JPH06239216A - 制動力制御装置 - Google Patents
制動力制御装置Info
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- JPH06239216A JPH06239216A JP5030679A JP3067993A JPH06239216A JP H06239216 A JPH06239216 A JP H06239216A JP 5030679 A JP5030679 A JP 5030679A JP 3067993 A JP3067993 A JP 3067993A JP H06239216 A JPH06239216 A JP H06239216A
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- Japan
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- yaw rate
- vehicle speed
- dead zone
- control
- braking force
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- Hydraulic Control Valves For Brake Systems (AREA)
- Regulating Braking Force (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 ヨーレイトＦ／Ｂ制動力制御で、ヨーレイト
偏差の不感帯を導入する場合、低速でのハンチングの防
止、制動距離の短縮と、高速での制御効果の低下防止と
を実現する。 【構成】 コントローラは、ヨーレイト偏差Δ（ｄ／ｄ
ｔ）φの不感帯を設定するが、その不感帯の幅Δεが高
車速になる程狭くなるよう車速に応じて変更する。ヨー
レイト偏差の大きさ｜Δ（ｄ／ｄｔ）φ｜と不感帯幅Δ
εを比較し（１０６）、前者が小なら目標差圧ΔＰ
（Ｓ）を零とし左右制動力差制御は行わず（１０７，１
０９，１１０）、そうでない場合は同制御を実行する
（１０８〜１１０）。不感帯は低車速時には大きく、高
車速時には小さく設定され、高速での制御効果を落とす
ことなく、低速でのハンチングを防止し、制動距離の短
縮が図れる。
偏差の不感帯を導入する場合、低速でのハンチングの防
止、制動距離の短縮と、高速での制御効果の低下防止と
を実現する。 【構成】 コントローラは、ヨーレイト偏差Δ（ｄ／ｄ
ｔ）φの不感帯を設定するが、その不感帯の幅Δεが高
車速になる程狭くなるよう車速に応じて変更する。ヨー
レイト偏差の大きさ｜Δ（ｄ／ｄｔ）φ｜と不感帯幅Δ
εを比較し（１０６）、前者が小なら目標差圧ΔＰ
（Ｓ）を零とし左右制動力差制御は行わず（１０７，１
０９，１１０）、そうでない場合は同制御を実行する
（１０８〜１１０）。不感帯は低車速時には大きく、高
車速時には小さく設定され、高速での制御効果を落とす
ことなく、低速でのハンチングを防止し、制動距離の短
縮が図れる。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、車両の制動力制御装置
に関し、特にヨーレイトをフィードバックして制動力を
制御する場合に制御不感帯を設定して制動力制御を行う
制御装置に関するものである。
に関し、特にヨーレイトをフィードバックして制動力を
制御する場合に制御不感帯を設定して制動力制御を行う
制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】車両の制動力制御装置として、例えば、
特開平２−７０５６１号公報に開示されているように、
ヨーレイトフィードバック方式の制動力制御によるもの
が知られている。
特開平２−７０５６１号公報に開示されているように、
ヨーレイトフィードバック方式の制動力制御によるもの
が知られている。
【０００３】このものでは、実際に車両に発生するヨー
レイトと操舵量などから算出される目標ヨーレイトとが
一致するように旋回内外輪の制動力を制御する。
レイトと操舵量などから算出される目標ヨーレイトとが
一致するように旋回内外輪の制動力を制御する。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】一方、ヨーレイトフィ
ードバック方式の制動力制御において、ハンチングを防
止すべく不感帯を設けるものもあり、かかる不感帯を導
入すると、ヨーレイトをフィードバックして制動力を制
御し車両挙動を制御するにあたり、不感帯域内では制動
力の調整は行われず、それをこえる偏差に対し制御が実
行されることとなる。
ードバック方式の制動力制御において、ハンチングを防
止すべく不感帯を設けるものもあり、かかる不感帯を導
入すると、ヨーレイトをフィードバックして制動力を制
御し車両挙動を制御するにあたり、不感帯域内では制動
力の調整は行われず、それをこえる偏差に対し制御が実
行されることとなる。
【０００５】ところが、そのような不感帯域を導入する
際、上記不感帯を予め一定の値に設定しておくと、次の
ような問題が生じる。高速域で、不感帯を大きく設定す
るとヨーレイトフィードバック制動力制御が十分作動し
てくれない。結果、その分、制御効果を落とすこととな
る。他方、低速域で、不感帯を小さく設定するとハンチ
ングが発生してしまい、制御距離が延びる。不感帯を導
入するにあたっても、単にそれを一律のものとして適用
するのでは、上述したような２つの面からの問題の解消
の両立させることはできない。
際、上記不感帯を予め一定の値に設定しておくと、次の
ような問題が生じる。高速域で、不感帯を大きく設定す
るとヨーレイトフィードバック制動力制御が十分作動し
てくれない。結果、その分、制御効果を落とすこととな
る。他方、低速域で、不感帯を小さく設定するとハンチ
ングが発生してしまい、制御距離が延びる。不感帯を導
入するにあたっても、単にそれを一律のものとして適用
するのでは、上述したような２つの面からの問題の解消
の両立させることはできない。
【０００６】本発明は、ヨーレイトフィードバック制動
力制御に制御不感帯を導入するにあたり、これを適切に
行え、もって、低速から高速の車速域の全体を通し、低
速でのハンチングを防止し、制動距離が延びるのを抑え
ると共に、高速での制御効果の低下を回避し得る制動力
制御装置を提供しようというものである。
力制御に制御不感帯を導入するにあたり、これを適切に
行え、もって、低速から高速の車速域の全体を通し、低
速でのハンチングを防止し、制動距離が延びるのを抑え
ると共に、高速での制御効果の低下を回避し得る制動力
制御装置を提供しようというものである。
【０００７】
【課題を解決するための手段】本発明によって、下記の
制動力制御装置が提供される（図１）。操舵量を検出す
る操舵量検出手段と、車速を検出する車速検出手段と、
操舵量及び車速から目標ヨーレイトを算出する目標ヨー
レイト算出手段と、車両に発生するヨーレイトを検出す
るヨーレイト検出手段と、その検出ヨーレイトと前記目
標ヨーレイトとの偏差を算出するヨーレイト偏差算出手
段と、該ヨーレイト偏差算出手段で算出されるヨーレイ
ト偏差に不感帯を設定する不感帯設定手段と、前記ヨー
レイト偏差が零に近づくように制御対象車輪の制動力を
制御する制御手段とを具える制動力制御装置であって、
前記車速検出手段の検出信号に基づいて高車速になる
程、ヨーレイト偏差の不感帯の幅を狭くなるよう変更す
る不感帯変更手段を設けてなる制動力制御装置である。
制動力制御装置が提供される（図１）。操舵量を検出す
る操舵量検出手段と、車速を検出する車速検出手段と、
操舵量及び車速から目標ヨーレイトを算出する目標ヨー
レイト算出手段と、車両に発生するヨーレイトを検出す
るヨーレイト検出手段と、その検出ヨーレイトと前記目
標ヨーレイトとの偏差を算出するヨーレイト偏差算出手
段と、該ヨーレイト偏差算出手段で算出されるヨーレイ
ト偏差に不感帯を設定する不感帯設定手段と、前記ヨー
レイト偏差が零に近づくように制御対象車輪の制動力を
制御する制御手段とを具える制動力制御装置であって、
前記車速検出手段の検出信号に基づいて高車速になる
程、ヨーレイト偏差の不感帯の幅を狭くなるよう変更す
る不感帯変更手段を設けてなる制動力制御装置である。
【０００８】
【作用】上記制動力制御装置では、その目標ヨーレイト
算出手段は操舵量を検出する操舵量検出手段の検出操舵
量及び車速を検出する車速検出手段の検出車速から目標
ヨーレイトを算出し、ヨーレイト偏差算出手段がヨーレ
イト検出手段により検出される検出ヨーレイトと算出目
標ヨーレイトとの偏差を算出し、車輪の制動力の制御手
段はヨーレイト偏差が零に近づくように制動力の制御を
するところ、そのヨーレイト偏差に不感帯を設定する一
方、不感帯変更手段が前記車速検出手段の検出信号に基
づいて高車速になる程、ヨーレイト偏差の不感帯の幅を
狭くなるよう変更する。
算出手段は操舵量を検出する操舵量検出手段の検出操舵
量及び車速を検出する車速検出手段の検出車速から目標
ヨーレイトを算出し、ヨーレイト偏差算出手段がヨーレ
イト検出手段により検出される検出ヨーレイトと算出目
標ヨーレイトとの偏差を算出し、車輪の制動力の制御手
段はヨーレイト偏差が零に近づくように制動力の制御を
するところ、そのヨーレイト偏差に不感帯を設定する一
方、不感帯変更手段が前記車速検出手段の検出信号に基
づいて高車速になる程、ヨーレイト偏差の不感帯の幅を
狭くなるよう変更する。
【０００９】よって、ヨーレイト偏差の不感帯を車速に
基づいて、低車速時には大きく、高車速時には小さく設
定することを可能とし、かかる不感帯が一律に設定され
る場合に比し、低車速域でのハンチングを防止し、制動
距離を短縮させると共に、高車速域での制御効果を落と
すことも防げる。
基づいて、低車速時には大きく、高車速時には小さく設
定することを可能とし、かかる不感帯が一律に設定され
る場合に比し、低車速域でのハンチングを防止し、制動
距離を短縮させると共に、高車速域での制御効果を落と
すことも防げる。
【００１０】
【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基づき詳細に
説明する。図は本発明装置の一実施例の構成を示す。適
用する車両は、前輪及び／又は後輪の左右の制動力（制
動液圧）を独立に制御可能なものであって、本実施例で
は、前後輪とも左右の制動力を制御できるものとする。
説明する。図は本発明装置の一実施例の構成を示す。適
用する車両は、前輪及び／又は後輪の左右の制動力（制
動液圧）を独立に制御可能なものであって、本実施例で
は、前後輪とも左右の制動力を制御できるものとする。
【００１１】図中１Ｌ，１Ｒは左右前輪、２Ｌ，２Ｒは
左右後輪、３はブレーキペダル、４はタンデムマスター
シリンダ（Ｍ／Ｃ）を夫々示す。なお、３ａはブレーキ
の倍力装置としてのブースタであり、４ａはリザーバで
ある。各車輪１Ｌ，１Ｒ，２Ｌ，２Ｒは液圧供給により
ブレーキディスクを摩擦挾持して各輪毎にブレーキ力を
与えるホイールシリンダ５Ｌ，５Ｒ，６Ｌ，６Ｒを備
え、これらホイールシリンダ（Ｗ／Ｃ）にマスターシリ
ンダ４からの液圧を供給される時、各車輪は個々に制動
されるものとする。
左右後輪、３はブレーキペダル、４はタンデムマスター
シリンダ（Ｍ／Ｃ）を夫々示す。なお、３ａはブレーキ
の倍力装置としてのブースタであり、４ａはリザーバで
ある。各車輪１Ｌ，１Ｒ，２Ｌ，２Ｒは液圧供給により
ブレーキディスクを摩擦挾持して各輪毎にブレーキ力を
与えるホイールシリンダ５Ｌ，５Ｒ，６Ｌ，６Ｒを備
え、これらホイールシリンダ（Ｗ／Ｃ）にマスターシリ
ンダ４からの液圧を供給される時、各車輪は個々に制動
されるものとする。
【００１２】制動装置のブレーキ液圧（制動液圧）系
は、本実施例では、マスターシリンダ４からの前輪ブレ
ーキ系７Ｆは、管路８Ｆ，９Ｆ，１０Ｆ、液圧制御弁１
１Ｆ，１２Ｆを経て左右前輪ホイールシリンダ５Ｌ，５
Ｒに至らしめ、マスターシリンダ４からの後輪ブレーキ
系７Ｒは、管路８Ｒ，９Ｒ，１０Ｒ、液圧制御弁１１
Ｒ，１２Ｒを経て左右後輪ホイールシリンダ６Ｌ，６Ｒ
に至らしめる。
は、本実施例では、マスターシリンダ４からの前輪ブレ
ーキ系７Ｆは、管路８Ｆ，９Ｆ，１０Ｆ、液圧制御弁１
１Ｆ，１２Ｆを経て左右前輪ホイールシリンダ５Ｌ，５
Ｒに至らしめ、マスターシリンダ４からの後輪ブレーキ
系７Ｒは、管路８Ｒ，９Ｒ，１０Ｒ、液圧制御弁１１
Ｒ，１２Ｒを経て左右後輪ホイールシリンダ６Ｌ，６Ｒ
に至らしめる。
【００１３】液圧制御弁１１Ｆ，１２Ｆ，１１Ｒ，１２
Ｒは、夫々対応する車輪のホイールシリンダ５Ｌ，５
Ｒ，６Ｌ，６Ｒへ向うブレーキ液圧を個々に制御して、
アンチスキッド及び本制動液圧制御の用に供するもの
で、ＯＦＦ時図示の増圧位置にあってブレーキ液圧を元
圧に向けて増圧し、第１段ＯＮ時ブレーキ液圧を増減し
ない保圧位置となり、第２段ＯＮ時ブレーキ液圧を一部
リザーバ１３Ｆ，１３Ｒ（リザーバタンク）へ逃がして
低下させる減圧位置になるものとする。
Ｒは、夫々対応する車輪のホイールシリンダ５Ｌ，５
Ｒ，６Ｌ，６Ｒへ向うブレーキ液圧を個々に制御して、
アンチスキッド及び本制動液圧制御の用に供するもの
で、ＯＦＦ時図示の増圧位置にあってブレーキ液圧を元
圧に向けて増圧し、第１段ＯＮ時ブレーキ液圧を増減し
ない保圧位置となり、第２段ＯＮ時ブレーキ液圧を一部
リザーバ１３Ｆ，１３Ｒ（リザーバタンク）へ逃がして
低下させる減圧位置になるものとする。
【００１４】これら液圧制御弁の制御は、後述するコン
トローラ（コントロールユニット）からの該当する弁の
ソレノイドへの電流（制御弁駆動電流）Ｉ1 〜Ｉ4 によ
って行われ、電流Ｉ1 〜Ｉ4 が０Ａの時は上記増圧位
置、電流Ｉ1 〜Ｉ4 が２Ａの時には上記保圧位置、電流
Ｉ1 〜Ｉ4 が５Ａの時は上記増圧位置になるものとす
る。
トローラ（コントロールユニット）からの該当する弁の
ソレノイドへの電流（制御弁駆動電流）Ｉ1 〜Ｉ4 によ
って行われ、電流Ｉ1 〜Ｉ4 が０Ａの時は上記増圧位
置、電流Ｉ1 〜Ｉ4 が２Ａの時には上記保圧位置、電流
Ｉ1 〜Ｉ4 が５Ａの時は上記増圧位置になるものとす
る。
【００１５】なお、リザーバ１３Ｆ，１３Ｒ内のブレー
キ液は上記の保圧時及び減圧駆動されるポンプ１４Ｆ，
１４Ｒにより管路８Ｆ，８Ｒに戻し、これら管路のアキ
ュムレータ１５Ｆ，１５Ｒに戻して再利用に供する。
キ液は上記の保圧時及び減圧駆動されるポンプ１４Ｆ，
１４Ｒにより管路８Ｆ，８Ｒに戻し、これら管路のアキ
ュムレータ１５Ｆ，１５Ｒに戻して再利用に供する。
【００１６】液圧制御弁１１Ｆ，１２Ｆ，１１Ｒ，１２
Ｒはコントローラ１６により、ＯＮ，ＯＦＦ制御し、こ
のコントローラ１６にはステアリングホイール（ハンド
ル）の操舵角を検出する操舵角センサ１７からの信号、
ブレーキペダル３の踏込み時ＯＮするブレーキスイッチ
１８からの信号、車輪１Ｌ，１Ｒ，２Ｌ，２Ｒの回転周
速（車輪速）Ｖw1〜Ｖw4を検出する車輪速センサ１９〜
２２からの信号、及び車両に発生するヨーレイト(d/dt)
φを検出するヨーレイトセンサ２３からの信号等を夫々
入力する。
Ｒはコントローラ１６により、ＯＮ，ＯＦＦ制御し、こ
のコントローラ１６にはステアリングホイール（ハンド
ル）の操舵角を検出する操舵角センサ１７からの信号、
ブレーキペダル３の踏込み時ＯＮするブレーキスイッチ
１８からの信号、車輪１Ｌ，１Ｒ，２Ｌ，２Ｒの回転周
速（車輪速）Ｖw1〜Ｖw4を検出する車輪速センサ１９〜
２２からの信号、及び車両に発生するヨーレイト(d/dt)
φを検出するヨーレイトセンサ２３からの信号等を夫々
入力する。
【００１７】また、コントローラ１６には各輪のホイー
ルシリンダ５Ｌ，５Ｒ，６Ｌ，６Ｒの液圧Ｐ1 〜Ｐ4 を
検出する液圧センサ３１Ｌ，３１Ｒ，３２Ｌ，３２Ｒか
らの信号が入力されると共に、マスターシリンダ４の液
圧ＰM （前輪系液圧ＰM1、後輪系液圧ＰM2) を検出する
液圧センサ３３1 ，３３2 からの信号が入力される。マ
スターシリンダ液圧検出については、例えば前輪系だけ
で検出して代表させるようにしてもよい。液圧センサの
出力は、ホイールシリンダ液圧の目標値を設定して実際
のホイールシリンダ液圧をその目標値に一致させるよう
に（該設定目標値と実際のホイールシリンダ液圧値との
偏差が零もしくは零近くになるように）液圧制御弁を作
動させてブレーキ液圧を制御する場合の制御信号として
用いられる。
ルシリンダ５Ｌ，５Ｒ，６Ｌ，６Ｒの液圧Ｐ1 〜Ｐ4 を
検出する液圧センサ３１Ｌ，３１Ｒ，３２Ｌ，３２Ｒか
らの信号が入力されると共に、マスターシリンダ４の液
圧ＰM （前輪系液圧ＰM1、後輪系液圧ＰM2) を検出する
液圧センサ３３1 ，３３2 からの信号が入力される。マ
スターシリンダ液圧検出については、例えば前輪系だけ
で検出して代表させるようにしてもよい。液圧センサの
出力は、ホイールシリンダ液圧の目標値を設定して実際
のホイールシリンダ液圧をその目標値に一致させるよう
に（該設定目標値と実際のホイールシリンダ液圧値との
偏差が零もしくは零近くになるように）液圧制御弁を作
動させてブレーキ液圧を制御する場合の制御信号として
用いられる。
【００１８】また、ヨーレイトセンサ２３からの信号は
ヨーレイトフィードバック（ヨーレイトＦ／Ｂ）方式に
よる液圧制御等での制御パラメータとして用いられる。
更に、車輪速センサ１９〜２２からの信号は、車速を制
御パラメータとして使用する場合の車体速推定のための
情報として用いることができると共に、コントローラ９
によりなされるアンチスキッド制御に用いられる。
ヨーレイトフィードバック（ヨーレイトＦ／Ｂ）方式に
よる液圧制御等での制御パラメータとして用いられる。
更に、車輪速センサ１９〜２２からの信号は、車速を制
御パラメータとして使用する場合の車体速推定のための
情報として用いることができると共に、コントローラ９
によりなされるアンチスキッド制御に用いられる。
【００１９】なお、本実施例では、車輪の操舵量を検出
する操舵量検出手段は、操舵角センサ１７を含んで構成
され、車速検出手段は、車輪速センサ１９〜２２、及び
コントローラ１６の一部（後述の車速推定演算処理部
分）が相当する。
する操舵量検出手段は、操舵角センサ１７を含んで構成
され、車速検出手段は、車輪速センサ１９〜２２、及び
コントローラ１６の一部（後述の車速推定演算処理部
分）が相当する。
【００２０】アンチスキッド制御では、本例の如き４チ
ャンネル、４センサ方式によるものでは、例えば、各輪
毎の車輪速検出値と、目標車輪速、及び車輪加速度と目
標車輪加速度の偏差に応じて制動力を制御し、該当車輪
のスリップ量を設定値以下とすることにより各輪につき
最大制動効率が達成されるようになされ、車輪ロックを
回避する。
ャンネル、４センサ方式によるものでは、例えば、各輪
毎の車輪速検出値と、目標車輪速、及び車輪加速度と目
標車輪加速度の偏差に応じて制動力を制御し、該当車輪
のスリップ量を設定値以下とすることにより各輪につき
最大制動効率が達成されるようになされ、車輪ロックを
回避する。
【００２１】コントローラ１６は、入力検出回路、演算
処理回路、該演算処理回路で実行される後述のヨーレイ
トＦ／Ｂ方式による制動力制御プログラム並びに演算結
果等を格納する記憶回路、出力回路などを用いるマイク
ロコンピュータ等を含んで構成される。旋回状態に応じ
て車両の例えば左右の制動力に差を生じさせての車両挙
動制御を行うときは、即ち旋回時の車両挙動を目標の特
性になるように制動力制御をする場合には、その演算処
理回路では、所定入力情報に基づき、目標ヨーレイト、
車体速（Ｖｃａｒ）、ヨーレイト偏差などを演算し、各
輪毎の制動力（ブレーキ力）制御値としての目標のホイ
ールシリンダ液圧値（指令値）を得て、コントローラ１
６の出力回路はそれに相当する信号を液圧制御弁１１
Ｆ，１２Ｆ，１１Ｒ，１２Ｒの制御信号として出力す
る。
処理回路、該演算処理回路で実行される後述のヨーレイ
トＦ／Ｂ方式による制動力制御プログラム並びに演算結
果等を格納する記憶回路、出力回路などを用いるマイク
ロコンピュータ等を含んで構成される。旋回状態に応じ
て車両の例えば左右の制動力に差を生じさせての車両挙
動制御を行うときは、即ち旋回時の車両挙動を目標の特
性になるように制動力制御をする場合には、その演算処
理回路では、所定入力情報に基づき、目標ヨーレイト、
車体速（Ｖｃａｒ）、ヨーレイト偏差などを演算し、各
輪毎の制動力（ブレーキ力）制御値としての目標のホイ
ールシリンダ液圧値（指令値）を得て、コントローラ１
６の出力回路はそれに相当する信号を液圧制御弁１１
Ｆ，１２Ｆ，１１Ｒ，１２Ｒの制御信号として出力す
る。
【００２２】即ち、基本的には、コントローラ１６は、
算出目標ヨーレイトと実ヨーレイト（ｄ／ｄｔ）φとの
そのヨーレイト偏差を零にするように、各輪のホイール
シリンダ５Ｌ，５Ｒ，６Ｌ，６Ｒの液圧Ｐ1 〜Ｐ4 の制
御することで旋回内側及び外側の車輪の制動力を夫々制
御することができる。
算出目標ヨーレイトと実ヨーレイト（ｄ／ｄｔ）φとの
そのヨーレイト偏差を零にするように、各輪のホイール
シリンダ５Ｌ，５Ｒ，６Ｌ，６Ｒの液圧Ｐ1 〜Ｐ4 の制
御することで旋回内側及び外側の車輪の制動力を夫々制
御することができる。
【００２３】コントローラ１６はまた、上記ヨーレイト
Ｆ／Ｂ制御に関しては、制御不感帯を設定し、制動力制
御を不感帯域では禁止すると共に、車速をパラメータと
してその不感帯変更制御をも実行する。
Ｆ／Ｂ制御に関しては、制御不感帯を設定し、制動力制
御を不感帯域では禁止すると共に、車速をパラメータと
してその不感帯変更制御をも実行する。
【００２４】ヨーレイト偏差（目標ヨーレイト−実ヨー
レイト）に不感帯を設定するため及びヨーレイト偏差の
不感帯域につき車速によりその設定を変化させるためテ
ーブルを用いることができ、その所定のテーブルデータ
はコントローラ１６の記憶回路に予め格納させておくこ
とができる（図５参照）。
レイト）に不感帯を設定するため及びヨーレイト偏差の
不感帯域につき車速によりその設定を変化させるためテ
ーブルを用いることができ、その所定のテーブルデータ
はコントローラ１６の記憶回路に予め格納させておくこ
とができる（図５参照）。
【００２５】図３，４は、コントローラ１６により実行
される上記の不感帯変更処理を含む制動力制御プログラ
ムの一例を示すフローチャートである。本プログラムは
一定時間毎に実行される。まず、ステップ101 では、前
記各センサからの信号に基づき、操舵角δ、各輪のホイ
ールシリンダ液圧Ｐj （ｊ＝１〜４）、マスターシリン
ダ液圧ＰM 、実ヨーレイト（ｄ／ｄｔ) φ、各輪の車輪
速Ｖwj（ｊ＝１〜４）を夫々読み込む。
される上記の不感帯変更処理を含む制動力制御プログラ
ムの一例を示すフローチャートである。本プログラムは
一定時間毎に実行される。まず、ステップ101 では、前
記各センサからの信号に基づき、操舵角δ、各輪のホイ
ールシリンダ液圧Ｐj （ｊ＝１〜４）、マスターシリン
ダ液圧ＰM 、実ヨーレイト（ｄ／ｄｔ) φ、各輪の車輪
速Ｖwj（ｊ＝１〜４）を夫々読み込む。
【００２６】続くステップ102 では、車体の速度を推定
する。即ち、Ｖwjにより車体速を演算により求めるが、
これは、アンチスキッド制御で行われている手法により
疑似車速を算出して、これを車速値Ｖとする。
する。即ち、Ｖwjにより車体速を演算により求めるが、
これは、アンチスキッド制御で行われている手法により
疑似車速を算出して、これを車速値Ｖとする。
【００２７】上記で演算の車速値Ｖは、以下のヨーレイ
トフィードバック制御による車両挙動制御での目標ヨー
レイト演算処理（ステップ103)、及び後述の車速により
ヨーレイト偏差に不感帯を設定するヨーレイト偏差不感
帯演算処理（ステップ105)等に適用される。
トフィードバック制御による車両挙動制御での目標ヨー
レイト演算処理（ステップ103)、及び後述の車速により
ヨーレイト偏差に不感帯を設定するヨーレイト偏差不感
帯演算処理（ステップ105)等に適用される。
【００２８】次に、ヨーレイトフィードバック制御のた
め、ここでは、ステップ103 で前記車速Ｖ値と舵角δよ
り、目標ヨーレイト（目標ヨー角速度) （ｄ／ｄｔ）φ
refを演算する。目標ヨーレイトの演算については、本
実施例では、次式に従って求めることとする。
め、ここでは、ステップ103 で前記車速Ｖ値と舵角δよ
り、目標ヨーレイト（目標ヨー角速度) （ｄ／ｄｔ）φ
refを演算する。目標ヨーレイトの演算については、本
実施例では、次式に従って求めることとする。
【数１】 （ｄ／ｄｔ）φref ＝｛Ｖ／（１＋ＡＶ2 ）｝・（δ／Ｌ）｝ …(1) ここで、Ａはスタビィリティファクター、Ｌは車両のホ
イールベースを表す。
イールベースを表す。
【００２９】次にステップ１０４では、上記のステップ
１０３で求めた目標ヨーレイト（ｄ／ｄｔ）φref と実
際のヨーレイト（ｄ／ｄｔ）φ（検出実ヨーレイト）と
の差であるヨーレイト偏差Δ（ｄ／ｄｔ）φを次式に従
って演算する。
１０３で求めた目標ヨーレイト（ｄ／ｄｔ）φref と実
際のヨーレイト（ｄ／ｄｔ）φ（検出実ヨーレイト）と
の差であるヨーレイト偏差Δ（ｄ／ｄｔ）φを次式に従
って演算する。
【数２】 Δ（ｄ／ｄｔ）φ＝（ｄ／ｄｔ）φref −（ｄ／ｄｔ）φ …(2)
【００３０】続くステップ１０５では、算出されたヨー
レイト偏差に車速に応じた不感帯を付けるべく、次の判
別ステップ（図４）における比較に適用される比較値Δ
εとして、車速Ｖに応じ、ヨーレイト偏差Δ（ｄ／ｄ
ｔ）φの不感帯の幅Δε（ｄｅｇ／ｓ）を設定する。図
５は、上記処理に用いる車速−不感帯特性曲線の具体例
を示すもので、図示例では、不感帯幅Δεは、車速Ｖが
４０km／ｈ近傍までの範囲では大きめの第１の所定値を
とり、それを超えると車速Ｖの増大につれ漸減し、所定
の高車速値近傍からは小さめの第２の所定値をとるよ
う、図示の特性の如くにＶ値に応じて設定されている。
レイト偏差に車速に応じた不感帯を付けるべく、次の判
別ステップ（図４）における比較に適用される比較値Δ
εとして、車速Ｖに応じ、ヨーレイト偏差Δ（ｄ／ｄ
ｔ）φの不感帯の幅Δε（ｄｅｇ／ｓ）を設定する。図
５は、上記処理に用いる車速−不感帯特性曲線の具体例
を示すもので、図示例では、不感帯幅Δεは、車速Ｖが
４０km／ｈ近傍までの範囲では大きめの第１の所定値を
とり、それを超えると車速Ｖの増大につれ漸減し、所定
の高車速値近傍からは小さめの第２の所定値をとるよ
う、図示の特性の如くにＶ値に応じて設定されている。
【００３１】本プログラム例では、このような特性デー
タのテーブルを用い、当該ステップ１０５実行毎、前記
ステップ１０２で求められている車速Ｖ値に応じてΔε
値を検索する。結果、高車速になる程、ヨーレイト偏差
の不感帯の幅はこれを狭くなるように変更されることと
なる。
タのテーブルを用い、当該ステップ１０５実行毎、前記
ステップ１０２で求められている車速Ｖ値に応じてΔε
値を検索する。結果、高車速になる程、ヨーレイト偏差
の不感帯の幅はこれを狭くなるように変更されることと
なる。
【００３２】しかして、次のステップ１０６（図４）に
おいて、前記ステップ１０４で求められたヨーレイト偏
差Δ（ｄ／ｄｔ）φの絶対値と、上記ステップ１０５で
設定された不感帯幅Δεを比較する。｜Δ（ｄ／ｄｔ）
φ｜がΔεより小さいか否かを判断した結果、答えがＹ
ｅｓで、｜Δ（ｄ／ｄｔ）φ｜の方が小さければ、旋回
内側及び外側輪間で生成させる左右制動力差の目標差圧
ΔＰ（Ｓ）値については、ステップ１０７でヨーレイト
偏差によらずそれを零（ΔＰ（Ｓ）＝０）として設定
し、ステップ１０９へ進む。一方、そうでなければ、即
ち答えがＮｏでヨーレイト偏差絶対値｜Δ（ｄ／ｄｔ）
φ｜が値Δε以上となるほど大きい状態であれば、左右
制動力差制御による車両挙動制御を実行させるべく、目
標差圧ΔＰ（Ｓ）は、これを当該時点でのヨーレイト偏
差Δ（ｄ／ｄｔ）φに応じたものとして設定されること
となるよう、ステップ１０８で目標差圧ΔＰ演算を行っ
た後、ステップ１０９へ処理を進める。
おいて、前記ステップ１０４で求められたヨーレイト偏
差Δ（ｄ／ｄｔ）φの絶対値と、上記ステップ１０５で
設定された不感帯幅Δεを比較する。｜Δ（ｄ／ｄｔ）
φ｜がΔεより小さいか否かを判断した結果、答えがＹ
ｅｓで、｜Δ（ｄ／ｄｔ）φ｜の方が小さければ、旋回
内側及び外側輪間で生成させる左右制動力差の目標差圧
ΔＰ（Ｓ）値については、ステップ１０７でヨーレイト
偏差によらずそれを零（ΔＰ（Ｓ）＝０）として設定
し、ステップ１０９へ進む。一方、そうでなければ、即
ち答えがＮｏでヨーレイト偏差絶対値｜Δ（ｄ／ｄｔ）
φ｜が値Δε以上となるほど大きい状態であれば、左右
制動力差制御による車両挙動制御を実行させるべく、目
標差圧ΔＰ（Ｓ）は、これを当該時点でのヨーレイト偏
差Δ（ｄ／ｄｔ）φに応じたものとして設定されること
となるよう、ステップ１０８で目標差圧ΔＰ演算を行っ
た後、ステップ１０９へ処理を進める。
【００３３】かくして、夫々、車速Ｖにより変更設定さ
れる上記のような不感帯域内かそうでないかに対応し該
当するステップ１０７，１０８で設定されたΔＰ値とマ
スターシリンダ液圧ＰM を用いて、ステップ１０９では
各輪の目標ホイールシリンダ液圧Ｐj （Ｓ）の演算を行
う。
れる上記のような不感帯域内かそうでないかに対応し該
当するステップ１０７，１０８で設定されたΔＰ値とマ
スターシリンダ液圧ＰM を用いて、ステップ１０９では
各輪の目標ホイールシリンダ液圧Ｐj （Ｓ）の演算を行
う。
【００３４】なお、ステップ１０８でのヨーレイト偏差
に応じた目標差圧ΔＰ（Ｓ）演算処理、及びステップ１
０９での目標ホイールシリンダ液圧Ｐj （Ｓ）演算処理
に関し、前者を比例制御で、また後者を前輪片側減圧制
御で行うなら、次のようにすることができる。
に応じた目標差圧ΔＰ（Ｓ）演算処理、及びステップ１
０９での目標ホイールシリンダ液圧Ｐj （Ｓ）演算処理
に関し、前者を比例制御で、また後者を前輪片側減圧制
御で行うなら、次のようにすることができる。
【００３５】まず、上記Δ（ｄ／ｄｔ）φを基に、制御
対象車輪の左右のホイールシリンダに発生させるべき目
標差圧ΔＰ（Ｓ）を次式に従って演算する（ステップ１
０８）。
対象車輪の左右のホイールシリンダに発生させるべき目
標差圧ΔＰ（Ｓ）を次式に従って演算する（ステップ１
０８）。
【数３】 ΔＰ（Ｓ）＝Ｈ×Δ（ｄ／ｄｔ）φ …(3) ここに、Ｈは車両諸元により定まる定数である。
【００３６】上記１，２，３式により求められるΔＰ
（Ｓ）値は、その大きさ並びに極性を含め、旋回方向、
旋回時の状態等に応じて決定、算出することができるこ
ととなる。なお、上記３式による場合は、ヨーレイト偏
差Δ（ｄ／ｄｔ）φに対するフィードバック制御方法と
しては、先に触れたようにいわゆる比例制御方式を用い
ることとなるが、これに限らず、微分動作、積分動作の
いずれか一方または両方を加えた制御方法としてもよ
い。このようにすると、目標ヨーレイトに対する車両の
実ヨーレイト応答性や安定性を向上できる。
（Ｓ）値は、その大きさ並びに極性を含め、旋回方向、
旋回時の状態等に応じて決定、算出することができるこ
ととなる。なお、上記３式による場合は、ヨーレイト偏
差Δ（ｄ／ｄｔ）φに対するフィードバック制御方法と
しては、先に触れたようにいわゆる比例制御方式を用い
ることとなるが、これに限らず、微分動作、積分動作の
いずれか一方または両方を加えた制御方法としてもよ
い。このようにすると、目標ヨーレイトに対する車両の
実ヨーレイト応答性や安定性を向上できる。
【００３７】次に、上記目標差ΔＰ（Ｓ）とマスターシ
リンダ液圧ＰM より目標ホイールシリンダ液圧Ｐj
(Ｓ）（ｊ＝１〜４）を演算する（ステップ１０９）。
本例では、旋回時の車両挙動を目標の特性となるように
制御するための左右輪間での制御液圧の差については先
に触れたように前車輪側で与えることとし、次式に従っ
て目標値を算出する。
リンダ液圧ＰM より目標ホイールシリンダ液圧Ｐj
(Ｓ）（ｊ＝１〜４）を演算する（ステップ１０９）。
本例では、旋回時の車両挙動を目標の特性となるように
制御するための左右輪間での制御液圧の差については先
に触れたように前車輪側で与えることとし、次式に従っ
て目標値を算出する。
【００３８】ΔＰ（Ｓ）＞０のときは、次のようであ
る。
る。
【数４】Ｐ1 （Ｓ）＝ＰM …(4)
【数５】Ｐ2 （Ｓ）＝ＰM −ΔＰ（Ｓ） …(5)
【数６】Ｐ3 （Ｓ）＝ＰM …(6)
【数７】Ｐ4 （Ｓ）＝ＰM …(7)
【００３９】またΔＰ（Ｓ）＜０のときは、次のようで
ある。
ある。
【数８】Ｐ1 （Ｓ）＝ＰM ＋ΔＰ（Ｓ） …(8)
【数９】Ｐ2 （Ｓ）＝ＰM …(9)
【数１０】 Ｐ3 （Ｓ）＝ＰM …(10)
【数１１】 Ｐ4 （Ｓ）＝ＰM …(12)
【００４０】なお、上記において、ΔＰ（Ｓ）＝０と設
定されるとき（ステップ１０７）は、４〜１１式でＰj
（Ｓ）はいずれもＰM 値になり、これは、ブレーキペダ
ル踏み込みのままのホイールシリンダ液圧（＝マスター
シリンダ液圧）により制動される通常のブレーキングと
なることを意味する。また、上記に限らず、前後輪側を
含め旋回内外輪の制動力を制御するよう各ホイールシリ
ンダ液圧目標値を設定するようにしてもよい。
定されるとき（ステップ１０７）は、４〜１１式でＰj
（Ｓ）はいずれもＰM 値になり、これは、ブレーキペダ
ル踏み込みのままのホイールシリンダ液圧（＝マスター
シリンダ液圧）により制動される通常のブレーキングと
なることを意味する。また、上記に限らず、前後輪側を
含め旋回内外輪の制動力を制御するよう各ホイールシリ
ンダ液圧目標値を設定するようにしてもよい。
【００４１】かくして、ステップ１０９で各車輪の目標
ホイールシリンダ液圧を定めた後、ステップ１１０で、
実際の各輪ホイールシリンダ液圧（ブレーキ液圧）を夫
々目標液圧となるようにブレーキ液圧制御を実行してい
くことになる。本サブルーチンは、各ホイールシリンダ
液圧の増圧、保圧、減圧を決定し、その決定に従い液圧
制御弁１１Ｆ，１２Ｆ，１１Ｒ，１２Ｒに必要な駆動電
流を出力する処理からなる内容のものとすることができ
る。
ホイールシリンダ液圧を定めた後、ステップ１１０で、
実際の各輪ホイールシリンダ液圧（ブレーキ液圧）を夫
々目標液圧となるようにブレーキ液圧制御を実行してい
くことになる。本サブルーチンは、各ホイールシリンダ
液圧の増圧、保圧、減圧を決定し、その決定に従い液圧
制御弁１１Ｆ，１２Ｆ，１１Ｒ，１２Ｒに必要な駆動電
流を出力する処理からなる内容のものとすることができ
る。
【００４２】以上のような制御により、不感帯を設定す
る場合においても、これを適切に行うことができ、ヨー
レイト偏差Δ（ｄ／ｄｔ）φの不感帯を車速Ｖに基づい
て、低車速時には大きく、高車速時には小さく設定する
ことで低車速域でのハンチングを防止し、制動距離を短
縮させると共に、高車速域での制動効果を落とすことが
ない。
る場合においても、これを適切に行うことができ、ヨー
レイト偏差Δ（ｄ／ｄｔ）φの不感帯を車速Ｖに基づい
て、低車速時には大きく、高車速時には小さく設定する
ことで低車速域でのハンチングを防止し、制動距離を短
縮させると共に、高車速域での制動効果を落とすことが
ない。
【００４３】ヨーレイトをフィードバックして制動力を
調整し車両挙動を制御するヨーレイトフィードバック方
式の制動力制御において、目標ヨーレイトに対する実ヨ
ーレイトの偏差に、不感帯を設定する際に車速の条件を
考慮に入れていないときは、不感帯の設定の仕方によっ
ては、高速域で十分作動するのを確保できなくなること
や、低速域で実ヨーレイトがハンチングを起こすなどす
るのに対し、ヨーレイト偏差Δ（ｄ／ｄｔ）φに車速Ｖ
に応じた不感帯を付けるため、高速での制御効果はこれ
を落とすことなく、かつ低速での実ヨーレイトのハンチ
ングを防ぎ、制動距離の短縮が図れるものであり、容易
にこれらの両立を実現することができる。
調整し車両挙動を制御するヨーレイトフィードバック方
式の制動力制御において、目標ヨーレイトに対する実ヨ
ーレイトの偏差に、不感帯を設定する際に車速の条件を
考慮に入れていないときは、不感帯の設定の仕方によっ
ては、高速域で十分作動するのを確保できなくなること
や、低速域で実ヨーレイトがハンチングを起こすなどす
るのに対し、ヨーレイト偏差Δ（ｄ／ｄｔ）φに車速Ｖ
に応じた不感帯を付けるため、高速での制御効果はこれ
を落とすことなく、かつ低速での実ヨーレイトのハンチ
ングを防ぎ、制動距離の短縮が図れるものであり、容易
にこれらの両立を実現することができる。
【００４４】なお、本発明は上記実施例に限定されるも
のではない。例えば、ヨーレイトフィードバックＡＢＳ
等にも本発明に従う不感帯設定技術は適用することがで
き、ヨーレイトフィードバック方式の制動力制御に広く
適用できるものである。
のではない。例えば、ヨーレイトフィードバックＡＢＳ
等にも本発明に従う不感帯設定技術は適用することがで
き、ヨーレイトフィードバック方式の制動力制御に広く
適用できるものである。
【００４５】
【発明の効果】本発明によれば、ヨーレイトフィードバ
ック制動力制御に不感帯を導入すると共に、そのヨーレ
イト偏差の不感帯を車速に基づいて低車速時には大き
く、高車速時には小さく決定することができ、低車速域
でのハンチングを効果的に防止し、制動距離の短縮を図
れると共に、高車速域での制御効果を落とすことも回避
し、きめの細かな制動力制御を行うことができる。
ック制動力制御に不感帯を導入すると共に、そのヨーレ
イト偏差の不感帯を車速に基づいて低車速時には大き
く、高車速時には小さく決定することができ、低車速域
でのハンチングを効果的に防止し、制動距離の短縮を図
れると共に、高車速域での制御効果を落とすことも回避
し、きめの細かな制動力制御を行うことができる。
【図１】本発明装置の概念図である。
【図２】本発明の一実施例を示すシステム構成図であ
る。
る。
【図３】同例でのコントローラの制御プログラムの一例
を示すフローチャートにして、その一部を示す図であ
る。
を示すフローチャートにして、その一部を示す図であ
る。
【図４】同じく、他の一部を示す図である。
【図５】適用できる不感帯設定曲線の一例を示す特性図
である。
である。
１Ｌ, １Ｒ 左右前輪 ２Ｌ, ２Ｒ 左右後輪 ３ ブレーキペダル ４ マスターシリンダ ５Ｌ, ５Ｒ, ６Ｌ, ６Ｒ ホイールシリンダ １１Ｌ, １２Ｒ, １１Ｌ, １２Ｒ 液圧制御弁 １６ コントローラ １７ 操舵角センサ １９〜２２ 車輪速センサ ２３ ヨーレイトセンサ
フロントページの続き (72)発明者 松本 真次 神奈川県横浜市神奈川区宝町２番地 日産 自動車株式会社内
Claims (1)
- 【請求項１】 操舵量を検出する操舵量検出手段と、 車速を検出する車速検出手段と、 操舵量及び車速から目標ヨーレイトを算出する目標ヨー
レイト算出手段と、 車両に発生するヨーレイトを検出するヨーレイト検出手
段と、 その検出ヨーレイトと前記目標ヨーレイトとの偏差を算
出するヨーレイト偏差算出手段と、 該ヨーレイト偏差算出手段で算出されるヨーレイト偏差
に不感帯を設定する不感帯設定手段と、 前記ヨーレイト偏差が零に近づくように制御対象車輪の
制動力を制御する制御手段とを具える制動力制御装置で
あって、 前記車速検出手段の検出信号に基づいて高車速になる
程、ヨーレイト偏差の不感帯の幅を狭くなるよう変更す
る不感帯変更手段を設けてなることを特徴とする制動力
制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP03067993A JP3146718B2 (ja) | 1993-02-19 | 1993-02-19 | 制動力制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP03067993A JP3146718B2 (ja) | 1993-02-19 | 1993-02-19 | 制動力制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH06239216A true JPH06239216A (ja) | 1994-08-30 |
| JP3146718B2 JP3146718B2 (ja) | 2001-03-19 |
Family
ID=12310391
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP03067993A Expired - Fee Related JP3146718B2 (ja) | 1993-02-19 | 1993-02-19 | 制動力制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3146718B2 (ja) |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2003509272A (ja) * | 1999-09-16 | 2003-03-11 | ロベルト・ボッシュ・ゲゼルシャフト・ミト・ベシュレンクテル・ハフツング | 滑り制御ブレーキ装置を備えた車両の安定化方法および装置 |
| DE19624198B4 (de) * | 1995-06-19 | 2006-05-04 | Fuji Jukogyo K.K. | Bremskraftregelvorrichtung für ein Kraftfahrzeug |
| JP2007099262A (ja) * | 2006-09-26 | 2007-04-19 | Fuji Heavy Ind Ltd | 車両運動制御装置 |
| JP2009056866A (ja) * | 2007-08-30 | 2009-03-19 | Mitsubishi Motors Corp | 車両の挙動制御装置 |
-
1993
- 1993-02-19 JP JP03067993A patent/JP3146718B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE19624198B4 (de) * | 1995-06-19 | 2006-05-04 | Fuji Jukogyo K.K. | Bremskraftregelvorrichtung für ein Kraftfahrzeug |
| JP2003509272A (ja) * | 1999-09-16 | 2003-03-11 | ロベルト・ボッシュ・ゲゼルシャフト・ミト・ベシュレンクテル・ハフツング | 滑り制御ブレーキ装置を備えた車両の安定化方法および装置 |
| JP4950401B2 (ja) * | 1999-09-16 | 2012-06-13 | ロベルト・ボッシュ・ゲゼルシャフト・ミト・ベシュレンクテル・ハフツング | 滑り制御ブレーキ装置を備えた車両の安定化方法および装置 |
| JP2007099262A (ja) * | 2006-09-26 | 2007-04-19 | Fuji Heavy Ind Ltd | 車両運動制御装置 |
| JP4519819B2 (ja) * | 2006-09-26 | 2010-08-04 | 富士重工業株式会社 | 車両運動制御装置 |
| JP2009056866A (ja) * | 2007-08-30 | 2009-03-19 | Mitsubishi Motors Corp | 車両の挙動制御装置 |
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| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP3146718B2 (ja) | 2001-03-19 |
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Legal Events
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