DE19626406A1

DE19626406A1 - Drehsteuergerät für ein Fahrzeug

Info

Publication number: DE19626406A1
Application number: DE19626406A
Authority: DE
Inventors: Yoshiaki Sano
Original assignee: Mitsubishi Motors Corp
Current assignee: Mitsubishi Motors Corp
Priority date: 1995-06-30
Filing date: 1996-07-01
Publication date: 1997-01-02
Anticipated expiration: 2016-07-02
Also published as: KR100195839B1; JP3050092B2; KR970000993A; DE19626406B4; JPH0911877A; US5722743A

Description

Hintergrund der Erfindung Gebiet der Erfindung

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Drehsteuergerät für ein Fahrzeug und insbesondere ein Gerät zur Giersteuerung eines Fahrzeuges.

Beschreibung der dazugehörigen Technik

Giergeschwindigkeitssensoren zur Erfassung von Gierge schwindigkeiten, die den Giergrad von Gegenständen anzeigen, sind bereits verwendet worden und werden beispielsweise in der Betriebssteuerung von Fahrzeugen verwendet. Ein Gerät zur Steuerung des Gierverhaltens eines Fahrzeuges, das einen Giergeschwindigkeitssensor verwendet, ist in der japanischen Patentanmeldung KOKAI-Veröffentlichungsnummer 3-112755 offen bart. In diesem Steuergerät wird die eigentliche (nachstehend auch effektive) Giergeschwindigkeit des Fahrzeuges durch einen Giergeschwindigkeitssensor erfaßt und eine Sollgiergeschwindig keit in Übereinstimmung mit dem Lenkradwinkel und der Fahrzeug geschwindigkeit errechnet. Ebenfalls wird ein Bremsflüssigkeits druck zwecks Giergeschwindigkeitskompensation für jedes der inneren und äußeren Räder in einer Drehung errechnet, so daß die effektive Giergeschwindigkeit an die Sollgiergeschwindigkeit angenähert wird. Der Flüssigkeitsdruck wird dem Radzylinder oder der Radbremse eines jeden Rades derart zugeführt, daß die erhaltene Giergeschwindigkeit dem Betriebszustand des Fahrzeuges entspricht.

Die Fahrzeugdrehsteuerung dieser Art erfordert allgemein eine Quelle für einen Bremsflüssigkeitsdruck für die Drehsteue rung und ein Flüssigkeits-Druck-Steuer-Ventil für die Steuerung des von der Druckquelle erzeugten Flüssigkeitsdruckes. Diese Flüssigkeitsdruckquelle besteht typischerweise aus einer Pumpe zur Druckbeaufschlagung der Bremsflüssigkeit. Die Pumpe ist mit einem Hydraulikkreis eines Bremssystems verbunden, das den gewöhnlichen Bremsvorgang als Reaktion auf die Betätigung des Bremspedals ausführt. Anders ausgedrückt ist die Pumpe über einen Hydraulikkreis an einem Hauptzylinder des Bremssystems angeschlossen. Wenn die Drehsteuerung während des normalen Bremsvorganges gestartet wird, und daher die Pumpe betätigt wird, wirkt in einem derartigen Aufbau die durch die Pumpe druckbeaufschlagte Bremsflüssigkeit über den Hauptzylinder auf das Bremspedal, um das Bremspedal zurückzudrücken. Dieser Vorgang ruft ein unangenehmes Gefühl für den Fahrer aus.

Um den Pedal-Rückstoß-Vorgang des Flüssigkeitsdruckes für die Drehsteuerung zu beseitigen, ist ein Verfahren denkbar, in dem die Pumpe während der Drehsteuerung mit den Radzylindern der jeweiligen Räder in Verbindung gesetzt wird und vom Hauptzylin der getrennt wird, wodurch verhindert wird, daß der von der Pumpe zugeführte Flüssigkeitsdruck auf das Bremspedal wirkt. Da der Hauptzylinder und die jeweiligen Radzylinder voneinander getrennt sind, wird jedoch in diesem Falle kein Bremsflüssig keitsdruck vom Hauptzylinder zu den Radzylindern zugeführt, selbst wenn das Bremspedal gedrückt ist, so daß der vom Fahrer erforderte Bremsvorgang nicht durchgeführt werden kann.

Zur Lösung diesem Problems, ist die Verwendung eines Dreh steuergerätes mit einer Vielzahl von Pumpen denkbar, die jeweils den Rädern entsprechen. In diesem Falle werden während der Dreh steuerung die Radbremsen, die den der Drehsteuerung unterzogenen Rädern entsprechen, mit den damit gekoppelten Pumpen verbunden, und diese Radbremsen und die gekoppelten Pumpen werden vom Hauptzylinder getrennt. Andererseits werden die Radbremsen, die den der Drehsteuerung nicht unterzogenen Rädern entsprechen, von den gekoppelten Pumpen getrennt, bleiben jedoch mit dem Hauptzylinder verbunden. In Übereinstimmung mit dem oben erwähnten Drehsteuergerät ist das Bremsen als Reaktion auf die Bremspedalbetätigung möglich, während der Bremspedal- Rückstoßvorgang des Flüssigkeitsdruckes für die Drehsteuerung beseitigt wird. Eine derartige Lösung erfordert jedoch viel Raum zur Anordnung der Vielzahl von Pumpen und höhere Kosten, so daß dieses Gerät für die praktische Anwendung weniger geeignet ist.

In Anbetracht der obigen Umstände ist es zweckmäßig, daß das Drehsteuergerät über eine Pumpe verfügt und daß das Dreh steuergerät dazu ausgebildet ist, einen normalen Bremsvorgang für die nicht der Drehsteuerung unterzogenen Rädern durchzufüh ren. Eine derartige Anordnung kann jedoch nicht das Problem des Bremspedalrückstoßes, der durch den Pumpenentladedruck verur sacht wird, lösen.

In Zusammenhang mit diesem Problem wird in dem Gerät der nicht geprüften japanischen Patentveröffentlichung Nr. 3-112755 während der Drehsteuerung das Hauptzylinder von den Radbremsen der jeweiligen Räder abgetrennt sowie von einem Akkumulator zur Speicherung des von der Pumpe erzeugten Bremsflüssigkeits druckes. Unter diesen Umständen wird den Radbremsen vom Akkumu lator ein Bremsflüssigkeitsdruck zugeführt, der der Summe des Flüssigkeitsdruckes zur Drehsteuerung und dem Hauptzylinder- Flüssigkeitsdruck entspricht, der durch die Betätigung des Bremspedals entsteht.

Gemäß dieser Anordnung kann selbst während der Drehsteue rung eine Bremskraft als Reaktion auf die Bremspedalbetätigung erzeugt werden. Ein Drucksensor zur Erfassung des Hauptzylinder druckes ist jedoch erforderlich. Es ist auch unrealistisch, daß ein Akkumulator, der einen großen Montageraum erfordert, auf ei nem kleinen Fahrzeug wie beispielsweise ein Personenfahrzeug an gebracht wird.

ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG

Eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist die Bereitstel lung eines Fahrzeug-Drehsteuergerätes, das in der Lage ist, einen gewöhnlichen Bremsvorgang als Reaktion auf die Betätigung des Bremspedals selbst während der Drehsteuerung durchzuführen und den Bremspedal-Rückstoßvorgang des Bremsflüssigkeitsdruckes für die Drehsteuerung zu unterdrücken. Dieses Fahrzeug- Drehsteuergerät soll kompakt sein und einen einfachen Aufbau aufweisen.

Gemäß der vorliegenden Erfindung wird ein Fahrzeug-Dreh steuergerät bereitgestellt, das folgendes umfaßt: einen Hydrau likkreis, der einen mit einem Bremspedal gekoppelten Hauptzylin der mit Radbremsen verbindet, die einzeln den Rädern des Fahr zeuges entsprechend bereitgestellt werden; eine Pumpe, die dazu geeignet ist, bei Betätigung einen Hydraulikdruck zu erzeugen und ihn an den Hydraulikkreis zu liefern; und eine Hydraulik druck-Steuer-Ventileinheit, die in dem Hydraulikkreis derart angeordnet ist, daß sie sich zwischen der Pumpe und den Radbrem sen befindet, und derart ausgebildet ist, daß der von der Pumpe erzeugte Hydraulikdruck eingestellt wird, wobei das Steuergerät einen von der Pumpe erzeugten und durch die Hydraulik-Steuer- Ventileinheit eingestellten Hydraulikdruck mindestens einer er forderlichen Radbremse zuführt, während eine Drehsteueraufforde rung ausgegeben wird.

Das Fahrzeug-Drehsteuergerät umfaßt Hydraulikdruck-Steuer mittel zur Bestimmung der Drehsteueraufforderung auf der Grund lage des Betriebszustandes und/oder -verhaltens des Fahrzeuges und zur Steuerung des Betriebes der Pumpe und der Hydraulik druck-Steuer-Ventileinheit; und Pumpenbetriebs-Begrenzungsmittel zur Begrenzung des Pumpenbetriebes. Während die Drehsteuerauf forderung mit dem gedrückten Bremspedal ausgegeben wird, erlau ben die Pumpenbetriebs-Begrenzungsmittel den Betrieb der Pumpe nur dann, wenn die Hydraulikdruck-Steuer-Ventileinheit derart betätigt wird, daß sich der Hydraulikdruck, der von der Pumpe über den Hydraulikkreis an mindestens eine erforderliche Rad bremse zugeführt wird, vergrößert.

Ein Vorteil der vorliegenden Erfindung besteht darin, daß keine Notwendigkeit für das Bestehen einer Vielzahl von Pumpen und eines Sensors zur Erfassung des Hauptzylinder-Flüssigkeits druckes gegeben ist, wodurch sich der Aufbau des Gerätes als kompakt und einfach erweist. Erfindungsgemäß kann ebenfalls der Pumpenbetrieb zwangsweise durch die Pumpenbetriebs-Begrenzungs mittel gestoppt werden, um den Bremsflüssigkeitsdruck zu verrin gern, sofern der Flüssigkeitsdruck für die Drehsteuerung nicht derart eingestellt ist, daß er sich erhöht, wenn das Bremspedal während der Drehsteuerung betätigt wird, während der der Brems flüssigkeitsdruck für die Drehsteuerung erzeugt wird. Daraus geht hervor, daß ein weiterer Vorteil der vorliegenden Erfindung darin besteht, daß der Bremspedal-Rückstoßvorgang des Bremsflüs sigkeitsdruckes für die Drehsteuerung minimiert wird, wodurch eine Verschlechterung des Bremspedal-Betätigungsgefühls, das durch die Drehsteuerung verursacht wird, verhindert wird. Wenn andererseits das Bremspedal während der Drehsteuerung betätigt wird, wenn sich der Bremsflüssigkeitsdruck für die Drehsteuerung vergrößert, wird die Pumpenbetätigung fortgesetzt, um die Zufuhr des Hydraulikdruckes für die Drehsteuerung fortzuführen, so daß die notwendige, Drehsteuerung nachfolgend ausgeführt wird, wodurch eine Gierbewegung des Fahrzeuges richtig durchgeführt werden kann.

Wenn das Bremspedal betätigt ist, wird darüber hinaus der Hauptzylinder-Flüssigkeitsdruck über den Hydraulikkreis den Radbremsen zugeführt, um den gewöhnlichen Bremsvorgang durchzuführen. Während der Drehsteuerung wird ebenfalls der Bremsflüssigkeitsdruck für die Drehsteuerung an mindestens eine der erforderlichen Radbremsen zugeführt, so daß eine Bremskraftdifferenz zwischen den Rädern, die der Drehsteuerung unterzogen sind, erzeugt wird, durch die eine Gierbewegung des Fahrzeuges gesteuert wird.

In der vorliegenden Erfindung begrenzen vorzugsweise die Pumpenbetätigungs-Begrenzungsmittel nicht den Pumpenbetrieb, sofern das. Bremspedal nicht gedrückt ist, während die Drehsteueraufforderung bestimmt wird.

Sofern das Bremspedal während der Drehsteuerung nicht betätigt ist, wird gemäß dieser bevorzugten Ausführungsform der Pumpenbetrieb fortgesetzt. Folglich kann verhindert werden, daß der Pumpenbetrieb während der Drehsteuerung oft gestartet und gestoppt wird, so daß die Pumpenlast erleichtert werden kann.

Die Hydraulikdruck-Steuermittel umfassen Giergeschwindigkeits-Erfassungsmittel zur Erfassung einer effektiven Giergeschwindigkeit des Fahrzeuges und Setzmittel zum Setzen eines Betriebsparameterwertes der Hydraulikdruck-Steuer- Ventileinheit auf der Grundlage der effektiven Giergeschwindigkeit, die durch die Giergeschwindigkeits- Erfassungsmittel erfaßt worden ist. Die Steuermittel steuern den Betrieb der Hydraulikdruck-Steuer-Ventileinheit auf der Grundlage des Betriebsparameterwertes, der von den Setzmitteln gesetzt wird. Die Hydraulikdruck-Steuermittel umfassen vorzugsweise Sollgier-Geschwindigkeits-Setzmittel zum Setzen einer Sollgiergeschwindigkeit für das Fahrzeug. Die Setzmittel setzen den Betriebsparameterwert auf der Grundlage der Giergeschwindigkeitsabweichung zwischen der effektiven Giergeschwindigkeit und der Sollgiergeschwindigkeit oder auf der Grundlage der Zeitableitung der Giergeschwindigkeitsabweichung.

In Übereinstimmung mit diesen bevorzugten Ausführungsformen kann der Betriebsparameterwert der Hydraulikdruck-Steuer- Ventileinheit (in einer nachstehend erwähnten bevorzugten Ausführungsform, Antriebs-Modi und Antriebspulsbreiten für Einlaß- und Auslaßventile) richtig gesetzt werden und eine notwendige Bremskraftdifferenz kann zwischen den Rädern, die der Drehsteuerung unterzogen sind, auf der Grundlage der effektiven Giergeschwindigkeit (vorzugsweise auf der Grundlage der Giergeschwindigkeitsabweichung oder deren Ableitung) erzeugt werden, so daß eine Gierbewegung des Fahrzeuges richtig gesteuert werden kann.

Wenn das Fahrzeug während der Drehung gebremst wird, steuern die Hydraulikdruck-Steuermittel in der vorliegenden Erfindung vorzugsweise den Betrieb der Hydraulikdruck-Steuer- Ventileinheit, so daß sich der Hydraulikdruck erhöht, der an eine Radbremse - aus den Radbremsen für das äußere Vorderrad und das innere Hinterrad des Fahrzeuges in bezug auf die Drehung des Fahrzeuges gewählt - zugeführt wird, und der an die andere Radbremse zugeführte Hydraulikdruck sich verringert.

Wenn das Fahrzeug während der Drehung gebremst wird, wird gemäß dieser bevorzugten Ausführungsform durch die Erhöhung der Bremskraft eine erforderliche Bremskraftdifferenz zwischen den Rädern auf dem äußeren Vorderrad oder dem inneren Hinterrad in einer Drehung und die Verringerung der Bremskraft auf dem anderen Rad erzeugt, so daß ein richtiges Drehmoment (Drehmoment oder Wiederherstellungsmoment) effektiv an dem Fahrzeug erzeugt werden kann, wodurch eine zufriedenstellende Drehsteuerung ausgeführt werden kann.

KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN

Fig. 1 ist eine schematische Ansicht, die das Drehsteuergerät gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zusammen mit einem daran gekoppelten Bremssystem darstellt;

Fig. 2 ist ein Blockdiagramm, das die Art und Weise, wie die eine in Fig. 1 gezeigte elektronische Steuereinheit (nachstehend auch ECU = electronic control unit genannt) mit den verschiedenen Sensoren der Hydraulikeinheit (nachstehend auch HU = hydraulic unit genannt) verbunden ist, darstellt;

Fig. 3 ist ein Blockdiagramm, das die Wirkungsweise der ECU darstellt;

Fig. 4 ist ein Flußdiagramm, das die von der ECU ausgeführte Hauptroutine darstellt;

Fig. 5 ist eine graphische Darstellung, die die zeitabhängige Änderung eines Steuerradwinkels θ, die durch die Betätigung des Steuerrades verursacht wird, darstellt;

Fig. 6 ist ein Flußdiagramm, das die Einzelheiten einer in Fig. 4 gezeigten vergrößerten Bremspedal-Betätigungs-Flag- Setzroutine darstellt;

Fig. 7 ist ein Blockdiagramm, das die Einzelheiten eines in Fig. 3 gezeigten Drehbestimmungsabschnittes darstellt;

Fig. 8 ist ein Flußdiagramm, das die Einzelheiten einer Drehbestimmungsroutine, die in dem Drehbestimmungsabschnitt ausgeführt wird, darstellt;

Fig. 9 ist ein Blockdiagramm, das die Einzelheiten eines in Fig. 3 gezeigten Sollgiergeschwindigkeits-Errechnungsabschnittes darstellt;

Fig. 10 ist ein Blockdiagramm, das die Einzelheiten eines in Fig. 3 gezeigten notwendigen Giermoment-Errechnungsabschnit tes darstellt;

Fig. 11 ist ein Flußdiagramm, das eine notwendige Giermoment-Errechnungsroutine darstellt.

Fig. 12 ist ein Blockdiagramm, das die Errechnungsweise einer Proportionalverstärkung Kp für die Berechnung eines notwendigen Giermoments darstellt;

Fig. 13 ist ein Diagramm, das das Verhalten des Körpers eines sich drehenden Fahrzeuges darstellt;

Fig. 14 ist ein Blockdiagramm, das die Errechnungsweise einer Integralverstärkung K1 für die notwendige Giermomentberechnung darstellt;

Fig. 15 ist ein Blockdiagramm, das die Einzelheiten eines in Fig. 3 gezeigten Giermoment-Steuerabschnittes darstellt;

Fig. 16 ist ein Blockdiagramm, das die Einzelheiten eines in Fig. 15 gezeigten Steuer-Start/Ende-Bestimmungsabschnittes darstellt;

Fig. 17 ist eine graphische Darstellung, die ein Kriterium zum Setzen von Steuer-Ausführungs-Flags Fcus und Fcos für die Amplitude des notwendigen Giermoments darstellt;

Fig. 18 ist ein Flußdiagramm, das eine Steuer-Modus- Auswahlroutine darstellt;

Fig. 19 ist ein Zeitdiagramm, das das Verhältnis zwischen einem Steuer-Modus M(i), Betätigungs-Modus Mpls(i) und einer Pulsbreite Wpls(i), die in der Auswahlroutine aus Fig. 18 eingestellt ist, darstellt;

Fig. 20 ist eine graphische Darstellung, die das Verhältnis zwischen dem Bremsdruck und der Pumpen-Reaktions- Verzögerungszeit ty darstellt;

Fig. 21 ist ein Flußdiagramm, das eine Setzroutine für einen Reaktions-Verzögerungs-Korrekturwert Δty darstellt;

Fig. 22 ist ein Zeitdiagramm, das die zeitabhängige Änderung des Reaktions-Verzögerungs-Korrekturwertes Δty darstellt, das unter Bezugnahme, auf das Flußdiagramm aus Fig. 21 gesetzt ist;

Fig. 23 ist ein Flußdiagramm, das eine Setzroutine für den Betätigungs-Modus Mpls (i) darstellt;

Fig. 24 ist ein Blockdiagramm, das die Einzelheiten eines in Fig. 15 gezeigten Druckverstärkungs-/Druckverringerungs-. Sperrabschnittes darstellt;

Fig. 25 ist ein Flußdiagramm, das eine Setzroutine für ein Druckverstärkungs-Sperr-Flag Fk1(i), das mit dem Druckverstär kungs-/Druckverringerungs-Sperrabschnitt verbunden ist, dar stellt;

Fig. 26 ist ein Flußdiagramm, das eine Setzroutine für ein Druckverstärkungs-Sperr-Flag Fk2(i), das mit dem Druckverstär kungs- /Druckverringerungs-Sperrabschnitt verbunden ist, dar stellt;

Fig. 27 ist eine graphische Darstellung, die das Verhältnis zwischen dem notwendigen Giermoment γd und dem zulässigen Rutschfaktor Slmax darstellt;

Fig. 28 ist eine graphische Darstellung, die das Verhältnis zwischen dem notwendigen Drehmoment γd und dem zulässigen Rutschfaktor Slmax nach dem Start der ABS-Steuerung darstellt;

Fig. 29 ist ein Flußdiagramm, das eine Setzroutine für ein Vorbeugungs-Flag Fk3 darstellt;

Fig. 30 ist ein Flußdiagramm, das eine Vordruck- Beaufschlagungs-Steuerprozedur darstellt;

Fig. 31 ist ein Zeitdiagramm, das die zeitabhängigen Änderungen eines Zählers CNTp1 und eines Vordruck- Beaufschlagungs-Flags Fpre1 darstellt, das unter Bezugnahme auf das Flußdiagramm aus Fig. 30 gesetzt ist, wenn sich das Fahrzeug im Uhrzeigersinn dreht oder eine rechte Umdrehung durchführt;

Fig. 32 ist ein Blockdiagramm, das die Einzelheiten eines in Fig. 15 gezeigten Signal-Zwangs-Änderungs-Abschnittes darstellt;

Fig. 33 ist ein Flußdiagramm, das eine Endsteuerroutine darstellt;

Fig. 34 ist ein Zeitdiagramm, das die zeitabhängigen Änderungen der End-Flags Ffin(i) und dergleichen darstellt, die in Übereinstimmung mit der Endsteuerroutine aus Fig. 33 gesetzt sind, wenn sich das Fahrzeug im Uhrzeigersinn dreht;

Fig. 35 ist ein Blockdiagramm, das ein Teil eines in Fig. 15 gezeigten Betätigungs-Bestimmungs-Abschnittes darstellt;

Fig. 36 ist ein Flußdiagramm, das die Setzroutine für die Aufforderungs-Flags Fmon(i) und Fcov(i) darstellt, die von dem Betätigungs-Bestimmungs-Abschnitt aus Fig. 35 durchgeführt wird;

Fig. 37 ist ein Blockdiagramm, das ein Teil des in Fig. 15 gezeigten Betätigungs-Bestimmungs-Abschnittes darstellt;

Fig. 38 ist ein Blockdiagramm, das ein Teil des in Fig. 15 gezeigten Betätigungs-Bestimmungs-Abschnittes darstellt;

Fig. 39 ist ein Blockdiagramm, das ein Teil des in Fig. 15 gezeigten Betätigungs-Bestimmungs-Abschnittes darstellt;

Fig. 40 ist ein Flußdiagramm, das eine ABS- Zusammenwirkungsroutine darstellt;

Fig. 41 ist ein Blockdiagramm, das die Einzelheiten eines in Fig. 3 gezeigten Steuer-Signal-Setz-Abschnittes darstellt;

Fig. 42 ist ein Flußdiagramm, das eine Antrieb-Signal- Anfangs-Setzroutine darstellt;

Fig. 43 ist ein Flußdiagramm, das eine Betätigungsroutine darstellt;

Fig. 44 ist ein Zeitdiagramm, das das Verhältnis zwischen dem Betätigungs-Modus MM(i), der Pulsbreite WW(i), dem effektiven Betätigungs-Modus Mexe(i) und der effektiven Pulsbreite Wexe(i) darstellt;

Fig. 45 ist eine graphische Darstellung, die die Bremskraft- und Seitenführungskraft-Eigenschaften in bezug auf den Rutschfaktor darstellt;

Fig. 46 ist ein Diagramm, das das Ergebnis der Ausführung der Giermomentsteuerung darstellt, die erhalten wird, wenn das Fahrzeug gebremst wird, während es in der Untersteuerlage eine Drehung im Uhrzeigersinn ausführt und

Fig. 47 ist ein Diagramm, das das Ergebnis der Ausführung der Giermomentsteuerung darstellt, die erhalten wird, wenn das Fahrzeug gebremst wird, während es in der Übersteuerlage eine Drehung in Uhrzeigersinn ausführt.

AUSFÜHRLICHE BESCHREIBUNG DER BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGSFORMEN

Es folgt eine Beschreibung eines Bremssystems, das zusammen mit einem Fahrzeug-Drehsteuergerät gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ausgestattet ist.

Unter Bezugnahme auf die Fig. 1 umfaßt das Bremssystem einen Tandemhauptzylinder 1, der mit einem Bremspedal 3 durch ein Vakuumservobremsgerät 2 verbunden ist. Ein Paar Druckkammern des Hauptzylinders 1 sind einerseits an einem Behälter 4 und andererseits jeweils an die Hauptbremsleitungen 5 und 6 angeschlossen. Die Leitungen 5 und 6 erstrecken sich in eine Hydraulikeinheit (HU) 7 und verzweigen sich jeweils in ein Paar Verzweigungsbremsleitungen.

Die Bremsleitungen 8 und 9, die sich von der Hauptbremsleitung 5 abzweigen, sind jeweils an den Radbremsen 8a und 9a der linken Vorder- und der rechten Hinterräder FW_L und RW_R angeschlossen. Andererseits sind die Bremsleitungen 10 und 11, die sich von der Hauptbremsleitung 6 abzweigen, jeweils mit den Radbremsen 10a und 11a der rechten Vorder- und linken Hinterräder FW_R und RW_L verbunden. Somit sind die Radbremsen 8a bis 11a der vier Räder in Form von sich überkreuzenden Rohrleitungen mit dem Tandemhauptzylinder 1 verbunden.

Ein Magnetventil ist in jedem Zweig der Bremsleitungen 8, 9, 10 und 11 eingefügt. Jedes Magnetventil besteht aus einem Einlaßventil 12 und einem Auslaßventil 13. Das Auslaßventil 13, das an jedem Zweig der Bremsleitung angebracht ist, ist durch Rückleitungen 14 oder 15 am Behälter 4 angeschlossen. Folglich kann der Bremsdruck jedes Rades durch Öffnen oder Schließen der Einlaß- und Auslaßventile gesteuert werden, um den Hydraulikdruck zu oder von jeder Radbremse zuzuführen bzw. abzuführen. Bezugszeichen 9b und 11b kennzeichnen Proportionalventile, die zwischen den linken und den rechten Hinterradbremsen 9a und 11a einerseits und den entsprechenden Magnetventilen andererseits angeordnet sind, um auf geeignete Art und Weise die Bremskraft, die durch die Betätigung des Bremspedals erzeugt wird, zwischen den Vorder- und Hinterrädern zu verteilen.

Nachstehend wird das Fahrzeug-Drehsteuergerät beschrieben, das in dem Bremssystem verwendet wird.

Ein Teil der Drehsteuervorrichtung besteht aus einigen Bestandteilen (z. B. Bremsleitungen 5 bis 11, Radbremsen 8a bis 11a, Einlaßventile 12, und Auslaßventile 13) des Bremssystems. Ebenfalls umfaßt seinerseits das Steuergerät die Pumpen 16 und 17. Die jeweiligen Entleerungsöffnungen der Pumpen 16 und 17 kommunizieren über jeweilige Rückschlagventile 16a und 17a mit Zwischenabschnitten der entsprechenden Hauptbremsleitungen 6 und 5, während die Einlauföffnungen der Pumpen 16 und 17 an die Rückleitungen 15 und 14 über jeweilige Rückschlagventile 16b und 17b verbunden sind. Ebenfalls sind die Pumpen 16 und 17 operativ mit einem gemeinsamen Motor 18 verbunden. Die Magnetventile (Einlaß- und Auslaßventile 12 und 1) in den Zweigen der Bremsleitungen 8, 9, 10 und 11 bilden eine Hydraulikdruck- Steuereinheit, die den durch die Pumpen 16 und 17 erzeugten Hydraulikdruck einstellt.

Ferner sind Abschlußventile 19 und 20, die aus Magnetventilen bestehen, auf der stromaufwärtigen Seite der Verbindungen zwischen der Leitung 5 und der Pumpe 17 und zwischen der Leitung 6 und der Pumpe 16 in den jeweiligen Hauptbremsleitungen 5 und 6 eingefügt. Die Abschlußventile 19 und 20 bilden eine Abschlußventileinheit (nachstehend auch CVU = cut off valve unit genannt) 22. Weiterhin umfassen die Hauptbremsleitungen 5 und 6 Bypass-Leitungen, die die jeweiligen Abschlußventile 19 und 20 umgehen, und jeweils mit einem Entlastungsventil 21 ausgestattet sind.

Das Drehsteuergerät ist mit einer elektronischen Steuereinheit (ECU) 23 ausgestattet, die einen Mikroprozessor, Speicher wie beispielsweise RAM- und ROM, Eingabe- und Ausgabeschnittstellen usw. umfaßt. Die Ausgabeschnittstelle der ECU 23 ist an den vorher erwähnten Einlaß- und Auslaßventile 12 und 13, Abschlußventile 19 und 20 und Motor 18 angeschlossen.

Die Eingabeschnittstelle der ECU 23 ist mit den Radgeschwindigkeitssensoren 24 elektrisch verbunden, die einzeln an den Rädern angebracht sind. Die Eingabeschnittstelle der ECU 23 ist ebenfalls an einem Drehgeschwindigkeitssensor 25 zur Erfassung der Drehgeschwindigkeit des Motors 18 elektrisch angeschlossen. Zur Vereinfachung der Darstellung der Fig. 1 sind die Verbindungen zwischen dem Motor 18 und der ECU 23 und zwischen dem Drehgeschwindigkeitssensor 25 und dem ECU 23 nicht dargestellt.

Wie in Fig. 2 gezeigt ist ferner die Eingabeschnittstelle der ECU 23 mit einem Lenkradwinkelsensor 26, einem Pedalhubsensor 27, einem Längsbeschleunigungssensor 28, einem Querbeschleunigungssensor 29 und einem Giergeschwindigkeitssen sor 30 sowie mit dem Radgeschwindigkeitssensor 24 und dem Drehgeschwindigkeitssensor 25 elektrisch verbunden.

Der Lenkradwinkelsensor 26 erfaßt die Lenkung eines Lenkradwinkels eines Fahrzeuges, d. h. den Lenkradwinkel, während der Pedalhubsensor 27 die Betätigungstiefe des Bremspedals 3, d. h. den Pedalhub (oder die Tiefe, mit der das Pedal gedrückt wird) erfaßt. Die Längs- und Querbeschleunigungssensoren 28 und 29 erfassen die Längs- und Querbeschleunigungen, die jeweils in die Längs- und Querrichtungen des Fahrzeuges wirken. Der Gierge schwindigkeitssensor 30 erfaßt die Fahrzeuggierwinkelgeschwin digkeit um eine vertikale Achse, die durch den Schwerpunkt des Fahrzeuges verläuft.

Auf der Grundlage der Sensorensignale von den vorhergehend erwähnten Sensoren steuert die ECU 23 den Betrieb der HU 7 und der CVU 22, wodurch verschiedene Fahrzeugbewegungssteuervorgänge durchgeführt werden. Wie in dem Block für die ECU 23 in Fig. 2 gezeigt, umfassen die Fahrzeugbewegungssteuervorgänge die Zugsteuerung (nachstehend auch TCL = traction control genannt), Brems-Antiblockier-Steuerung (nachstehend auch ABS genannt), Bremskraft-Zuordnungssteuerung und Giermomentsteuerung (Gier steuerung), die während des Drehens des, Fahrzeuges ausgeführt wird.

Funktionell umfaßt die ECU 23 verschiedene Betriebsab schnitte, die mit der Giermomentsteuerung, wie in Fig. 3 gezeigt, verbunden sind, und sie führt eine Hauptroutine wie in Fig. 4 aus.

Die ECU 23 umfaßt insbesondere einen Filterabschnitt 32, einen Berechnungsabschnitt 34, einen Bewertungsabschnitt 36 und einen Bestimmungsabschnitt 38. Der Filterabschnitt 32 empfängt Sensorensignale von den verschiedenen vorhergehend erwähnten Sensoren, die die Radgeschwindigkeiten Vw(i), die Längsbeschleunigung Gx, die Querbeschleunigung Gy, die Giergeschwindigkeit γ, den Lenkradwinkel θ und den Pedalhub St anzeigen, und unterzieht diese Sensorensignale einem Filterverfahren. Der Berechnungsabschnitt 34 berechnet einen Fahrzeugbetriebszustand (Fährzeugkörpergeschwindigkeit Vb, Rutschfaktor Sl(i) und Rutschwinkelgeschwindigkeit dβ am Schwerpunkt des Fahrzeuges) in Übereinstimmung mit den gefilterten Sensorsignalen Vw(i), Gk, Gy und γ. Der Bewertungsabschnitt 36 bewertet die Betätigungen des Fahrzeuges (z. B. Betätigung des Lenkrades, des Bremspedals usw.) anhand der gefilterten Sensorsignale θ und St. Der Bestimmungsabschnitt 38 entscheidet über die Fahrzeugdrehrichtung und das Gegensteuern in Übereinstimmung mit dem Fahrzeugbetriebs- und dem Fahrzeugbetätigungszustand. Ebenfalls umfaßt die ECU 23 die Berechnungsabschnitte 39 und 41 und die Steuerabschnitte 78 und 78a. Der Berechnungsabschnitt 39 berechnet eine Sollgiergeschwindigkeit γt für das. Fahrzeug in Übereinstimmung mit dem Lenkradwinkel θ und die Fahrzeugkörpergeschwindigkeit Vb. Der Berechnungsabschnitt 41 berechnet ein notwendiges Giermoment γd in Übereinstimmung mit der Sollgiergeschwindigkeit γt und die effektive Giergeschwindigkeit γ. Der Steuerabschnitt 78 liefert ein Giermoment-Steuersignal in Übereinstimmung mit dem notwendigen Giermoment γd während der Steuerabschnitt 78a ein Zusammenwirkungs-Steuersignal liefert, um eine Giermomentsteuerung in Zusammenwirkung mit der ABS-Steuerung durchzuführen, wenn sich das Fahrzeug während der ABS-Steuerung dreht. Der Steuerabschnitt 78 hat eine Vordruck-Beaufschlagungs- Steuerfunktion (siehe Vordruck-Beaufschlagungs-Steuer- Bestimmungs-Abschnitt 100 wie in Fig. 15 gezeigt), um Steuersignale für die Steuerung der Betätigung der Pumpen 16 und 17, der Einlaß- und Auslaßventile 12 und 13, und der Abschlußventile 19 und 20 zu liefern, die ausgeführt wird, um einen Vordruck auf die Radbremse für ein oder mehrere erwünschte Räder vor der Ausführung der Giermomentsteuerung zu beaufschlagen. Der Giermoment-Steuerabschnitt 78 hat ebenfalls eine Begrenzungsfunktion für den Pumpenbetrieb. Falls eine Drehsteueraufforderung ausgegeben wird, wenn das Bremspedal 3 gedrückt ist, dient diese Begrenzungsfunktion, um den Betrieb der Pumpen 16 und 17 nur dann zu gestatten, wenn die entsprechenden Hydraulikdruck-Steuerventile 12 und 13, die mit dem Hydraulikkreis 8-11 verbunden sind, derart betätigt werden, daß der Bremsflüssigkeitsdruck für die Drehsteuerung zu erhöhen, der über den Hydraulikkreis 8-11 von den Pumpen 16 und 17 an die notwendigen Radbremsen (d. h. einer der Radbremsen 8a-11a) zugeführt wird. Wenn der vorstehend erwähnte Zustand für den Pumpenbetrieb nicht erfüllt ist, stoppt andererseits der Steuerabschnitt 78 in bezug auf die Pumpen-Betriebs- Begrenzungsfunktion den Pumpenbetrieb, um dadurch die Bremspedalrückbewegung des Bremsflüssigkeitsdruckes für die Drehsteuerung zu unterdrücken (siehe Bestimmungsschaltung 125 wie in Fig. 35 gezeigt und Motor-Antrieb-Aufforderungs-Flag- Setzroutine wie in Fig. 36 gezeigt).

Die ECU 23 umfaßt weiterhin einen Steuersignal- Auswahlabschnitt 140 zur Lieferung eines Steuersignals, das als Reaktion auffolgendes erhalten wird auf das Giermoment- Steuersignal des Steuerabschnittes 78 und auf das Zusammenwirkungs-Steuersignal des Steuerabschnittes 78a; auf ein Antrieb-Signal-Anfangs-Setz-Abschnitt 151; und auf ein Ventilbetätigungsabschnitt 152. Die Elemente 151 und 152 betätigen in Zusammenwirkung mit dem Auswahlabschnitt 140 die Einlaß- und Auslaßventile 12 und 13, die Abschlußventile 19 und 20 und den Motor 18.

Die Giermoment-Steuerfunktion des ECU 23 wird nunmehr eingehend beschrieben.

Hauptroutine für die Giermomentsteuerung

Die ECU 23 führt die Giermomentsteuerung (Drehsteuerung) aus, indem die Hauptroutine der Fig. 4 in einer Steuerperiode T von beispielsweise 8 ms durchgeführt wird.

Filterung der Sensorsignale

Die vorstehend erwähnten verschiedenen Sensorsignale werden in der Hauptroutine von dem Filterabschnitt 32 der ECU 23 in Schritt S1 gelesen. In Schritt S2 werden die verschiedenen Sensorsignale einer Filterung (z. B. eine rekursive primäre (erste Ordnung) Tiefpaßfilterung) im Filterabschnitt 32 unterzogen.

Eine rekursive primäre Tiefpaßfilterung wird ebenfalls in dem später erwähnten Filterungsverfahren verwendet, sofern nicht anders ausgeführt.

Berechnung der Fahrzeugbetriebszustandssignale

Unter den gefilterten Sensorsignalen werden die Signale, die die Radgeschwindigkeiten Vw(i), die Längsbeschleunigung Gx, die Querbeschleunigung Gy und die Giergeschwindigkeit γ dem Berechnungsabschnitt 34 zugeführt. Symbol Vw(i) wird verwendet, um die jeweiligen Radgeschwindigkeiten Vw der vier Räder gemeinsam zu bezeichnen. Das Zeichen i, das dem Symbol Vw angehängt wird, kann jede der ganzen Zahlen 1, 2, 3 und 4 sein und die Zeichen 1, 2, 3 und 4 entsprechen jeweils dem linken Vorderrad FW_L, dem rechten Vorderrad FW_R, dem linken Hinterrad RW_L und dem rechten Hinterrad RW_R. In der nachstehenden Beschreibung wird das an die oben genannten Symbole angehängte Zeichen i immer für die gleiche Bedeutung verwendet.

Auf der Grundlage der gefilterten Signale Vw(i), Gx, Gy und γ berechnet der Berechnungsabschnitt 34 nachfolgende Informati onsteile, die die Fahrzeugbetriebszuständen anzeigen wie beispielsweise Fahrzeugkörpergeschwindigkeit Vb, Rutschfaktor Sl(i) und Schwerkraftmittelpunkt-Rutschwinkelgeschwindigkeit dβ (Schwerkraftmittelpunkt-Rutschwinkel βg).

Berechnung der Fahrzeugkörpergeschwindigkeit Vb

Zunächst wählt der Berechnungsabschnitt 34 unter den Radgeschwindigkeiten Vw(i) eine Bezugsradgeschwindigkeit Vs. Die Geschwindigkeit des Rades, das nicht dem Rutschen ausgesetzt ist, wird vorzugsweise als Bezugsradgeschwindigkeit Vs gesetzt. Insbesondere wird die Geschwindigkeit Vw des schneller angetriebenen Rades als Bezugsradgeschwindigkeit Vs ausgewählt, wenn das Fahrzeug nicht gebremst wird; und die Geschwindigkeit Vw des schnellsten Rades, wenn das Fahrzeug gebremst wird. Ob das Fahrzeug gebremst wird oder nicht, wird vom Wert eines Brems-Flags Fb (später erwähnt) bestimmt, das als Reaktion auf die Betätigung des Bremspedals 3 gesetzt wird.

Anschließend berechnet der Berechnungsabschnitt 34 die Schwerkraftmittelpunkt-Geschwindigkeit (d. h. die Fahrzeugkörper- Geschwindigkeit in dem Schwerkraftmittelpunkt) Vcg des Fahrzeuges in Übereinstimmung mit der Bezugsradgeschwindigkeit Vs. Wenn das Fahrzeug dreht, wird die Schwerkraftmittelpunkt- Geschwindigkeit Vcg unter Berücksichtigung der Differenz (Innen- Außen-Rad-Geschwindigkeitsdifferenz) ΔVif zwischen den jeweiligen Geschwindigkeiten der inneren und äußeren Vorderräder, der Innen-Außen-Radgeschwindigkeitsdifferenz ΔVir auf der Hinterradseite und dem Vorder-Hinterrad- Geschwindigkeitsverhältnis (Geschwindigkeitsverhältnis zwischen Vorder- und Hinterrädern) Rv berechnet. Einfacher ausgedrückt, wird die Schwerkraftmittelpunkt-Geschwindigkeit als im wesentlichen gleich mit einem Zwischenwert zwischen den Vorder- und Hinterachsengeschwindigkeiten angesehen. Anstatt die Innen- Außenradgeschwindigkeitsdifferenz ΔVif oder ΔVir an der Vorder- oder Hinterradseite zu verwenden, kann ferner ½ einer Mittelwert-Innen-Außen-Rad-Geschwindigkeitsdifferenz ΔVia verwendet werden, die ein Mittelwert der Differenzen ΔVif und ΔVir ist.

Im Falle eines Fahrzeuges mit Vordermotor und Vorderantrieb (nachstehend auch FF genannt), wird die Referenzradgeschwindigkeit Vs (Geschwindigkeit eines Außenhinterrades) mittels ½ der Mittel-Innen-Außen-Rad- Geschwindigkeitsdifferenz ΔVia korrigiert und sie wird weiterhin durch den reziproken Wert des Vorder-Hinterrad- Geschwindigkeitsverhältnisses Rv korrigiert, das die Differenz zwischen den Geschwindigkeiten in der Hinterachsenstellung und der Schwerkraft-Mittelpunktstellung anzeigt. Dadurch kann die Schwerkraft-Mittelpunktgeschwindigkeit Vcg des sich ungebremst drehenden Fahrzeugs erhalten werden (siehe nachstehende Gleichung).

Vcg0 = (Vs - ΔVia/2) × {1 + (1/Rv)}/2,

wobei Vcg0 die Schwerkraft-Mittelpunktgeschwindigkeit ist, die vor dem Filterungsverfahren erhalten wurde (später erwähnt).

Andererseits wird die Schwerkraft-Mittelpunktgeschwindig keit Vcg0 des FF-Fahrzeuges, das sich im gebremsten Zustand dreht, wie nachstehend angegeben berechnet, indem die Bezugsrad geschwindigkeit Vs (Geschwindigkeit des äußeren Vorderrades) durch ½ der Mittel-Innen-Außen-Rad-Differenz ΔVia und der Differenz zwischen den Geschwindigkeiten in der Vorderachsenstellung und der Schwerkraft-Mittelpunktstellung korrigiert wird.

Vcg0 = (Vs - ΔVia/2) × (1 + Rv)/2.

Die Tatsache, ob das Fahrzeug gebremst oder ungebremst ist, wird durch das Brems-Flag Fb bestimmt.

Im Zusammenhang mit der Berechnung der Schwerkraft- Mittelpunktgeschwindigkeit Vcg0 werden die Innen-Außen-Rad- Geschwindigkeitsdifferenzen ΔVif und ΔVir zwischen den Vorderrädern und den Hinterrädern wie folgt ausdrückt:

ΔVif = γ × Tf,
ΔVir = γ × Tr,
ΔVia = γ × (Tf + Tr)/2,

wobei γ, Tf und Tr jeweils die Giergeschwindigkeit, die Vorderspurweite und die, Hinterspurweite sind.

Wenn sich der Drehmittelpunkt des Fahrzeuges auf einer Verlängerung der Hinterachse befindet und wenn sich das Fahrzeug im Uhrzeigersinn dreht, werden die Vorder-Hinter-Rad- Geschwindigkeitsverhältnisse Rvr und Rvl an den rechten und linken Radseiten wie folgt ausgedrückt:

Rvr = cos(δ),
Rvl ≃ cos(δ),

wobei δ den Vorderrad-Steuerwinkel darstellt (erhältlich durch die Teilung des Lenkradwinkels durch das Lenkgetriebeverhältnis).

Wie aus den oben angeführten Gleichungen hervorgeht, kann das Vorderrad-Geschwindigkeitsverhältnis Rv durch cos(δ) ohne Rücksicht auf die Seite (rechts oder links) angegeben werden, an der die Räder angeordnet sind.

Die oben angeführten Gleichungen sind jedoch nur dann richtig, wenn das Fahrzeug bei einer niedrigen Geschwindigkeit fährt (genauer gesagt, wenn die Querbeschleunigung Gy niedrig ist). Dementsprechend wird die Korrektur der Schwerkraft- Mittelpunktgeschwindigkeit Vcg durch das Vorder-Hinter-Rad- Geschwindigkeitsverhältnis Rv nur ausgeführt, wenn das Fahrzeug bei einer niedrigen Geschwindigkeit läuft. Somit wird das Radgeschwindigkeitsverhältnis Rv auf den Wert cos(δ) gesetzt, wenn eine Fahrzeugkörpergeschwindigkeit Vbm, die auf eine später erwähnte Art und Weise in dem vorhergehenden Zyklus der Hauptroutine berechnet wird, niedriger als ein vorbestimmter Wert ist (z. B. 30 km/h) und auf 1, wenn die Fahrzeugkörpergeschwindigkeit Vbm nicht niedriger als der vorbestimmte Wert ist.

Wie oben beschrieben wird die Schwerkraft- Mittelpunktgeschwindigkeit Vcg0 in Übereinstimmung mit der Bezugsradgeschwindigkeit Vs, der Giergeschwindigkeit γ, dem Lenkradwinkel θ und den anderen bekannten Werten Tf und Tr berechnet. Nachfolgend wird eine gefilterte Schwerkraft- Mittelpunktgeschwindigkeit Vcg wie folgt erhalten, indem die Schwerkraft-Mittelpunktgeschwindigkeit Vcg0 zwei Mal kontinuierlich gefiltert wird (fc = 6 Hz):

Vcg = TPF (TPF (Vcg0)).

Da die Schwerkraft-Mittelpunktgeschwindigkeit Vcg mit der Fahrzeugkörpergeschwindigkeit Vb normalerweise gleich ist, wird sie als Fahrzeugkörpergeschwindigkeit Vb wie folgt gesetzt:

Vb = Vcg.

In einer Lage, in der die ABS-Steuerung für das ausgewählte Rad gestartet wird, das sich mit der Bezugsradgeschwindigkeit Vs dreht und jedoch zur Blockierung neigt, wird die Bezugsradgeschwindigkeit Vs als Folge eines Rutschens eines ausgewählten Rades wesentlich verringert und folglich stellt sie nicht mehr die effektive Fahrzeugkörpergeschwindigkeit dar. Falls das Fahrzeug in diesem verlangsamten Zustand gesteuert wird, so daß ein Erfordernis (Trennungszustand) erfüllt ist, wonach die Fahrzeugkörpergeschwindigkeit Vb unabhängig von der Schwerkraft-Mittelpunktgeschwindigkeit Vcg erhalten werden sollte, d. h. wenn beispielsweise eine Schwerkraft-Mittelpunkt- Geschwindigkeitsänderungsrate dVcg/dt weiterhin nicht größer als der Trennungsbestimmungswert Gxs für eine vorbestimmte Zeitspanne (z. B. 50 ms) ist oder wenn die Geschwindigkeitsänderungsrate dVcg/dt nicht größer als ein Bestimmungswert (z. B. -1,4 g) ist, dann wird die Fahrzeugkörpergeschwindigkeit Vg aus der folgenden Gleichung geschätzt:

Vb = Vbm - ΔG,

wobei ΔG der Gradient der Verringerung der Fahrzeugkörpergeschwindigkeit von der Fahrzeugkörper geschwindigkeit Vbm ist, der im Steuerzyklus umgehend vor der Feststellung des Trennzustandes erhalten wurde.

Der Gradient ΔG und der Trennungsbestimmungswert Gxs werden in Übereinstimmung mit den folgenden Gleichungen berechnet:

ΔG = (|Gx| + 0,15),
Gxs = - (|Gx| + 0,2),

vorausgesetzt daß -1,2g ΔG -0,3g und -1,4g Gxs -0,35g gegeben ist.

Wenn die Schwerkraft-Mittelpunktgeschwindigkeit Vcg die Fahrzeugkörpergeschwindigkeit Vbm vor der Feststellung des Trennzustandes übersteigt, während die Giermomentsteuerung ausgeführt wird, indem die geschätzte Fahrzeugkörpergeschwindig keit Vb verwendet wird, wird ein Trennungs-Ende-Zustand festgestellt. Wie vor der Feststellung des Trennzustandes wird in diesem Falle die Schwerkraft-Mittelpunktgeschwindigkeit Vcg als Fahrzeugkörpergeschwindigkeit Vb gesetzt.

Berechnung des Rutschfaktors Sl(i)

Eine Bezugsrad-Stellungsgeschwindigkeit Vr(i) für jedes Rad wird in Übereinstimmung mit der nachstehenden Gleichung berechnet, indem die berechnete oder geschätzte Fahrzeugkörper geschwindigkeit Vb durch die Mittel-Innen-Außen-Rad-Geschwindig keitsdifferenz ΔVia und durch das Vorder-Hinter-Rad-Geschwindig keitsverhältnis Rv korrigiert wird:

Vr(i) = Vb × 2/(1 + Rv) + (oder -) ΔVia/2.

Die oben angeführte Gleichung umfaßt das arithmetische Symbol, das deren erstes mit der Fahrzeugkörpergeschwindigkeit Vb und dem Geschwindigkeitsverhältnis Rv verbundene Glied und deren zweites mit der Mittel-Innen-Außen-Rad- Geschwindigkeitsdifferenz ΔVia verbundene Glied verbindet.

Im Falle, daß sich das Fahrzeug im Uhrzeigersinn dreht, ist das Zeichen des arithmetischen Symbols an der Bezugsrad- Stellungsgeschwindigkeit positiv (+), die dem äußeren Vorder- oder äußeren Hinterrad entspricht, so daß das erste und zweite Glied zusammenaddiert werden. Das Zeichen des arithmetischen Symbols ist an der Bezugsrad-Stellungsgeschwindigkeit negativ (-), die dem inneren Vorder- oder inneren Hinterrad entspricht, so daß das zweite Glied vom ersten abgezogen wird. Im Falle, daß sich das Fahrzeug gegen den Uhrzeigersinn dreht oder eine linke Umdrehung macht, ist das Zeichen des arithmetischen Symbols dem Zeichen des sich im Uhrzeigersinn drehenden Fahrzeuges entgegengesetzt.

Nachfolgend wird ein ungefilterter Rutschfaktor Sl0(i) für jedes Rad von der Bezugsrad-Stellungsgeschwindigkeit Vr(i) und von den Radgeschwindigkeiten Vw(i) gemäß der nachstehenden Gleichung erhalten. und gefiltert (fc = 10 Hz) um den Faktor Sl(i) zu erhalten:

Sl0(i) = (Vr(i) - Vw(i))/Vr(i),
Sl(i) = TPF(Sl0(i)).

Berechnung der Schwerkraft-Mittelpunkt-Rutschwinkel- Geschwindigkeit dβ

Falls die Winkelgeschwindigkeit um den Drehmittelpunkt des Fahrzeuges (Geschwindigkeit der Fahrzeugumdrehung) ω ist, wird das Verhältnis zwischen der Schwerkraft-Mittelpunkt- Rutschwinkel-Geschwindigkeit dβ und der Giergeschwindigkeit γ wie folgt ausgedrückt:

γ = dβ (= βg) + ω.

Wenn der Schwerkraft-Mittelpunkt-Rutschwinkel βg ist, gelten folgende Gleichungen:

Gy = V × ω
Vb = V × cos(βg) = V,

wobei V die Fahrzeuggeschwindigkeit darstellt.

Durch Eliminierung von ω und V von den obigen drei Gleichungen wird eine ungefilterte Schwerkraft-Mittelpunkt- Rutschwinkel-Geschwindigkeit dβ0 wie folgt erhalten:

β0= ω - Gy/Vb.

Dann wird die Schwerkraft-Mittelpunkt-Rutschwinkel- Geschwindigkeit dβ durch Filterung (fc = 2 Hz) der Rutschwinkel- Geschwindigkeit dβ0 wie folgt erhalten:

dβ = TPF(dβ0).

Um das Zeichen der Schwerkraft-Mittelpunkt-Rutschwinkel- Geschwindigkeit dβ an der Untersteuerseite (nachstehend auch US- Seite genannt) positiv zu machen und an der Übersteuerseite (nachstehend auch OS-Seite genannt) negativ zu machen, ohne dabei die Fahrzeugdrehrichtung zu berücksichtigen, wird die berechnete Rutschwinkel-Geschwindigkeit dβ mit -1 multipliziert, um ein invertiertes Vorzeichen zu erhalten, wenn sich das Fahrzeug im Uhrzeigersinn dreht.

Falls Vb < 10 km/h gegeben ist, wenn das Fahrzeug mit einer geringen Geschwindigkeit läuft, wird die Berechnung der Schwerkraft-Mittelpunkt-Rutschwinkel-Geschwindigkeit dβ verhin dert, um ein Überlaufen der Berechnungen zu vermeiden. In diesem Falle wird die Rutschwinkel-Geschwindigkeit dβ als 0 angesehen.

Bewertung der Betätigungen

In Schritt S2, wie in Fig. 4 gezeigt, berechnet der Bewertungsabschnitt 36 der Fig. 3 mehrere Informationsteile für die Bewertung von Betätigungen des. Fahrers (d. h. Betätigungen in bezug auf das Lenkrad, das Bremspedal usw.) auf die nachstehend ausgeführte Weise in Übereinstimmung mit dem gefilterten Lenkradwinkel θ und dem Pedalhub St, der vom Filterabschnitt 32 geliefert wird.

Berechnung der Lenkrad-Winkelgeschwindigkeit θa

Eine Lenkrad-Winkelgeschwindigkeit θa kann durch Teilung der Änderung des Lenkradwinkels θ durch die für die Änderung notwendige Zeit erhalten werden. Wenn der Lenkradwinkel o während der Zeitspanne zwischen Zeiten n und n+4 durch Δθ (n+4) geändert wird, wie in Fig. 5 gezeigt, wird beispielsweise eine Lenkrad-Winkelgeschwindigkeit θa0(n+4) an Zeit n+4 wie folgt berechnet:

θa0(n+4) = Δθ(n+4)/(4xT),

wobei T die Steuerzeitspanne für die oben erwähnte Hauptroutine ist.

Wenn der Lenkradwinkel θ nicht geändert wird, wird die Lenkradwinkelgeschwindigkeit θa unter der Annahme berechnet, daß der Winkel θ durch eine minimale Änderung Δθmin in der gleichen Richtung seiner letzte Änderung geändert worden ist. Die Lenkrad-Winkelgeschwindigkeit θa wird durch Teilung der minimalen Änderung Δθmin durch eine Zeitspanne, für die die Lenkrad-Winkelgeschwindigkeit berechnet wird. Eine Lenkrad- Winkelgeschwindigkeit erhalten θa0(n+2) wird beispielsweise für eine Zeitspanne zwischen n und n+2 wie folgt berechnet:

θa0(n+2) = Δθmin /(2 × T).

Dann wird die Lenkrad-Winkelgeschwindigkeit θa0 gefiltert (fc = 2 Hz), woraufhin die gefilterte Lenkrad- Winkelgeschwindigkeit θa wie folgt erhalten wird:

θa = TPF(θa0).

Berechnung des effektiven Lenkrad-Winkelgeschwindigkeits- Wertes θae

Eine effektive Lenkrad-Winkelgeschwindigkeit θae wird durch Filterung des Absolutwertes der Lenkrad- Winkelgeschwindigkeit θa wie folgt erhalten:

θae = TPF(|θa|).

Die Grenzfrequenz fc für dieses Filterverfahren wird in Abhängigkeit von der sich verändernden Richtung des Lenkradwinkels θa geändert. Beispielsweise wird die Grenzfrequenz fc auf 20 Hz in Richtung der Vergrößerung des Lenkradwinkels θa und auf 0,32 Hz in Richtung der Verringerung des Winkels θa gesetzt.

Berechnung der Pedalhubgeschwindigkeit Vst

Eine Hubgeschwindigkeit Vst des Bremspedals 3 wird durch Filterung (fc = 1 Hz) der endlichen Differenzen im Pedalhub St wie folgt erhalten:

Vst = TPF(St(n) - St(n-1)),

wobei St(n-1) ein Pedalhubwert im Schritt S1 während der Ausführung der vorhergehenden Routine und St(n) ist ein Pedalhubwert während der vorliegenden Routine ist.

Setzen des Brems-Flags Fb

Das Brems-Flag Fb wird in Übereinstimmung mit dem Pedalhub St und der Pedalhubgeschwindigkeit Vst gesetzt. Das Brems-Flag Fb wird insbesondere auf 1 gesetzt, wenn der Pedalhub St einem Betätigungstiefe Ste übersteigt, um den Druck im Hauptzylinder 1 effektiv zu erhöhen, wenn das Bremspedal 3 gedrückt ist (Sb < Ste) oder wenn die Pedalhubgeschwindigkeit Vst größer als ein Bestimmungswert wie beispielsweise 50 mm/s (Vst < 50 mm/s) ist. Andernfalls wird das Brems-Flag Fb auf 0 gesetzt.

Das Brems-Flag Fb wird zur Auswahl der Bezugsradgeschwindigkeit Vs oder zur Berechnung der Schwerkraft- Mittelpunkt-Geschwindigkeit Vcg verwendet.

Setzen des vergrößerten Betätigungs-Flags Fpp

Wenn die Pedalhubgeschwindigkeit Vst in einer vergrößerten Betätigungs-Flag-Setzroutine, wie in Fig. 6 gezeigt, gelesen wird (Schritt S201); wird ein vergrößertes Bremspedal- Betätigungs-Flag Fpp (Schritte S203 und S205) in Übereinstimmung mit der Entscheidung in den Schritten S202 und S204 gesetzt.

Somit wird das vergrößerte Betätigungs-Flag Fpp, das mit dem Bremspedal verbunden ist, auf 1 zurückgesetzt, wenn die Pedalhubgeschwindigkeit Vst höher als der Bestimmungswert 50 mm/s ist und auf 0, wenn die Geschwindigkeit Vst geringer als ein Bestimmungswert 20 mm/s ist.

Drehbestimmung

Wenn die verschiedenen Informationsteile, die den Fahrzeugbetriebszustand anzeigen, und Informationen für die Bewertung der Betätigungen des Fahrers auf die vorherstehende Art und Weise erhalten werden, wird die Drehbestimmung, um eine Entscheidung auf die Fahrzeugdrehrichtung und das Gegenlenken zu treffen, in Übereinstimmung mit dem Lenkradwinkel θ und die Giergeschwindigkeit γ durch den in Fig. 3 gezeigten Bestimmungsabschnitt 38 in Schritt S3 der Fig. 4 ausgeführt. Die Fig. 7 und 8 zeigen jeweils Einzelheiten über den Bestimmungsabschnitt 38 und, den Schritt S3 für die Drehbestimmung.

Zunächst wird ein Lenk-Rad-Winkel-basierendes Drehrichtungs-Flag Fds anhand des Lenkradwinkels θ in Übereinstimmung mit einer Abbildung Mθ, wie in dem Blockdiagramm in Fig. 7 gezeigt, bestimmt. Insbesondere wird das Drehrichtungs-Flag Fds auf 1 gesetzt - das ein im Uhrzeigersinn drehendes Fahrzeug anzeigt -, wenn der Lenkradwinkel θ einen Bestimmungswert (z. B. 10 Grad) in die positive Richtung (Schritte S301 und S302 der Fig. 8) übersteigt. Wenn der Lenkradwinkel θ einen Bestimmungswert (z. B. -10 Grad) in die negative Richtung übersteigt, wird andererseits das Flag Fds auf 0 gesetzt, das ein gegen den Uhrzeigersinn drehendes Fahrzeug anzeigt (Schritte S303 und S304). Falls sich der Lenkradwinkel θ in dem Bereich -10 Grad θ 10 Grad befindet, wird das Drehrichtungs-Flag Fds auf den in der vorhergehenden Routine gesetzten Wert gehalten.

Ein Gier-Geschwindigkeits-basierendes Drehrichtungs-Flag Fdy wird ebenfalls auf der Grundlage der Giergeschwindigkeit γ in Übereinstimmung mit einer in dem Blockdiagramm der Fig. 7 gezeigten Abbildung Mγ bestimmt. Das Drehrichtungs-Flag Fdy wird insbesondere auf 1 gesetzt - das ein im Uhrzeigersinn drehendes Fahrzeug anzeigt -, wenn die Giergeschwindigkeit γ einen Bestimmungswert, u.z. 2 Grad/s in die positive Richtung übersteigt (Schritte S305 und S306). Wenn die Giergeschwindigkeit γ andererseits einen Bestimmungswert von -2 Grad/s in die negative Richtung übersteigt, wird das Flag Fdy auf 0 gesetzt, das ein gegen den Uhrzeigersinn drehendes Fahrzeug anzeigt (Schritte S307 und S308). Es versteht sich, daß das Drehrichtungs-Flag Fdy auf den in der vorhergehenden Routine gesetzten Wert gehalten wird, falls sich die Giergeschwindigkeit γ in den Bereich -2 Grad/s γ 2 Grad/s befindet.

Wenn die Drehrichtungs-Flags Fds und Fdy auf diese Art und Weise gesetzt werden, wird eines davon, als Dreh-Flag Fd durch einen Schalter SWf, wie in Fig. 7 gezeigt, ausgewählt. Der Schalter SWf wird als Reaktion auf ein Schaltsignal, das von dem in Fig. 7 gezeigten Bestimmungsabschnitt 40 geliefert wird, geschaltet.

Wenn ein Zustand eintritt, wonach sich zumindest ein Vorderrad unter ABS-Steuerung befindet, wobei das Brems-Flag Fb auf 1 gesetzt ist, liefert der Bestimmungsabschnitt 40 ein Schaltsignal, um den Schalter SWf in eine obere Betriebsstellung zu schalten, wie von dem Strichlinien-Pfeil in Fig. 7 gezeigt. In diesem Fall wird das Lenk-Rad-Winkel-basierendes Drehrichtungs-Flag Fds als das Dreh-Flags Fd (Fd = Fds, siehe Schritte S309 und S311 aus Fig. 8 für diese Flag-Einstellung) ausgewählt. Wenn andererseits der vorstehend erwähnte Zustand nicht erfüllt ist, wird der Schalter SWf in eine untere Betriebsstellung geschaltet, wie von dem Vollstrich-Pfeil in Fig. 7 gezeigt. In diesem Falle wird das Gier-Geschwindigkeits basierende Drehrichtungs-Flag Fdy als Dreh-Flag Fd (Fd = Fdy; siehe Schritte S309, und S310 aus Fig. 8) ausgewählt.

Sobald das Dreh-Flag Fd auf diese Art und Weise gesetzt ist, ist ferner in Schritt S312 der Fig. 8 bestimmt, ob die jeweiligen Werte der Drehrichtungs-Flags Fds und Fdy ungleich sind oder nicht. Wenn die Entscheidung in diesem Schritt JA ist, d. h. wenn die Gierrichtung des Fahrzeuges nicht mit der Betätigungsrichtung des Lenkrades übereinstimmt, wird das Gegensteuer-Flag Fcs auf 1 gesetzt (Schritt S314). Wenn andererseits die Entscheidung in Schritt S312 NEIN ist, dann wird das Gegensteuer-Flag Fcs auf 0 gesetzt (Schritt S315).

Berechnung der Sollgiergeschwindigkeit γt

Wenn die Routine der Fig. 4 vom Schritt S3 zum Schritt S4 fortschreitet, wird die Sollgiergeschwindigkeit γt des Fahrzeuges in dem in Fig. 3 gezeigten Berechnungsabschnitt 39 berechnet.

Insbesondere werden zuerst der Vorderrad-Lenkwinkel δ (δ = θ/ρ), der durch Teilung des Lenkradwinkels θ durch ein Lenkgetriebeverhältnis ρ erhalten wird, und die Fahrzeugkörpergeschwindigkeit Vb an den in Fig. 9 gezeigten Berechnungsabschnitt 42 geliefert. In dem Berechnungsabschnitt 42 wird eine Gleichgewichtszustands-Verstärkung, die einen Gleichgewichtszustands-Wert der Giergeschwindigkeitsreaktion auf die Fahrzeugsteuerung anzeigt, aus einem linearen Zweiradmodell des Fahrzeuges erhalten. In einem Block 44 wird die Filterung unter Verwendung eines Tiefpaßfilters (TPF1) zur Rauschbeseitigung durchgeführt. Anschließend wird in einem Block 46 die Filterung unter Verwendung eines Tiefpaßfilters (TPF2) für die Erste-Ordnung-Verzögerungs-Antwort durchgeführt. Daraufhin wird die Sollgiergeschwigndigkeit γt erhalten.

Die Sollgiergeschwindigkeit γt wird insbesondere wie folgt berechnet:

γt = TPF2[TPF1{Vb/(1 + A × Vb²) × (δ/L)}],

wobei A und L jeweils einen Stabilitätsfaktor und eine Radbasis darstellen.

Berechnung des notwendigen Giermoments γd

Wenn eine Sollgiergeschwindigkeit γt im Schritt S4 der Fig. 4 berechnet wird, wird das notwendige Giermoment γd in Schritt S5 durch den in der Fig. 3 gezeigten Berechnungsabschnitt 41 berechnet. Die Einzelheiten des Berechnungsabschnittes 41 und des Schrittes S5 werden jeweils in dem Blockdiagramm der Fig. 10 und in dem Flußdiagramm der Fig. 11 gezeigt.

Zunächst wird eine Giergeschwindigkeitsabweichung Δγ zwischen der Sollgiergeschwindigkeit γt und der effektiven Giergeschwindigkeit γ in einem in Fig. 10 gezeigten Subtrahierabschnitt 48 berechnet (Schritte S501 und S502 der Fig. 11).

In Schritt S502 wird das Vorzeichen der Giergeschwindigkeitsabweichung Δγ invertiert, so daß sie an der Untersteuerseite (US) positiv und an der Übersteuerseite (OS) negativ ist, wenn sich das Fahrzeug gegen den Uhrzeigersinn dreht. Die Fahrzeugdrehrichtung kann durch den Wert des vorstehend genannten Dreh-Flags Fd unterschieden werden.

In Schritt S502 wird eine maximale Giergeschwindigkeitsabweichung Δγmax durch die Filterung des Absolutwertes der berechneten Giergeschwindigkeitsabweichung Δγ in Übereinstimmung mit der nachstehenden Gleichung berechnet:

Δγmax = TPF(|Δγ|).

In diesem Filterungsverfahren wird der Wert der Grenzfrequenz fc in Abhängigkeit des Anstiegs oder der Verringerung der Giergeschwindigkeitsabweichung Δγ variieren. Sie wird auf 10 Hz für die angestiegene Abweichungsseite gesetzt und auf 0,08 Hz für die verringerte Abweichungsseite.

Wenn die Giermomentsteuerung beendet ist (oder wenn der Wert eines Giermoment-Steuer-Anfang/Ende-Flags Fym (später erwähnt) 0 ist), wird die maximale Giergeschwindigkeitsabweichung Δγmax zum absoluten Wert der Giergeschwindigkeitsabweichung Δγ wie folgt angepaßt:

Δγmax = Δγ|.

Nachdem die abgeleitete oder endliche Differenz der Giergeschwindigkeitsabweichung Δγ in einem in Fig. 10 gezeigten Differentialabschnitt 50 berechnet werden ist, wird sie gefiltert (fc = 5 Hz), um eine Giergeschwindigkeits- Abweichungsableitung Δγs wie folgt zur Verfügung zu stellen:

Δγs = TPF (Δγ - Δγm),

wobei Δγm die Gierabweichungsgeschwindigkeit darstellt, die in der vorhergehenden Routine berechnet wurde. In diesem Fall ist ebenfalls das Vorzeichen der Giergeschwindigkeits- Abweichungsableitung Δγs invertiert, wenn sich das Fahrzeug gegen den Uhrzeigersinn dreht, u. z. aus dem gleichen Grunde wie im Falle der Giergeschwindigkeitsabweichung Δγ.

Die Giergeschwindigkeits-Abweichungsableitung Δγs wird in Schritt S503 der Fig. 11 berechnet.

Daraufhin wird die Giergeschwindigkeits- Abweichungsableitung Δγs durch eine Rückkopplungsverstärkung oder Proportionalverstärkung Kp in einem Multiplizierabschnitt 52 multipliziert. Die Giergeschwindigkeitsabweichung Δγ wird durch eine Integralverstärkung Ki in einem Multiplizierabschnitt 54 multipliziert. Die oben erhaltenen Produkte werden in einem Addierabschnitt 56, wie in Fig. 10 gezeigt, zusammenaddiert.

Ferner wird die vom Addierabschnitt 56 ausgegebene Summe mit einem Korrekturwert Cpi in einem Multiplizierabschnitt 58 multipliziert, woraufhin das notwendige Giermoment γd erhalten wird.

Der Korrekturwert-Cpi verändert sich in Abhängigkeit davon, ob das Fahrzeug gebremst oder nicht gebremst ist, und wird beispielsweise wie folgt gesetzt:

Cpi = 1,0 (wenn das Fahrzeug gebremst ist (Fb = 1)),
Cpi = 1,5 (wenn das Fahrzeug nicht gebremst ist (Fb = 0)).

Das notwendige Giermoment γd wird in den Schritten S504 und S505 in der in Fig. 11 gezeigten Routine berechnet.

Schritt S504 ist ein Schritt, bei dem die Proportional- und Integralverstärkungen Kp und Ki berechnet werden. Das Verfahren zur Berechnung der Proportionalverstärkung Kp ist in dem Blockdiagramm der Fig. 12 gezeigt.

Die Proportionalverstärkung Kp kann verschiedene Bezugswerte Kpu (z. B. 4 kgm/s/(Grad/s²)) und Kpo (z. B. 5 kgm/s/(Grad/s²)) annehmen, u.z. in Abhängigkeit davon, ob sich das Fahrzeug an der US-Seite oder an der OS-Seite dreht. Ein Schalter SWp wird verwendet, um eine Auswahl zwischen den Werten Kpu und Kpo zu treffen.

Der Schalter SWp wird als Reaktion auf ein Bestimmungssignal, das von einem in Fig. 12 gezeigten Bestimmungsabschnitt 60 geliefert wird, geschaltet. Der Bestimmungsabschnitt 60 liefert ein Bestimmungssignal, so daß der Schalter SWp auf die Seite des Bezugswertes Kpu geschaltet wird, wenn im US-Modus (Untersteuer-Modus), in dem die Giergeschwindigkeits-Abweichungsableitung Δγs 0 oder mehr ist.

Der vom Schalter SWp ausgegebene Bezugswert wird nachfolgend durch die Korrekturfaktoren Kp1, Kp2 und Kp3 jeweils in den Multiplizierabschnitten 62, 64 und 66 multipliziert, wodurch die Proportionalverstärkung Kp erhalten wird.

Folglich wird die Proportionalverstärkung Kp wie folgt berechnet:

Kp = Kpu × Kp1 × Kp2 × Kp3 (US-Modus = Untersteuer-Modus),
Kp = Kpo × Kp1 × Kp2 × Kp3 (OS-Modus = Übersteuer-Modus).

Wenn der Fahrzeugkörper der Giermomentsteuerung unterzogen wird, bevor das Fahrzeug seinen kritischen Fahrbereich erreicht, führt dies zwangsläufig dazu, daß der Fahrer ein unangenehmes Gefühl hat. Um dies zu verhindern, wird der Korrekturfaktor Kp1 dazu verwendet, die Proportionalverstärkung Kp zu korrigieren, so daß diese nur effektiv wirkt, wenn die Giergeschwindigkeitsabweichung Δγ oder die Querbeschleunigung Gy des Fahrzeugkörpers wesentlich ist.

In bezug auf den Korrekturfaktor Kp2 wird dieser zur Korrektur der Proportionalverstärkung Kp aus den folgenden Gründen verwendet. Falls die effektive Giergeschwindigkeit γ einfach eingestellt ist, um auf die Sollgiergeschwindigkeit γt zu folgen - für den Fall, daß das Fahrzeug auf einer Straße mit einem niedrigen µ-Wert läuft - erreicht die Querkraft an dem Fahrzeugkörper ihren kritischen Wert und der Schwerkraft- Mittelpunkt-Rutschwinkel β des Fahrzeugkörpers vergrößert sich derart, daß sich der Fahrzeugkörper möglicherweise um die eigene Achse drehen kann, wie in dem linken Abschnitt der Fig. 13 gezeigt. Der Korrekturfaktor Kp2 wird gesetzt, um dies zu verhindern. Wenn der Korrekturfaktor Kp2 richtig gesetzt ist,, wird angenommen, daß der Schwerkraft-Mittelpunkt-Rutschwinkel β des Fahrzeugkörpers gering gehalten werden kann, so daß verhindert werden kann, daß sich der Fahrzeugkörper um die eigene Achse dreht, wie in dem mittleren Abschnitt der Fig. 13 gezeigt. Der rechte Abschnitt der Fig. 13 zeigt den Fall, wenn ein Fahrzeug auf einer Straße mit einem hohen µ-Wert fährt.

Der Korrekturfaktor Kp3 wird dazu verwendet, die Proportionalverstärkung Kp aus dem folgenden Grund zu korrigieren. Wenn eine Vibrationskomponente auf die Ausgabe des Giergeschwindigkeitssensors 30 wirkt, im Falle, daß das Fahrzeug auf einer rauhen Straße fährt, beeinflußt dies wesentlich die Giergeschwindigkeits-Abweichungsableitung Δγs, was zu einem fehlerhaften Steuervorgang oder zu einer verschlechterten Steuerbarkeit führt. Dementsprechend dient der Korrekturfaktor Kp3 zur Verringerung der Proportionalverstärkung Kp, wodurch diese unangenehme Lage verhindert wird.

Unter Bezugnahme auf das Blockdiagramm der Fig. 14 wird ein Verfahren zur Berechnung der Integralverstärkung Ki gezeigt. Die Integralverstärkung Ki in ähnlicher Weise wie die Proportionalverstärkung Kp wird errechnet, indem eine Bezugsintegralverstärkung Ki0 (z. B. 10 kgm/s/(Grad/s)) nachfolgend durch die Korrekturfaktoren Ki1 und Ki2 in den Multiplizierabschnitten 74 und 76 multipliziert wird. Somit wird die Integralverstärkung Ki wie folgt berechnet:

Ki = Ki0 × Ki1 × Ki2.

Der Korrekturfaktor Ki1 wird dazu verwendet, die Integralverstärkung Ki aus dem folgenden Grunde zu verringern.- Wenn der Vorderrad-Lenkwinkel ansteigt, vergrößert ein Fehler der Sollgiergeschwindigkeit γt einen Fehler der Giergeschwindigkeitsabweichung Δγ, was möglicherweise zu einem fehlerhaften Steuervorgang führt. In dieser Lage wird folglich die Integralverstärkung Ki durch den Korrekturfaktor Ki1 verringert.

Der Korrekturfaktor Ki2 wird dazu verwendet, die Integralverstärkung Ki aus demselben Grunde wie im Falle des Korrekturfaktors Kp2 für die Proportionalverstärkung Kp aufgezeigt zu verringern.

Eine ausführliche Beschreibung der Werte Kp1, Kp2, Kp3, Ki1 und Ki2 wird hierin weggelassen.

Giermomentsteuerung

Wenn das notwendige Giermoment γd auf die vorstehend erwähnte Art und Weise berechnet wird, wird die Giermomentsteuerung durch den in Fig. 3 gezeigten Berechnungsabschnitt 78 in Schritt S6 der Hauptroutine der Fig. 4 ausgeführt. Fig. 15 zeigt die Einzelheiten des Berechnungsabschnittes 78.

Zunächst wird in einem in Fig. 15 gezeigten Steuer- Start/Ende-Bestimmungsabschnitt 80 der Wert eines Steuer- Anfang/Ende-Flags Fymc in Übereinstimmung mit dem notwendigen Giermoment γd gesetzt.

Insbesondere wird der Wert des Steuer-Anfang/Ende-Flags Fymc in einem in Fig. 16 gezeigten Bestimmungsschaltkreis gesetzt. Dieser Bestimmungsschaltkreis umfaßt einen ODER- Schaltkreis 81; und Ein- und Aussignale, die einem notwendigen Giermoment γd entsprechen, werden auf die zwei Eingabeklemmen des ODER-Schaltkreises 81 aufgegeben.

Genauer gesagt wird das Einsignal auf eine Eingabeklemme des ODER-Schaltkreises 81 gegeben, wenn das notwendige Giermoment γd geringer als ein Schwellenwert γos ist (z. B. -100 kgm/s) an der OS-Seite. Wenn das notwendige Giermoment γd höher als ein anderer Schwellenwert γus (z. B. -200 kgm/s) an der US- Seite ist, wird andererseits das Einsignal auf die andere Eingabeklemme des ODER-Schaltkreises 81 aufgegeben. Wenn einer der Schwellenwerte durch das notwendige Giermoment γd überschritten wird, wird folglich das Einsignal von der Ausgabeklemme des ODER-Schaltkreises 81 ausgegeben und auf die Setzklemme S eines Flip-Flops 82 aufgegeben. Folglich wird das Steuer-Anfang/Ende-Flag Fymc, d. h. Flag Fymc (= 1), das den Start der Giermomentsteuerung in diesem Falle anzeigt, von der Ausgabeklemme Q des Flip-Flops 82 ausgegeben.

Der Absolutwert (100 kgm/s) des Schwellenwertes γos an der OS-Seite ist geringer als der Absolutwert (200 kgm/s) des Schwellenwertes γus an der US-Seite. Folglich ist die Ausgabesynchronisierung für das Steuer-Anfang/Ende-Flag Fymc = 1, d. h. der Start der Synchronisierung für die Giermomentsteuerung, früher an der OS-Seite als an der US-Seite.

Andererseits wird die Rücksetzklemme R des Flip-Flops 82 mit einem Rücksetzsignal zur Einstellung der Rücksetzsynchronisierung für das Steuer-Anfang/Ende-Flag Fymc versorgt, d. h. die Synchronisierung für die Abgabe des Flags Fymc (= 0) aus dem Flip-Flop 82.

Wie in Fig. 16 gezeigt, umfaßt ein Schaltkreis zur Erzeugung des Rücksetzsignals einen Schalter 83, der zwei Eingabeklemmen aufweist. Eine erste Ende-Bestimmungszeit tst1 (z. B. 152 msec) wird einer Eingabeklemme des Schalters 83 zugeführt und eine zweite Ende-Bestimmungszeit tst2 (z. B. 504 msec) der anderen Eingabeklemme zugeführt.

Der Schalter 83 kann als Reaktion auf ein Schaltsignal von einem Bestimmungsabschnitt 84 geschaltet werden. Wenn das Verhalten, des Fahrzeugkörpers stabil ist, d. h. wenn alle nachstehenden Bedingungen erfüllt sind, gibt der Bestimmungsabschnitt 84 ein erstes Schaltsignal aus, das die Ausgabe der ersten Ende-Bestimmungszeit tst1 (z. B. 152 msec) als eine Ende-Bestimmungszeit tst von der Ausgabeklemme des Schalters 83 bewirkt.
Bedingungen:
Sollgiergeschwindigkeit γt < 10 Grad/s,
Giergeschwindigkeit γ < 10 Grad/s, und
effektiver Lenkrad-Winkelgeschwindigkeits-Wert θae < 200 Grad/s.

Wenn eine dieser drei Bedingungen nicht erfüllt ist, liefert der Bestimmungsabschnitt 84 ein zweites Schaltsignal, das die Ausgabe der zweiten Ende-Bestimmungszeit tst2 (z. B. 504 msec) als Ende-Bestimmungszeit tst von der Ausgabeklemme des Schalters 83 bewirkt.

Die vorstehend erwähnten Bedingungen für die Ausgabe des ersten Schaltsignals bestimmen einen Bereich, in dem die Lage des Fahrzeuges als stabil angesehen werden kann. Wenn diese Bedingungen erfüllt sind, kann man darauf schließen, daß die Giermomentsteuerung nicht länger ausgeführt werden muß. In diesem Falle soll folglich die Giermomentsteuerung ohne Verzögerung beendet werden und eine kurze Zeit, z. B. 152 msec, wird als erste Ende-Bestimmungszeit tst1 gesetzt. Somit kann die Giermomentsteuerung rasch beendet werden, so daß eine Bremskraft, die auf der Giermomentsteuerung basiert, nicht weiterhin nutzlos für eine längere Zeitspanne angelegt werden kann, und es besteht nicht die Möglichkeit, daß der Fahrer des Fahrzeuges ein unangenehmes Schleifgefühl hat.

Wenn die vorstehend erwähnten Bedingungen nicht erfüllt sind, kann andererseits das Fahrzeug als instabil angesehen werden. In diesem Fall kann angenommen werden, daß die Giermomentsteuerung länger ausgeführt wird, und eine relativ lange Zeit von beispielsweise 504 msec wird als zweite Ende- Bestimmungszeit tst2 verwendet. Folglich wird die Giermomentsteuerung nach Ablauf einer ausreichend langen Zeitspanne beendet.

Die Ausgabe der Ende-Bestimmungszeit tst wird einem Bestimmungsabschnitt 85 zugeführt. Wenn eine Bedingung - wie beispielsweise ein Bremsdruck-Steuersignal, das weiter gehalten wird oder nicht gesteuert wird (Steuer-Modus M(i), das später erwähnt wird, ist ein Halte-Modus oder ein Nicht-Steuer-Modus) - für die Dauer der Ende-Bestimmungszeit tst oder länger erfüllt ist, gibt der Bestimmungsabschnitt 85 ein Ende-Anzeige-Flag Fst(i) = 1 aus. Wenn diese Bedingung nicht erfüllt ist, gibt der Bestimmungsabschnitt 85 ein Ende-Anzeige-Flag Fst(i) = 0 aus. Der Buchstabe i, der jedem Ende-Anzeige-Flag Fst angehängt wird, stellt ein entsprechendes Rad dar. Das Bremsdruck-Steuersignal, das für die Bestimmung in dem Bestimmungsabschnitt 85 verwendet wird, ist später erwähnt.

Die Ende-Anzeige-Flags Fst(i) werden einzeln den Eingabeklemmen eines UND-Schaltkreises 86 zugeführt. Die Ausgabeklemme des UND-Schaltkreises 86 ist mit einer Eingabeklemme eines ODER-Schaltkreises 87 verbunden, wobei die andere Eingabeklemme des ODER-Schaltkreises 87 mit einem Einsignal versorgt wird, wenn die Fahrzeugkörpergeschwindigkeit Vb geringer als ein Bestimmungswert von 10 km/h ist. Die Ausgabeklemme des ODER-Schaltkreises 87 ist mit der Rücksetzklemme R des Flip-Flops 82 verbunden.

Der UND-Schaltkreis 86 führt dem ODER-Schaltkreis 87 das Einsignal zu, wenn alle entsprechenden Werte der Ende-Anzeige Flags Fst(i) 1 sind. Der ODER-Schaltkreis 87 führt der Rücksetzklemme R des Flip-Flops 82 ein Einsignal zu, wenn das Einsignal einer seiner Eingabeklemmen zugeführt wird. Somit wird das Rücksetzsignal dem Flip-Flop 82 geliefert, wenn die Fahrzeugkörpergeschwindigkeit Vb geringer als 10 km/h ist oder wenn die vorher erwähnte Bedingung für das Bremsdruck- Steuersignal für jedes der vier Räder erfüllt ist.

Beim Empfang des Rücksetzsignals gibt das Flip-Flop 82 das Steuer-Anfang/Ende-Flag Fymc = 0 aus, das die Beendigung der Giermomentsteuerung anzeigt.

Wie in Fig. 15 gezeigt, wird die Ausgabe des Steuer- Start/Ende-Bestimmungsabschnittes 80, d. h. das Steuer- Anfang/Ende-Flag Fymc einem Bremsdruck-Steuer-Modus- Bestimmungsabschnitt 88 zugeführt. In diesem Bestimmungsabschnitt 88 wird der Bremsdruck-Steuer-Modus für jedes Rad in Übereinstimmung mit dem notwendigen Giermoment γd bestimmt und das Dreh-Flag Fd im Falle, daß der Wert des Steuer- Anfang/Ende-Flags Fymc 1 ist.

Zunächst werden auf der Grundlage des notwendigen Giermoments γd aus der in Fig. 17 gezeigten Abbildung, verglichen mit dessen Schwellenwerten, Bremsdruck-Steuer- Ausführungs-Flags Fcus und Fcos für den US- und OS-Modus wie folgt gesetzt:

US-Modus: Fcus = 1 (γd < γdus1 (= 100 kgm/s)),
Fcus = 0 (γd < γdus0 (= 80 kgm/s)),

OS-Modus: Fcos = 1 (γd < γdos1 (= -80 kgm/s)),
Fcos = 0 (γd < γdos0 (= -60 kgm/s)).

Der Absolutwert des Schwellenwertes γdos0 (= -60 kgm/s), an dem die Giermomentsteuerung im OS-Modus gestartet ist, um ein Wiederherstellungsmoment M(-) zu erzeugen, ist geringer als jener von γdus0 (= 80 kgm/s), an dem die Giermomentsteuerung im US-Modus gestartet ist, um ein Drehmoment M(+) zu erzeugen. Somit kann die Giermomentsteuerung leichter an der Seite des Wiederherstellungsmomentes M(-) als an der Seite des Drehmomentes M(+) ausgeführt werden. Wenn das notwendige Giermoment γd den vorher erwähnten Schwellenwert γos1 (z. B. -100 kgm/s) erreicht - im Falle, daß das Fahrzeug eine Neigung zum Übersteuern (OS) aufweist -, wird deshalb die Giermomentsteuerung umgehend gestartet.

Nachfolgend werden die Bremsdruck-Steuer-Modi M(i) für die einzelnen Räder in Übereinstimmung mit den Kombinationen des Dreh-Flags Fd und der Steuer-Ausführungs-Flags Fcus und Fcos ausgewählt. Fig. 18 zeigt eine Auswahlroutine für diese Steuer- Modi.

In der Steuer-Modus-Auswahlroutine der Fig. 18 wird zunächst bestimmt, ob der Wert des Dreh-Flags Fd 1 ist oder nicht (Schritt S601). Wenn die Entscheidung in Schritt S601 JA ist, d. h. wenn festgestellt wird, daß sich das Fahrzeug im Uhrzeigersinn dreht, wird bestimmt, ob der Wert des Steuer- Ausführungs-Flags Fcus 1 ist oder nicht (Schritt S602).

Wenn die Entscheidung in Schritt S602 JA ist, dann hat das sich drehende Fahrzeug eine starke Neigung zum Untersteuern (US), wobei dann das notwendige Giermoment γd einen großen Wert hat, der größer als der Schwellenwert γdus1 ist, und wobei das Fahrzeug das Drehmoment M(+) benötigt. In diesem Falle wird ein Steuer-Modus M(1) für das linke Vorderrad FW_L auf einen Druckverringerungs-Modus eingestellt; ein Steuer-Modus M (4) für das rechte Hinterrad RW_R wird auf einen Druckverstärkung-Modus eingestellt; und die Steuer-Modi M(2) und M(3) für das rechte Vorderrad und für das linke Hinterrad FW_R bzw. RW_L werden auf einen Nicht-Steuer-Modus eingestellt (Schritt S603).

Wenn die Entscheidung in Schritt S602 NEIN ist, wird bestimmt, ob der Wert des Steuer-Ausführungs-Flags Fcos 1 ist oder nicht (Schritt S604).

Wenn die Entscheidung in Schritt S604 JA ist, dann weist das drehende Fahrzeug eine starke Neigung zum Übersteuern (OS) auf, wobei das notwendige Giermoment γd einen kleinen Wert aufweist, der geringer als der Schwellenwert γdos1 ist, und wobei das Fahrzeug das Wiederherstellungsmoment M(-) benötigt. In diesem Falle wird der Steuer-Modus M(1) für das linke Vorderrad FW_L auf den Druckverstärkungs-Modus eingestellt; der Steuer-Modus M(4) für das rechte Hinterrad RW_R wird auf den Druckverringerungs-Modus eingestellt; und die Steuer-Modi M(2) und M(3) für das rechte Vorderrad und das linke Hinterrad FW_R und RW_L werden auf den Nicht-Steuer-Modus eingestellt (Schritt S605).

Wenn beide Entscheidungen in den Schritten S602 und S604 NEIN sind, dann weist das sich drehende Fahrzeug keine starke Übersteuer- oder Untersteuerneigung auf. Folglich werden in diesem Falle beide Steuer-Modi M(1) und M(4) für das linke Vorderrad und das rechte Hinterrad FW_L bzw. RW_R auf den Halte- Modus eingestellt, und die Steuer-Modi M(2) und M(3) für das rechte Vorderrad und das linke Hinterrad FW_R bzw. RW_L werden auf den Nicht-Steuer-Modus eingestellt (Schritt S606).

Wenn die Entscheidung in Schritt S601 NEIN ist, d. h. wenn festgestellt wird, daß sich das Fahrzeug gegen den Uhrzeigersinn dreht, wird andererseits bestimmt, 9b der Wert des Steuer- Ausführungs-Flags Fcus 1 ist oder nicht (Schritt S607).

Wenn die Entscheidung in Schritt S607 JA ist, dann benötigt das Fahrzeug das Drehmoment M(+) wie im Falle der Drehung im Uhrzeigersinn. Im Gegensatz zum Falle der Drehung im Uhrzeigersinn, wird hier der Steuer-Modus M(2) für das rechte Vorderrad FW_R auf den Druckverringerungs-Modus eingestellt; der Steuer-Modus M(3) für das linke Hinterrad RW_L wird auf den Druckverstärkungs-Modus eingestellt; und die Steuer-Modi M(1) und M(4) für das linke Vorderrad und das rechte Hinterrad FW_L bzw. RW_R werden auf den Nicht-Steuer-Modus eingestellt (Schritt S608).

Wenn die Entscheidung in Schritt S607 NEIN ist, wird bestimmt, ob der Wert des Steuer-Ausführungs-Flags Fcos 1 ist oder nicht (Schritt S609). Wenn die Entscheidung in Schritt S609 JA ist, dann benötigt das Fahrzeug das Wiederherstellungsmoment M(-), so daß der Steuer-Modus M(2) für das rechte Vorderrad FW_R auf den Druckverstärkungs-Modus eingestellt wird; der Steuer- Modus M(3) für das linke Hinterrad RW_L wird auf den Druckverringerungs-Modus eingestellt; und die Steuer-Modi M(1) und M(4) für das linke Vorderrad und das rechte Hinterrad FW_L bzw. RW_R werden auf den Nicht-Steuer-Modus eingestellt (Schritt S610).

Wenn beide Entscheidungen in den Schritten S607 und S609 NEIN sind, werden beide Steuer-Modi M(2) und M(3) für das rechte Vorderrad und das linke Hinterrad FW_R bzw. RW_L auf den Halte- Modus eingestellt; und die Steuermodi M(1) und M(4) für das linke Vorderrad und das rechte Hinterrad FW_L bzw. RW_R werden auf den Nicht-Steuer-Modus eingestellt (Schritt S611).

Die nachstehende Tabelle 1 zeigt die vorstehend beschriebenen Steuer-Modi M(i).

Tabelle 1

Wenn die Steuermodi M(i) für die einzelnen Räder auf die vorstehend erwähnte Art und Weise ausgewählt werden, berechnet ein Ventil-Steuersignal-Berechnungsabschnitt 89 in der nächsten Stufe Steuersignale für die Magnetventile oder die Einlaß- und Auslaßventile 12 und 13, um den jeweiligen Bremsdruck der Radbremsen für die einzelnen Räder in Übereinstimmung mit den Steuer-Modi M(i) und dem notwendigen Giermoment γd zu steuern.

Insbesondere wird zunächst die Anstiegs-/Abstiegsgeschwindigkeit (Anstieg oder Abstieg des Druckgradienten) für den Flüssigkeitsdruck (Bremsdruck) in jeder Radbremse berechnet, um das notwendige Giermoment zu erhalten. Um den effektiven Bremsdruck durch ein festes Inkrement oder Dekrement ΔP zu einem Zeitpunkt in Übereinstimmung mit der berechneten Inkrement/Dekrementgeschwindigkeit zu verändern, werden die Pulsperioden Tpls und Pulsbreiten Wpls(i) der Antriebspulse (Ventilsteuersignale) für die Einlaß- oder Auslaßventile 12 oder 13 berechnet, um das Inkrement oder Dekrement ΔP zu erzeugen. Das Inkrement oder Dekrement ΔP ist z. B. auf ± 5 kg/cm² gesetzt. Um eine gute Antwort zu gewährleisten, wird jedoch das Inkrement oder Dekrement ΔP z. B. nur in dem Anfangszyklus auf ± 10 kg/cm² gesetzt. Unter Bezugnahme auf Fig. 19 wird die Art und Weise gezeigt, auf die der Bremsdruck in jeder Radbremse mit jedem Inkrement oder Dekrement ΔP erhöht bzw. verringert wird.

Auf der Grundlage des Halte-Modus werden die Einlaß- und Auslaßventile 12 und 13 betätigt, wenn sie mit Ventilsteuersignalen (oder Druckverstärkungs- oder Druckverringerungs-Puls-Signalen) versorgt werden. Da die Betätigung der Ventile 12 und 13 mit jeder Steuerperiode T (8 msec) für die Hauptroutine befohlen wird, wird ein Betätigungs- Modus Mpls(i) gesetzt, so daß die effektive Betätigung mit jeder Pulsperiode Tpls ausgeführt wird.

Nachstehend ist eine ausführliche Beschreibung der Pulsperiode Tpls, der Pulsbreite Wpls(i) und des Betätigungs- Modus Mpls(i) aufgeführt.

Wenn die Querkraft an dem Fahrzeugkörper nicht berücksichtigt wird, kann eine Änderung ΔMz des Giermoments des Fahrzeugkörpers wie folgt ausgedrückt werden, wobei die Änderung eintritt, wenn der Bremsdruck in der Radbremse für jedes Vorderrad durch ΔPwc geändert wird:

ΔMz = ΔPwc × BF × TF/2,

wobei BF und TF jeweils den Vorderbremskoeffizienten (kg/cm² - kg) und die vordere Spurweite darstellen.

Demgemäß kann die Anstiegs-/Abstiegsgeschwindigkeit Rpwc (kg/cm²/s) des Bremsdruckes, der erhalten wird, wenn das notwendige Giermoment γd gegeben ist, wie folgt ausgedrückt werden:

Rpwc = 2 × γd/BF/TF.

Wenn das Inkrement oder Dekrement ΔP (5 oder 10 kg/cm² ) für jeden Zyklus festgelegt ist, führt andererseits das Verhältnis zwischen der Anstiegs-/Abstiegsgeschwindigkeit Rpwc und der Pulsperiode Tpls "zur folgenden Gleichung:

|Rpwc| = ΔP/(Tpls × T (= 8 msec)).

Auf der Grundlage dieser zwei Gleichungen wird die Pulsperiode Tpls wie folgt ausgedrückt:

Tpls = ΔP × BF × TF/(2 × T × |γd|),

wobei 2 Tpls 12 gegeben ist.

Die Pulsperiode Tpls für die Einlaß- und Auslaßventile an der Vorderradseite wird als Pulsperiode an der Hinterradseite verwendet.

Die Pulsbreite Wpls(i) wird vorher empirisch bestimmt. Gemäß eines Experiments werden der Hauptzylinderdruck und der Radbremsdruck (Bremsdruck) auf ihre jeweiligen Bezugswerte eingestellt, wobei die Zeit für die Änderung des Radbremsdruckes durch das Inkrement oder Dekrement ΔP (5 oder 10 kg/cm² ) nach der Betätigung des betreffenden Ventils in diesem Zustand gemessen wird, und wobei die Pulsbreite Wpls(i) auf der Grundlage der gemessenen Zeit gesetzt wird.

Da der Entladungsdruck der Pumpe 16 oder 17 für den Anstieg des Radbremsdruckes verwendet wird, wird die Pulsbreite Wpls(i) unter Berücksichtigung einer Verzögerung der Reaktion der Pumpe 16 oder 17 gesetzt. Nachstehend ist eine Beschreibung eines, Setzverfahrens für einen Korrekturwert Δty für die Pulsbreite Wpls(i) ausgeführt, das auf der für die Pumpe 16 oder 17 besonderen Reaktionsverzögerungszeit ty basiert.

Zunächst wird ein Wert, der vorher experimentell erhalten wird, als Reaktionsverzögerungszeit ty verwendet. Fig. 20 ist eine graphische Darstellung, die das Ergebnis des Experimentes darstellt, d. h. die zeitabhängige Änderung des Bremsdruckes nach der Betätigung der Pumpen 16 oder 17. In Fig. 20 ist die Betätigungs-Start-Synchronisierung für die Pumpe 16 oder 17 ein Zeitpunkt, zu dem das Abschlußventil 19 oder 20, die Einlaß- und Auslaßventile 12 und 13 und der Motor 18 gleichzeitig betätigt werden.

Wie in Fig. 20 gezeigt, wird der Bremsdruck zu einem Zeitpunkt gleich nach der Betätigung der Pumpen 16 oder 17 kaum erhöht und dieser erhöht sich abrupt nach Ablauf einer bestimmten Zeitspanne. Demgemäß kann der Bremsdruck umgehend nach der Betätigung der Pumpen 16 oder 17 nicht als effektiv angesehen werden. In diesem Falle wird die Reaktionsverzögerungszeit ty durch Messung der Zeitspanne erhalten, in der der Bremsdruck zumindest eine dem Inkrement oder Dekrement ΔP (5 kg/cm²) gleiche Änderung erfährt.

Gemäß diesem Experiment werden die Reaktionsverzögerungszeiten ty(i) einzeln für das linke Vorderrad FW_L, das rechte Vorderrad FW_R, das linke Hinterrad RW_L, das rechte Hinterrad RW_R gemessen und der größte dieser gemessenen Werte wird als Reaktionsverzögerungszeit ty verwendet.

Auf der Grundlage dieser Reaktionsverzögerungszeit ty wird der Reaktions-Verzögerungs-Korrekturwert Δ ty wie während der Giermomentsteuerung erfordert gesetzt. Beim Setzen des Korrekturwertes Δty wird eine Reaktions-Verzögerungs-Korrektur- Wert-Setzroutine, die in dem Flußdiagramm der Fig. 21 gezeigt ist, durchgeführt.

Zunächst wird in Schritt S6000 der Fig. 21 bestimmt, ob der Wert eines Motor-Betätigungs-Flags Fm (nachstehend erwähnt) 1 ist oder nicht. Wenn die Entscheidung in Schritt S6000 JA ist, d. h. wenn der Wert des Flags Fm 1 ist, dann folgt daraus, daß sich der Motor 18 in betätigtem Zustand befindet. In diesem Falle fährt das Programm zum Schritt S6002 fort. In Schritt S6002 wird ein Zähler CNTm zur Messung der nach dem Start der Betätigung des Motors 18 abgelaufenen Zeit aufgezählt.

Fig. 22 zeigt die jeweiligen zeitabhängigen Änderungen des Motor-Betätigungs-Flags Fm, die abgelaufene Zeit (CNTm × T (= 8 msec)), auf der Grundlage des Zählerwertes CNTm, und den Bremsdruck. Umgehend nach der Änderung des Wertes des Motor- Betätigungs-Flags Fm von 0 auf 1 wird, wie in Fig. 22 gezeigt, nach dem Start der Betätigung des Motors 18, der Zählerwert CNTm schrittweise aufgezählt, um die abgelaufene Zeit (CNTm × T) zu erhöhen, so daß sich der Bremsdruck erhöht.

Wenn der Zählerwert CNTm in Schritt S6002 der Fig. 21 aufgezählt wird, schreitet das Programm zu Schritt S6006 fort. In Schritt S6006 wird bestimmt, ob der Wert der abgelaufenen Zeit größer als jener der Reaktionsverzögerungszeit ty (CNTm × T ty) ist oder nicht.

Wenn die Entscheidung in Schritt S6006 NEIN ist, d. h. wenn der Wert der Reaktionsverzögerungszeit ty nicht von jenem der abgelaufenen Zeit (CNTm × T) erreicht wird, schreitet das Programm zum Schritt S6008 fort. In Schritt S6008 wird bestimmt, ob der Wert der abgelaufenen Zeit geringer als 0 (CNTm × T < 0) ist. Da der Zählerwert CNTm von dem Anfangswert 0 aufwärts gezählt wird, ist die Entscheidung in Schritt S6008 NEIN, woraufhin das Programm zum Schritt S6014 fortschreitet.

In Schritt S6014 wird der Reaktions-Verzögerungs- Korrekturwert Δty berechnet und wie folgt gesetzt (siehe Fig. 22):

Δty = ty - (CNTm × T).

Wenn die Entscheidung in Schritt S6006 JA wird, d. h. wenn festgestellt wird, daß die seit dem Start der Betätigung des Motors abgelaufene Zeit (CNTm × T) die Reaktionsverzögerungszeit ty erreicht hat - während die betreffende Routine wiederholt ausgeführt wird -, schreitet das Programm zum Schritt S6010 fort. In Schritt S6010 wird der Wert der abgelaufenen Zeit (CNTm × T) auf die Reaktionsverzögerungszeit ty festgelegt.

Der Zählerwert CNTm kann natürlich durch Einstellung des. Wertes der abgelaufenen Zeit (CNTm × T) auf die Reaktionsverzögerungszeit ty festgelegt werden. Wenn die Reaktionsverzögerungszeit durch die abgelaufene Zeit (CNTm × T (= 8 msec)), wie in Fig. 22 gezeigt, erreicht wird, beträgt der Bremsdruck 5 kg/cm², wie vorstehend erwähnt.

Nachdem Schritt S6010 ausgeführt worden ist, schreitet das Programm zu Schritt S6014 fort. In Schritt S6014 wird der Reaktions-Verzögerungs-Korrekturwert Δ ty berechnet und gesetzt. Da (CNTm × T) = ty durch Ausführung des Schrittes S6010 erhalten wird, ist in diesem Falle der Wert von Δty 0.

Wenn die Entscheidung in Schritt S6000 NEIN wird, d. h. wenn der Wert des Motor-Betätigungs-Flags Fm von 1 auf 0 geändert wird - was einen nicht-betriebenen Zustand des Motors 18 anzeigt, während die betreffende Routine wiederholt ausgeführt wird - schreitet das Programm zum Schritt S6004 fort. Im Gegensatz zu Schritt S6P02 wird in, Schritt S6004 der Zählerwert CNTm abwärts gezählt. Zu diesem Zeitpunkt nimmt, wie in Fig. 22 gezeigt, der Bremsdruck ab.

Wenn der Zählerwert CNTm abwärts gezählt wird, wird der Wert der abgelaufenen Zeit (CNTm × T) geringer als jener der Reaktionsverzögerungszeit ty. In diesem Falle wird die Entscheidung in Schritt S6006 erneut NEIN und Schritt S6008 wird dann ausgeführt.

Obwohl der Zählerwert CNTm abwärts gezählt wird, ist zu diesem Zeitpunkt der Wert der abgelaufenen Zeit (CNTm × T) noch immer gleich mit oder größer als 0, so daß die Entscheidung in Schritt S6008 NEIN ist. In Schritt S6014 wird, wie vorstehend erwähnt, der Reaktions-Verzögerungs-Korrekturwert Δty gemäß der Differenz zwischen der abgelaufenen Zeit (CNTm × T), die dem auf die vorstehend erwähnte Art und Weise abwärts gezählten Zählerwert CNTm entspricht, und der Reaktionsverzögerungszeit ty berechnete.

Wenn der Wert des Motor-Betätigungs-Flags Fm erneut auf 1 geändert wird, während der Zählerwert CNTm abwärts gezählt wird, wird die Entscheidung in Schritt S6000 JA. In diesem Falle wird der Zählerwert CNTm erneut aufwärts gezählt, u.z. auf der Grundlage des abwärts gezählten Wertes als Anfangswert. Daraufhin erhöhen sich erneut die abgelaufene Zeit (CNTm × T (= 8 msec)) und der Bremsdruck ohne auf 0 zurückzukehren, wie in Fig. 22 gezeigt.

Wenn der Zählerwert CNTm somit erneut aufwärts gezählt wird, erhöht sich mitten in der Zählung der Bremsdruck von einem bestimmten Druckwert, während der Motor 18 erneut betätigt wird. In diesem Falle kann der Bremsdruck 5 kg/cm² ohne daß dabei viel Zeit vergeht erreichen. Somit entspricht der Reaktions- Verzögerungs-Korrekturwert Δ ty, der in Schritt S6014 erhalten wurde, dem Zählerwert CNTm zu dem Zeitpunkt, zu dem der Zählerwert erneut aufwärts gezählt wird.

Wenn die Reaktionsverzögerungszeit ty erneut durch die abgelaufene Zeit (CNTm × T (= 8 msec)) erreicht wird, wird der Reaktions-Verzögerungs-Korrekturwert Δty 0. Auch in diesem Falle kann der Bremsdruck zufriedenstellend 5 kg/cm² erreichen, wie in Fig. 22 gezeigt wird.

Wenn die Entscheidung in Schritt S6008 JA ist, d. h. wenn festgestellt wird, daß der Wert der abgelaufenen Zeit (CNTm × T) nach der Abwärtszählung des Zählerwertes CNTm in Schritt S6004 kleiner als 0 ist, schreitet andererseits das Programm zum Schritt S6012 fort. In Schritt S6012 wird der Wert der abgelaufenen Zeit auf 0 festgelegt, d. h. der Zählerwert CNTm wird auf 0 gesetzt. Wenn der Wert der abgelaufenen Zeit somit auf 0 gesetzt ist, wird der in Schritt S6014 berechnete Reaktionsverzögerungswert Δ ty mit der Reaktionsverzögerungszeit ty gleich.

Der auf diese Art und Weise erhaltene Verzögerungs- Korrekturwert Δ ty wird zum ursprünglichen Wert der Pulsbreite Wpls(i) addiert. Daraufhin wird die Reaktionsverzögerung der Pumpen 16 oder 17 kompensiert und ein geeigneter Bremsdruck kann derart erhalten werden, daß die beabsichtigte Giermomentsteuerung genau durchgeführt werden kann.

Der Betätigungs-Modus Mpls(i) wird in Übereinstimmung mit dem Steuer-Modus M(i) und der Pulsperiode Tpls in einer in Fig. 23 gezeigten Setzroutine gesetzt. In dieser Setzroutine wird der Steuer-Modus M(i) zuerst bestimmt (Schritt S612). Wenn der Steuer-Modus M(i) ein Nicht-Steuer-Modus ist, werden sowohl Werte in einem Druckverstärkungs-Perioden-Zähler CNTi(i) als auch Werte in einem Druckverringerungs-Perioden-Zähler CNTd(i) auf 0 eingestellt, woraufhin der Nicht-Steuer-Modus als Betätigungs-Modus Mpls(i) gesetzt wird (Schritt S613).

Wenn der Steuer-Modus M(i) ein Druck-Halte-Modus ist, wird der Halte-Modus als Betätigungs-Modus Mpls(i) gesetzt (Schritt S614).

Wenn der Steuer-Modus M(i) ein Druckverstärkungs-Modus ist, wird nur der Druckverstärkungs-Perioden-Zähler CNTi(i) betätigt (Schritt S614), und es wird bestimmt, ob die Pulsperiode Tpls von dem Wert im Zähler CNTi(i) erreicht wird oder nicht (Schritt S616). Da die Entscheidung in Schritt S616 zu diesem Zeitpunkt NEIN ist, wird dann bestimmt, ob der Wert in dem Vergrößerungsperiodenzähler CNTi(i) 0 ist oder nicht (Schritt S617). In diesem Falle ist die Entscheidung in Schritt S617 JA. Demgemäß wird der Druckverstärkungs-Modus als Betätigungs-Modus Mpls(i) gesetzt (Schritt S618).

Wenn die Entscheidung in Schritt S617 NEIN bleibt, während die Routine wiederholt ausgeführt ist, wird daraufhin der Halte- Modus als Betätigungs-Modus Mpls(i) gesetzt (Schritt S619).

Wenn die Entscheidung in Schritt S616 JA wird, so daß der Wert in dem Druckverstärkungs-Perioden-Zähler CNTi(i) auf 0 zurückgesetzt wird (Schritt S620), wird mit dem Ablauf der Zeit die Entscheidung in Schritt S617 JA, woraufhin der Druckverstärkungs-Modus als Betätigungs-Modus Mpls (i) gesetzt wird (Schritt S618). Während der Steuer-Modus M(i) der Druckverstärkungs-Modus ist, wird folglich der Druckverstärkungs-Modus als Betätigungs-Modus Mpls(i) mit jeder Pulsperiode Tpls gesetzt.

Wenn der Steuer-Modus M(i) ein Druckverringerungs-Modus ist, werden andererseits die Schritte S621 bis S625 der Fig. 23 auf die gleiche Art und Weise wie für den Fall des Druckverstärkungs-Modus ausgeführt, woraufhin der Druckv 78103 00070 552 001000280000000200012000285917799200040 0002019626406 00004 77984erringerungs-Modus als Betätigungs-Modus Mpls(i) mit jeder Pulsperiode Tpls gesetzt wird.

Wenn der Betätigungs-Modus Mpls(i) und die Pulsbreite Wpls(i) auf die vorstehend erwähnte Art und Weise berechnet werden, wird die Pulsbreite Wpls(i) in einem Druckverstärkungs- /Druckverringerungs-Sperrabschnitt 90 (siehe Fig. 15) in der nächsten Stufe korrigiert, um den Anstieg oder Abstieg des Bremsdruckes unter Berücksichtigung des Gegensteuervorganges des Fahrers, des übermäßigen Rutschens oder der Überschwingsteuerung zu verhindern. Der Korrekturabschnitt 90 wird eingehend in dem Blockdiagramm der Fig. 24 gezeigt.

Die Pulsbreite Wpls(i), die an den Druckverstärkungs- /Druckverringerungs-Sperrabschnitt 90 zugeführt ist, wird als Pulsbreite Wpls1(i) durch drei Schalter 91, 92 und 93 ausgegeben. Die jeweiligen Ausgaben dieser Schalter können zwischen Wpls1(i) = Wpls(i) und Wpls1(i) = 0 in Abhängigkeit von den Werten der in den Setzabschnitten 94, 95 und 96 gesetzten Flags geändert werden. Der Betätigungs-Modus Mpls(i), der an den Druckverstärkungs-/Druckverringerungs-Sperrabschnitt 90 zugeführt ist, wird ohne Änderung ausgegeben.

Zunächst wird ein Druckverstärkungs-Sperr-Flag Fk1(i) zum Gegensteuern in dem Setzabschnitt 94 gesetzt. Der Setzabschnitt 94 umfaßt insbesondere einen UND-Schaltkreis 97 dessen Ausgabe dem Schalter 91 zugeführt wird. Einsignale werden den Eingabeklemmen des UND-Schaltkreises 97 einzeln zugeführt, wenn die entsprechenden Bedingungen erfüllt sind. Eingabebedingungen für die einzelnen Einsignale betreffen Fälle, in denen das Zielrad ein Hinterrad ist, der Wert eines Gegensteuer-Flags Fcs 1 ist und der Steuer-Modus M(i) ein Druckverstärkungs-Modus ist.

Somit gibt der UND-Schaltkreis 97 ein Druckverstärkungs- Sperr-Flag Fk1(i) = 1 aus, wenn alle seine Eingaben Einsignale sind, und ein Druckverstärkungs-Sperr-Flag Fk1(i) = 0, wenn dies nicht der. Fall ist.

Wenn der Schalter 91 das Sperr-Flag Fk1(i) = 1 empfängt, wird er von dem in Fig. 24 gezeigten Zustand geschaltet, woraufhin die Pulsbreite Wpls1(i) auf 0 gesetzt wird. Anstatt die Pulsbreite Wpls(i) auf 0 zu setzen, kann in diesem Fall sein Wert verringert werden

Fig. 25 zeigt eine Setzroutine für das Druckverstärkungs- Sperr-Flag Fk1(i). In dieser Routine wird 1 nur dann im Sperr- Flag Fk1(i) gesetzt, wenn alle Entscheidungen in Schritt S627 bis S631 JA sind. Das bedeutet, daß der Wert des Flags Fk1(i) nur dann auf 1 gesetzt ist, wenn Einsignale auf alle drei Eingaben des in Fig. 24 dargestellten UND-Schaltkreises 97 angelegt sind, wenn das Fahrzeug nicht gebremst ist. In diesem Zusammenhang wird der UND-Schaltkreis 97 mit dem Flag Fb versorgt, das angibt, ob das Fahrzeug gebremst ist oder nicht. Der Index i stellt zusammen mit der Bestimmung in Schritt S630 einen numerischen Wert dar, durch den sich die vier Räder des Fahrzeuges, wie vorstehend erwähnt, voneinander unterscheiden. Wenn der Index i 3 oder 4 beträgt, ist das zu unterscheidende Rad ein Hinterrad.

Ein Druckverstärkungs-Sperr-Flag Fk2(i) wird im Falle des übermäßigen Rutschens im Setzabschnitt 95 gesetzt. Der Setzabschnitt 95 umfaßt ebenfalls einen UND-Schaltkreis 98 dessen Ausgabe dem Schalter 92 zugeführt wird. Die Einsignale werden den Eingabeklemmen des UND-Schaltkreises 98 einzeln zugeführt, wenn entsprechende Bedingungen erfüllt sind. Eingabebedingungen für die einzelnen Einsignale betreffen Fälle, in denen der Rutschfaktor Sl(i) größer als ein zulässiger Rutschfaktor Slmax(i) ist, und der Steuer-Modus M(i) der Druckverstärkungs-Modus ist.

Der UND-Schaltkreis 98 gibt ein Druckverstärkungs-Sperr- Flag Fk2(i) = 1 aus, wenn alle seine Eingaben Einsignale sind, und ein Druckverstärkungs-Sperr-Flag Fk2(i) = 0, wenn dies nicht der Fall ist.

Wenn der Schalter 92 das Druckverstärkungs-Sperr-Flag Fk2(i) = 1 empfängt, wird er von dem in Fig. 24 gezeigten Zustand geschaltet, woraufhin die Pulsbreite Wpls1(i) auf 0 gesetzt wird. Anstatt die Pulsbreite Wpls(i) auf 0 zu setzen, kann in diesem Falle ihr Wert verringert werden.

Unter Bezugnahme auf die Fig. 26 wird eine ausführliche Routine gezeigt, die eine Setzsequenz für das Druckverstärkungs- Sperr-Flag Fk2(i) zeigt. In dieser Setzroutine wird zunächst bestimmt, ob sich der Wert des Steuer-Anfang/Ende-Flags Fymc 1 ist oder nicht, d. h. ob sich das Fahrzeug in der Giermomentsteuerung befindet oder nicht (Schritt S634). Wenn die Entscheidung im Schritt S634 JA ist, wird bestimmt, ob das Rad (druckverstärktes Rad), für das der Druckverstärkungs-Modus als dessen Steuer-Modus M(i) festgestellt wird, der ABS-Steuerung unterzogen wird oder nicht (Schritt S635). Ein Flag Fabs(i) (nachstehend erwähnt) wird für die Bestimmung in Schritt S635 verwendet, so daß der Setzabschnitt 95 der Fig. 24 ebenfalls mit dem Flag Fabs(i) versorgt wird.

Wenn die Entscheidung in Schritt S635 JA ist, wird ein Bestimmungsrutschfaktor, der mit dem druckverstärkten Rad am Start der ABS-Steuerung verbunden ist, als ein Bestimmungsrutschfaktor Slst(i) gehalten (Schritt S636) und Schritt S638 wird dann ausgeführt. Wenn die Entscheidung in Schritt S635 NEIN ist, wird im Gegensatz dazu Schritt S638 durchgeführt, ohne daß Schritt S636 dabei stattfindet. Die ABS- Steuerung wird später beschrieben.

Wenn die Entscheidung in Schritt S634 NEIN ist, d. h. wenn sich das Fahrzeug nicht in der Giermomentsteuerung befindet, wird andererseits der Bestimmungsrutschfaktor Slst(i) auf 0 zurückgesetzt (Schritt S637) und Schritt S638 wird dann durchgeführt.

Im Schritt S638 wird bestimmt, ob der Bestimmungsrutschfaktor Slst(i) 0 ist oder nicht. Wenn die Entscheidung in Schritt S638 NEIN ist) d. h. wenn sich das druckverstärkte Rad nicht in der ABS-Steuerung befindet, wird der zulässige Rutschfaktor Slmax(i) berechnet (Schritt S639). Insbesondere wird der zulässige Rutschfaktor Slmax(i) in Übereinstimmung mit dem notwendigen Giermoment γd aus einer Abbildung gelesen wie beispielsweise jene, die in Fig. 27 gezeigt ist. Wie aus Fig. 27 ersichtlich, weist der zulässige Rutschfaktor Slmax(i) eine derartige Charakteristik auf, daß er mit einer vorbestimmten Geschwindigkeit ansteigt, während das notwendige Giermoment γd zunimmt, und sein Maximalwert ist auf 20% gesetzt.

In Schritt S641 wird bestimmt, ob der Rutschfaktor Sl(i) gleich oder höher als der zulässige Rutschfaktor Slmax(i) ist oder nicht. Wenn die Entscheidung in Schritt S641 JA ist, wird das Druckverstärkungs-Sperr-Flag Fk2(i) auf 1 gesetzt (Schritt S642). Wenn die Entscheidung in Schritt S642 NEIN ist, wird das Sperr-Flag Fk2(i) auf 0 gesetzt (Schritt S643).

Wenn die Entscheidung in Schritt S638 JA ist, d. h. wenn sich das druckverstärkte Rad in der ABS-Steuerung befindet, wird andererseits die Abbildung, aus der der zulässige Rutschfaktor Slmax(i) gelesen wird, geändert (Schritt S640). Insbesondere wird die Abbildung der Fig. 27 durch eine in Fig. 28 gezeigte Abbildung in Schritt S640 ersetzt. Wie aus Fig. 28 ersichtlich, wird in diesem Falle der Maximalwert des zulässigen Rutschfaktors Slmax(i) auf den Bestimmungsrutschfaktor Slst(i) (oder 95% von Slst(i)) eingestellt, und der Gradient seines Anstiegs wird in Übereinstimmung mit dem Bestimmungsrutschfaktor Slst(i) geändert.

Wenn das sich druckverstärkte Rad in der ABS-Steuerung befindet, wird deshalb der zulässige Rutschfaktor Slmax(i) auf den Bestimmungsrutschfaktor Slst(i) eingestellt. Daraufhin ist die Entscheidung in Schritt S641 JA, so daß das Druckverstärkungs-Sperr-Flag Fk2(i) auf 1 gehalten wird.

Im Setzabschnitt 96 (siehe Fig. 24) wird ein Vorbeugungs- Flag Fk3 = 1 zur Vorbeugung gegen das Überschwingen der Bremsdrucksteuerung dem Schalter 93 geliefert, wenn eine derartige Bedingung, daß der Absolutwert des notwendigen Giermoments γd dazu neigt, sich in einem Ausmaß, der höher als ein vorbestimmter Grad ist, zu verringern. Wenn diese Bedingung nicht erfüllt ist, wird ein Vorbeugungs-Flag Fk3 = 0 dem Schalter 93 geliefert. Wenn der Schalter 93 mit dem Flag Fk3 = 1 versorgt ist, wird er auch in diesem Falle geschaltet, woraufhin die Pulsbreite Wpls1(i) auf 0 gesetzt wird.

Unter Bezugnahme auf Fig. 29 wird eine ausführliche Routine gezeigt, die eine Setzsequenz für das Vorbeugungs-Flag Fk3 darstellt. In dieser Setzroutine wird das notwendige Giermoment γd in einem ersten Schritt (Schritt S644) gelesen und eine Ableitung Dγd des Absolutwertes des notwendigen Giermoments γd berechnet (Schritt S645). Ferner wird die Ableitung Dγd gefiltert (fc = 2Hz) (Schritt S646).

Die Verarbeitung in Schritt S645 kund S646 kann wie folgt ausgedrückt werden:

Dγd = TPF (|γd| - |γdm|),

wobei γdm der vorhergehende Wert ist.

Dann wird bestimmt, ob die Ableitung Dγd geringer als ein Überschwing-Bestimmungs-Wert Dγov (z. B. 125 kgm/s² ist oder nicht, d. h. ob das notwendige Giermoment γd auf einen Gradienten verringert wird, der größer als jener des Absolutwertes des Bestimmungswertes Dγov ist oder nicht (Schritt S647). Wenn die Entscheidung in Schritt S647 JA ist, wird das Vorbeugungs-Flag Fk3 auf 1 gesetzt (Schritt S648). Wenn die Entscheidung in Schritt S647 NEIN ist, wird andererseits das Flag Fk3 auf 0 gesetzt (Schritt S649).

Unter erneuter Bezugnahme auf Fig. 15 umfaßt das Blockdiagramm für die Giermomentsteuerung einen Vordruck- Beaufschlagungs-Steuer-Bestimmungs-Abschnitt 100. In diesem Bestimmungsabschnitt 100 werden vor dem Start der Giermomentsteuerung die jeweiligen Werte der Vordruck- Beaufschlagungs-Flags Fpre1 und Fpre2 gesetzt, auf die während der Betriebssteuerung der Pumpen 16 und 17, der Einlaß- und Auslaßventile 12 und 13 und der Abschlußventile 19 und 20 Bezug genommen wird. Wenn insbesondere der Absolutwert des notwendigen Giermoments γd oder die maximale Giergeschwindigkeitsabweichung γmax größer als ein vorbestimmter Wert ist, so daß der Start der Giermomentsteuerung gestattet ist; wird ein Vordruck- Beaufschlagungs-Flag Fpre1 = 1 oder Fpre2 = 1 für eine feste Zeitdauer (z. B. 96 msec) gesetzt. Wenn die Giermomentsteuerung während dieser Zeitdauer gestartet wird, wird das Vordruck- Beaufschlagungs-Flag Fpre1 oder Fpre2 auf 0 zurückgesetzt. Das Vordruck-Beaufschlagungs-Flag Fpre1 = 1 wird für eine Drehung im Uhrzeigersinn des Fahrzeuges und Fpre2 = 1 für eine Drehung gegen den Uhrzeigersinn gesetzt.

Fig. 30 ist ein Flußdiagramm, das die Vordruck- Beaufschlagungs-Steuerroutine zeigt. Das Verfahren für die Vordruck-Beaufschlagungs-Steuerung wird nunmehr eingehend unter Bezugnahme auf das Flußdiagramm der Fig. 30 beschrieben.

Zunächst wird in Schritt S6020 bestimmt, ob der Absolutwert des notwendigen Giermoments γd größer als ein vorbestimmter Wert ist oder nicht, d. h. ob das notwendige Giermoment γd größer als ein vorbestimmter Wert γpus (z. B. 150 kgm/s) an der US-Seite oder geringer als ein vorbestimmter Wert γpos (z. B. - 80 kgm/s) an der OS-Seite ist oder nicht. Ferner wird bestimmt, ob die maximale Giergeschwindigkeitsabweichung Δγmax größer als ein vorbestimmter Wert Δγpre (z. B. 6 Grad/s) ist oder nicht.

Wenn die Entscheidung in Schritt S6020 JA ist, d. h. wenn das notwendige Giermoment γd größer als der vorbestimmte Wert γpus oder geringer als der vorbestimmte Wert γpos oder wenn die maximale Giergeschwindigkeitsabweichung Δγmax größer als der vorbestimmte Wert Δγpre ist, schreitet das Programm zum Schritt S6022 fort.

In Schritt 6022 wird bestimmt, ob das Bremspedal 3 nicht gedrückt oder gedrückt ist, so daß der Wert des Brems-Flags Fb 0 ist oder ob das Fahrzeug sich nicht in einem gebremsten Zustand befindet; ob die Fahrzeuggeschwindigkeit Vb nicht hoch genug oder ihr Wert größer als ein Bestimmungswert von 10 km/h ist oder nicht; und ob der Wert in einem Zähler CNTf - der während der Ausführung der Beendigungssteuerung (nachstehend erwähnt) für die Beendigung der Giermomentsteuerung aufwärts gezählt wird - größer als 38 ist oder nicht, was die Vollendung der Beendigungssteuerung anzeigt.

Wenn alle Entscheidung in Schritt S6022 JA sind, schreitet das Programm zum Schritt S6024 fort.

In Schritt 6024 wird bestimmt, ob der Wert des Dreh-Flags Fd 1 ist oder nicht, d. h. ob die Drehrichtung im Uhrzeigersinn oder gegen den Uhrzeigersinn ist. Wenn die Entscheidung in Schritt S6024 JA ist, d. h. wenn der Wert des Dreh-Flags Fd 1 ist, der eine Drehung im Uhrzeigersinn (eine rechte Drehung) des Fahrzeuges anzeigt, schreitet das Programm dann zum Schritt S6026 fort.

In Schritt S6026 wird der Wert in einem Zähler CNTp1 auf 0 und der Wert in einem Zähler CNTp2 auf einen vorbestimmten Wert wie beispielsweise 12 gesetzt. Diese Zähler CNTp1 und CNTp2 starten die Zählung, wenn sich die Entscheidung in Schritt S6020 vorm JA zu NEIN ändert, und ihr Maximalwert 12 ist. Wenn der Wert in jedem dieser Zähler 12 ist, wird die Vordruck- Beaufschlagungs-Steuerung nicht länger benötigt.

Der Zähler CNTp1 wird verwendet, wenn sich das Fahrzeug im Uhrzeigersinn dreht (Fd = 1). In diesem Falle sind das linke Vorderrad und das rechte Hinterrad FW_L bzw. RW_R, für die der Nicht-Steuer-Modus nicht als Steuer-Modus M(i) festgelegt ist, der Vordruck-Beaufschlagungs-Steuerung unterzogen. Der Zähler CNTp2 wird andererseits verwendet, wenn sich das Fahrzeug gegen den Uhrzeigersinn dreht (Fd = 0). In diesem Falle werden das rechte Vorderrad und das linke Hinterrad FW_R bzw. RW_L, für die der Nicht-Steuer-Modus nicht als Steuer-Modus M(i) festgelegt ist, der Vordruck-Beaufschlagungs-Steuerung unterzogen.

In der nächsten Stufe, d. h. in Schritt S6030, wird bestimmt, ob der Wert des notwendigen Giermoments γd größer als der Schwellenwert γus (γus < γpus) für den Start der Steuerung oder geringer als der Schwellenwert γos (γos < γpos) ist oder nicht, oder ob der Wert von Fymc 1 ist oder nicht, was anzeigt, daß die Giermomentsteuerung gestartet worden ist.

Umgehend nachdem sich die Entscheidung in Schritt S6020 von NEIN auf JA ändert, ist die Entscheidung in Schritt S6030 NEIN. In diesem Falle schreitet das Programm zu Schritt S6034 fort.

In Schritt S6034 wird bestimmt, ob der Wert im Zähler CNTp1 geringer als 12 ist oder nicht. Da der Wert im Zähler CNTp1 in Schritt S6026 auf 0 gesetzt wird, ist die Entscheidung in Schritt S6034 JA, woraufhin das Programm zum Schritt S6036 fortschreitet.

In Schritt S6036 werden jeweils 1 und 0 in den Vordruck- Beaufschlagungs-Flags Fpre1 und Fpre2 gesetzt. Die Flags Fpre1 und Fpre2 zeigen die Ausführung oder die Nicht-Ausführung der Vordruck-Beaufschlagung. Der Flag-Wert 1 zeigt an, daß eine Vordruck-Beaufschlagung durchgeführt wird, während 0 anzeigt, daß keine Vordruck-Beaufschlagung durchgeführt wird.

Das Vordruck-Beaufschlagungs-Flag Fpre1 entspricht dem Zähler CNTp1 und zeigt den Fall einer Drehung gegen den Uhrzeigersinn (Fd = 1) des Fahrzeuges an. In diesem Falle sind das linke Vorderrad und das rechte Hinterrad FW_L bzw. RW_R, für die der Nicht-Steuer-Modus nicht als Steuer-Modus M(i) festgelegt ist, der Vordruck-Beaufschlagungs-Steuerung unterzogen. Das Vordruck-Beaufschlagungs-Flag Fpre2 entspricht andererseits dem Zähler CNTp2 und zeigt den Fall einer Drehung gegen den Uhrzeigersinn (Fd = 0) des Fahrzeuges an. In diesem Falle sind das rechte Vorderrad und das linke Hinterrad FW_R bzw. RW_L, für die der Nicht-Steuer-Modus nicht als Steuer-Modus M(i) festgelegt ist, der Vordruck-Beaufschlagungs-Steuerung unterzogen. Da der Wert des Vordruck-Beaufschlagungs-Flags Fpre1 in Schritt S6036 auf 1 gesetzt ist, wird folglich die Vordruck beaufschlagung für den Bremsdruck an das linke Vorderrad und das rechte Hinterrad FW_L bzw. RW_R angelegt.

Fig. 31 ist ein Zeitdiagramm, das die jeweiligen zeitabhängigen Änderungen des notwendigen Giermoments γd, der maximalen Giergeschwindigkeitsabweichung Δγmax, des Zählers CNTp1 und des Vordruck-Beaufschlagungs-Flags Fpre1 zeigt, wenn die Vordruck-Beaufschlagungs-Steuerung ausgeführt wird. Wenn das notwendige Giermoment γd den vorbestimmten Wert γpus, wie in Fig. 31 gezeigt, übersteigt, wird der Wert in Zähler CNTp1 0 (Schritte S6020 und S6026). Gleichzeitig ändert sich der Wert des Vordruck-Beaufschlagungs-Flags Fpre1 von 0 auf 1 (Schritt S6036). Daraufhin wird die Anwendung des Vordruckes gestartet.

In Schritt S6040, wie in Fig. 30 gezeigt, wird bestimmt, ob der Wert im Zähler CNTp2 geringer als 12 ist oder nicht. Da der Wert im Zähler CNTp2 im Schritt S6026 auf 12 gesetzt ist, lautet in diesem Falle die Entscheidung in Schritt S6040 NEIN, woraufhin das Programm zum Schritt S6044 fortschreitet.

In Schritt S6044 ist 0 erneut im Vordruck-Beaufschlagungs- Flag Fpre2 gesetzt, damit der Vordruck nicht an das rechte Vorderrad und das linke Hinterrad FW_R bzw. RW_L angelegt wird.

Wenn die Entscheidungen in Schritt S6020 und S6030 JA und NEIN, sind, so daß die Giermomentsteuerung nicht weiterhin ausgeführt wird, während die betreffende Routine wiederholt ausgeführt wird, werden die Werte der Vordruck-Beaufschlagungs- Flags Fpre1 und Fpre2 jeweils auf 1 und 0 gehalten, wie in Fig. 31 dargestellt.

Das Programm schreitet jedoch zum Schritt S6046 fort, wenn die Entscheidung in Schritt S6020 NEIN wird, d. h. wenn das notwendige Giermoment γd nicht höher als der vorbestimmte Wert γpus oder nicht niedriger als der vorbestimmte Wert γpos ist oder wenn die maximale Giergeschwindigkeitsabweichung Δγmax nicht größer als der vorbestimmte Wert Δγpre ist, wenn die betreffende Routine wiederholt ausgeführt wird.

In Schritt 6046 wird bestimmt, ob der Wert im Zähler CNTp1 geringer als 12 ist oder nicht. Da 0 im Zähler CNTp1 in Schritt S6026 gesetzt ist, lautet die Entscheidung in Schritt S6046 JA, woraufhin das Programm zum Schritt S6048 fortschreitet.

In Schritt S6048 wird der Wert im Zähler CNTp1 aufwärts gezählt (siehe Fig. 31).

In der nächsten Stufe, d. h. in Schritt S6050, wird bestimmt, ob der Wert im Zähler CNTp2 geringer als 12 ist. Da 12 im Zähler CNTp2 im Schritt S6026 gesetzt ist, lautet die Entscheidung in Schritt S6050 NEIN. In diesem Falle wird der Wert im Zähler CNTp2 nicht aufwärts gezählt und das Programm schreitet zum Schritt S6034 fort.

Schritt S6034 und die nachfolgenden Schritte werden auf die vorstehend erwähnte Art und Weise ausgeführt. Folglich wird der Wert des Vordruck-Beaufschlagungs-Flags Fpre1 auf 1 gehalten, während der Wert im Zähler CNTp1 in Schritt 6048 aufwärts gezählt wird, wobei die betreffende Routine weiterhin wiederholt ausgeführt wird. Genauer gesagt wird die Vordruck-Beaufschlagung für eine gegebene Zeitspanne (12 × T (8 msec) = 96 msec) fortgesetzt, bevor der Wert im Zähler CNTp1 12 erreicht. Wenn der Wert im Zähler CNTp1 12 erreicht, wird die Entscheidung in Schritt S6034 NEIN. In diesem Falle schreitet das Programm zum Schritt S6038 fort, woraufhin der Wert des Vordruck- Beaufschlagungs-Flags Fpre1 von 1 auf 0 zurückgesetzt wird (siehe Fig. 31).

Schritt S6032 wird ausgeführt, wenn die Entscheidung in Schritt S6030 während der Vordruck-Beaufschlagung JA wird, d. h. wenn der Wert des notwendigen Giermoments γd größer als der Schwellenwert γus für den Start der Steuerung oder geringer als der Schwellenwert γos ist, so daß der Wert von Fymc 1 wird, um den Start der Giermomentsteuerung zu gestatten. In Schritt S6032 werden beide Werte in den Zählern CNTp1 und CNTp2 auf 12 gesetzt. Daraufhin sind die beiden Entscheidungen in den Schritten S6034 und S6040 NEIN, und die Werte der Vordruck- Beaufschlagungs-Flags Fpre1 und Fpre2 werden in den Schritten S6038 und 6044 jeweils auf 0 gesetzt. Somit wird keine Vordruck- Beaufschlagung ausgeführt, wenn die Giermomentsteuerung gestartet ist (siehe Fig. 31).

Wenn die Entscheidung in Schritt S6024 NEIN ist, so daß der Wert von Fd 0 ist, was eine Umdrehung gegen den Uhrzeigersinn des Fahrzeuges anzeigt, werden die Werte in den Zählern CNTp1 und CNTp2 jeweils auf 12 und 0 in Schritt S6028 gesetzt.

Anschließend wird die Steuerung ausgeführt, indem die gleichen Verfahrensschritte wie für die Drehung im Uhrzeigersinn folgen, so daß eine ausführliche Beschreibung dieser Schritte unterlassen wird. In diesem Falle wird jedoch der Wert des Zählers CNTp2 in Schritt S6052 aufwärts gezählt und 1 in dem Vordruck-Beaufschlagungs-Flag Fpre2 in Schritt S6042 gesetzt.

Fig. 15 zeigt auch einen Steuer-Signal-Zwangs-Änderungs- Abschnitt 111, dessen Einzelheiten-in Fig. 32 gezeigt werden. Der Zwangs-Änderungs-Abschnitt 111 kann zwangsweise die Pulsbreite Wpls(i) und den Betätigungs-Modus Mpls(i) in Abhängigkeit von den verschiedenen Bedingungen verändern. Somit werden die Pulsbreite Wpls(i) und der Betätigungs-Modus Mpls(i) wie erfordert verändert, wenn der Zwangs-Änderungs-Abschnitt 111 passiert wird, und sie werden jeweils als eine Pulsbreite Wy(i) und ein Betätigungs-Modus My(i) ausgegeben.

Wie aus Fig. 32 ersichtlich, wird der Betätigungs-Modus Mpls(i) in den Betätigungs-Modus My(i) durch die Schalter 112 bis 117 konvertiert, wobei diese Schalter mit Flags versorgt sind und in Übereinstimmung mit den jeweiligen Werten der Flags geschaltet werden.

Genauer gesagt wird der Schalter 112 durch ein Flag Fhld(i) geschaltet, das von einem Nicht-Steuer-Diagonal-Halte- Bestimmungs-Abschnitt 118 geliefert wird. In dem Bestimmungsabschnitt 118 wird unter den anderen Flags Fhld(i) der Wert jenes Flags auf 1 gesetzt, das dem Rad entspricht, für das der Nicht-Steuer-Modus als Steuer-Modus M(i) festgelegt ist, wenn die Pumpe 16 oder 17 betätigt wird (oder wenn das Motor- Betätigungs-Flag Fmtr (nachstehend erwähnt) 1 ist (Fmtr =1)), wobei das Fahrzeug nicht gebremst ist (Fb = 0). Folglich gibt in diesem Falle der Schalter 112 einen Betätigungs-Modus Mpls1(i) aus, der durch die Zwangsänderung des Nicht-Steuer-Modus - der aus den Steuer-Modi ausgewählt ist, die im Betätigungs-Modus Mpls(i) gesetzt sind - in einem Halte-Modus erhalten wird. Wenn der Wert des Flags Fhld(i) 0 ist, wird andererseits der Betätigungs-Modus Mpls(i) direkt vom Schalter 112 ausgegeben. In dem Betätigungs-Modus Mpls(i) kann der Entladedruck der Pumpe 16 oder 17 nicht den Radbremsen der sich im Nicht-Steuer-Modus befindlichen Räder zugeführt werden, obwohl der Steuer-Modus jener Räder zwangsweise auf dem Halte-Modus geändert wird.

Der Schalter 113 wird durch Beendigungs-Flags Ffin(i) geschaltet, die von einem Beendigungs-Steuer-Bestimmungs- Abschnitt 119 geliefert werden. In dem Bestimmungsabschnitt 119 wird die Beendigungssteuerung zur Beendigung der Giermomentsteuerung derart ausgeführt, daß der Bremsdruck schrittweise auf den Druck des Hauptzylinders verringert wird, indem die Beendigungs-Flags Ffin(i) für eine vorbestimmte Zeit (z. B. 24 msec) mit jedem vorbestimmten Zyklus (z. B. 40 msec) in einer festgelegten Periode (z. B. 304 msec) seit der Abgabe eines Beendigungsbefehls (Fymc = 0) für die Giermomentsteuerung auf 1 gesetzt werden.

Fig. 33 ist ein Flußdiagramm, das die Beendigungs-Steuer- Routine zeigt, und Fig. 34 zeigt die zeitabhängigen Änderungen der Beendigungs-Flags Ffin(i) und dergleichen, die in bezug auf das Flußdiagramm der Fig. 33 gesetzt werden, wenn sich das Fahrzeug im Uhrzeigersinn dreht. Unter Bezugnahme auf die Fig. 33 und 34 wird nunmehr die Beendigungssteuerung beschrieben.

In Schritt S650, der in Fig. 33 gezeigt ist, wird zunächst bestimmt, ob der Wert des Steuer-Anfang/Ende-Flags Fymc von 1 auf 0 geändert worden ist oder nicht, d. h. ob der Giermoment- Steuer-Beendigungs-Befehl ausgegeben ist oder nicht. Wenn die Entscheidung in Schritt S650 JA ist, d. h. wenn festgestellt wird, daß sich der Wert des Flags Fymc von 1 auf 0 geändert hat, schreitet das Programm zum Schritt S652 fort.

In Schritt S652 wird der Wert im Zähler CNTf, der für die vorher genannte festgelegte Periode (z. B. 304 msec) aufwärts gezahlt worden ist, auf 0 zurückgesetzt. Ebenfalls wird das Dreh-Flag Fd zum Zeitpunkt der Abgabe des Giermoment-Steuer- Beendigungs-Befehls als ein Beendigungs-Dreh-Flag Fdf gehalten, woraufhin das Programm zum Schritt S654 fortschreitet.

Wenn die Entscheidung in Schritt S650 NEIN lautet, d. h. wenn nicht festgestellt wird, daß sich der Wert des Flags Fymc von 1 auf 0 geändert hat, schreitet andererseits das Programm zum Schritt S656 fort. Im Schritt S656 wird bestimmt, ob der Wert des Steuer-Anfang/Ende-Flags Fymc 1 ist oder nicht, wodurch bestimmt wird, ob sich das Fahrzeug in Giermomentsteuerung befindet oder nicht. Wenn die Entscheidung in Schritt S656 JA ist, dann schreitet das Programm zum Schritt S658 fort, woraufhin der Maximalwert 38 im Zähler CNTf gesetzt wird und das Programm schreitet dann zum Schritt S654 fort. Wenn die Entscheidung im Schritt 656 NEIN lautet, schreitet das Programm direkt zum Schritt S654 fort.

In Schritt 654 wird bestimmt, ob der Wert des Zählers CNTf 38 ist oder nicht. Wenn die Entscheidung in Schritt S654 JA ist, d. h. wenn 38 nicht von dem Wert des Zählers CNTf erreicht wird oder wenn die seit der Abgabe des Giermoment-Steuer-Beendigungs- Befehls abgelaufene Zeit kürzer als 304 (38 × 8) msec ist, schreitet das Programm zum Schritt S660 fort, woraufhin der Zähler CNTf abwärts gezählt wird.

In Schritt S662 wird bestimmt, ob der Wert in einem Zähler CNTdu für die Aufwärtszählung zu einem Wert entsprechend einer vorbestimmten Zeit (z. B. 40 msec) größer als 4 ist oder nicht, d. h. bei 5 oder mehr, die 40 entsprechen (= 5 × 8) msec oder mehr. Wenn die Entscheidung in Schritt S662 NEIN ist, d. h. wenn der Wert im Zähler CNTdu nicht größer als 4 ist oder wenn nicht festgestellt wird, daß die seit dem Rücksetzen des Zählers CNTdu abgelaufene Zeit 40 msec erreicht hat, schreitet das Programm zum Schritt S664 fort.

In Schritt S664 wird bestimmt, ob der Wert des Zählers CNTdu geringer als 2 ist oder nicht. Wenn die Entscheidung in Schritt S664 JA ist, d. h. wenn der Wert des Zählers CNTdu geringer als 2 ist, schreitet das Programm zum Schritt S666 fort.

In Schritt S666 werden die jeweiligen Werte aller Beendigungs-Flags Ffin(i) oder Flags Ffin(1) bis Ffin(4) - d. h. die Steuervariablen für die Steuerbeendigung - auf 0 gesetzt. In der nächsten Stufe, d. h. in Schritt S668, wird der Wert des Zählers CNTdu aufwärts gezählt, woraufhin das Programm zum Schritt S670 fortschreitet.

In Schritt S670 wird bestimmt, ob die Werte der Beendigungs-Flags Ffin(i) 1 sind oder nicht. Da alle Werte der Beendigungs-Flags Ffin(i), wie vorstehend erwähnt, 0 sind, ist die Entscheidung in Schritt S679 NEIN, woraufhin das Programm zum Schritt S672 fortschreitet.

In Schritt S672 wird der Betätigungs-Modus Mpls1(i) gesetzt und direkt als Betätigungs-Modus Mpls2(i) ausgegeben. Demgemäß wird in diesem Falle der Schalter 113 der Fig. 32 im dargestellten Zustand gehalten - und der Betätigungs-Modus Mpls(i), der auf dem Steuer-Modus M(i) in Übereinstimmung mit dem Wert der Ausgabe Fymc des in Fig. 15 gezeigten Steuer- Start/Ende-Bestimmungs-Abschnittes 80 gesetzt ist, wird unverändert ausgegeben. Da das Ende der Steuerung bereits im Bestimmungsabschnitt 80 bestimmt ist, so daß der Wert von Fymc 0 ist, wird in diesem Falle der Betätigungs-Modus Mpls(i) oder Mpls1(i) auf den Nicht-Steuer-Modus eingestellt, so daß der Betätigungs-Modus Mpls2(i) auf den Nicht-Steuer-Modus eingestellt wird, wenn er ausgegeben wird (siehe Fig. 34).

Wenn der Wert im Zähler CNTdu bis 2 aufwärts gezählt wird, während diese Routine wiederholt ausgeführt wird, lautet die Entscheidung in Schritt S664 NEIN. In diesem Falle schreitet das Programm zum Schritt S678 vor, woraufhin bestimmt wird, ob der Wert in dem Beendigungs-Dreh-Flag Fdf 1 ist oder nicht. Wenn die Entscheidung in Schritt S678 JA ist, d. h. wenn der Wert des Flags Fdf 1 ist, das eine Drehung im Uhrzeigersinn eines Fahrzeuges anzeigt, schreitet das Programm zum Schritt S680 vor, woraufhin nur die jeweiligen Werte der Flags Ffin(1) und Ffin(4), die unter den anderen Beendigungs-Flags Ffin(i) gewählt werden, auf 1 gesetzt sind. Wenn der Wert des Beendigungs-Dreh- Flags Fdf 0 ist, was eine Drehung gegen den Uhrzeigersinn des Fahrzeuges anzeigt, schreitet andererseits das Programm zum schritt S682 vor, woraufhin nur die jeweiligen Werte der Beendigungs-Flags Ffin(2) und Ffin(3) auf 1 gesetzt werden.

Wenn die Werte der Beendigungs-Flags Ffin(1) und Ffin(4) oder Ffin(2) und Ffin(3) auf diese Art und Weise auf 1 gesetzt sind, ist die Entscheidung in Schritt S670, der unmittelbar nach Schritt S668 ausgeführt ist, JA, woraufhin das Programm zum Schritt S684 fortschreitet. In diesem Falle wird der Schalter 113 der Fig. 32 auf die Halteseite geschaltet und der Betätigungs-Modus Mpls2(i), der auf den Halte-Modus eingestellt ist, wird vom Schalter 113 ausgegeben. Daraufhin wird die betreffende Routine wiederholt ausgeführt und der Halte-Modus wird weiterhin für eine vorbestimmte Zeit (z. B. 24 msec) ausgegeben, so daß die Entscheidung in Schritt S662 JA wird, d. h. der vorbestimmte Zyklus (z. B. 40 msec) ist vorbei. Wenn die Entscheidung in Schritt S662 JA wird, wird der Wert des Zählers CNTdu in Schritt S676 in der nächsten Stufe auf 0 gesetzt.

Auf diese Art und Weise wird der Halte-Modus fortdauernd als Betätigungs-Modus Mpls2(i) für eine vorbestimmte Zeitdauer (z. B. 24 msec) mit jedem vorbestimmten Zyklus (z. B. 40 msec) festgelegt. Der Wert eines Betätigungs-Unterbrechungs-Flags Fvd1 (nachstehend erwähnt), das bei der Betätigung des Abschlußventils 19 benutzt wird, wird auf 0 gehalten, während der Nicht-Steuer-Modus als Betätigungs-Modus Mpls2(i) festgelegt wird. Während der Halte-Modus als Betätigungs-Modus Mpls2(i) festgelegt wird, ist andererseits der Wert des Flags Fvd1 1. Wie später eingehend beschrieben, wird folglich der Bremsdruck an das Rad an der Druckverstärkungsseite - z. B. ist in diesem Falle i = 1 für das linke Vorderrad - wiederholt verringert und auf die in Fig. 34 gezeigte Art und Weise gehalten. Folglich verringert sich der Bremsdruck schrittweise und ohne drastische Änderung.

Wenn die Entscheidung in Schritt S654 NEIN ist, d. h. wenn der Wert des Zählers CNTf 38 erreicht ist, was anzeigt, daß die feststehende Periode (z. B. 304 msec) vorbei ist, wird Schritt S674 ausgeführt. Daraufhin werden die entsprechenden Werte der Flags Ffin(1) und Ffin(4) auf 0 gesetzt, und der Wert des Zählers CNTdu wird ebenfalls zurückgesetzt. Somit wird die Beendigungssteuerung für die Beendigung der Giermomentsteuerung vollendet, woraufhin der Bremsdruck gleich mit dem Flüssigkeitsdruck im Hauptzylinder 1 wird, wie in Fig. 34 gezeigt.

Unter erneuter Bezugnahme auf die Fig. 15, wird der Schalter 114 in Übereinstimmung mit den Vordruck- Beaufschlagungs-Flags Fpre1 und Fpre2 geschaltet, die von dem Vordruck-Beaufschlagungs-Steuer-Bestimmungs-Abschnitt 100 (bereits unter Bezugnahme auf Fig. 15 beschrieben) ausgegeben werden. Wenn der Schalter 114 das Vordruck-Beaufschlagungs-Flag Fpre1 = 1 oder Fpre2 = 1 empfängt, gibt er einen Betätigungs- Modus Mpls3(i) aus, der durch zwangsläufige Änderung des Steuer- Modus in den Halte-Modus für das Rad erhalten wird, das der Drehsteuerung im Betätigungs-Modus Mpls(i) unterzogen wird. Im Falle, daß Fpre1 = Fpre2 = 0 ist, wird andererseits der Betätigungs-Modus Mpls (i) unverändert ausgegeben.

In Übereinstimmung mit der obigen Beschreibung bezüglich der Fig. 15 werden der Steuer-Modus M(i) und der Betätigungs- Modus Mpls(i) als Reaktion auf die Ausgabe des Steuer- Anfang/Ende-Flags Fymc = 1 des Steuer-Start/Ende-Bestimmungs- Abschnittes 80 gesetzt. Das Setzen der Modi M(i) und Mpls(i) wird jedoch ohne Berücksichtigung des Wertes (1 oder 0) des Flags Fymc durchgeführt. Sogar- wenn der Betätigungs-Modus Mpls3(i) als Betätigungs-Modus Mpls(i) festgelegt wird, wenn die Vordruck-Beaufschlagungs-Steuerung gestartet wird, kann folglich der Bremsdruck für das zu steuernde Zielrad nicht negativ vor dem Start der Giermomentsteuerung beeinträchtigt werden.

Es ist ratsam, den Steuer-Modus für das Zielrad auf einen einigermaßen zur Druckverstärkungsseite geneigten Modus mit einer weit bemessenen Pulsbreite Wpls(i) einzustellen, anstatt einen perfekten Halte-Modus festzulegen. Dadurch kann der Bremsdruck für das Zielrad schrittweise im voraus erhöht werden.

Der Schalter 115 wird durch ein Freigabe-Flag Frp, das von einem Pedal-Freigabe-Bestimmungs-Abschnitt 120 ausgegeben wird, geschaltet. Wenn das Bremspedal 3 während der Giermomentsteuerung freigegeben wird, setzt der Bestimmungsabschnitt 120 das Freigabe-Flag Frp für eine vorbestimmte Zeit (z. B. 64 msec) auf 1. Wenn der Schalter 115 das Freigabe-Flag Frp = 1 erhält, gibt er N den Steuer- Betätigungs-Modus Mpls4(i) aus, in denk der Druckverringerungs- Modus als Steuer-Modus für jedes der vier Räder an Stelle des Betätigungs-Modus Mpls(i) gesetzt ist. Im Falle eines Freigabe- Flags Frp = 0 wird der Betätigungs-Modus Mpls(i) unverändert ausgegeben.

Das Freigabe-Flag Frp wird ebenfalls einem Schalter 121 zugeführt. Im Falle von Frp = 1 gibt der Schalter 121 die Pulsbreite Wy(i) aus, die durch zwangsläufige Änderung des Wertes der Pulsbreite Wpls(i) in die Steuerperiode T (= 8 msec) erhalten wird. Im Falle von Frp = 0 wird die Pulsbreite Wpls(i) direkt als Pulsbreite Wy(i) ausgegeben.

Der Schalter 116 wird durch das vergrößerte Betätigungs- Flag Fpp, das von dem vergrößerten Betätigungs-Bestimmungs- Abschnitt 122 ausgegeben wird, geschaltet. Das Flag Fpp wird auf die vorstehend erwähnte Art und Weise in Übereinstimmung mit der Routine der Fig. 6 gesetzt. Wenn der Schalter 116 Fpp = 1 erhält, gibt er einen Betätigungs-Modus Mpls5(i) für das Zwangsschalten aller vier Räder auf den Nicht-Steuer-Modus aus. Im Falle von Fpp = 0 wird der Betätigungs-Modus Mpls(i) unverändert ausgegeben. Wenn der Betätigungs-Modus Mpls5(i) festgelegt wird, kann der Bremsbetätigungsvorgang des Fahrers vom Bremsdruck eines jeden Rades widergespiegelt werden.

Der Schalter 117 ist durch ein Rückwärts-Flag Frev, das von einem Rückwärts-Bestimmungsabschnitt 123 ausgegeben wird, geschaltet. Der Bestimmungsabschnitt 123 setzt das Rückwärts- Flag Frev auf 1 ein, wenn der Rückwärtsgang im Getriebe des Fahrzeuges ausgewählt wird und andernfalls auf 0. Wenn der Schalter 117 das Flag Frev = 1 empfängt, gibt er anstatt des Betätigungs-Modus Mpls(i) den Betätigungs-Modus My(i) für das Zwangsschalten aller Räder in den Nicht-Steuer-Modus aus. Im Falle von Frev = 0 wird der Betätigungs-Modus Mpls(i) als Betätigungs-Modus My(i) ausgegeben.

Wie in Fig. 15 gezeigt, werden der Betätigungs-Modus My(i), der vom Steuer-Signal-Zwangs-Änderungs-Abschnitt 111 geliefert wird, und die Flags, die vom Vordruck-Beaufschlagungs-Steuer- Bestimmungs-Abschnitt 100 geliefert werden, ebenfalls einem Betätigungs-Bestimmung-Abschnitt 124 zugeführt. Die Fig. 35 bis 39 zeigen die Einzelheiten des Bestimmungsabschnittes 124.

Zunächst werden in einem in Fig. 35 gezeigten Bestimmungsschaltkreis 125 die Flags Fcov(i) und Fmon(i), die einzeln Aufforderungen zur Betätigung der Abschlußventile 19 und 20 und des Motors 18 anzeigen, für jeden Radzylinder jedes Rades in Übereinstimmung mit der Setzroutine des Flußdiagrammes der Fig. 36 gesetzt.

Der Bestimmungsschaltkreis 125 umfaßt zwei UND-Schaltkreise 126 und 127. Der eine UND-Schaltkreis 126 liefert den Index i, der dem Druckverstärkungs-Modus ein bestimmtes Rad zuweist, zu an einen ODER-Schaltkreis 128, wenn seine Eingabe das Brems-Flag Fb = 1 ist und wenn der Betätigungs-Modus My(i) der Druckverstärkungs-Modus ist, d. h. wenn beide Entscheidungen in den Schritten S6060 und S6062 der Fig. 36 JA sind.

Der andere UND-Schaltkreis 127 liefert den Index i, der ein Rad anzeigt, für das der Nicht-Steuer-Modus nicht festgesetzt wird, an den ODER-Schaltkreis 128, wenn seine Eingabe der Brems- Flag Fb = 0 ist und wenn der Betätigungs-Modus My(i) nicht der Nicht-Steuer-Modus ist, d. h. wenn die Entscheidungen in den Schritten S6060 und S6064 der Fig. 36 jeweils NEIN und JA sind. Die Eingabe an der Betätigungs-Modus-Seite des UND-Schaltkreises 127 wird durch den NICHT-Schaltkreis 129 geliefert.

Wenn der ODER-Schaltkreis 128 die Ausgaben der UND- Schaltkreise 126 und 127 erhält, setzt er 1 in jenem Aufforderungs-Flag Fmon(i), das dem gelieferten Index i entspricht, wobei dieses Aufforderungs-Flag eines der Aufforderungs-Flags Fmon(i) für die Aufforderung der Betätigung des Motors 18 ist, und gibt das Aufforderungs-Flag Fmon(i) aus (Schritt S6066).

Wenn keine Ausgaben von den UND-Schaltkreisen 126 und 127 geliefert werden, setzt andererseits der ODER-Schaltkreis 1280 in das Aufforderungs-Flag Fmon(i) zur Aufforderung der Motorbetätigung und gibt den Aufforderungs-Flag Fmon(i) aus (Schritt S6070).

Wenn die Setzklemme eines Flip-Flops 130 mit dem Aufforderungs-Flag Fmon(i) = 1 versorgt wird, setzt das Flip- Flop 130 1 in jenem Aufforderungs-Flag Fcov(i), das dem Index i entspricht, um das Rad zu bestimmen, das dem Aufforderungs-Flag Fmon(i) = 1 entspricht, wobei dieses Flag eines der anderen Aufforderungs-Flags Fcov(i) ist, die das Vorliegen/Fehlen der Aufforderung zur Betätigung der Abschlußventile 19 und 20 anzeigen, und weiterhin das Aufforderungs-Flag Fcov(i) ausgibt (Schritt S6068).

Wenn der Nicht-Steuer-Modus als Betätigungs-Modus My(i) festgelegt wird, wird die Rücksetzklemme des Flip-Flops 130 mit einem Rücksetzsignal für jeden Index i versorgt. Folglich, wenn das Flip-Flop 130 das Rücksetzsignal im Nicht-Steuer-Modus empfängt, d. h. wenn die Entscheidung im Schritt S6072 JA ist, werden die jeweiligen Werte aller Aufforderungs-Flags Fcov(i) auf 0 zurückgesetzt (Schritt S6074). Schritt S6074 wird nicht ausgeführt, wenn die Entscheidung in Schritt S6072 NEIN ist, d. h. wenn der Betätigungs-Modus My(i) nicht der Nicht-Steuer- Modus ist. Selbst wenn die Ausführung des Schrittes S6070 anzeigt, daß der Wert des Aufforderungs-Flags Fmon(i) 0 ist, kann in diesem Falle der Wert des Aufforderungs-Flags Fcov(i) nicht auf 0 zurückgesetzt werden. Wenn sein Wert 1 ist, wird das Aufforderungs-Flag Fcov(i) auf 1 gehalten.

Ein in Fig. 37 gezeigte Bestimmungsschaltkreis 131 umfaßt einen ODER-Schaltkreis 132. Der Schaltkreis 132 gibt 1 als Wert des Unterbrechungs-Betätigungs-Flags Fvd1 für die Betätigung des Abschlußventils 19 aus, wenn einer der Werte der Aufforderungs- Flags Fcov(1) und Fcov(4), der Beendigungs-Flags Ffin(1) und Ffin(4) und der Vordruck-Beaufschlagungs-Flags Fpre1 und Fpre2, die mit dem Abschlußventil 19 an der Seite des linken Vorderrades und des rechten Hinterrades FW_L bzw. RW_R verbunden sind, 1 ist.

Das Unterbrechungs-Betätigungs-Flag Fvd1 vom ODER- Schaltkreis 132 wird über die Schalter 133 und 134 ausgegeben. Die Schalter 133 und 134 werden jeweils durch das vergrößerte Betätigungs-Flag Fpp und das Rückwärts-Flag Frev geschaltet. Selbst wenn die Ausgabe des ODER-Schaltkreises 132 Fvd1 = 1 ist, wird das Unterbrechungs-Betätigungs-Flag Fvd1 auf 0 zurückgesetzt (Nicht-Steuer-Modus), wenn einer der Flags Fpp und Frev auf 1 gesetzt ist.

Ein Bestimmungsschaltkreis 135 wird in Fig. 38 gezeigt und weist den gleichen Aufbau und die gleiche Funktion wie der Bestimmungsschaltkreis 131 der Fig. 37 auf. Der Schaltkreis 135 unterscheidet sich jedoch von dem Schaltkreis 131 insofern, daß sein ODER-Schaltkreis 136 mit den Aufforderungs-Flags Fcov(2), und Fcov(3), mit den Beendigungs-Flags Ffin(2) und Ffin(3) und mit dem Vordruck-Beaufschlagungs-Flag Fpre2 versorgt werden, die mit dem Abschlußventil 20 an der Seite rechten Vorderrades und des linken Hinterrades FW_R bzw. RW_L verbunden sind. Der ODER- Schaltkreis 136 gibt ein Unterbrechungs-Betätigungs-Flag Fvd2 zur Betätigung des Abschlußventils 20 über die Schalter 137 und 138 aus.

Der Bestimmungsschaltkreis oder der ODER-Schaltkreis 139 der Fig. 39 wird mit dem Aufforderungs-Flag Fmon(i) versorgt, das das Vorliegen/Fehlen der Aufforderung für die Betätigung des Motors 18 für jedes Rad anzeigt, sowie mit den Vordruck- Beaufschlagungs-Flags Fpre1 und Fpre2, die die Ausführung der Vordruck-Beaufschlagungs-Steuerung anzeigen. Wenn einer der Flag-Werte 1 ist, wird der Wert des Motor-Betätigungs-Flags Fmtr als 1 ausgegeben.

ABS-Zusammenwirkungssteuerung

Wenn der Betätigungs-Modus My(i), die Pulsbreite Wy(i), die Unterbrechungs-Betätigungs-Flags Fvd1 und Fvd2 und das Motor- Betätigungs-Flag Fmtr in der vorstehend Giermomentsteuerung gesetzt sind, wird die ABS-Zusammenwirkungssteuerung ausgeführt (siehe Bestimmungsabschnitt 78a der Fig. 3 und Schritt S7 der Fig. 4).

Wenn die ABS-Steuerung ausgeführt wird, wird die ABS- Zusammenwirkungssteuerung ebenfalls ausgeführt, um die Giermomentsteuerung in Zusammenwirkung mit der ABS-Steuerung durchzuführen. In dieser ABS-Zusammenwirkungssteuerung werden die Betätigungs-Modi Mabs(i) und die Pulsbreiten Wabs(i) für jedes einzelne Rad unter Berücksichtigung der ABS-Steuerung gesetzt.

Eine ausführliche Beschreibung der Setzweise der Betätigungs-Modi Mabs(i) und der Pulsbreiten Wabs(i) wird unterlassen. Es wird jedoch festgestellt, daß die Wirkungsweise des Druckverstärkungs-/Druckverringerungs-Sperrabschnitts 90 (siehe Fig. 15 und 24) und der Steuer-Signal-Zwangs-Änderungs- Abschnitt 111 (siehe Fig. 15 und 32) sich ebenfalls in die Betätigungs-Modi Mabs(i) und in die Pulsbreiten Wabs(i) widerspiegeln.

Nachstehend ist eine Beschreibung der Wirkungsweise der ABS-Zusammenwirkungssteuerung ausgeführt. Im Falle, daß das Fahrzeug ein Drehmoment (M+) oder Wiederherstellungsmoment M(-) während es unter der ABS-Steuerung dreht benötigt, werden die Betätigungs-Modi Mabs(i) und die Pulsbreiten Wabs(i) auf die folgende Art und Weise in der ABS-Zusammenwirkungssteuerung gesetzt.

In Schritt S701 einer ABS-Zusammenwirkungsroutine, die in Fig. 40 gezeigt wird, wird bestimmt, ob sich das Fahrzeug in der ABS-Steuerung befindet oder nicht. Diese Bestimmung basiert auf der Feststellung, ob das Flag Fabs(i), das die Durchführung der ABS-Steuerung für jedes Rad anzeigt, 1 ist oder nicht. Wie allgemein bekannt, wird das Flag Fabs(i) in Übereinstimmung mit der Neigung des Rutschfaktors des betreffenden Rades in einer (nicht gezeigten) ABS-Steuerroutine gesetzt.

Wenn die Entscheidung in Schritt S701 JA ist, wird bestimmt, ob das Steuer-Ausführungs-Flag Fcus oder Fcos für die Bremsdrucksteuerung 1 ist oder nicht (Schritt S702). Wenn die Entscheidung in Schritt S702 JA ist, d. h. wenn festgestellt wird, daß das Fahrzeug das Drehmoment (M+) oder das Wiederherstellungsmoment M(-) benötigt, während es sich dreht, werden die Betätigungs-Modi Mabs(i) und die Pulsbreiten Wabs(i) auf die nachstehende Art und Weise in Schritt S703 der nächsten Stufe gesetzt.

Im Falle, daß die Giermomentsteuerung für ein diagonales Radpaar ausgeführt wird:

(1) Rum das Drehmoment (M+) zu erhalten, wird ferner das sich in einer Drehung befindende äußere Vorderrad FW in den Druckverringerungs-Modus gesetzt und die betreffende Pulsbreite wird auf den gleichen Wert gesetzt wie jener des inneren Vorderrades FW.
(2) Um das Wiederherstellungsmoment M(-) zu erhalten, wird ferner das sich in einer Drehung befindende innere Hinterrad RW ins. den Druckverringerungs-Modus gesetzt und die betreffende Pulsbreite wird auf den gleichen Wert gesetzt wie jener des äußeren Hinterrades RW.

Die Giermomentsteuerung kann sowohl auf einem parallelen Paar von Rädern an der Vorder- oder Hinterseite als auch an einem diagonalen Paar durchgeführt werden.

Bei der Durchführung der Giermomentsteuerung auf der Grundlage des Unterschiedes in der Bremskraft zwischen den linken und rechten Rädern kann das Wiederherstellungsmoment M(-) in dem Fahrzeug erzeugt werden, indem die Bremskräfte für die äußeren und inneren Räder jeweils in die Druckverstärkungs- und Druckverringerungs-Modi gesetzt werden. Das Drehmoment M(+) kann andererseits im Fahrzeug erzeugt werden, indem die Bremskräfte für die äußeren und inneren Räder jeweils in die Druckverringerungs- und Druckverstärkungs-Modi gesetzt werden.

Um das Drehmoment M(+) ferner für den Fall zu erhalten, daß die Giermomentsteuerung für das linke Hinterrad und das rechte Hinterrad durchgeführt wird, wird dafür das äußere Hinterrad in den Druckverringerungs-Modus gesetzt und derart eingestellt, daß es seine Pulsbreite mit dem inneren Hinterrad teilt. Um das Wiederherstellungsmoment M(-) für den Fall zu erhalten, daß die Giermomentsteuerung für das linke Vorderrad und das rechte Vorderrad ausgeführt wird, wird gegensätzlich das innere Vorderrad in den Druckverringerungs-Modus gesetzt und derart eingestellt, daß es seine Pulsbreite mit dem äußeren Vorderrad teilt.

Wenn eine der Entscheidungen in Schritt S701 und S702 NEIN ist, wird andererseits diese Routine ohne Durchführung des Schrittes S703 beendet.

Auswahl der Steuersignale

Wenn die ABS-Zusammenwirkungsroutine (Routine zur Zusammenwirkung mit der ABS-Steuerung), d. h. Schritt S7 der Fig. 4, beendet wird, wird eine Steuer-Signal-Auswahlroutine in Schritt S8 durch einen Auswahlschaltkreis 140, der in Fig. 3 und 41 gezeigt ist, durchgeführt. Die Fig. 41 zeigt ebenfalls die Blöcke 141 und 42 zur Ausführung der ABS- Zusammenwirkungsroutine der Fig. 40.

Der Auswahlschaltkreis 140 ist mit 4 Schaltern 143, 144, 145 und 146 ausgestattet. Der Schalter 143 wird mit den Betätigungs-Modi Mabs(i) versorgt, die den Block 141 passieren, und mit dem Betätigungs-Modus My(i), der während der vorher erwähnten Giermomentsteuerung gesetzt wird. Der Schalter 144 wird mit der Pulsbreite Wabs(i) versorgt, die den Block 142 passiert und mit der Pulsbreite Wy(i), die während der Giermomentsteuerung gesetzt wird.

Der Schalter 145 wird mit den Unterbrechungs-Betätigungs- Flags Fvd1 und Fvd2 versorgt, die während der Giermomentsteuerung gesetzt werden und mit einem Wert 1. Der Schalter 146 wird mit dem Motor-Betätigungs-Flag Fmtr, der während der Giermomentsteuerung gesetzt wird, über einen ODER- Schaltkreis 147 versorgt, und ebenfalls mit einem Motor- Betätigungs-Flag Fmabs für die ABS-Steuerung. Das Flag Fmabs wird ebenfalls an die andere Eingabeklemme des ODER- Schaltkreises 147 zugeführt. Das Motor-Betätigungs-Flag Fmabs ist ein Flag, das durch die ABS-Steuerung selbst gesetzt wird, und Fmabs = 1 wird am Start der ABS-Steuerung gesetzt.

Die Schalter 143 bis 146 werden als Reaktion auf Flags, die vom Bestimmungsabschnitt 148 geliefert werden, geschaltet. Der Bestimmungsabschnitt 148 umfaßt einen ODER-Schaltkreis 149, der ein Flag Fmy(i) = 1 an einen UND-Schaltkreis 150 liefert im Falle, daß 3 oder mehrere Räder in ABS-Steuerung sind oder der Betätigungs-Modus My(i) für die Giermomentsteuerung nicht im Druckverringerungs-Modus ist, wobei das Flag Fmy(i) in bezug auf den Index i, der einem im Druckverringerungs-Modus gesetzten Rad entspricht, eingestellt ist. Wenn 3 oder mehrere Räder in ABS- Steuerung sind, wird ein Flag Fabs3 = 1 den Schaltern 145 und 146 zugeführt.

Wenn der Betätigungs-Modus Mabs(i) für die ABS- Zusammenwirkungssteuerung nicht der Nicht-Steuer-Modus ist, wird ein Betätigungs-Modus Mabs(i) = 1 dem UND-Schaltkreis 150 zugeführt. Wenn der UND-Schaltkreis 150 sowohl mit dem Flag Fmy(i) = 1 und Mabs(i) = 1 in bezug auf einen bestimmten Index i versorgt wird, wird ein Flag Fm_a(i) = 1 für diesen Index i vom UND-Schaltkreis 150 an die Schalter 143 und 144 geliefert.

Wenn drei oder mehrere Räder in der ABS-Steuerung sind, wird das Flag Fabs3 = 1 vom Bestimmungsabschnitt 148 an jeden der Schalter 145 und 146 zugeführt. Dementsprechend gibt der Schalter 145 einen Wert 1 als Flags Fv1 und Fv2 (Fv1 = Fv2 = 1) aus, während der Schalter 146 das Motor-Betätigungs-Flag Fmabs als Fm ausgibt. Im Falle, daß ein Flag Fabs 3 = 0 den Schaltern 145 und 146 zugeführt wird, gibt andererseits der Schalter 145 die Unterbrechungs-Betätigungs-Flags Fvd1 und Fvd2 jeweils als Flags Fv1 und Fv2 aus, während der Schalter 146 das Motor- Betätigungs-Flag Fmtr als Fm ausgibt. Da das Motor-Betätigungs- Flag Fmabs dem Schalter 146 über den ODER-Schaltkreis 147 zugeführt wird, wird das Motor-Betätigungs-Flag Fm = 1 vom Schalter 146 geliefert, wenn eines der Flags Fmabs oder Fmtr auf 1 gesetzt ist, ohne den Schaltzustand des Schalters 146 zu berücksichtigen.

Wenn Eingabebedingungen für den UND-Schaltkreis 150 erfüllt sind, wird andererseits das Flag Fm_a(i) = 1 den Schaltern 143 und 144 vom Schaltkreis 150 zugeführt. In diesem Falle gibt der Schalter 143 den Betätigungs-Modus Mabs(i) als Betätigungs-Modus MM(i) aus, während der Schalter 144 die Pulsbreite Wabs(i) als Pulsbreite WW(i). ausgibt. Im Falle, daß ein Flag Fm_a(i) = 0 den Schaltern 143 und 144 zugeführt wird, gibt im Gegensatz dazu der Schalter 143 den Betätigungs-Modus My(i) als Betätigungs-Modus MM(i) aus, während der Schalter 144 die Pulsbreite Wy(i) als Pulsbreite WW(i) ausgibt.

Antrieb-Signal-Anfangs-Setzwert

Wenn der Betätigungs-Modus MM(i) und die Pulsbreite WW(i) vom Steuer-Signal-Auswahlschaltkreis 140 ausgegeben werden, sind sie jeweils als effektiver Betätigungs-Modus Mexe(i) und als effektive Pulsbreite Wexe(i) durch den Steuer-Signal-Anfangs- Setz-Abschnitt 151 der Fig. 3 in Schritt S9 der Fig. 4 gesetzt und Anfangswerte werden dem effektiven Betätigungs-Modus Mexe(i) und der effektiven Pulsbreite Wexe(i) einzeln gegeben.

Schritt S9 wird eingehend im Flußdiagramm der Fig. 42 gezeigt. Nachdem ein Unterbrechungs-Sperrverfahren zunächst durchgeführt worden ist (Schritt S901), wird der Betätigungs- Modus MM(i) unterschieden (Schritt S902).

Wenn die Entscheidung in Schritt S902 den Nicht-Steuer- Modus anzeigt, wird der Druckverstärkungs-Modus als effektiver Betätigungs-Modus Mexe(i) festgelegt, und die Steuerperiode T (= 8 msec) für die Hauptroutine wird als effektive Pulsbreite, Wexe(i) gesetzt (Schritt S993). Nachdem ein Unterbrechungs- Zulassungs-Verfahren ausgeführt wird (Schritt S904), wird die betreffende Routine beendet.

Wenn die Entscheidung in Schritt S902 den Druckverstärkungs-Modus anzeigt, wird bestimmt, ob der effektive Betätigungs-Modus Mexe(i) der Druckverstärkungs-Modus ist oder nicht (Schritt S905). Da der effektive Betätigungs-Modus Mexe(i) zu diesem Zeitpunkt nicht festgelegt ist, lautet die Entscheidung in Schritt S905 NEIN. In diesem Falle wird der Betätigungs-Modus MM(i) oder der Druckverstärkungs-Modus als effektiver Betätigungs-Modus Mexe(i) - festgelegt und die Pulsbreite WW(i) wird auf die effektive Pulsbreite Wexe(i) gesetzt (Schritt S906). Danach wird die betreffende Routine nach Ausführung des Schrittes 5904 beendet.

Wenn in Schritt S902 festgestellt wird, daß der Druckverstärkungs-Modus auch während der Ausführung der nächsten Routine gehalten wird, lautet die Entscheidung in Schritt S905 JA, woraufhin bestimmt wird, ob die Pulsbreite WW(i) größer als die effektive Pulsbreite Wexe(i) ist oder nicht (Schritt S907). Da die Hauptroutine mit jeder Steuerperiode T ausgeführt wird, wird die Pulsbreite WW(i) mit jeder Steuerperiode T neu gesetzt. Wie später erwähnt, verringert sich jedoch die effektive Pulsbreite Wexe(i), während das Einlaß- oder Auslaßventil effektiv betätigt wird. Wenn in Schritt S907 festgestellt wird, daß die neu gesetzte Pulsbreite WW(i) länger als die verbleibende effektive Pulsbreite Wexe(i) an dem gegenwärtigen Zeitpunkt ist, wird folglich eine neue Pulsbreite WW(i) als effektive Pulsbreite Wexe(i) gesetzt (Schritt S908). Wenn die Entscheidung in Schritt S907 NEIN ist, wird jedoch die verbleibende effektive Pulsbreite Wexe(i) gehalten, ohne daß dabei die neue Pulsbreite WW(i) als effektive Pulsbreite Wexe(i) zurückgesetzt wird.

Wenn die Entscheidung in Schritt S902 den Druckverringerungs-Modus anzeigt, werden andererseits die Schritte S909 bis S912 durchgeführt, woraufhin der effektive Betätigungs-Modus Mexe(i) und die effektive Pulsbreite Wexe(i) auf die gleiche Art und Weise wie im Falle des Druckverstärkungs-Modus gesetzt; werden.

Wenn die Entscheidung in Schritt S902 den Druckverringerungs-Modus anzeigt wird ferner der Halte-Modus als effektiver Betätigungs-Modus Mexe(i) festgelegt (Schritt S913).

Antrieb- Signalausgabe

Wenn der effektive Betätigungs-Modus Mexe(i) und die effektive Pulsbreite Wexe(i) auf die vorstehend beschriebene Art und Weise gesetzt werden, werden sie, wie in Fig. 3 gezeigt, vom Antrieb-Signal-Anfangs-Setz-Abschnitt 151 zum Ventilbetätigungsabschnitt 152 geliefert, und Schritt S10 der in Fig. 4 gezeigten Hauptroutine wird durchgeführt.

In Schritt S10 werden ebenfalls Antrieb-Signale zum Steuern der Abschlußventile 19 und 20 und des Motors 18 in Übereinstimmung mit den Unterbrechungs-Betätigungs-Flags Fv1 und Fv2 und das Motor-Antriebs-Flag Fm ausgegeben, wobei die letzten Flags in der vorherigen Steuer-Signal-Auswahl-Routine gesetzt worden sind sowie der effektive Betätigungs-Modus Mexe(i) und die effektive Pulsbreite Wexe(i).

Ein Antrieb-Signal zum Schließen des Abschlußventils 19 wird ausgegeben, wenn das Unterbrechungs-Betätigungs-Flag Fv1 1 ist (Fv1 = 1), während ein Antrieb-Signal zum Schließen des Abschlußventils 20 ausgegeben wird, wenn das Unterbrechungs- Betätigungs-Flag Fv2 1 ist (Fv2 =1). Wenn die Unterbrechungs- Betätigungs-Flags Fv1 und Fv2 auf 0 zurückgesetzt sind, werden im Gegensatz dazu die Abschlußventile 19 und 20 offen gehalten. Im Falle, daß das Motor-Betätigungs-Flag Fm 1 ist (Fm = 1) wird andererseits ein Antrieb-Signal für die Betätigung des Motors 18 ausgegeben. Im Falle, daß Fm = 0 wird der Motor 18 nicht betätigt.

Betätigung der Einlaß- und Auslaßventile

Wenn der Ventil-Betätigungs-Abschnitt 152 mit dem effektiven Betätigungs-Modus Mexe(i) und mit der effektiven Pulsbreite Wexe(i) versorgt wird, betätigt er in Übereinstimmung mit der Betätigungsroutine der Fig. 43 die Einlaß- und Auslaßventile 12 und 13. Die Betätigungsroutine der Fig. 43 wird unabhängig von der Hauptroutine der Fig. 4 ausgeführt und ihre Ausführungsperiode ist beispielsweise 1 msec.

In der Betätigungsroutine wird zunächst der effektive Betätigungs-Modus Mexe(i) bestimmt (Schritt S1001). Wenn der effektive Betätigungs-Modus Mexe (i) der Druckverstärkungs-Modus ist, wird in dieser Bestimmung bestimmt, ob die effektive Pulsbreite Wexe(i) größer als 0 ist oder nicht (Schritt S1002). Wenn die Entscheidung in Schritt S1002 JA ist, werden jeweils die Einlaß- und Auslaßventile 12 und 13 für jedes Rad geöffnet und geschlossen und die effektive Pulsbreite Wexe(i) wird durch eine bestimmte Menge für die Ausführungsperiode verringert (Schritt S1003). Wenn Schritt S1003 ausgeführt ist, wird folglich der Druck für die Radbremse, die dem Zielrad entspricht, erhöht, wenn der Motor 18 bereits betätigt ist, und wenn das entsprechende Abschlußventil 19 oder 20 geschlossen ist.

Wenn die Entscheidung in Schritt S1002 NEIN wird, während die Betätigungsroutine wiederholt ausgeführt wird, wobei der Druckverstärkungs-Modus als effektiver Betätigungs-Modus Mexe (i) gehalten ist, werden sowohl das Einlaß- als auch das Auslaßventil 12 und 13 für das betreffende Rad geschlossen und der Druck-Halte-Modus wird als effektiver Betätigungs-Modus Mexe(i) festgelegt (Schritt S1004).

Wenn in Schritt S1001 festgestellt wird, daß der effektive Betätigungs-Modus Mexe(i) der Druckverringerungs-Modus ist, wird auch in diesem Falle bestimmt, ob die effektive Pulsbreite Wexe(i) größer als 0 ist oder nicht (Schritt S1005). Wenn die Entscheidung in Schritt S1005 JA lautet, werden die Einlaß- und Auslaßventile 12 und 13 für das betreffende Rad jeweils geschlossen und geöffnet und die effektive Pulsbreite Wexe(i) wird durch eine bestimmte Menge für ihre Ausführungsperiode verringert (Schritt S1006). Wenn Schritt S1006 ausgeführt ist, wird folglich der Druck für die Radbremse, der dem Zielrad entspricht, verringert.

Auch in diesem Falle wird die Betätigungsroutine wiederholt ausgeführt, wobei der Druckverringerungs-Modus als der effektive Betätigungs-Modus Mexe(i) gehalten wird. Wenn die Entscheidung in Schritt S1005 NEIN wird, wird sowohl das Einlaß- als auch das Auslaßventil 12 und 13 für das betreffende Rad geschlossen und der Druck-Halte-Modus wird als effektiver Betätigungs-Modus Mexe(i) festgelegt (Schritt S1007).

Wenn in Schritt S1001 festgestellt wird, daß der effektive Betätigungs-Modus Mexe(i) der Druck-Halte-Modus ist, wird sowohl das Einlaß- als auch das Auslaßventil 12 und 13 für das betreffende Rad geschlossen (Schritt S1008).

Unter Bezugnahme auf die Fig. 44 wird ein ausführliches Zeitdiagramm gezeigt, das das Verhältnis zwischen dem Betätigungs-Modus MM(i) und der Pulsbreite WW(i), dem effektiven Betätigungs-Modus Mexe(i) und der effektiven Pulsbreite Wexe(i) darstellt.

Wirkung der Giermomentsteuerung Diagonale Radsteuerung

Es wird angenommen, daß das Fahrzeug läuft und die Hauptroutine der Fig. 4 wiederholt durchgeführt wird. Es kann festgestellt werden, daß sich das Fahrzeug im Uhrzeigersinn dreht, wenn das Dreh-Flag Fd, das eine Drehung des Fahrzeuges in Übereinstimmung mit dem Lenkradwinkel θ und der Giergeschwindigkeit γ anzeigt, in Schritt S3 der Hauptroutine oder in einer Drehbestimmungsroutine der Fig. 8 auf 1 gesetzt ist.

Drehung im Uhrzeigersinn

Danach wird das notwendige Giermoment γd durch Ausführung der Schritte S4 und S5 der Hauptroutine erhalten. Wenn die Giermomentsteuerung des Schrittes S6 ausgeführt wird, wird die Steuer-Modus-Auswahlroutine der Fig. 18 ausgeführt, um den Steuer-Modus M(i) für jedes Rad zu setzen, vorausgesetzt, daß das Steuer-Anfang/Ende-Flag Fymc (siehe den Bestimmungsschaltkreis der Fig. 16) in der Giermomentsteuerung 1 ist (Fymc = 1).

Da angenommen wird, daß sich das Fahrzeug im Uhrzeigersinn dreht, lautet die Entscheidung in Schritt 5601, in der Auswahlroutine der Fig. 18 JA, woraufhin Schritt S602 und die darauffolgenden Schritte ausgeführt werden.

Drehung im Uhrzeigersinn in der Untersteuerlage

Wenn die Entscheidung in Schritt S602 JA ist, d. h. wenn das Fahrzeug mit dem Steuer-Ausführungs-Flag Fcus = 1 stark zum Untersteuern neigt, werden in diesem Falle die Druckverringerungs- und Druckverstärkungs-Modi als Steuer-Modi M(1) und M(4) jeweils für das linke Vorderrad (äußeres Vorderrad) FW_L und das rechte Hinterrad (inneres Hinterrad) RW_R festgelegt, und der Nicht-Steuer-Modus wird als Steuer-Modus M(2) und M(3) für die anderen zwei Räder festgelegt (siehe Tabelle 1 und Schritt S603).

Auf der Grundlage des Steuer-Modus M(i) und des notwendigen Giermoments γd für jedes Rad werden daraufhin der Betätigungs- Modus Mpls(i) auf die vorstehend erwähnte Art und Weise (siehe die Setzroutine der Fig. 23) und die Pulsbreite Wpls(i) für jedes Rad gesetzt. Der Betätigungs-Modus Mpls(i) und die Pulsbreite Wpls(i) werden jeweils durch den Druckverstärkungs- /Druckverringerungs-Sperrabschnitt 90 und den Zwangs- Veränderungs-Abschnitt 111 in den Betätigungs-Modus My(i) und in die Pulsbreite Wy(i) verändert.

In dem Bestimmungsschaltkreis 125 (Fig. 35) des Betätigungs-Bestimmungs-Abschnittes 124 der Fig. 15 (die Bestimmungsschaltkreise der Fig. 35 bis 39) wird andererseits das Aufforderungs-Flag Fmon(i) für jedes Rad, das die Betätigung des Motors 18 benötigt, durch den UND-Schaltkreis 126 und den ODER-Schaltkreis 128 auf 1 gesetzt, während das Aufforderungs- Flag Fcov(i) für jedes Rad, das die Betätigung der Abschlußventile 19 und 20 erfordert, durch das Flip-Flop 130 auf 1 gesetzt wird, falls das Brems-Flag Fb und der Betätigungs- Modus My(i) jeweils Fb = 1 (betätigte Bremsen) und der Druckverstärkungs-Modus sind.

Wenn sich das Fahrzeug im Uhrzeigersinn dreht und eine mit gedrücktem Bremspedal 3 starke Neigung zum Untersteuern aufweist, lautet insbesondere die Ausgabe des Bestimmungsschaltkreises 125 Fmon(4) = Fcov(4) = 1, wobei das von Bestimmungsschaltkreis 131 (ODER-Schaltkreis 132) der Fig. 37 ausgegebene Unterbrechungs-Betätigungs-Flag Fv1 = 1 ausgegeben wird und wobei das auf 1 gesetzte Motor-Betätigungs- Flag Fmtr vom Bestimmungsschaltkreis der Fig. 39 oder vom ODER- Schaltkreis 139 geliefert wird. Da das Aufforderungs-Flag Fcov(2) = Fcov(3) = 0 erfüllt ist, ist das Unterbrechungs- Betätigungs-Flag Fv2, das vom Betätigungsschaltkreis 135 (ODER- Schaltkreis 136) der Fig. 38 ausgegeben wird, 0 (Fvd2 =0).

Wenn das Fahrzeug gebremst ist, wird folglich nur ein Unterbrechungs-Betätigungs-Flag Fvd1 in diesem Falle auf 1 gesetzt. Daraufhin werden das Unterbrechungs-Betätigungs-Flag Fvd1 = 1 und das Motor-Betätigungs-Flag Fmtr = 1 in Fv1 = 1, Fv2 = 0, und Fm = 1 durch den Steuer-Signal-Auswahl-Schaltkreis 140 der Fig. 3 (oder Schalter 145 und 146 der Fig. 41) geändert und diese Flags werden als Antrieb-Signale den Abschlußventilen 19 und 20 und dem Motor 18 zugeführt. Folglich wird in diesem Falle der Motor 18 in einem derartigen Zustand betätigt, daß nur das Abschlußventil 19 geschlossen ist, das mit den Radbremsen für das linke Vorderrad und das rechte Hinterrad FW_L bzw. RW_R verbunden ist, und das Abschlußventil 20, das mit den Radbremsen für das rechte Vorderrad und das linke Hinterrad FW_R bzw. RW_L verbunden ist, wird offen gelassen. Wenn der Motor 18 auf diese Art und Weise gesteuert wird, wird eine mit Druck beaufschlagte Flüssigkeit von den Pumpen 16 und 17 ausgegeben.

Wenn das Bremspedal 3 nicht gedrückt ist, d. h. wenn das Fahrzeug nicht gebremst ist, sind die Steuer-Modi M(1) und M(4) für das linke Vorderrad und das rechte Hinterrad FW_L bzw. RW_R nicht das Nicht-Steuer-Modus, so daß ein Aufforderungs-Flag Fmon(1) = Fmon(4) = 1 von dem Bestimmungsschaltkreis 125 durch seinen UND-Schaltkreis 127 und seinen ODER-Schaltkreis 128 geliefert wird. Fcov(1) = Fcov(4) = 1 wird vom Flip-Flop 130 ausgegeben. Folglich ist auch in diesem Falle das Motor- Betätigungs-Flag Fmtr = 1, so daß der Motor oder die Pumpen 16 und 17 betätigt werden und nur das Unterbrechungs-Betätigungs- Flag Fvdi ist auf 1 gesetzt, woraufhin nur das Abschlußventil 19 geschlossen ist.

Wenn sich das Fahrzeug in dem nicht gebremsten Zustand befindet und der Betätigungs-Modus Mpls(i) in den Steuer-Signal- Zwangs-Änderungs-Abschnitt 111 (Fig. 15) verarbeitet wird, wird jedoch das von dem Nicht-Steuer-Diagonal-Halte-Bestimmungs- Abschnitt 118 (Fig. 32) ausgegebene Flag Fhld auf 1 gesetzt, so daß der Schalter 112 geschaltet wird. Es soll darauf aufmerksam gemacht werden, daß folglich der Betätigungs-Modus Mpls(i) zwangsweise von dem Nicht-Steuer-Modus in den Halte-Modus geändert wird.

Wenn das Fahrzeug nicht gebremst ist (Fb = 0), wird ferner der Korrekturwert Cpi des zu berechnenden notwendigen Giermoments γd (siehe Fig. 10) auf den Wert 1,5 gesetzt, der größer als 1,0 ist, falls das Fahrzeug gebremst wird, so daß der Pegel des notwendigen Giermoments γd erhöht wird. Diese Pegelerhöhung verkürzt die Pulsperiode Tpls, während der der Betätigungs-Modus Mpls(i) oder My(i) ausgeführt wird. Es wird darauf aufmerksam gemacht, daß folglich der Druckanstieg oder -abstieg positiv durchgeführt wird, wenn der Betätigungs-Modus My(i) der Druckverstärkungs- oder Druckverringerungs-Modus ist.

Daraufhin werden der Betätigungs-Modus My(i) und die Pulsbreite Wy(i) durch den Steuer-Signal-Auswahl-Schaltkreis 140 jeweils als Betätigungs-Modus MM(i) und Pulsbreite WW(i), wie vorstehend erwähnt, gesetzt. Ferner werden der effektive Betätigungs-Modus Mexe(i) und die effektive Pulsbreite Wexe(i) in Übereinstimmung mit den gesetzten Werten gesetzt. Als Ergebnis werden die entsprechenden Einlaß- und Auslaßventile 12 und 13 in Übereinstimmung mit dem effektiven Betätigungs-Modus Mexe(i) und der effektiven Pulsbreite Wexe(i) betätigt (siehe die Betätigungsroutine der Fig. 43).

Der effektive Betätigungs-Modus Mexe(1) für die Radbremse des linken Vorderrades FW_L ist insbesondere der Druckverringerungs-Modus, wenn das Fahrzeug gebremst ist, während es eine Drehung im Uhrzeigersinn vornimmt, wobei es eine starke Neigung zum Untersteuern aufweist. Demgemäß werden die Einlaß- und Auslaßventile 12 und 13, die der betreffenden Radbremse entsprechen, jeweils geschlossen und geöffnet (Schritt S1006 der Fig. 43), so daß der Bremsdruck für das linke Vorderrad FW_L verringert wird. In diesem Falle ist andererseits der effektive Betätigungs-Modus Mexe(4) für die Radbremse des rechten Hinterrades RW_R der Druckverstärkungs-Modus, so daß die Einlaß- und Auslaßventile 12 und 13, die der betreffenden Radbremse entsprechen, jeweils geöffnet und geschlossen werden (Schritt S1003 der Fig. 43). Zu diesem Zeitpunkt ist das Abschlußventil 19 geschlossen und die Pumpen 16 und 18 werden, wie vorstehend erwähnt, durch die Pumpe 17 und 18 betätigt. Demgemäß wird bereits der Druck in der Abzweigungsbremsleitung 8 (siehe Fig. 1), die zur Radbremse des rechten Hinterrades RW_R führt, unabhängig von dem Hauptzylinderdruck erhöht, so daß die Radbremse des rechten Hinterrades RW_R mit der mit Druck beaufschlagten Flüssigkeit von der Abzweigungsbremsleitung 8 über das Einlaßventil 12 zugeführt wird. Folglich wird der Raddruck des rechten Hinterrades RW_R erhöht.

Fig. 45 zeigt ein Graph der Bremskraft- /Seitenführungskraft-Eigenschaften in bezug auf den Rutschfaktor. Wenn sich der Bremsdruck oder die Bremskraft Fx eines Rades verringert, wie aus den charakteristischen Kurven der Fig. 45 ersichtlich, verringert sich ebenfalls der Rutschfaktor innerhalb eines Rutschfaktorbereiches im Falle, daß das Fahrzeug normale Fahrbedingungen aufweist. Wenn sich hingegen die Bremskraft Fx erhöht, steigt auch der Rutschfaktor an. Die Verringerung und Vergrößerung des Rutschfaktors verursacht jeweils eine Vergrößerung und Verringerung der Seitenführungskraft.

Wenn die Bremskraft Fx des linken Vorderrades FW_L von der vom weißen Pfeil gezeigten Amplitude auf die vom schwarzen Pfeil gezeigte Amplitude verringert wird, wie in Fig. 46 gezeigt, vergrößert sich folglich die Seitenführungskraft Fy von der mit dem weißen Pfeil gezeigten Amplitude auf die mit dem schwarzen Pfeil gezeigte Amplitude. Wenn andererseits die Bremskraft Fx des rechten Hinterrades RW_R wie durch die weißen und schwarzen Pfeile gezeigt vergrößert wird, verringert sich die Seitenführungskraft Fy von der vom weißen Pfeil gezeigten Amplitude auf die vom schwarzen Pfeil gezeigte Amplitude. Je geringer die Bremskraft Fx an dem linken Vorderrad FW_L, desto schwerer die Wirkung der Seitenführungskraft Fy auf das Rad. Je größer die Bremskraft Fx an dem rechten Hinterrad RW_R, desto geringer ist andererseits die Seitenführungskraft Fy an dem Rad. Demgemäß wird das Fahrzeug einem Drehmoment M(+) in seiner Drehrichtung unterzogen.

In Fig. 46 zeigen schraffierte Pfeile Änderungen ±Δfx und ±Δfy der Bremskraft Fx und der Seitenführungskraft Fy.

Die Einlaß- und Auslaßventile 12 und 13 des linken Vorderrades und des rechten Hinterrades FW_L bzw. RW_R, die ein diagonales Paar Fahrzeugräder sind, werden in Übereinstimmung mit dem effektiven Betätigungs-Modus Mexe(i) und der effektiven Pulsbreite Wexe(i) geschlossen und geöffnet, die auf der Grundlage des notwendigen Giermoments γd gesetzt werden, so daß das Drehmoment M(+) richtig an das Fahrzeug angelegt werden kann. Somit kann die Neigung des Fahrzeuges zum Untersteuern beseitigt werden, so daß das Abtragen des Fahrzeuges verhindert wird.

Da das notwendige Giermoment γd unter Berücksichtigung der Betriebsbedingungen und der Lenkung des Fahrzeuges berechnet wird (siehe Schritte S504 und S505 der Berechnungsroutine der Fig. 11), kann in Übereinstimmung mit der Drehart des Fahrzeuges eine feine Giermomentsteuerung durchgeführt werden, indem die an das diagonale Räderpaar angelegte Bremskraft in Übereinstimmung mit dem notwendigen Giermoment γd vergrößert oder verringert wird.

Beim Starten dieser Giermomentsteuerung wird ferner die Pulsbreite Wpls (i) mit dem Reaktions-Verzögerungs-Korrekturwert Δty abgeschwächt, um die Reaktionsverzögerung der Pumpe 16 oder 17 (siehe Fig. 21) zu kompensieren, und die Vordruck- Beaufschlagungs-Steuerung (siehe Fig. 30) derart ausgeführt, daß kurz vor dem Start der Steuerung der Bremsdruck für das zu steuernde Zielrad im voraus erhöht wird. Demgemäß kann ein geeigneter Bremsdruck beim Start der Steuerung erhalten werden und die Giermomentsteuerung sehr genau und sanft ausgeführt werden.

Im Falle, daß die Giermomentsteuerung ausgeführt wird, während das Fahrzeug durch Drücken des Bremspedals 3 normal gebremst ist, wird ferner der Motor 18, betätigt, um die Pumpen 16 und 17 nur dann zu aktivieren, wenn der Steuer-Modus M(i) der Druckverstärkungs-Modus ist (siehe Fig. 36). Da der Entladedruck der Pumpe 16 oder 17, der auf das Bremspedal 3 wirkt, wie erfordert verringert werden kann, wird folglich vermieden, daß der Fahrer ein unangenehmes Gefühl wie beispielsweise beim Prellen des Pedals 3 verspürt.

Drehung im Uhrzeigersinn in der Übersteuerlage

Wenn die Schritte S602 und S604 in der Steuer-Modus- Auswahlroutine der Fig. 18 jeweils NEIN und JA sind, d. h. wenn das Fahrzeug eine starke Neigung zum Übersteuern mit Fcos = 1 aufweist, werden die Druckverstärkungs- und Druckverringerungs- Modi jeweils als Steuer-Modi M(1) und M(4) für das linke Vorderrad FW_L und das rechte Hinterrad RW_R festgelegt (siehe Tabelle 1 und Schritt S605). Die Drehung im Uhrzeigersinn in der Übersteuerlage unterscheidet sich in dieser Hinsicht von der Drehung im Uhrzeigersinn in der Untersteuerlage.

Wenn das Fahrzeug gebremst wird, vergrößert und verkleinert sich jeweils die Bremskraft Fx und die Seitenführungskraft Fy des linken Vorderrades FW_L, während sich jeweils die Kräfte Fx und Fy des rechten Hinterrades RW_R verkleinern und vergrößern, wie in Fig. 47 gezeigt. Folglich wird in diesem Falle das Fahrzeug dem Wiederherstellungsmoment M(-) unterworfen. Das Wiederherstellungsmoment M(-) dient zur Beseitigung der Neigung des Fahrzeuges zum Übersteuern, wodurch verhindert wird, daß sich das Fahrzeug um die eigene Achse dreht, was dem "Tack-in" zuzuschreiben ist.

Drehung gegen den Uhrzeigersinn

Wenn die Giermomentsteuerung für eine Drehung gegen den Uhrzeigersinn mit dem Dreh-Flag Fd = 0 und dem Steuer- Anfangs/Ende-Flag Fymc = 1 durchgeführt wird, wird das Drehmoment M(+) erzeugt, falls das Fahrzeug wie im Falle der Drehung im Uhrzeigersinn eine starke Neigung zum Untersteuern aufweist. Wenn das Fahrzeug andererseits eine starke Neigung zum Übersteuern aufweist, wird der Bremsdruck für das rechte Vorderrad und das linke Hinterrad FW_R bzw. RW_L gesteuert, um das Wiederherstellungsmoment M(-) zu erzeugen. Folglich kann die gleiche Wirkung wie im Falle der Drehung im Uhrzeigersinn erhalten werden (siehe Tabelle 1 und Schritte S607 bis S611 der Fig. 18 und Betätigungsroutine der Fig. 43).

Bei der Durchführung der Giermomentsteuerung in Übereinstimmung der hierin beschriebenen Ausführungsform wird das notwendige Giermoment γd gemäß der Information des Giergeschwindigkeitssensors 30 berechnet und die Gier- Geschwindigkeits-Rückkopplungs-Steuerung wird auf der Grundlage des berechneten Moments γd berechnet. Alternativ dazu kann jedoch eine offene Steuerung in Übereinstimmung mit der Querbeschleunigung Gy oder mit der Kombination der Fahrzeuggeschwindigkeit V und des Lenkradwinkels δ durchgeführt werden.

Claims

1. Ein Fahrzeug-Drehsteuergerät das folgendes umfaßt:
einen Hydraulikkreis, der einen mit einem Bremspedal gekoppelten Hauptzylinder mit Radbremsen verbindet, die einzeln den Rädern des Fahrzeuges entsprechend bereitgestellt werden;
eine Pumpe, die dazu geeignet ist, bei Betätigung einen Hydraulikdruck zu erzeugen und ihn an den Hydraulikkreis zu liefern; und eine, Hydraulikdruck-Steuer-Ventileinheit, die in dem Hydraulikkreis derart angeordnet ist; daß sie sich zwischen der Pumpe und den Radbremsen befindet, und derart ausgebildet ist, daß der von der Pumpe erzeugte Hydraulikdruck eingestellt wird, wobei das Steuergerät einen von der Pumpe erzeugten und durch die Hydraulik- Steuer-Ventileinheit eingestellten Hydraulikdruck mindestens einer erforderlichen Radbremse zuführt, während eine Drehsteueraufforderung ausgegeben wird, das Gerät ferner folgendes umfaßt:
Hydraulikdruck-Steuermittel zur Bestimmung der Drehsteueraufforderung auf der Grundlage des Betriebszustandes und/oder -verhaltens des Fahrzeuges und zur Steuerung des Betriebes der Pumpe und der Hydraulikdruck-Steuer-Ventileinheit; und
Pumpenbetriebs-Begrenzungsmittel zur Begrenzung des Pumpenbetriebes, wobei die Pumpenbetriebs-Begrenzungsmittel den Betrieb der Pumpe nur dann erlauben, wenn die Hydraulikdruck- Steuer-Ventileinheit derart betätigt wird, daß sich der Hydraulikdruck, der von der Pumpe über den Hydraulikkreis an mindestens eine erforderliche Radbremse zugeführt wird, vergrößert, während die Drehsteueraufforderung mit dem gedrückten Bremspedal ausgegeben wird.

2. Das Fahrzeug-Drehsteuergerät nach Anspruch 1, wobei die Pumpenbetriebs-Begrenzungsmittel den Betrieb der Pumpe nicht begrenzen, sofern das Bremspedal nicht gedrückt ist, während eine Drehsteueraufforderung bestimmt wird.

3. Das Fahrzeug-Drehsteuergerät nach Anspruch 1 oder 2, wobei die Hydraulikdruck-Steuermittel Giergeschwindigkeits- Erfassungsmittel zur Erfassung einer effektiven Giergeschwindigkeit des Fahrzeuges umfassen sowie Setzmittel zum Setzen eines Betriebsparameterwertes der Hydraulikdruck-Steuer- Ventileinheit auf der Grundlage der effektiven Giergeschwindigkeit, die durch die Giergeschwindigkeits- Erfassungsmittel erfaßt worden ist, wobei die Steuermittel den Betrieb der Hydraulikdruck-Steuer-Ventileinheit auf der Grundlage des Betriebsparameterwertes steuern, der von den Seztmitteln gesetzt wird.

4. Das Fahrzeug-Drehsteuergerät gemäß Anspruch 3, wobei die Hydraulikdruck-Steuermittel Sollgier-Geschwindigkeits-Setzmittel zum Setzen einer Sollgiergeschwindigkeit für das Fahrzeug umfassen, wobei die Setzmittel den Betriebsparameterwert auf der Grundlage der Giergeschwindigkeitsabweichung zwischen der effektiven Giergeschwindigkeit und der Sollgiergeschwindigkeit oder auf der Grundlage der Zeitableitung der Giergeschwindigkeitsabweichung setzen.

5. Das Fahrzeug-Drehsteuergerät gemäß einem oder Ansprüche 1 bis 4, wobei die Hydraulikdruck-Steuer-Mittel den Betrieb der Hydraulikdruck-Steuer-Ventileinheit derart steuern, daß sich der Hydraulikdruck erhöht, der an eine Radbremse - aus den Radbremsen für das äußere Vorderrad und das innere Hinterrad des Fahrzeuges in bezug auf die Drehung des Fahrzeuges gewählt - zugeführt wird, und der an die andere Radbremse zugeführte Hydraulikdruck sich verringert.