JP2684086B2 - 制動油圧制御装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 A.発明の目的 （１） 産業上の利用分野 本発明は、制動操作に応じて前進すべくブレーキペダ
ルに連動、連結された複数の作動ピストンがハウジング
に摺動可能に嵌合され、各作動ピストンの前進作動に応
じて容積を収縮すべく各作動ピストンの前端面をそれぞ
れ臨ませた複数の油圧室がハウジング内に形成されて成
る油圧発生手段と；該油圧発生手段の各油圧室に相互に
独立して１あるいは複数ずつ接続される複数のブレーキ
装置と；前記各油圧室ならびにそれらの油圧室にそれぞ
れ対応するブレーキ装置間の連通・遮断を切換可能な複
数の開閉弁と；を備える制動油圧制御装置に関する。

（２） 従来の技術 従来、かかる制動油圧制御装置では、開閉弁を閉弁し
たときのブレーキペダルの踏込みストロークを確保する
ために、油圧発生手段の各油圧室と各油圧室にそれぞれ
対応するブレーキ装置とを接続する複数の回路の全てに
おいて開閉弁よりも上流側にストロークアキュムレータ
がそれぞれ接続されるか、前記各回路のうちの１つの開
閉弁よりも上流側にストロークアキュムレータが接続さ
れている。

（３） 発明が解決しようとする課題 ところが、上記従来のように、各油圧室およびブレー
キ装置を接続する複数の回路の全てにストロークアキュ
ムレータがそれぞれ接続されるのでは、部品点数が多く
なる。また前記各回路のうちの１つの開閉弁よりも上流
側にストロークアキュムレータが接続されるのでは、各
回路のうちの１つで油圧失陥が生じたときにブレーキペ
ダルの踏込みストロークに差が生じる。すなわちストロ
ークアキュムレータが接続されている回路で油圧失陥が
生じたときには油圧失陥に伴なう油圧発生手段での無効
ストローク分だけブレーキペダルの踏込みストロークが
増加するのに対し、ストロークアキュムレータが接続さ
れていない回路で油圧失陥が生じたときには、ストロー
クアキュムレータの蓄圧作用が継続されることになり、
ストロークアキュムレータが接続されている回路で油圧
失陥が生じたときに比べてブレーキペダルの踏込みスト
ロークが大きくなる。而してこのようにブレーキペダル
の踏込みストロークが異なるのでは、油圧失陥が生じた
ことを運転者が認知し難い。

本発明は、かかる事情に鑑みてなされたものであり、
油圧発生手段の各油圧室を対応のブレーキ装置に接続す
る複数の回路に共通な単一のストロークアキュムレータ
でブレーキペダルのストロークを確保して部品点数の低
減を図るとともに、各回路の１つで油圧失陥が生じたと
きにブレーキペダルの操作フィーリングが大きく変化す
ることを抑制し得るようにした制動油圧制御装置を提供
することを目的とする。

B.発明の構成 （１） 課題を解決するための手段 上記目的を達成するために、本発明は、制動操作に応
じて前進すべくブレーキペダルに連動、連結された複数
の作動ピストンがハウジングに摺動可能に嵌合され、各
作動ピストンの前進作動に応じて容積を収縮すべく各作
動ピストンの前端面をそれぞれ臨ませた複数の油圧室が
ハウジング内に形成されて成る油圧発生手段と；該油圧
発生手段の各油圧室に相互に独立して１あるいは複数ず
つ接続される複数のブレーキ装置と；前記各油圧室なら
びにそれらの油圧室にそれぞれ対応するブレーキ装置間
の連通・遮断を切換可能な複数の開閉弁と；を備える制
動油圧制御装置において、アキュムレータ体と、軸方向
一方に付勢されて該アキュムレータ本体に摺動自在に嵌
合されるアキュムレータピストンとの間に、アキュムレ
ータピストンの軸方向一端側を臨ませて相互に独立した
複数の蓄圧室が形成されて成るアキュムレータを含み、
油圧発生手段の各油圧室および各開閉弁間に前記各蓄圧
室がそれぞれ個別に接続されることを特徴とする。

（２） 作用 上記構成によれば、各開閉弁が閉じた状態では油圧発
生手段の各油圧室で発生した油圧は、それらの油圧室に
共通なストロークアキュムレータの複数の蓄圧室にそれ
ぞれ蓄えられ、ブレーキペダルのストロークが確保され
る。しかも各油圧室とそれらの油圧室に対応したブレー
キ装置とを接続する複数の回路の１つで油圧失陥が生じ
ても、油圧失陥が生じていない回路に連なる蓄圧室での
蓄圧作用が継続されることになり、複数の油圧室にそれ
ぞれ連なる回路のいずれで油圧失陥が発生してもブレー
キペダルの踏込みストロークに差が生じることはない。

（３） 実施例 以下、図面により本発明を前輪駆動車両に適用したと
きの一実施例について説明する。

車両の左前輪および右前輪には左前輪用ブレーキ装置
B_FLおよび右前輪用ブレーキ装置B_FRがそれぞれ装着さ
れ、左後輪および右後輪には左後輪用ブレーキ装置B_RL
および右後輪用ブレーキ装置B_RRがそれぞれ装着され
る。一方、ブレーキペダル１には、油圧供給源２の油圧
を制動操作量に応じて制御すべく油圧供給源油圧制御手
段３が連結されており、通常制動時には、油圧供給源油
圧制御手段３からの油圧が一方向油圧伝達手段4_FL,4_FR
で増圧されて各前輪用ブレーキ装置B_FL,B_FRに与えられ
るとともに、油圧供給源油圧制御手段３からの油圧を比
例減圧弁５で制御した後の油圧が一方向油圧伝達手段4
_RL,4_RRで増圧されて各後輪用ブレーキ装置B_RL,B_RRに与
えられる。また油圧供給源油圧制御手段３には、ブレー
キペダル１の踏込み量に応じた油圧を出力する油圧発生
手段としての補助油圧発生手段６が連動、連結されてお
り、油圧供給源２が不調になったときには該補助油圧発
生手段６で発生した油圧が各ブレーキ装置B_FL,B_FR,B_RL,
B_RRに与えられる。さらに各前輪用ブレーキ装置B_FL,B_FR
に個別に対応して設けられる流入弁7_FL,7_FRおよび流出
弁8_FL,8_FRならびに両後輪用ブレーキ装置B_RL,B_RRに共通
に設けられる流入弁7_Rおよび流出弁8_Rにより各ブレーキ
装置B_FL,B_FR,B_RL,B_RRの制動油圧を保持あるいは減圧し
てアンチロック制御を行なうことができ、トラクション
制御用流入弁９およびトラクション制御用流出弁10によ
り非制動時に各ブレーキ装置B_FL,B_FR,B_RL,B_RRの制動油
圧を増大してトラクション制御を行なうことができる。

油圧供給源２は、リザーバＲから作動油を汲上げる油
圧ポンプ11と、その油圧ポンプ11に接続されるアキュム
レータ12と、油圧ポンプ11の作動を制御するための圧力
スイッチ13とを備える。

油圧供給源油圧制御手段３は、軸方向一端を端壁15a
で閉じられる第１シリンダ孔16を形成する第１ハウジン
グ15と、第１シリンダ孔16に摺動可能に嵌合される圧力
ピストン17と、該圧力ピストン17を軸方向一端側に付勢
すべく第１ハウジング15および圧力ピストン17間に縮設
されるばね18と、油圧供給源２に連通しながら圧力ピス
トン17および第１ハウジング15間に画成される環状の入
力油圧室19と、該入力油圧室19に隣接して圧力ピストン
17および第１ハウジング15間に画成される環状の出力油
圧室20と、ブレーキペダル１に連結されながら軸方向相
対摺動可能にして圧力ピストン17に嵌合される反力ピス
トン21と、圧力ピストン17および反力ピストン21間に画
成される第１および第２制御油圧室22a,22bと、反力ピ
ストン21および反力ピストン17の相対移動に応じて開閉
すべく反力ピストン21および圧力ピストン17間に設けら
れる入口弁23および出口弁24とを備える。

圧力ピストン17の外面には、第１ハウジング15の内面
との間に入力油圧室19および出力油圧室20を画成すべく
２つの環状溝が設けられており、入力油圧室19および出
力油圧室20の軸方向両側で圧力ピストン17および第１ハ
ウジング15間はそれぞれシールされる。また圧力ピスト
ン17と第１ハウジング15の他端との間にはばね室25が形
成されており、このばね室25に収納されたばね18により
圧力ピストン17は軸方向一方（図面の右方向）に付勢さ
れる。

第１ハウジング15には、圧力ピストン17の軸方向位置
にかかわらず、入力油圧室19に通じる入力ポート26、出
力油圧室20に通じる出力ポート27およびばね室25に通じ
る解放ポート28が設けられており、入力ポート26は油圧
供給源２に接続され、解放ポート28はリザーバＲに接続
される。

圧力ピストン17には、軸方向一端側に開放した有底の
摺動穴29が同軸に穿設されており、この摺動穴29に反力
ピストン21が摺動可能に嵌合される。而して反力ピスト
ン21の後端にはブレーキペダル１により押圧駆動される
押圧ロッド30の先端が連結されており、反力ピストン21
はブレーキペダル１により軸方向に駆動される。しかも
反力ピストン21の先端と摺動穴29の閉塞端との間に第１
制御油圧室22aが画成され、圧力ピストン17の後端寄り
内面および反力ピストン21の後端寄り外面間に環状の第
２制御油圧室22bが画成される。また反力ピストン21に
は第１および第２制御油圧室22a,22b間を連通する連通
路31が穿設され、第１制御油圧室22aは出力油圧室20に
常時連通される。さらに第１制御油圧室22a内には、第
１および第２制御油圧室22a,22bの容積が増大する方向
に反力ピストン21を弾発付勢するばね32が収納される。

入口弁23は、入力油圧室19に連通して摺動穴29の内面
に開口しながら圧力ピストン17に穿設される弁孔33と、
連通路31に連通して外面に開口しながら反力ピストン21
に穿設される弁孔34とから構成されるものであり、両弁
孔33,34の位置が軸方向にずれたときに閉弁状態とな
り、両弁孔33,34が相互に対応する位置となったときに
開弁状態となる。また出口弁24は、ばね室25に連通して
摺動穴29の内面に開口しながら圧力ピストン17に穿設さ
れる弁孔35と、連通路31に連通しながら外面に開口して
反力ピストン21に穿設される弁孔36とから構成されるも
のであり、両弁孔35,36の位置がずれたときに閉弁状態
となり、両弁孔35,36が相互に対応する位置となったと
きに開弁状態となる。

而して図面で示すように圧力ピストン17が後退限位置
にあり、かつ反力ピストン21も後退限位置にあるときに
入口弁23は閉弁状態にかつ出口弁24は開弁状態にあるも
のであり、この状態から反力ピストン21が前進すると出
口弁24が閉弁した後に入口弁23が開弁する。これにより
第１および第２制御油圧室22a,22bの圧力が増大して圧
力ピストン17が反力ピストン21に対して相対的に前進す
ると、出口弁24が開弁して入口弁23が閉弁する。

このようにして油圧供給源油圧制御手段３では、ブレ
ーキペダル１の踏込み操作に応じて反力ピストン21およ
び圧力ピストン17が交互に相対移動し、それにより出力
油圧室20にはブレーキペダル１の踏込み量に比例した油
圧が発生する。また、油圧供給源２からの油圧が何らか
の理由により異常に低下したときには、ブレーキペダル
１の踏込み操作に応じた反力ピストン21の前進により、
該反力ピストン21が圧力ピストン17に当接し、圧力ピス
トン17は反力ピストン21に押されて前進作動する。

補助油圧発生手段６は、タンデム型マスタシリンダと
して知られるものであり、前記油圧供給源油圧制御手段
３の第１ハウジング15と一体の第２ハウジング40を備え
る。この第２ハウジング40には、隔壁41を挟んで第１シ
リンダ孔16と同軸の第２シリンダ孔42が設けられてお
り、第２シリンダ孔42の他端すなわち前端は閉塞され
る。第２シリンダ孔42には、前端壁との間に第１油圧室
43を形成する前方側の第１作動ピストン44と、第１作動
ピストン44との間に第２油圧室45を形成する第２作動ピ
ストン46とが摺動可能に嵌合され、第２ハウジング40の
前端壁と第１作動ピストン44との間には第１作動ピスト
ン44を後方側に付勢するばね47が介装され、第１作動ピ
ストン44と第２作動ピストン46との間には第２作動ピス
トン46を後方側に付勢するばね48が介装される。また第
２ハウジング40には第１油圧室43に通じる第１出力ポー
ト38と、第２油圧室45に通じる第２出力ポート39とが穿
設される。

第２作動ピストン46には、後方側に延びるピストンロ
ッド50の前端部が固設されており、このピストンロッド
50は隔壁41を油密にかつ移動自在に貫通し、油圧供給源
油圧制御手段３における圧力ピストン17の前端に同軸に
突設された押圧ピン17aの前端がピストンロッド50に同
軸に当接される。したがって油圧供給源油圧制御手段３
における圧力ピストン17の前進に応じて第２作動ピスト
ン46も前方に押圧されることになる。

第２シリンダ孔42の内面および第１作動ピストン44間
には補給油室51が画成され、第２ハウジング40には該補
給油室51をリザーバＲに連通させる接続ポート52が穿設
される。しかも第１作動ピストン44には第２シリンダ孔
42の内面に摺接するカップシール53が嵌着されており、
このカップシール53と第１作動ピストン44とは、補給油
室51よりも第１油圧室43が減圧されたときには補給油室
51から第１油圧室43への作動油の流通を許容すべく構成
される。さらに隔壁41と第２作動ピストン46との間には
補給油室54が画成され、第２ハウジング40には、該補給
油室54をリザーバＲに連通させる接続ポート55が設けら
れる。また第２作動ピストン46には第２シリンダ孔42の
内面に摺接するカップシール56が嵌着されており、この
カップシール56と第２作動ピストン46とは、補給油室54
よりも第２油圧室45が減圧されたときには補給油室54か
ら第２油圧室45への作動油の流通を許容すべく構成され
る。

第１作動ピストン44の前部には、第２ハウジング40に
固定されるストッパピン57により開閉駆動される弁機構
58が、第１作動油圧室43および補給油室52間を連通・遮
断すべく配設されており、この弁機構58は第１作動ピス
トン44が後退限に戻ったときにストッパピン57で押圧さ
れて開弁する。また第２作動ピストン46の前部には、ス
トッパピン59により開閉駆動される弁機構60が、第２作
動油圧室45および補給油室54間を連通、遮断すべく配設
される。ストッパピン59は、第２ハウジング40に実質的
に一体化されるものであり、弁機構60は第２作動ピスト
ン46が後退限に戻ったときに開弁する。

かかる補助油圧発生手段６では、ブレーキペダル１の
踏込みに応じた圧力ピストン17の前進により第２作動ピ
ストン46が前方側に押圧され、それに応じて第１油圧室
43および第２油圧室45の容積が収縮し、それらの油圧室
43,45で発生した制動油圧が第１および第２出力ポート3
8,39からそれぞれ出力される。

一方向油圧伝達手段4_FL,4_FR,4_RL,4_RRは、油圧供給源
２から油圧供給源油圧制御手段３を経てブレーキ装置B
_FL,B_FR,B_RL,B_RRに至る油圧経路の途中に設けられるもの
であり、一方向油圧伝達手段4_FL,4_FRは油圧供給源油圧
制御手段３およびブレーキ装置B_FL,B_FR間に、また一方
向油圧伝達手段4_RL,4_RRは比例減圧弁５およびブレーキ
装置B_RL,B_RR間に介設される。これらの一方向油圧伝達
手段4_FL,4_FR,4_RL,4_RRは、油圧供給源２からの油圧が正
常であるときには油圧供給源油圧制御手段３からの油圧
を各ブレーキ装置B_FL,B_FR,B_RL,B_RRに伝達するが、油圧
供給源２の油圧が異常に低下したときには各ブレーキ装
置B_FL,B_FR,B_RL,B_RRから油圧供給源２側に作動油が逆流
するのを阻止し得る機能を有するものであり、基本的に
同一の構成を有するものであるので、代表して一方向油
圧伝達手段4_FLの構成について次に述べる。

一方向油圧伝達手段4_FLは、入力室63および出力室64
に両端を臨ませながらフリーピストン65がシリンダ体66
に摺動可能に嵌合され、フリーピストン65を入力室63側
に付勢するばね67が出力室64に収納配置されて成る。し
かもフリーピストン65の入力室63に臨む受圧面積S₁は出
力室64に臨む受圧面積S₂よりも大きく設定される。

このような一方向油圧伝達手段4_FLの構成によれば、
入力室63に作用する油圧を増圧して出力室64から出力す
ることが可能であるとともに出力室64の油圧が入力室63
側に流れることはなく、出力室64はブレーキ装置B_FLに
接続される。

すなわちブレーキ装置B_FL,B_FR,B_RL,B_RRは、シリンダ
体68と該シリンダ体68内に摺動可能に嵌合されるピスト
ン69とをそれぞれ備え、シリンダ体68およびピストン69
間に画成された制動油圧室70に作用する油圧に応じたピ
ストン69の移動により制動力を発揮するものであり、前
記出力室64は制動油圧室70に連通される。

前輪用ブレーキ装置B_FL,B_FRに対応する一方向油圧伝
達手段4_FL,4_FRの入力室63には、流入弁7_FL,7_FRおよび流
出弁8_FL,8_FRが並列してそれぞれ接続され、後輪用ブレ
ーキ装置B_RL,B_RRに対応する一方向油圧伝達手段4_RL,4_RR
の入力室63には比例減圧弁５の出力ポート72が共通に接
続され、比例減圧弁５の入力ポート73には流入弁7_Rおよ
び流出弁8_Rが並列に接続される。

流入弁7_FL,7_FR,7_Rは励磁時に遮断状態となる電磁弁で
あり、また流出弁8_FL,8_FR,8_Rは励磁時に連通状態となる
電磁弁である。而して流出弁8_FL,8_FRは一方向油圧伝達
手段4_FL,4_FRの入力室63およびリザーバＲ間に介設さ
れ、流出弁8_Rは比例減圧弁５の入力ポート73およびリザ
ーバＲ間に介設される。また流入弁7_FL,7_FRは一方向油
圧伝達手段4_FL,4_FRの入力室63および油路71間に介設さ
れ、流入弁7_Rは比例減圧弁５の入力ポート73および油路
71間に介設される。

比例減圧弁５は、従来周知の構造を有するものであ
り、前記出力ポート72および入力ポート73を有する弁本
体74と、前記出力ポート72に通じる出力油圧室75および
入力ポート73に通じる入力油圧室76に両端を臨ませて弁
本体74に摺動可能に嵌合されるピストン77と、該ピスト
ン77を出力油圧室75側に付勢すべく入力油圧室76に収納
されるばね78と、ピストン77の出力油圧室75側への移動
に応じて入力油圧室76および出力油圧室75間を連通すべ
くピストン77に設けられる弁機構79とを備える。しかも
ピストン77の入力油圧室76に臨む受圧面積は出力油圧室
75に臨む受圧面積よりも小さく設定される。

かかる比例減圧弁５によれば、入力ポート73から入力
油圧室76に入力される油圧がばね78で定まる一定値を超
えてからは、入力ポート73すなわち入力油圧室76の油圧
が比例的に減圧されて出力ポート72から出力される。

前記油路71は、切換弁81を介して、油圧供給源油圧制
御手段３の出力ポート27に接続される。この切換弁81
は、両端が閉塞された円筒状の切換弁本体82と、油路71
に連通しながら切換弁本体82の一端壁に穿設された弁孔
83と、該弁孔83を閉塞可能な弁体84を一端に有するとと
もに他端をパイロット室85に臨ませながら切換弁本体82
に摺動可能に嵌合される切換用ピストン86と、該切換用
ピストン86をパイロット室85側に付勢すべく切換弁本体
82および切換用ピストン86間に介設されるばね87とを備
える。

切換弁本体82の一端壁および切換用ピストン86間には
弁孔83に連通可能な弁室88が画成され、該弁室88にばね
87が収納される。また切換弁本体82には弁室88に連通す
るとともに油圧供給源油圧制御手段３の出力ポート27に
連通する入口ポート89が穿設される。

かかる切換弁81によれば、パイロット室85の油圧が一
定値よりも低いときには弁体84が弁孔83を開放する位置
まで切換用ピストン86がパイロット室85側に移動して開
弁しており、パイロット室85の油圧が前記一定値以上と
なると、切換用ピストン86が弁体84で弁孔83を閉塞する
ように移動して閉弁する。したがってパイロット室85の
油圧を制御することにより、油圧供給源油圧制御手段３
の出力ポート27および油路71間の連通、遮断を切換可能
である。

トラクション制御用流入弁９は励磁時に連通状態とな
る電磁弁であり、前記パイロット室85および油圧供給源
２間に介設される。またトラクション制御用流出弁10は
励磁時に遮断状態となる電磁弁であり、前記パイロット
室85およびリザーバＲ間に介設される。したがってトラ
クション制御用流入弁９およびトラクション制御用流出
弁10を消磁している状態では、切換弁81はパイロット室
85の油圧が低いので開弁しており、トラクション制御用
流入弁９およびトラクション制御用流出弁10を励磁する
と、切換弁81はパイロット室85に油圧供給源２からの高
油圧が作用するのに応じて閉弁する。

これらのトラクション制御用流入弁９およびトラクシ
ョン制御用流出弁10と、油路71とは、切換弁81を迂回す
る一方向弁90を介して接続される。該一方向弁90は、油
路71側に向けての作動油の流通を許容するものであり、
トラクション制御用流入弁９およびトラクション制御用
流出弁10の励磁状態では油圧供給源２が油路71に連通す
ることになる。

補助油圧発生手段６の第１出力ポート38は、開閉弁91
₁を介して右前輪用ブレーキ装置B_FRおよび左後輪用ブレ
ーキ装置B_RLに接続され、第２出力ポート39は開閉弁91₂
を介して左前輪用ブレーキ装置B_FLおよび右後輪用ブレ
ーキ装置B_RRに接続される。両開閉弁91₁,91₂は同一の構
成を有するものであり、一方の開閉弁91₁の構成につい
てのみ以下に説明する。

開閉弁91₁は、両端が閉塞された円筒状の開閉弁本体9
2と、開閉弁本体92の一端壁に穿設された一対の弁孔93
と、それらの弁孔93を閉塞可能な弁体94を一端に有する
とともに他端をパイロット室95に臨ませながら開閉弁本
体92に摺動可能に嵌合される開閉用ピストン96と、該開
閉用ピストン96をパイロット室95側に付勢すべく開閉弁
本体92および開閉用ピストン96間に介設されるばね97と
を備える。

開閉弁本体92の一端壁および開閉用ピストン96間には
弁孔93に連通可能な弁室98が画成され、該弁室98にばね
97が収納される。また開閉弁本体92には弁室98に連通す
るとともに第１出力ポート38に連通する入口ポート99が
穿設される。

かかる開閉弁91₁によれば、パイロット室95の油圧が
一定値よりも低いときには弁体94が弁孔93を開放する位
置まで開閉用ピストン96がパイロット室95側に移動して
開弁しており、パイロット室95の油圧が前記一定値以上
となると、開閉用ピストン96が弁体94で弁孔93を閉塞す
るように移動して閉弁する。

しかも一方の弁孔93は一方向油圧伝達手段4_FRの出力
室64に、また他方の弁孔93は一方向油圧伝達手段4_RLの
出力室64に連通しており、両弁孔93はブレーキ装置B_FR,
B_RLの制動油圧室70に連通していることになる。またパ
イロット室95は油路71に連通する。したがって油路71す
なわちパイロット室95の油圧が高い状態では開閉弁91₁
は閉弁して第１出力ポート38およびブレーキ装置B_FR,B
_RL間が遮断され、油路71の油圧が低くなると開閉弁91₁
が開弁して第１出力ポート38およびブレーキ装置B_FR,B
_RL間が連通される。

また開閉弁91₂は、油路71の油圧が高い状態で閉弁
し、それにより第１出力ポート38およびブレーキ装置B
_FL,B_RR間が遮断され、油路71の油圧が低くなると開閉弁
91₂が開弁して第１出力ポート38およびブレーキ装置
B_FL,B_RR間が連通される。

補助油圧発生手段６の第１出力ポート38および開閉弁
91₁の入力ポート99間、補助油圧発生手段６の第２出力
ポート39および開閉弁91₂の入力ポート99間、ならびに
油圧供給源油圧制御手段３の出力ポート27および切換弁
81の入口ポート89間には、アキュムレータ101が接続さ
れる。このアキュムレータ101は、両端を閉塞して基本
的に円筒状に形成されるアキュムレータ本体102と、第
１出力ポート38に通じる第１蓄圧室103、第２出力ポー
ト39に通じる第２蓄圧室104、ならびに出力ポート27に
通じる背圧室105をアキュムレータ本体102との間に画成
しながら該アキュムレータ本体102に摺動可能に嵌合さ
れるアキュムレータピストン106と、第１および第２蓄
圧室103,104の容積を収縮しかつ背圧室105の容積を増大
する方向にアキュムレータピストン106を付勢すべくア
キュムレータ本体102およびアキュムレータピストン106
間に介装される反力ばね107とを備える。

アキュムレータ本体102内には、その軸方向一端から
他端側に向けて順に、第１摺動孔108、第２摺動孔109お
よび第３摺動孔110が同軸に相互に連なって設けられ、
各摺動孔108〜110の内径は、第２摺動孔109の内径＞第
１摺動孔108の内径＞第３摺動孔110の内径、となるよう
に設定される。一方、アキュムレータピストン106は、
第１摺動孔108に摺動可能に嵌合される中径部106aと、
第２摺動孔109に摺動可能に嵌合される大径部106bと、
第３摺動孔110に摺動可能に嵌合される小径部106cとが
同軸にかつこの順に連設されて成るものである。而して
第１蓄圧室103は第１摺動孔108の端壁および中径部106a
の端面間に画成され、第２蓄圧室104は第１および第２
摺動孔108,109間の段部ならびに中径部106aおよび大径
部106b間の段部間で環状に画成され、背圧室105は第３
摺動孔110の端壁および小径部106cの端面間に画成され
る。また第２および第３摺動孔109,110間の段部、なら
びに大径部106bおよび小径部106c間の段部間には、大気
に開放したばね室111が画成されており、反力ばね107は
該ばね室111に収納される。しかも反力ばね107は、その
ばね定数が負荷の増加に応じて大きくなるように設定さ
れる。

次にこの実施例の作用について説明する。先ず油圧供
給源２が正常に作動している状態での通常の制動操作時
を想定すると、流入弁7_FL,7_FR,7_Rおよび流出弁8_FL,8_FR,
8_Rは消磁状態（図示の状態）にあり、またトラクション
制御用流入弁９およびトラクション制御用流出弁10も消
磁状態（図示の状態）にある。したがって切換弁81は開
弁しており、油圧供給源油圧制御手段３の出力ポート27
は油路71に連通し、該油路71は、流入弁7_FL,7_FRを介し
て一方向油圧伝達手段4_FL,4_FRの入力室63に連通した状
態にあるとともに流入弁7_Rおよび比例減圧弁５を介して
一方向油圧伝達手段4_RL,4_RRの入力室63に接続された状
態にある。

かかる状態でブレーキペダル１を踏込むと、その踏込
み操作量に応じて油圧供給源２からの油圧が油圧供給源
油圧制御手段３で制御され、その制御された油圧が出力
ポート27から出力され、アキュムレータ101の背圧室105
に作用するとともに油路71に作用する。したがって前記
出力ポート27からの油圧が一方向油圧伝達手段4_FL,4_FR
で増圧されてブレーキ装置B_FL,B_FRに与えられるととも
に、比例減圧弁５で減圧された油圧がさらに一方向油圧
伝達手段4_RL,4_RRで増圧されてブレーキ装置B_RL,B_RRに与
えられる。

このようにして各ブレーキ装置B_FL,B_FR,B_RL,B_RRに対
応する一方向油圧伝達手段4_FL,4_FR,4_RL,4_RRで増圧され
た制動油圧が作用することになり、油圧供給源２の出力
油圧を比較的低く設定しても各ブレーキ装置B_FL〜B_RRで
充分な制動圧を得ることが可能となる。したがって油圧
供給源２の負荷が軽減され、該油圧供給源２の小型化、
すなわち油圧ポンプ11やアキュムレータ12等の小型化が
可能となる。また一方向油圧伝達手段4_FL,4_FR,4_RL,4_RR
ではフリーピストン65により、各ブレーキ装置B_FL,B_FR,
B_RL,B_RRと、入力室63から油圧供給源２までの油圧回路
とが隔絶されるので、油圧供給源２で作動油に混入する
可能性のあるガスが各ブレーキ装置B_FL,B_FR,B_RL,B_RRに
悪影響を及ぼすことはない。

この制動時に、左右後輪の制動力は左右前輪よりも低
いことが必要であり、比例減圧弁５により油圧供給源油
圧制御手段３からの油圧が減圧されることにより左右後
輪の制動力は左右前輪よりも一定の比率で低くなる。

ところで、ブレーキペダル１の踏込み操作に応じて第
１および第２作動ピストン44,46が駆動されることによ
り補助油圧発生手段６の第１および第２出力ポート38,3
9からも制動油圧が出力される。しかるに油路71の油圧
が高くなっていることにより開閉弁91₁,91₂は閉弁して
おり、第１および第２出力ポート38,39からの油圧はア
キュムレータ101の第１および第２蓄圧室103,104の容積
を増大させることになり、これによりブレーキペダル１
のストロークを確保することができる。しかも第１およ
び第２出力ポート38,39に対してアキュムレータ101は１
つですみ、部品点数の低減に寄与することができる。

またアキュムレータ101の反力ばね107は負荷が大きく
なるのに応じてばね定数が大きくなるように設定されて
いるので、ブレーキペダル１の踏込み量が大きくなるの
に応じて反力を大きくして制動操作フィーリングを向上
することができる。しかも背圧室105に油圧供給源油圧
制御手段３で制御した油圧を導入しているので、反力ば
ね107を小型化してアキュムレータ101の小型化に寄与で
きるとともに、油圧供給源２の油圧を背圧室105に直接
導入するのに比べると背圧室105の油圧を制動操作に応
じて高くなるようにしてブレーキペダル１の初期制動操
作をスムーズにすることができる。

かかる制動時に、ブレーキペダル１による踏力が過大
となり、車輪がロックしそうになったときには、ロック
しそうになっている車輪に対応する流入弁7_FL,7_FR,7_Rを
励磁して、油路71および一方向油圧伝達手段4_FL〜4_RR間
を遮断する。これにより車輪がロック状態になることを
回避すべく制動力の増大が抑えられる。これでも車輪が
ロック状態に入りそうであるときには、対応する流出弁
8_FL,8_FR,8_Rを励磁して一方向油圧伝達手段4_FL〜4_RRの入
力室63をリザーバＲに連通し、制動圧を低下させること
により車輪のロック傾向を解消することができる。

上記制動時に油圧ポンプ11等の故障により油圧供給源
２から高油圧が得られなくなった場合を想定する。この
場合、油圧供給源油圧制御手段３に連なる油路71の油圧
低下に応じて開閉弁91₁,91₂が開弁する。したがって補
助油圧発生手段６で生じていた制動油圧が、各ブレーキ
装置B_FL〜B_RRにそれぞれ直接作用することになり、制動
力を確保することができる。この際、一方向油圧伝達手
段4_FL〜4_RRが各ブレーキ装置B_FL〜B_RRおよび油圧供給源
油圧制御手段３間に介設されているので、各ブレーキ装
置B_FL〜B_RRの制動圧が油圧供給源油圧制御手段３側に逃
げることはない。

しかも左右後輪には、通常の制動時には比例減圧弁５
を介して制動油圧が作用していたのに対し、油圧供給源
２の不調時には補助油圧発生手段６からの制動油圧が直
接作用することになるので、充分な制動力を確保するこ
とができる。

次に補助油圧発生手段６の第１出力ポート38と右前輪
用ブレーキ装置B_FRおよび左後輪用ブレーキ装置B_RLとを
結ぶ油圧回路、ならびに補助油圧発生手段６の第２出力
ポート39と左前輪用ブレーキ装置B_FLおよび右後輪用ブ
レーキ装置B_RRを結ぶ油圧回路のうちのいずれか一方で
油圧失陥が生じており、しかも油圧供給源２が不調であ
る場合の制動時を想定する。この場合、補助油圧発生手
段６で発生した油圧により、ブレーキ装置B_FR,B_RLおよ
びブレーキ装置B_FL,B_RRの一方で制動力を確保すること
ができ、しかもそのときストロークアキュムレータ101
においては、両蓄圧室103,104のうち一方が油圧失陥状
態となるが他方には油圧を蓄圧することができる。した
がってブレーキペダル１のストロークが両油圧回路が正
常であるときに比べて大きくはなるが踏抜け状態となる
ことはなく、両油圧回路のいずれが油圧失陥状態となっ
てもブレーキペダル１のストロークをほぼ同一とするこ
とができ、車両の運転者に油圧失陥が生じたことを確実
に認知させることができる。

制動操作終了後の非制動時には、油路71の油圧低下に
より開閉弁91₁,91₂が開弁し、各一方向油圧伝達手段4_FL
〜4_RRにおける出力室64を補助油圧発生手段６を介して
リザーバＲに連通させることができる。それにより、一
方向油圧伝達手段4_FL〜4_RRにおけるフリーピストン65の
入力室63側への移動に応じて出力室64に負圧が発生する
ことが回避され、またそのためにリザーバを特別に設け
ることが不要となる。

さらに非制動時に、エンジンの駆動力が過大となり、
駆動輪が過剰スリップを生じそうになると、トラクショ
ン制御用流入弁９およびトラクション制御用流出弁10が
励磁されるとともに従動輪である左右後輪に対応する流
入弁7_Rが励磁される。これにより切換弁81が閉弁し、油
圧供給源２からの高油圧が一方向油圧伝達手段4_FL,4_FR
の入力室63に作用し、駆動輪である左右前輪のブレーキ
装置B_FL,B_FRで制動力が発生し、過剰スリップの発生が
回避される。この後は、前述のアンチロック制御時と同
様に、流入弁7_FL,7_FRおよび流出弁8_FL,8_FRの励磁および
消磁制御により、制動力を制御可能である。

以上の実施例では、シリンダ体66内にフリーピストン
65を摺動自在に嵌合して成る一方向油圧伝達手段4_FL,4
_FR,4_RL,4_RRを油圧供給源油圧制御手段３および各ブレー
キ装置B_FL,B_FR,B_RL,B_RR間に介設したが、本発明の他の
実施例として、油圧供給源２側からの作動油の流通のみ
を許容する逆止弁を一方向油圧伝達手段として油圧供給
源油圧制御手段３および各ブレーキ装置B_FL,B_FR,B_RL,B
_RR間、あるいは油圧供給源２および油圧供給源油圧制御
手段３間に介設してもよく、また油圧供給源２の出力油
圧あるいは油圧供給源油圧制御手段３の出力油圧の低下
により閉弁する開閉弁を一方向油圧伝達手段として油圧
供給源油圧制御手段３および各ブレーキ装置B_FL,B_FR,B
_RL,B_RR間にそれぞれ介設してもよく、さらに油圧供給源
２あるいは油圧供給源油圧制御手段３の出力油圧が高い
ときに油圧供給源油圧制御手段３および各ブレーキ装置
B_FL,B_FR,B_RL,B_RR間を接続する状態と、油圧供給源２あ
るいは油圧供給源油圧制御手段３の出力油圧が低いとき
に油圧供給源油圧制御手段３および各ブレーキ装置B_FL,
B_FR,B_RL,B_RR間を遮断する状態とを切換可能に構成され
た切換弁を、開閉弁および一方向油圧伝達手段の機能を
兼ねるものとして用いることも可能である。

C.発明の効果 以上のように本発明装置は、アキュムレータ本体と、
軸方向一方に付勢されて該アキュムレータ本体に摺動自
在に嵌合されるアキュムレータピストンとの間に、アキ
ュムレータピストンの軸方向一端側を臨ませて相互に独
立した複数の蓄圧室が形成されて成るストロークアキュ
ムレータを含み、油圧発生手段の各油圧室および各開閉
弁間に前記各蓄圧室がそれぞれ個別に接続されることを
特徴とするので、各開閉弁が閉じた状態では油圧発生手
段の各油圧室で発生した油圧は、各油圧室に共通な単一
のストロークアキュムレータの複数の蓄圧室にそれぞれ
蓄えられてブレーキペダルのストロークが確保され、部
品点数を低減することができる。しかも各油圧室とそれ
らの油圧室に対応したブレーキ装置とを接続する複数の
回路の１つで油圧失陥が生じても、油圧失陥が生じてい
ない回路に連なる蓄圧室での蓄圧作用を継続することが
でき、複数の油圧室にそれぞれ連なる回路のいずれで油
圧失陥が発生しても、全回路が正常であるときに比べて
ブレーキペダルの踏込みストロークが大きくなるもの
の、ブレーキペダルの踏込みストロークに差が生じるこ
とはなく、油圧失陥が生じたことを運転者に確実に認知
させることができる。

【図面の簡単な説明】

図面は本発明の一実施例を示す油圧回路図である。 １……ブレーキペダル、６……油圧発生手段としての補
助油圧発生手段、40……ハウジング、43,45……油圧
室、44,46……作動ピストン、91₁,91₂……開閉弁、101
……ストロークアキュムレータ、102……アキュムレー
タ本体、103,104……蓄圧室、106……アキュムレータピ
ストン、 B_FL,B_FR,B_RL,B_RR……ブレーキ装置

フロントページの続き (72)発明者 田島 和利 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式 会社本田技術研究所内 (56)参考文献 特開 昭62−26155（ＪＰ，Ａ) 特開 昭57−84254（ＪＰ，Ａ) 特開 昭54−133271（ＪＰ，Ａ) 特開 平２−193755（ＪＰ，Ａ) 米国特許4449369（ＵＳ，Ａ)

Claims (1)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】制動操作に応じて前進すべくブレーキペダ
   ル（１）に連動、連結された複数の作動ピストン（44,4
   6）がハウジング（40）に摺動可能に嵌合され、各作動
   ピストン（44,46）の前進作動に応じて容積を収縮すべ
   く各作動ピストン（44,46）の前端面をそれぞれ臨ませ
   た複数の油圧室（43,45）がハウジング（40）内に形成
   されて成る油圧発生手段（６）と；該油圧発生手段
   （６）の各油圧室（43,45）に相互に独立して１あるい
   は複数ずつ接続される複数のブレーキ装置（B_FR,B_RL;B
   _FL,B_RR）と；前記各油圧室（43,45）ならびにそれらの
   油圧室（43,45）にそれぞれ対応するブレーキ装置
   （B_FR,B_RL;B_FL,B_RR）間の連通・遮断を切換可能な複数
   の開閉弁（91₁,92₂）と；を備える制動油圧制御装置に
   おいて、アキュムレータ本体（102）と、軸方向一方に
   付勢されて該アキュムレータ本体（102）に摺動自在に
   嵌合されるアキュムレータピストン（106）との間に、
   アキュムレータピストン（106）の軸方向一端側を臨ま
   せて相互に独立した複数の蓄圧室（103,104）が形成さ
   れて成るストロークアキュムレータ（101）を含み、油
   圧発生手段（６）の各油圧室（43,45）および各開閉弁
   （91₁,91₂）間に前記各蓄圧室（103,104）がそれぞれ個
   別に接続されることを特徴とする制動油圧制御装置。