JPH02279450A

JPH02279450A - 車両用制動油圧制御装置

Info

Publication number: JPH02279450A
Application number: JP9846689A
Authority: JP
Inventors: Shohei Matsuda; 庄平松田; Jiro Suzuki; 治朗鈴木; Takeshi Sato; 剛佐藤; Kazutoshi Tajima; 田島　和利
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 1989-04-18
Filing date: 1989-04-18
Publication date: 1990-11-15
Anticipated expiration: 2012-07-09
Also published as: JP2627444B2

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】Ａ０発明の目的（１）産業上の利用分野本発明は車両用制動油圧制御装置に関する。

（２）従来の技術従来、車両用制動油圧制御装置では、たとえば実開昭６
２−７７０６８号公報等で開示されるように“、ブレー
キペダルの踏込み操作量に応じてマスクシリンダから出
力される油圧を油圧式制動油圧制御装置により制御して
ブレーキ装置に供給するようにしている。

（３）発明が解決しようとする課題ところが、上記従来のような油圧式制動油圧制御装置で
は、構成が複雑となり、しかも精密な制御をし得るとは
言い難い。

そこで本出願人は、油圧供給源の油圧を制動操作量に応
じた電気量により制Ｈしてブレーキ装置に与えるように
した油圧供給源油圧制御手段を備えた車両用制動油圧制
御装置を既に提案（特願昭６３−１．５５０号）してい
る。この提案によれば、簡単な構成により精密な制御が
可能であり、しかもアンチロック制御やトラクション制
御を容易に行なうことができる。

しかるに上述のような油圧供給源油圧制御手段を備える
ものでは、油圧供給源油圧制御手段を電気的に作動させ
るための作動部の作動頻度が大きくなり、耐久性上好ま
しくない。

本発明は、かかる事情に鑑みてなされたものであり、制
動油圧を電気的に制御して精密な制御を可能とするとと
もに上記耐久性の問題を解消した車両ｍ制動油圧制御装
置を提供することを目的とする。

Ｂ１発明の構成（１）課題を解決するための手段本発明の第１の特徴に従う車両用制動油圧制御装置は、
制動操作量を検出する操作量センサと；出力ポート、油
圧供給源に通じる入力ポート、ならびにリザーバに通じ
る解放ポートを有するハウジングに、出力ポートと入力
ポートおよび解放ポートとの間の連通、遮断を軸方向移
動に応じて切換えるべく摺動子が摺動自在に嵌合され葛
とともに、該摺動子には前記操作量センサの出力に対応
した摺動変位量を与えるべく電気作動部が連結されて成
る油圧供給源油圧ｆｆ１ｌｆ　１８手段と；該油圧供給
源油圧制御手段の前記出力ポートおよびリザーバと、ブ
レーキ装置との間に介設され、ブレーキ装置および出力
ポート間を接続する状態とブレーキ装置およびリザーバ
間を接続する状態とを切換可能な電磁切換弁手段と；を
備える。

また本発明の第２の特徴によれば、上記第１の特徴の構
成に加えて、電磁切換弁手段は、ブレーキ装置と、リザ
ーバおよび出力ポートとの間をともに遮断可能に構成さ
れる。

（２）作用上記第１の特徴によれば、油圧供給源油圧制御手段の作
動制御、ならびに電磁切換弁手段の切換制御Ｂを組合わ
せて制動油圧を制御することができ、油圧供給源油圧制
御手段における電気作動部と、電磁切換弁手段とに負荷
を分担させることが可能となる。

また上記第２の特徴によれば、ブレーキ装置に与える制
動油圧を保持することができる。

（３）実施例以下、図面により本発明をフロントエンジン・フロント
ドライブ車両の制動油圧制御装置に適用したときの一実
施例について説明する。

車両の左前輪および右前輪には左前輪用ブレーキ装置Ｂ
Ｆｔ、および右前輪用ブレーキ装置Ｂ□がそれぞれ装着
され、左後輪および右後輪には左後輪用ブレーキ装置Ｂ
ｉｌ＋および右後輪用ブレーキ装置Ｂ□がそれぞれ装着
される。一方、ブレーキペダル１には、該ブレーキペダ
ル１の踏込み量に応じた油圧を出力する補助油圧発生手
段３が操作量センサとしての踏力センサＳを介して連結
され、通常制動時には、該踏力センサＳで検出される制
動操作量に応じて油圧供給源油圧制御手段４により制御
された油圧供給源２からの油圧が一方向油圧伝達手段５
　ＦＬＩ　　５　ＦＲを介して各前輪用ブレーキ装置Ｂ
ｒｔ、　　Ｂｙａに与えられるとともに、油圧供給源油
圧制御手段４からの油圧が一方向油圧伝達手段５Ｒおよ
び比例減圧弁６を介して各後輪用ブレーキ装置ＢＲＬ＋
　　ＢＲＩに与えられる。また油圧供給源２が不調にな
ったときには補助油圧発生手段３で発生した油圧が各ブ
レーキ装置Ｂｒｔ、　　Ｂ□＋　　Ｂ＋ｉｔ。

ＢＩＩＩＩに与えられる。さらに各前輪用ブレーキ装置
Ｂ、、、Ｂ□に個別に対応して設けられる電磁切換弁手
段■ＦＬ＋　　”ＦＲならびに両後輪用ブレーキ装置Ｂ
□、　　Ｂ１１１＋に共通に設けられる電磁切換弁手段
■、により各ブレーキ装置ＢＦＬ、Ｂ□、Ｂ□Ｌ、Ｂ１
１１１の制動油圧を保持あるいは減圧してアンチロック
制？７１１を行なうことができる。また非制動時に各ブ
レーキ装置Ｂ　ＦＬＩ　　Ｂ　ｒ＊、　　Ｂ　ＩＩＬＩ
　　Ｂ　＋＋＋＋の制動油圧を油圧供給源油圧側？１１
手段４により増大させて１−ラクション制御を行なうこ
ともできる。

油圧供給源２は、リザーバＲから作動油を汲上げる油圧
ポンプ１１と、その油圧ポンプ１１に接続されるアキュ
ムレータ１２と、油圧ポンプ１１の作動を制御するため
の圧力スイノチ１３とを備える。

補助油圧発生手段３は、マスクシリンダとして従来周知
のものであり、両端閉塞の円筒状に形成される第１ハウ
ジング１４に設けられた第１シリンダ孔１５に、第１マ
スクピストン１８と、さらに第１マスクピストン１８の
前方に間隔をあけて配置される第２マスクビス！・ン１
９とが摺動可能に嵌合され、第１マスタピスト〕／１８
および第２マスクピストン１９間に第１油圧室２０が形
成され、第１シリンダ孔１５の前端壁および第２マスク
ピストン１９間には第２油圧室２１が形成される。

第１マスクピストン１８には、第１シリンタ孔１５の後
端壁を油密にかつ移動自在に貫通して外方に突出するピ
ストンロッド１８ａが一体に設けられており、ブレーキ
ペダル［に連結された押圧ロッド２２の前端が該ピスト
ンロッド１８ａの後端に当接される。したがってブレー
キペダルｌの制動操作に応じて第１マスクピストン１８
は第１シリンダ孔１５内を前進することになる。しかも
押圧ロッド２２の中間部には踏力センサＳが介設されて
おり、該踏力センサＳによりブレーキペダル弓の踏力す
なわち制動操作量が検出される。

第１マスクピストン１８および第２マスクピストン１９
間には両者１８．１９を相互に離反する方向に付勢する
第１戻しばね２５が縮設され、第１ソリンダ几１５の前
端壁および第２マスクピストン１９間には、第２マスク
ピストンＩ９を後方側に付勢する第２戻しばね２６が縮
設される。

また第１ハウジング１４には第１油圧室２０に通じる第
１出力ポート２日と、第２油圧室２１に通じる第２出力
ポート２９とが穿設されるとともに、第１および第２マ
スクピストン１８，１．９が後退限に戻ったときのみ各
油圧室２０．２１をリザーバＲに連通させる連通ポート
３１．３２が穿設される。

油圧供給源油圧制御手段４は、軸方向一端が閉塞した第
２シリンダ孔３４を有する第２ハウジング３５と、第２
シリンダ孔３４に摺動可能に嵌合される摺動子としての
スプール３８と、該スプール３８に当接しながら第２シ
リンダ孔３４内に摺動自在に嵌合される反力ビストン３
９と、該反力ビストン３９を軸方向一方側に押圧する駆
動力を発揮すべく第２ハウジング３５の軸方向他端側面
に取付けられる電気作動部４０とを備える。

スプール３Ｂの一端および第２シリンダ孔３４の一端壁
間には出力室４２が画成され、該出力室４２にはスプー
ル３８を軸方向他方側に付勢するばね４３が収納される
。

また第２シリンダ孔３４の内面、スプール３８および反
力ビストン３つにより、反力ビストン３９の前面が臨む
環状の出力圧作用室４４が画成される。しかもスプール
３８には出力室４２に通じる連通路４５が軸方向全長に
わたって穿設され、反力ビストン３９には該連通路４５
を出力圧作用室４４に連通させる連通孔４６が穿設され
る。而して出力室４２に通じる出力圧作用室４４の油圧
により反力ビストン３９には軸方向他方側（同面の右方
側）に向けて油圧力が作用し、スプール３８ばばね４３
のばね力により反力ビストン３９に追随しながら移動す
ることになる。

一方、電気作動部４０は、印加される電気〒に対応した
推力を発揮するりニアソレノイド（図示せず）を内蔵す
るものであり、８亥リニアソレノイドにより駆動される
駆動ロッド４１が反力ビストン３９に一体に設けられる
ピストンロンド３９ａに同軸に当接される。したがって
スプール３８には、軸方向一方側に向けて電気作動部４
０の推力が作用するとともに、軸方向他方側に向けて出
力圧作用室４４の油圧力が作用し、該推力および油圧力
のバランスによりスプール３８が軸方向に移動する。

第２ハウジング３５には、出力室４２に常時連通づる出
力ポート４７と、リザーバＲに通じる解Ｍポー）４Ｂと
、油圧供給源２に通じる入力ポート４９とが、相互間に
間隔をあけて軸方向一方側から順に穿設される。

一方、スプール３　Ｂには、入力ポート４９および連通
路４５間を連通可能な第を弁孔５１と、解放ポート４８
および連通路４５間を連通可能な第２弁孔５２とが設け
られ、両弁孔５１．５２の配置は、スプール３８が軸力
向一方側に移動したときには第１弁孔５１が入口ポート
４９および連通路４５間を連通ずる状態にあるのに対し
、スプール３８が軸方向他方側に移動している状態では
第２弁孔５２が解放ポート４８および連通路４５間を連
通ずる状態となるように設定される。

ところで、電気作動部４０の印加電気量は制御手段５４
により制御されるものであり、該制（Ｂ手段５４は、踏
力センサＳにより検出された踏力に応して電気作動部４
０のＩＩＬ力を制御すべく構成される。

一方向油圧伝達手段５ｒｔ、５Ｆえ、５□は、油圧供給
源２から油圧供給源油圧制御手段４を経てブレーキ装置
Ｂｙい　Ｂ□、８社、Ｂｉｘに至る油圧経路の途中に設
けられるものであり、一方向油圧伝達手段５　ＦＬＩ　
　５　ｒ＋＋は電磁切換弁手段Ｖ　ＦＬ、　　Ｖ　Ｆｉ
ｌとブレーキ装置ＢＦＬ、　　Ｂ□との間に、また一方
向油圧伝達１段５Ｒは電磁切換弁手段■、とブレーキ装
置Ｂ　ＲＬＩ　　Ｂ　ｘｐｒに接続される比例減圧弁６
との間に介設される。これらの一方向油圧伝達手段５□
５Ｆｇ、　　５ｇは、油圧供給源２からの油圧が正常で
あるときには油圧供給源油圧制御手段４からの油圧を各
ブレーキ装置Ｂ　ＦＬＩ　　Ｂ　ｒ＊＋　　Ｂ　ＲＬ、
　　Ｂ　＊、ｌに伝達するが、油圧供給源２の油圧が異
常に低下したときには各ブレーキ装置Ｂ、Ｌ、Ｂ□、Ｂ
、Ｌ、Ｂ□から油圧供給Ｓ２側に作動油が逆流するのを
阻止し得る機能を有するものであり、基本的に同一の構
成を有するものであるので、代表して一方向油圧伝達手
段５４．の構成について次に述べる。

一方向油圧伝達手段５ＦＬは、入力油圧室５日および出
力油圧室５９に両端を臨ませながらフリーピストン６０
がシリンダ体６１に摺動可能に嵌合され、フリーピスト
ン６０を人力油圧室５８側に付勢するばね６２が出力油
圧室５９に収納配置されて成る。

このような一方向油圧伝達手段５ＦＬの構成によれば、
入力油圧室５日に作用する油圧に応じた油圧を出力油圧
室５９から出力することが可能であるとともに出力油圧
室５９の油圧が人力油圧室５８側に流れることはなく、
出力油圧室５９はブレーキ装置Ｂ、に接続される。

すなわちブレーキ装置Ｂ、、、Ｂ□＋　　ＢＲＬ＋　　
Ｂ１１１は、シリンダ体６３と該シリンダ体６３内に摺
動可能に嵌合される制動ピストン６４とをそれぞれ備え
、シリンダ体６３および制動ピストン６４間に画成され
た制動油圧室６５に作用する油圧に応じた制動ピストン
６４の移動により制動力を発揮するものであり、前記出
力油圧室５９は制動油圧室６５に連通される。

前輪用ブレーキ装置Ｂ　ＦＬＩ　　Ｂ　Ｆｌｕに対応す
る一方向油圧伝達手段５．Ｌ、５□の入力油圧室５８に
は、電磁切換弁手段■Ｆｌ−＋　　ＶＦＲがそれぞれ接
続され、後輪用ブレーキ装置Ｂ　ＩＬ＋　　Ｂ　、ｌＲ
に対応する一方向油圧伝達手段５Ｒの人力油圧室５８に
は電磁切換弁手段Ｖ、が接続される。

各電磁切換弁手段■、い　ＶＦＩ、　ｖａ＋は、相互に
並列な流入弁７□、７□、７やおよび流出弁８ＦＬ８□
、８．を備えるものである。しかも流入弁７１．７□、
７．は励磁時に遮断する電磁弁であり、また流出弁８　
ＦＬ、　　８　ｒ＊、　　８　ｍは励磁時に連通ずる電
磁弁である。而して流出弁８ｒＬ、　　８□、８Ｎは−
・方向油圧伝達手段５．い　５□、５．の入力油圧室５
８およびリザーバＲ間にそれぞれ介設される。

また流入弁７　ＦＬ、　　７　ｒ、１．　７　＊は一方
向油圧伝達手段５　ＦＬＩ　　５　ｔ＊、　　５　ｔ＋
の入力油圧室５８および油圧供給源油圧制御手段４の出
力ポート４７間に介設される。

しかも各流入弁７　ＦＬ、　　７　ＰＲ，７ｍおよび流
出弁８ＦＩ１，８□、８８の励磁および消磁切換は制御
手段６６により制御される。

比例減圧弁６は、従来周知の構造を有するものであり、
一方向油圧伝達手段５Ｒの出力油圧室５９から出力され
る油圧を比例的に減圧してブレーキ装置Ｂ、Ｌ、Ｂ□の
制動油圧室６５に作用せしめる働きをする。

補助油圧発生手段３の第１出力ポート２８は、開閉弁６
７、を介して比例減圧弁６および一方向油圧伝達手段５
Ｒ間に接続され、補助油圧発生手段３の第２出力ポート
２９は開閉弁６７、Ｌを介して左前輪用ブレーキ装置Ｂ
ＦＬおよび一方向油圧伝達手段５□間に接続されるとと
もに、開閉弁６７Ｉを介して右後輪用ブレーキ装置ＢＦ
、および一方向油圧伝達手段５□間に接続される。各開
閉弁６７、、、．６７□、６７、は同一の構成を有する
ものであり、開閉弁６７ＦＬの構成についてのみ以下に
説明する。

開閉弁６７、Ｌは、両端が閉塞された円筒状の開閉弁本
体６日と、一方向油圧伝達手段５ＦＬの出力油圧室５９
に連通し２ながら開閉弁本体６日の一端壁に穿設される
弁孔６９と、その弁孔６９を同時に閉塞Ｉ′ｉＴ能な弁
体７０を一端に有するとともに他端をパイロット室７１
番こ臨ませながら開閉弁本体６８に摺動可能に嵌合され
る開閉用ピストン７２と、該開閉用ピストン７２をパイ
ロット室７１側に付勢すべく開閉弁本体６８および開閉
用ピストン７２間に介設されるばね７３とを備える。

開閉弁本体６８の一端壁および開閉用ピストン７２間に
は両弁孔６９に連通可能な弁室７４が画成され、該弁室
７４にばね７３が収納される。また開閉弁本体６８には
弁室７４に連通するとともに第２出力ポート２９に連通
ずる入口ポート７５が穿設される。

かかる開閉弁６７ＦＬによれば、パイロット室７Ｉの油
圧が一定値よりも低いときには弁体７０が弁孔６９を開
放する位置まで開閉用ピストン７２がパイロット室７１
側に移動して開弁じており、バイロント室７１の油圧が
前記一定値以上となると、開閉用ピストン７２が弁体７
０で弁孔６９を閉塞するように移動して閉弁する。

またバイロント室７１は油圧供給源油圧制御手段４の出
力ポート４７に連通ずる。したがって出力ポート４７の
油圧が高い状態では開閉弁６７ＦＬは閉弁して第２出力
ポート２９およびブレーキ装置ＢＦＬ間が遮断され、油
路６６の油圧が低くなると開閉弁６７ＦＬが開弁して第
２出力ポート２９およびブレーキ装置ＢＦＬ間が連通さ
れる。

また開閉弁６７＋＋は、油圧供給源油圧制御手段４にお
ける出力ポート４７の油圧が高い状態で閉弁し、それに
より補助油圧発生手段３の第１出力ポート２８およびブ
レーキ装置Ｂ　ＲＬ＋　　Ｂ　Ｒ１１間が遮断され、前
記出力ポート４７の油圧が低くなると開閉弁６７、が開
弁して第１出力ポート２８およびブレーキ装置Ｂ　ＲＬ
、　Ｂ　ＩＩＪＩ間が連通される。

また開閉弁６７、ｌおよび補助油圧発生手段３の第１出
力ポート２８間にはアキュムレータ５５が接続される。

次にこの実施例の作用について説明する。先ず油圧供給
′ａ２が正常に作動している状態での通常の制動操作時
を怨定すると、流入弁７　ＦＬｉ　　７　ＰＲ＋７Ｒお
よび流出弁８　ＦＬ、　　８　ｒ−、８ｇは消磁状態（
図示の状、明）にある。したがって油圧供給源油圧制御
手段４の出力ポート４７は流入弁７ＦＬ、７■を介して
一方向油圧伝達手段５ＦＬ、５□の入力油圧室５８に連
通した状態にあるとともに流入弁７Ｒを介して一方向油
圧伝達丁段５．の入力油圧室５８に連通した状態にある
。

かかる状態でブレーキペダルｌを踏込むと、その踏力が
踏力センサＳにより検出され、該踏力センサＳの検出値
に応じて油圧供給源油圧制御手段４における電気作動部
４０の作動量が制御手段５４により制７１１１される。

それにより、油圧供給源油圧制御手段４では、駆動ロッ
ド４Ｉが制動操作量に応じた推力で前進し、スプール３
８が前進駆動されて出力室４２が油圧供給源２に連通ず
るので、出力ポート４７の出力油圧が高（なり・それに
応して各開閉弁６７ＦＬ、６７ＦＲ，６７Ｒが閉弁作動
することになる。

次いで、出力室４２に通じる出力圧作用室４４の油圧も
上昇し、反力ビストン３９が後方側に駆動されるのに応
じてスプール３８も後退して出力室、１２が入力ポート
４９と遮断される。さらにプレー−１ペダルＩを踏込み
操作することにより駆動ロット４１の推力が増大してス
プール３８は再び前進し、出力室４２が油圧供給′ｒＡ
２に連通ずる。

このようにブレーキペダル１の制動操作量に応じてスプ
ール３８は油圧供給源２を出力室４２に連通ずる前進位
置と、出力室４２をリザーバＲに連通ずる後退位置との
間で往復移動し、それにより油圧供給源２の油圧がブレ
ーキペダル１の制動操作量に応じて制御されて出力ポー
ト４７から出力されることになる。

この際、ブレー“キベダル１の踏込み操作に応じて補助
油圧発生手段３における第１マスクピストン１８および
第２マスクピストン１９が第１および第２戻しばね２５
．２６を圧縮しながら前進し、第１および第２油圧室２
０．２１の油圧が容積収縮により増大するが、開閉弁６
７、い　６７、、．６７Ｒが閉弁しているので、両油圧
室２０．２１の油圧が各ブレーキ装置Ｂ、Ｌ、Ｂ□＋　
　ＢＲｌｌ　　ＢＲＲに作用することはない。

ブレーキペダル１の踏込み操作量に応して油圧供給源油
圧制御手段４で制御された油圧は出力ポート４７から流
入弁７Ｆい　７□を介して一方向油圧伝達手段５ｒｔ、
　　５□の入力油圧室５８に作用し、それによりブレー
キ装置ＢＦＬ、　　Ｂ□で制動圧を得ることができ、ま
た出力ポート４７から流入弁７、を介して一方向油圧伝
達手段５Ｒの入力油圧室５８に作用し、該一方向油圧伝
達手段５１の出力油圧室５９から出力される油圧が比例
減圧弁６で減圧されて後輪用ブレーキ装置Ｂ　ＩＬ、　
　Ｂ　＋＋＋＋に’Ｌｔられる。

このようにして制動操作量に応じて油圧供給源２からの
油圧を制御して各ブレーキ装ＷＢｒＬ、　　Ｂｒ＊、　
　Ｂ　１ｔＬｉ　　Ｂ　Ｒｍにあたこえることができる
が、方向油圧伝達手段５　ＦＬ、　　５　Ｆｌ！、　　
５　＊ではフリーピストン６０により、各ブレーキ装置
ＢｒＬ＋　　ＢＦＲＢ＊Ｌ＋　　８１１１１と、入力油
圧室５８から油圧供給源２までの油圧回路とが隔絶され
るので、油圧供給源２で作動油に混入する可能性のある
ガスが各ブレーキ装置ＢＦＬ、Ｂ□ｒ　　ＢＲｌｌ　　
ＢＲＩに悪影響を及ぼすことはない。

この制動時に、左右後輪の制動力は左右前輪よりも低い
ことが必要であり、比例減圧弁６により油圧供給源油圧
制御手段４からの油圧が減圧されることにより左右後輪
の制動力は左右前輪よりも一定の比率で低くなる。

また第１油圧室２０の油圧をアキュムレータ５５で蓄圧
することにより、ブレーキペダル１のペダルストローク
を確保することができ、また急激な反力が作用したとき
にアキュムレータ５５によるダンパ作用によりブレーキ
ペダルＩに２激な反力が直接作用することを回避するこ
とができる。

かかる制動時に、ブレーキペダル１による踏力が過大と
なり、車輪がロックしそうになったときには、ロックし
そうになっている車輪に対応する流入弁７□、、７□、
７ｇを励磁して、出力ポート４７および一方向油圧伝達
手段５ＦＬ、　　５□間、ならびに出力ポート４７およ
び一方向油圧伝達手段５８間を遮断する。これにより車
輪がロック状態になる二よを回避すべく制動力の増大が
抑えられる。これでも車輪がロック状態に入りそうであ
るときには、対応する流出弁８　ＦＬ、　　８　ｒ−、
８Ｒを励磁して一方向油圧伝達手段５ＦＬ〜５真の入力
油圧室５８をリザーバＲに連通し、制動圧を低下させる
ことにより車輪のロック傾向を解消することができる。

上記制動時に油圧ポンプ１１等の故障により油圧供給源
２から高油圧が得られなくなった場合をセ、定する。こ
の場合、油圧供給源油圧制御手段４の出力ポート４７か
らの油圧低下に応じて開閉弁６７ｒ１．６７□、６７Ｒ
が開弁する。したがって補助油圧発生手段３の第１およ
び第２油圧室２０゜２１で生じていた制動油圧が、各ブ
レーキ装置ＢＦＬ’＝ＢＲ１にそれぞれ直接作用するこ
とになり、制動力を確保することができる。この際、一
方向油圧伝達手段５ＦＬ〜５Ｒが各ブレーキ装置Ｂ、Ｌ
−Ｂ■および油圧供給源油圧制御手段４間に介設されて
いるので、各ブレーキ装置ＢＰＬ”ＢＲｌｌの制動圧が
油圧供給源油圧制御手段４側に逃げることばない。

制動操作終了後の非制動時には、出力ポート４７の油圧
低下により開閉弁６７ＦＬ、６７□、６７アが開弁し、
各一方向油圧伝達手段５ＦＬ〜５Ｒにおける出力油圧室
５９を補助油圧発生手段３を介してリザーバＲに連通さ
せることができる。それにより、一方向油圧伝達手段５
ＦＬ〜５１１におけるフリーピストン６０の入力油圧室
５８側への移動に応じて出力油圧室５９に負圧が発生す
ることが回避され、またそのためにリザーバを特別に設
けることが不要となる。

さらに非制動時に、エンジンの駆動力が過大となり、駆
動輪が過剰スリフプを生じそうになったときには、制御
手段５４により油圧供給源油圧制御手段４の電気作動部
４０を作動せしめる。これにより油圧供給源２からの高
油圧が油圧供給源油圧制御手段４で制御されて出力ポー
ト４７から出力され、一方向油圧伝達手段５　ＦＬＩ　
　５　ｒｍの人力油圧室５日に作用し、駆動輪である左
右前輪のブレーキ装置Ｂ、、、、Ｂ□で制動力が発生し
、過剰スリップの発生が回避される。この後は、前述の
アンチ「１ツク制御時と同様に、流入弁７ＦＬＩ　　７
ＦＮおよび流出弁８Ｆｔ、８□の励磁および消磁制御に
より、制動力を制御可能である。

このようにして各ブレーキ装置ＢＦＬ、　　ＢＦＲ，Ｂ
ＩＬ＋　　Ｂ□の制動圧を電気的に制御することができ
、制動圧をより精密に制御することが可能となる。

しかも電気作動部４０の作動制御と、各電磁切換弁手段
Ｖ、Ｌ、Ｖ□１　■、の切換制御とを組合わせて制動圧
制御を行なうことができるので、電気作動部４０および
電磁切換弁手段Ｖ　ＦＬＩ　　Ｖ　ＦＲ＋　　Ｖ　＋＋
の作動頻度を小さくし、負荷分担により耐久性向上を果
たすことができるＣ８発明の効果以上のように本発明の第１の特徴に従う装置は、制動操
作量を検出する操作量センサと；出力ポート、油圧供給
源に通じる人力ポート、ならびにリザーバに通じる解放
ポートを有するハウジングに、出力ポートと入力ポート
および解放ポートとの間の連通、遮断を軸方向移動に応
じて切換えるべく摺動子が摺動自在に嵌合されるととも
に、該摺動子には前記操作量センサの出力に対応した摺
動変位量を与えるべく電気作動部が連結されて成る油圧
供給源油圧制御手段と；該油圧供給源油圧制御手段の前
記出力ポートおよびリザーバと、ブレーキ装置との間に
介設され、ブレーキ装置および出力ポート間を接続する
状態とブレーキ装置およびリザーバ間を接続する状態と
を切換可能な電磁切換弁手段と；を備えるので、油圧供
給源油圧制御手段の作動！ＩＩ御と電磁切換弁手段の切
換制御とを組合わせて制動油圧を制御することにより、
油圧供給源油圧制御手段における電気作動部と、電磁切
換弁手段とに負荷を分担させることが可能となり、耐久
性向上に寄与することができる。

さらに本発明の第２の特徴によれば、電磁切換弁手段は
、ブレーキ装置と、リザーバおよび出力ポートとの間を
ともに遮断可能に構成されるので、ブレーキ装置に与え
る制動油圧を保持することができ、アンチロック制御お
よびトラクション制御時の精密な制御が可能となる。

【図面の簡単な説明】

図面は本発明の一実施例を示す油圧回路図である。２・・・油圧供給源、４・・・油圧供給源油圧制御手段
、３５・・・ハウジング、３８・・・摺動子としてのス
プール、４０・・・電気作動部、４７・・・出力ポート
、４８・・・解放ポート、４９・・・入力ポート、ＢＦ
Ｌ、　　Ｂ□Ｉ　　Ｆ３＋ｔｔ、　　ＢＩＩＲ・・・ブ
レーキ装置、Ｓ・・・操作晴センサとしての踏力センサ
、Ｒ・・・リザーバ、ＦＬＶ　Ｆｌ＋。 ■Ｒ・・・電磁切換弁手段特許出願人本田技研工業株式会社代理人ノ１理士落人健同田中隆秀

Claims

【特許請求の範囲】

（１）制動操作量を検出する操作量センサと；出力ポー
ト、油圧供給源に通じる入力ポート、ならびにリザーバ
に通じる解放ポートを有するハウジングに、出力ポート
と入力ポートおよび解放ポートとの間の連通、遮断を軸
方向移動に応じて切換えるべく摺動子が摺動自在に嵌合
されるとともに、該摺動子には前記操作量センサの出力
に対応した摺動変位量を与えるべく電気作動部が連結さ
れて成る油圧供給源油圧制御手段と；該油圧供給源油圧
制御手段の前記出力ポートおよびリザーバと、ブレーキ
装置との間に介設され、ブレーキ装置および出力ポート
間を接続する状態とブレーキ装置およびリザーバ間を接
続する状態とを切換可能な電磁切換弁手段と；を備える
ことを特徴とする車両用制動油圧制御装置。
（２）前記電磁切換弁手段は、ブレーキ装置と、リザー
バおよび出力ポートとの間をともに遮断可能に構成され
ることを特徴とする第（１）項記載の車両用制動油圧制
御装置。