动操作传感器。

5.根据权利要求3所述的车辆的制动控制装置，其特征在于，

所述车辆的制动控制装置具备控制停止单元，当所述相同种类的制动操作传感器和所述异种制动操作传感器中被判定为正常的制动操作传感器为一个的情况下，所述控制停止单元使所述制动促动器的控制停止。

6.根据权利要求4所述的车辆的制动控制装置，其特征在于，

所述车辆的制动控制装置具备控制停止单元，当所述相同种类的制动操作传感器和所述异种制动操作传感器中被判定为正常的制动操作传感器为一个的情况下，所述控制停止单元使所述制动促动器的控制停止。

7.根据权利要求3～6中任一项所述的车辆的制动控制装置，其特征在于，

作为所述相同种类的制动操作传感器，具备对从主缸输出的两个制动系统的液压进行检测的两个压力传感器，作为所述异种制动操作传感器，具备对制动踏板的操作行程进行检测的一个踏板行程传感器。

8.根据权利要求1～6中任一项所述的车辆的制动控制装置，其特征在于，

所述制动控制装置具备目标值并行运算单元，即便在所述制动操作传感器被判定为正常的情况下，所述目标值并行运算单元也并行运算所述制动操作传感器被判定为正常的情况下的所述目标值、和假定所述制动操作传感器为无效状态的情况下的所述目标值。

9.根据权利要求7所述的车辆的制动控制装置，其特征在于，

所述制动控制装置具备目标值并行运算单元，即便在所述制动操作传感器被判定为正常的情况下，所述目标值并行运算单元也并行运算所述制动操作传感器被判定为正常的情况下的所述目标值、和假定所述制动操作传感器为无效状态的情况下的所述目标值。