KR100195839B1 - 차량의 선회 제어장치 - Google Patents

Abstract

본 발명의 차량선회 제어장치는 전자제어유닛을 가지고, 상기 제어유닛은, 차량 운전상태 및 차량거동의 한쪽 또는 쌍방에 근거하여 산출한 요 모멘트 제어상의 요구제어량에 따라서 실행되는 선회제어중, 펌프가 발생시킨 액압을 조절하는 액압 제어밸브의 작동을 제어한다. 조절된 액압은 훨브레이크로 공급되고, 차바퀴사이에 제동력 차이가 생겨 차량의 요 운동이 제어된다. 이 선회제어중에 브레이크 페달에 의한 제동조작이 행하여지고 있는 사이, 전자제어유닛은, 액압 제어밸브에 의해 액압이 증대방향으로 조절되어 있지 않으면, 펌프의 작동을 정지시켜 액압을 저하 시키고, 액압의 브레이크 페달의 밀어 되돌리기 작용을 억제한다.

Description

차량의 선회제어장치

제1도는 본 발명의 한 실시예에 의한 선회제어장치에 있어서, 본 장치가 장비되는 브레이크 시스템과 함께 나타내는 개략도.

제2도는 제1도에 나타낸 전자제어유닛(ECU)과 각종 센서 및 하이드로유닛(HU)과의 접속관계를 나타내는 블록도.

제3도는 ECU의 기능을 나타내는 블록도.

제4도는 ECU가 실행하는 메인루틴을 나타내는 흐름도.

제5도는 스티어링 핸들의 조작시에 있어서의 핸들각θ의 시간 변화를 나타내는 그래프.

제6도는 제4도에 나타낸 브레이크 페달밟기 증가 플래그 설정루틴을 상세히 나타내는 흐름도.

제7도는 제3도의 선회판정부의 상세한 내용을 나타내는 블록도.

제8도는 제3도의 선회판정부에서 실행되는 선회판정루틴의 상세한 내용을 나타내는 흐름도.

제9도는 제3도의 목표 요 레이트(yaw rate) 계산부의 상세한 내용을 나타내는 블록도.

제10도는 제3도의 요구 요 모멘트(yaw moment) 계산부의 상세한 내용을 나타내는 블록도.

제11도는 요구 요 모멘트 계산루틴을 나타내는 흐름도.

제12도는 요구 요 모멘트 계산에 사용하는 비례게인 K p의 산출을 나타내는 블록도.

제13도는 차량선회시에 있어서의 차체의 거동을 나타내는 설명도.

제14도는 요구 요 모멘트 계산에 사용하는 적분게인 K I의 산출을 나타내는 블록도.

제15도는 제3도의 요 모멘트 제어부의 상세한 내용을 나타내는 블록도.

제16도는 제15도에 나타낸 제어개시·종료판정부의 상세한 내용을 나타내는 블록도.

제17도는 요구 요 모멘트의 크기에 대한 제어실행 플래그 F cus, F cos의 설정기준을 나타내는 그래프.

제18도는 제어모드선택루틴을 나타내는 흐름도.

제19도는 제18도의 선택루틴으로 설정되는 제어모드 M(i), 구동모드 M pls(i) 및 펄스폭 W pls(i)의 관계를 나타내는 타임차트.

제20도는 브레이크압과 펌프응답지연시간t y와의 관계를 나타내는 그래프.

제21도는 응답지연보정치△t y 설정루틴을 나타내는 흐름도.

제22도는 제21도의 흐름도에 근거하여 설정되는 응답지연보정치 △t y의 시간변화를 나타내는 타임차트.

제23도는 구동모드 M pls(i) 설정루틴을 나타내는 흐름도.

제24도는 제15도에 나타낸 증감압금지 보정부의 상세한 내용을 나타내는 블록도.

제25도는 증감압금지 보정부에 관련하는 증압금지플래그 F k1(i) 설정루틴을 나타내는 흐름도.

제26도는 증감압금지 보정부에 관련하는 증압금지플래그 F k2(i) 설정루틴을 나타내는 흐름도.

제27도는 요구 요 모멘트 γd의 허용슬립율 S lmax와의 관계를 나타내는 그래프.

제28도는 ABS 제어의 작동후에 있어서의 요구 요 모멘트 γd의 허용슬립율 S lamax와의 관계를 나타내는 그래프.

제29도는 방지플래그 F k3 설정루틴을 나타내는 흐름도.

제30도는 예압제어순서를 나타내는 흐름도.

제31도는 제30도의 흐름도에 근거하여 설정되는, 차량의 오른쪽 선회시에 있어서의 카운터 CNT p1 및 예압플래그 F pre1의 시간변화를 나타내는 타임차트.

제32도는 제15도에 나타낸 신호 강제변경부의 상세한 내용을 나타내는 블록도.

제33도는 종료제어루틴을 나타내는 흐름도.

제34도는 제33도의 종료제어루틴에 의해서 차량 오른쪽 선회시에 설정되는 종료플래그 F fin(i) 등의 시간변화를 나타내는 타임차트.

제35도는 제15도에 나타낸 구동판정부의 일부를 나타내는 블록도.

제36도는 제35도의 구동판정부가 실행하는 요구플래그 F mon(i) 및 F cov(i) 설정루틴을 나타내는 흐름도.

제37도는 제15도의 구동판정부의 일부를 나타내는 블럭도.

제38도는 제15도의 구동판정부의 일부를 나타내는 블럭도.

제39도는 제15도의 구동판정부의 일부를 나타내는 블럭도.

제40도는 ABS 협조루틴을 나타내는 흐름도.

제41도는 제3도에 나타낸 제어신호 선택부의 상세한 내용을 나타내는 블록도.

제42도는 구동신호 초기설정루틴을 나타내는 흐름도.

제43도는 구동루틴을 나타내는 흐름도.

제44도는 구동모드 MM(i), 펄스폭WW(i), 실구동모드 M exe(i) 및 실펄스폭 W exe(i)의 관계를 나타내는 타임차트.

제45도는 슬립율에 대한 제동력/코너링력(corning force)특성을 나타내는 그래프.

제46도는 제동중에서의 오른쪽 선회 US시에 있어서의 요 모멘트 제어의 실행결과를 나타내는 설명도.

제47도는 제동중에서 오른쪽 선회 OS시에 있어서의 요 모멘트 제어의 실행결과를 나타내는 설명도.

* 도면의 주요부분에 대한 부호의 설명

1 : 마스터 실린더 2 : 진공 브레이크 부스터

3 : 브레이크 페달 4 : 리저버

5, 6 : 메인브레이크 관로 7 : 엑액유닛(HU)

8a, 9a, 10a, 11a : 훨브레이크 8, 9, 10, 11 : 분기브레이크 관로

9b, 11b : 프로포쇼널 밸브 12 : 입구밸브

13 : 출구밸브 14, 15 : 귀환경로

16, 17 : 펌프 16a, 17a : 역지 밸브(체크 밸브)

18 : 모터 19, 20 : 커트오프밸브

21 : 릴리프밸브 22 : 커트오프밸브 유닛(CVU)

23 : 전자제어유닛(ECU) 24 : 차륜속도 센서

25 : 회전속도 센서 26 :핸들각 센서

27 : 페달 스트로크 센서 28 : 전후G 센서

29 : 횡G 센서 30 : 요 레이트 센서

[발명의 배경]

본 발명은, 차량의 선회제어장치에 관한 것으로, 보다 자세하게는, 차량의 요(yaw)운동을 제어하는 장치에 관한 것이다.

[종래기술]

물체의 요잉(yawing: 요 운동)의 정도를 나타내는 요 레이트를 검출하는 요 레이트 센서가 실용화되어, 예를들면, 차량의 운전제어에 사용하고 있다. 일본 특허공개 평 3-112755호 공보에는, 요 레이트 센서를 사용한 차량의 선회거동 제어장치가 개시되어 있다. 이 선회거동 제어장치에서는, 요 레이트 센서에 의해 차량의 실제 요 레이트를 검출함과 동시에 스티어링 휠의 절단각과 차속도에 따라서 목표 요 레이트를 산출하고, 실제 요 레이트를 목표 요 레이트에 가까이 하는 요 레이트 보상용의 브레이크 액압을 선회안쪽 및 바깥쪽의 차바퀴의 각각에 대하여 연산하고, 양 해당 차바퀴의 휠실린더의 각각에 브레이크 액압을 공급하여, 차량 운전상태에 알맞은 요 레이트를 발생시키도록 하고 있다.

이 종류의 차량선회제어에는, 일반적으로, 선회제어용 브레이크 액압의 발생원과, 이 액압발생원에서 발생시킨 액압을 조절하는 액압조절밸브가 필요하다. 액압발생원은, 전형적으로는, 브레이크액을 가압하는 펌프에 의해 구성된다. 이 펌프는, 브레이크 페달의 밟기조작에 따른 통상의 제동을 행하는 브레이크계의 액압회로에 접속된다. 바꿔말하면, 펌프는 액압회로를 통하여 브레이크계의 마스터 실린더에 접속되어 있다. 이와 같은 구성에 있어서, 통상의 제어중에 선회제어가 개시되어 펌프가 기동하면, 펌프에 의해 가입된 브레이크액이 마스터 실린더를 통하여 브레이크 페달에 작용하여, 브레이크를 밀어 되돌려, 드라이버에게 위화감을 주는 일이 있다.

선회제어용 액압의 페달을 밀어 되돌리는 작용을 해소하기 위해서는, 선회제어중은, 펌프와 좌우 전후의 차바퀴의 휠실린더를 연결하게 하는 한쪽에, 펌프와 마스터 실린더를 차단하여, 펌프로부터의 액압이 브레이크 페달에 작용하지 않도록 하는 것을 생각할 수 있다. 그러나, 상기의 경우, 선회제어중은, 마스터 실린더와 각 바퀴의 휠실린더가 차단되기 때문에, 브레이크 페달이 밟아진 때에도 마스터 실린더로부터 휠실린더로의 브레이크 액압공급은 행하여지지 않고, 드라이버가 요구하는 제동을 행할 수 없게 된다.

상기와 같은 문제점을 해소하기 위해서는. 좌우전후의 차바퀴에 각각 대응하여 설치한 복수의 펌프를 구비하는 선회 제어 장치를 사용하는 것을 생각할 수 있다. 상기의 경우, 선회제어중은, 선회제어대상의 차바퀴에 대응하는 휠브레이크와 이 것에 대응하는 펌프를 접속하면서, 해당 휠브레이크 및 펌프와 마스터 실린더를 차단한다. 그 한쪽에서, 선회제어대상이외의 차바퀴에 대응하는 휠실린더와 이 것에 대응하는 펌프를 차단하면서, 해당 휠브레이크와 마스터 실린더를 접속한다. 이 선회제어장치에 의하면, 선회제어용 액압의 브레이크 페달 밀어 되돌리기 작용을 해소하면서, 브레이크 페달 조작에 따른 제동이 가능하게 된다. 그러나, 복수의 펌프를 설치하기위한 넓은 스페이스가 필요하게 되고, 비용이 증대하는 등의 이유로부터, 이 장치는 실용성이 빈약하다.

상술의 사정으로부터, 선회 제어장치에 하나의 펌프를 설치함과 동시에, 이 장치를, 선회제어대상 차바퀴 이외의 차바퀴에 대하여는 통상의 제동을 행할 수 있도록 구성하는 것이 득책이다. 그러나, 이 같은 장치구성에 의하면, 펌프토출압에 의해 브레이크 페달이 밀려 되돌려진다는 문제점을 충분히 해소하는 것은 가능하지 않다.

상기의 문제와의 관련에 있어서, 일본 특허공개 평3-112755호 공보의 장치에서는, 선회제어중은, 마스터 실린더와 좌우전후의 차바퀴의 휠브레이를 차단하는 것과 동시에, 펌프에 의해 발생시킨 브레이크 액압을 축적하는 어큐뮬레이터와 마스터 실린더를 차단하면서, 선회제어용의 액압과 브레이크 페달 조작에 의해 발생하는 마스터 실린더 액압과의 합과 같은 브레이크액압을, 어큐뮬레이터로부터 휠브레이크로 공급하도록 하고 있다.

이 같은 장치구성에 의하면, 선회제어중에 있어서도, 브레이크 페달조작에 따른 제동력을 발생가능하다. 그러나, 마스터 실린더액압을 검출하는 압력센서가 필요하게 된다. 또한, 큰 장착스페이스를 요하는 어큐뮬레이터를 승용차 등의 소형차량에 탑재하는 것은 현실적이 아니다.

[발명의 개요]

본 발명의 목적은, 브레이크 페달밟기 조작에 따른 통상의 제동을 선회제어중에 있더라도 실시할 수 있음과 동시에 선회제어용 브레이크 액압의 브레이크 페달 밀어 되돌리기 작용을 억제할 수 있고, 더욱이, 조밀하고 구성이 간이한 차량선회제어장치를 제공하는 것에 있다.

본 발명에 의하면, 브레이크 페달에 접속된 마스터 실린더와 차바퀴의 각각 대응하여 설치된 휠브레이크를 접속하는 액압회로와, 작동된 때에 액압을 발생시키서 해당 액압을 상기 액압회로에 공급하는 하나의 펌프와, 상기 액압회로에서 상기 펌프와 상기 휠브레이크의 사이에 설치되고 상기 펌프가 발생시킨 액압을 조절하는 액압 제어밸브 유닛을 가지고, 선회제어요구가 발생되고 있는 사이, 상기 펌프가 발생시키는 상기 액압제어밸브유닛에 의해 조절된 액압을, 상기 휠브레이크의 소요의 적어도 하나에 공급하는 차량선회 제어장치가 제공된다.

이의 차량선회 제어장치는, 상기 차량의 운전상태 및 거동의 적어도 한쪽에 근거하여 상기 선회제어요구를 판별하고, 상기 펌프 및 상기 액압 제어밸브 유닛의 작동을 제어하는 액압제어수단과, 상기 펌프의 작동을 제한하는 펌프작동제한수단을 구비한다. 상기 선회제어요구가 판별되어 있는 사이에서 또한 상기 브레이크 페달이 밟기 조작되어 있는 사이, 상기 펌프작동제한수단은, 상기 액압회로를 통해 상기 펌프로부터 상기 소요의 휠브레이크로 공급되는 액압이 증대하도록 상기 액압 제어밸브 유닛이 작동하고 있는 때에만, 삼기 펌프의 작동을 허용한다.

본 발명의 이점은, 복수의 펌프라든지 마스터 실린더 액압을 검출하는 센서를 사용하는 것이 불필요하고 장치구성을 조밀하고 또한 간소히 할 수 있는 것에 있다. 또한, 본 발명에 의하면, 선회제어용의 브레이크 액압이 발생하고 있는 사이(선회제어중)에 브레이크 페달이 조작된 경우, 액압이 증대하고 있지 않으면, 펌프작동 제한수단에 의해 펌프작동을 강제적으로 정지시켜 액압을 저하시킬 수 있다. 즉 본 발명의 별도의 이점은, 선회제어용 브레이크 액압의 브레이크 페달을 밀어 되돌리는 작용을 최소한으로 억제하고, 선회제어의 실시에 의한 브레이크 페달밟기 감각의 악화를 방지할 수 있는 것에 있다. 한편, 선회제어중에 브레이크 페달이 조작된 경우, 선회제어용의 브레이크 액압이 증대하고 있으면, 펌프작동을 계속시켜 액압공급을 계속시키기 때문에, 필요한 선회제어를 계속할 수 있고, 차량의 요 운동을 적정화 할 수 있다.

부언하면, 브레이크 페달이 조작되면, 마스터 실린더 액압이 액압회로를 통해 각 휠브레이크에 공급되고, 통상의 제동이 행하여진다. 또한, 선회제어중, 선회제어용 브레이크 액압이 휠브레이크의 소요의 적어도 하나에 공급되고, 선회제어대상의 차바퀴사이에 제동력차이가 생겨 차량의 요운동이 제어된다.

본 발명에 있어서. 바람직하게는, 상기 선회제어요구가 판별되어있는 사이에 상기 브레이크 페달이 조작되어 있지 않으면, 상기 펌프작동 제한수단은, 상기 펌프의 작동을 제한하지 않는다.

이 적합한 실시예에 의하면, 선회제어중에 브레이크 페달이 조작되지 않으면, 펌프작동을 계속시킨다. 따라서, 선회제어중에 펌프의 기동과 운정정지가 빈번하게 반복되는 일이 없어, 펌프의 부담을 경감할 수 있다.

바람직하게는, 상기 액압 제어 수단은, 차량의 실제 요 레이트를 검출하는 요 레이트 검출수단과, 상기 요 레이트 검출수단에 의해 검출되는 실제 요 레이트에 근거하여 상기 액압 제어 밸브 유닛의 작동파라미터치를 설정하는 설정수단을 포함하며, 상기 설정수단이 설정된 작동파라미터치에 근거하여 상기 액압 제어밸브 유닛의 작동을 제어한다. 보다 바람직하게는, 상기 액압제어수단은, 차량의 목표 요 레이트를 설정하는 목표 요 레이트 설정수단을 포함하며, 상기 설정수단은, 상기 실제 요 레이트와 상기 목표 요 레이트와의 요 레이트 편차 또는 요 레이트 편차의 시간미분치에 근거하여, 상기 작동파라미터치를 설정한다.

이 들의 적합한 실시예에 의하면, 실제 요 레이트(바람직하게는, 요 레이트 편차 또는 그 미분치)에 근거하여 소요의 제동력차이를 제어대상 차량간에 생기게 할 수 있고, 차량의 요 운동을 적정히 제어할 수 있다.

본 발명에 있어서, 바람직하게는, 차량선회중에서의 제동시, 상기 액압 제어 수단은, 선회외방측의 앞바퀴 및 선회내방측의 뒷바퀴의 각각의 휠브레이크중의 한쪽에 공급되는 액압이 증가하고 또한 다른쪽의 휠브레이크로 공급되는 액압이 감소하도록, 상기 액압 제어밸브 유닛의 작동을 제어한다.

이 적합한 실시예에 의하면, 차량선회중의 제동시에는, 선회외방측의 앞바퀴 또는 선회내방측의 뒷바퀴의 제동력을 증가시키고 또한 다른쪽의 차바퀴의 제동력을 감소시키는 것에 의해 양 해당 차바퀴간에 소요의 제동력차이가 생기게하여. 차량에 적정한 회전모멘트(회두모멘트 또는 복원모멘트)를 효과적으로 발생시킬 수 있고, 양호한 선회제어를 실시할 수 있다.

[실시예]

이하, 본 발명의 한 실시예에 의한 차량선회 제어장치를 장비한 브레이크 시스템을 설명한다.

제1도를 참조하면, 브레이크 시스템은 텐덤형의 마스터 실린더(1)를 구비하고, 마스터 실린더(1)는, 진공 브레이크 부스터(2)를 통해 브레이크 페달(3)에 접속되어 있다. 마스터 실린더(1)의 한 쌍의 압력실은, 한쪽은 리저버(4)에 접속되고, 다른쪽은 메인브레이크 관로(5, 6)에 각각 접속되어 있다. 양관로(5, 6)는 액압유닛(HU)(7)내를 연장하고, 각 해당 관로(5, 6)는 한 쌍의 분기브레이크 관로로 분기되어 있다.

메인브레이크 관로(5)로부터 분기한 브레이크 관로(8, 9)는, 왼쪽 앞바퀴 FWL 및 오른쪽 뒷바퀴 RWR의 휠브레이크(8a, 9a)에 각각 접속되고, 메인 브레이크 관로(6)로부터 분기한 브레이크 관로(10, 11)는, 오른쪽 앞바퀴 FWR 및 왼쪽 앞바퀴 RWL의 휠브레이크(10a, 11a)에 각각 접속되어 있다. 즉, 좌우전후의 차바퀴의 휠브레이크(8a 내지 11a)는, 크로스 배관형식으로 텐덤 마스터 실린더(1)에 접속되어 있다.

분기브레이크 관로(8, 9, 10, 11)에는 전자밸브가 각각 삽입되고, 각 전자밸브는 입구밸브(12)와 출구밸브(13)로 구성되어 있다. 분기브레이크 관로(8, 9, 10, 11)에 설치한 출구밸브(13)의 각각은, 귀환경로(14 또는 15)을 통하여 리저버(4)에 접속되어 있다. 따라서, 입구밸브 및 출구밸브를 개폐하고, 각 휠브레이크에 대하여 액압을 급배함에 의해, 각 차바퀴의 브레이크압을 제어가능하다. 참조부호(9b, 11b)는 프로포쇼널 밸브를 나타내고, 양 밸브는, 브레이크 페달조작에 따라 발생하는 제동력을 앞바퀴와 뒷바퀴의 사이로 적정히 배분하기 위해서 좌우뒷바퀴의 휠브레이크(9a, 11a)와 이것에 대응하는 전자밸브의 사이에 장착되어 있다.

다음에, 상기 브레이크 시스템에 적용되는 선회 제어장치의 한 실시예를 설명한다. 선회 제어장치의 일부는, 상기 브레이크 시스템의 일부구성요소(예를 들면, 브레이크 관로(5 내지 11), 휠브레이크(8a 내지 11a), 입구밸브(12), 출구밸브(13))로 구성되어 있다. 또한, 선회 제어장치는, 펌프(16, 17)를 가지고 있다. 양 펌프(16, 17)의 토출구측은, 역지밸브(16a, 17a)를 통해 메인 브레이크 관로(5, 6)의 중간부에 각각 통과시키고, 펌프(16, 17)의 흡입구는 역지(逆止) 밸브(16b, 17b)를 통해 되돌아가서 경로(14, 15)에 각각 접속되어 있다. 펌프(16, 17)는, 양자에 공통의 모터(18)에 구동적으로 연결되어 있다. 분기브레이크 관로(8, 9, 10, 11)의 전자밸브(입구밸브(12) 및 출구밸브(13))는, 펌프(16, 17)가 발생시킨 액압을 조절하는 액압 제어밸브 유닛을 구성하고 있다.

또한, 메인브레이크 관로(5)와 펌프(17)와의 연통부위보다도 상류측 및 브레이크 관로(6)와 펌프(16)와의 연통부위보다도 상류측에서, 양브레이크 관로(5, 6)에는, 전자밸브로 이루어지는 커트오프밸브(19, 20)가 각각 삽입되어 있다. 양 커트오프밸브(19, 20)는, 커트오프밸브 요닛(CVU)(22)를 구성한다. 또한, 메인브레이크 관로(5, 6)에는 커트오프밸브(19, 20)를 바이패스하는 바이패스관로가 각각 설치되고, 양 바이패스관로에는 릴리프밸브(21)가 각각 설치되어 있다.

선회 제어장치는, 마이크로프로세서, RAM, ROM 등의 기억장치, 입출력 인터페이스 등으로 구성된 전자제어유닛(ECU)(23)을 구비하고 있다. ECU23의 출력인터페이스에는, 상술한 입구 및 출구밸브(12, 13), 커프오프밸브(192 20) 및 모터(18)가 접속되고, ECU23의 입력 인터페이스에는, 각 차바퀴에 설치한 차륜속도 센서(24)라든지, 모터(18)의 회전속도를 검출하는 회전속도 센서(25)가 전기적으로 접속되어 있다. 작도상의 상황으로, 제1도에 있어서, 모터(18)와 ECU(23)의 사이의 접속 및 회전속도 센서(25)와 ECU(23)의 사이의 접속에 대한 도시를 생략한다.

또한, 제2도에 나타낸 바와 같이, ECU(23)의 입력 인터페이스에는, 차륜속도 센서(24)라든지 회전속도 센서(25)에 덧붙여, 핸들각 센서(26), 페달 스트로크 센서(27), 전후G 센서(28), 횡G센서(29) 및 요 레이트 센서(30)가 전기적으로 접속되어 있다.

핸들각 센서(26)는 차량의 스티어링 핸들의 조타량, 즉, 핸들각을 검출하고, 페달 스트로크 센서(27)는 브레이크 페달(3)의 밟기량 즉 페달 스트로크를 검출한다. 전후 G 및 횡G 센서(28, 29)는 차량의 전후방향 및 가로방향에 작용하는 전후가속도 및 횡가속도를 각각 검출하고, 요 레이트 센서(30)는, 차량중심을 통하는 상하축선의 주위의 차량 요 각속도를 검출한다.

상술한 각종 센서의 센서신호에 근거하여, ECU(23)는, HU(7) 및 CVU(22)의 작동을 제어하여 여러가지의 차량운동제어를 행한다. 제2도 중, ECU(23)의 블록내에 나타낸 바와 같이, 차량운동제어는, 트랙션 컨트롤(TLC)제어, 안티 스키드 브레이크(ABS)제어, 전후륜 제동력 배분제어, 차량선회중에 실시되는 요 모멘트 제어(요 운동제어) 등을 포함한다.

모멘트제어에 관련하여, ECU(23)는, 기능적으로는, 제3도에 나타내는 각종 작동부를 가지고 있고, 제4도에 나타내는 메인루틴을 실행하게 되어 있다.

즉, ECU(23)은, 차륜속도 V w(i), 전후가속도 G x, 횡가속도 G y, 요 레이트 γ, 핸들각 θ 및 페달 스토르크 S를 나타내는 센서신호를 상술의 각종 센서로부터 입력하여 필터처리를 행하는 필터처리부(32)와, 필터처리완료 센서신호 V w(i), G x, G y 및 γ에 근거하여 차량운동상태(차체속도 V b, 슬립율S l(i), 중심 슬립각속도 dβ)를 산출하는 연산부(34)와, 필터처리완료 센서신호 θ 및 St에 근거하여, 드라이브의 차량 운전조작상황(예를들면, 드라이브에 의한 스티어링 핸들이나 브레이크 페달 등의 조작상황)을 판단하는 판단부(36)와, 차량 운전상태 및 운전조작 상황에 근거하여 차량선회방향 및 카운터 스테어를 판정하는 판정부(38)를 가지고 있다.

또한, ECU(23)은, 핸들각 θ과 차체속도 V b에 근거하여 차량의 목표 요 레이트 γt를 산출하는 연산부(39)와, 목표 요 레이트 γt와 실제 요 레이트 γ로 요구모멘트 γd를 산출하는 연산부(41)와, 요구모멘트 γd에 근거하여 요 모멘트 제어신호를 송출하는 제어부(78)와, ABS제어중에서의 차량선회시에, ABS제어에 협조하여 요 모멘트 제어를 실행하기 위한 협조제어신호를 송출하는 제어부(78a)를 가지고 있다. 제어부(78)는, 요 모멘트 제어에 앞서서 소요의 차바퀴의 휠브레이크에 예압을 주도록 실행되는 펌프(16, 17), 입구 및 출구밸브(12, 13) 및 커트오프밸브(19, 20)의 작동제어를 위한 제어신호를 송출하는 예압제어기능을 가지고 있다(제 15도의 예압제어 판정부(100)를 참조).

또한, 요 모멘트 제어부(78)는 선회 제어요구가 발생되고 있는 사이에서 브레이크 페달(3)이 밟혀지는 조작으로 되는 사이, 액압회로(8, 9, 10, 11)를 통해 펌프(16, 17)에서 휠 브레이크(8a~11a) 중 필요한 것에 공급되는 선회제어용 브레이크 액압이 증대되도록 액압회로(8~11)에 관련되는 액압 제어밸브(12, 13)중에서 대응되는 것이 작동하고 있을 때만, 펌프(16, 17)의 작동을 허용하며, 그 이외의 경우에는 펌프작동을 정지시켜 선회 제어용 브레이크 액압의 브레이크 페달 밀어 복귀작용을 제어하는 펌프 작동 제한 기능을 갖고 있다. (제35도의 판정회로(125) 및 제 36도의 모터 구동요구 그래프 설정루틴을 참조).

또한, ECU(23)은, 제어부(78)의 요 모멘트 제어신호와 제어부(78a)의 협조제어신호로 얻은 제어신호를 송출하는 제어신호 선택부(140)와, 구동신호 초기 설정부(151) 및 펄프구동부(152)를 가지고, 양 요소(151, 152)는 선택부(140)와 협조작용하여, 입구 및 출구밸브(12, 13), 커트오프밸브(19, 20) 및 모터(18)를 구동한다.

이하, ECU(23)의 요 모멘트 제어기능에 대하여 상세히 설명한다.

[요 모멘트제어의 메인루틴]

ECU(23)는, 제4도에 나타내는 메인루틴을 예를들면 8msec의 제어주기T로 실행하고, 요 모멘트 제어(선회제어)를 행한다.

[센서신호의 필터처리]

메인루틴에 있어서, 단계 S1에서는, 상술한 각종 센서신호가 ECU(23)의 필터처리부(23)에서 판독되고, 단계 S2에서는, 필터 처리부(32)에 의해, 각종 센서신호에 대한 필터처리(예를들면, 재귀형 1차 로패스필터처리)가 행하여진다.

이하, 특히 기재하지 않았을 뿐, 후술의 필터처리에 있어서도 재귀형 1차 로패스필터가 사용되는 것으로 한다.

[차량운동상태신호의 산출]

필터처리완료 센서신호중의 차륜속도 V w(i), 전후가속도 G x,횡가속도 G y 및 요 레이트 γ 을 각각 나타내는 신호가, 연산부(34)로 공급된다. 여기에서, 기호 V w(i)는, 전후좌우의 차바퀴와 관계되는 차륜속도 V w를 모아 나타내기 위해서 사용하고 있다. 차륜속도 V w에 붙인 첨자 i는 예를들면 1부터 4까지의 정수이고, 첨자 1, 2, 3 및 4는, 왼쪽 앞바퀴 FWL, 오른쪽 앞바퀴 FWR, 왼쪽 뒷바퀴 RWL 및 오른쪽 뒷바퀴 RWR를 각각 나타낸다. 또한, 이후의 설명에 나타나는 참조부호에 붙인 첨자 i도 또한 같은 의미로 사용한다.

연산부(34)는, 필터처리완료의 신호 V w(i), G x, G y 및 γ에 근거하여, 차량운동상태를 나타내는 정보, 예를들면, 차체속도 V b, 슬립율S l(i) 및 중심 슬립각속도 dβ(중심슬립각βg)를 순차 산출한다.

[차체속도 Vb의 산출]

연산부(34)는, 우선, 차륜속도 Vw(i)중에서 기준차륜속도 Vs를 선택한다. 바람직하게는, 차바퀴의 슬립의 영향을 받기 어려운 차바퀴와 관계되는 차륜속도를 기준차륜속도 Vs로서 설정한다. 보다 구체적으로는. 차량이 비제동시인 경우에는, 비구동륜중에 빠른 쪽의 차륜 속도 Vw를 기준차륜속도 Vs로서 선택하고, 제동시인 경우에는 차륜속도 Vw(i)중에서 최속의 차륜속도 Vw를 기준차륜속도 Vs로서 선택한다. 또한, 비제동시인지 아닌지는, 브레이크 페달(3)의 페달조작에 의해서 설정되는 후술의 브레이크 플래그 Fb의 값에 근거하여 판정된다.

다음에, 연산부(34)에서는, 기준차륜속도 V s에 근거하여, 차량의 중심속도(중심위치에서의 차체속도)V cg이 산출된다. 중심속도 V cg의 산출에서는, 차량이 선회중에 있으면, 앞바퀴측에서의 선회내륜의 속도와 선회외륜의 속도와의 차(내외륜속도차)△Vif와, 뒷바퀴측에서의 내외륜속도차 △Vir과, 앞바퀴속도와 뒷바퀴속도와의 비(전후륜간에서의 속도비)Rv가 고려된다. 보다 간편하게는, 중심속도가 앞차축에서의 속도와 뒤차축에서의 속도와의 중간치와 같은 근사치를 채용한다. 또한 앞바퀴측에서의 내외륜속도차 △Vif(또는 뒷바퀴측에서의 내외륜속도차 △V ir)를 대신하여, 양자의 평균값인 평균내외륜속도차 △V ia의 1/2를 사용한다.

앞바퀴 구동차(FF차)인 경우, 평균 내외륜 속도차 △Vja의 1/2을 사용하여 기준차륜 속도 V s(후외륜의 차륜 속도)를 보정하는 것과 동시에, 뒤차축위치에서의 속도와 중심위치에서의 속도와의 차를 나타내는 전후륜간에서의 속도비 R v의 역수를 사용하여 기준차륜 속도 V s를 더욱 보정함에 의해, 차량선회중의 비제동시에 있어서의 차량의 중심속도 V cg을 구할 수 있다.(다음식을 참조, 다음식중의 기호 V cg0는, 후술의 필터처리가 행해지기 전의 중심속도를 나타낸다).

한편, 앞바퀴 구동차의 선회중의 제동시에 있어서의 중심 속도 V cg0는, 기준차륜 속도 V s(전외륜의 차륜 속도)에 대하여, 평균내외륜 속도차 △V ia의 1/2을 사용한 보정과, 앞차축위치에서의 속도와 중심위치에서의 속도와의 차를 사용한 보정을 함으로써, 하기식에 나타낸 바와 같이 산출된다.

또한, 비제동시인지 아닌지의 판정은, 상술한 브레이크 플래그 F b에 근거하여 행한다.

상기 중심속도 V cg0의 산출에 관련하여, 앞바퀴간에서의 내외륜 속도차 △V ir, 뒷바퀴간에서의 내외륜 속도차 △V ir 및 평균내외륜 속도차 △V ia는, 각각 다음식으로 나타난다. 다음식 중, 기호 γ, T f 및 T r은, 요 레이트, 프론트 트레드 및 리어 트레드를 각각 나타낸다.

전후륜간의 속도비 R v에 관하여서는, 차량의 선회중심이 뒤차축의 연장선상에 있고 또한 차량이 오른쪽 선회하고 있다고 가정하면, 우측 및 좌측의 전후륜간의 속도비 R vr, R vl은 다음식으로 각각 나타난다. 하기식중, δ은 앞바퀴키각(핸들각/스티어링 기어비)를 나타낸다.

상기 식으로부터 명백한 바와 같이, 우측인지 좌측인지에 관계되지 않고, 전후륜간 속도비 R v는 cos( δ )로 나타낼 수 있다.

다만, 상기 식은 차량의 저속주행시(보다 정확히는 횡가속도 G y이 작을 때)에 밖에 성립하지 않는다. 그리하여, 저속주행시에만, 전후륜간 속도비 R v에 의한 중심속도 V cg의 보정을 행하는 것으로 한다. 즉, 메인루틴의 전화사이클에서 후술하는 것 같이 산출되는 차체속도 V bm이 판정치(예를들면 30km/h)보다도 작으면 전후륜간 속도비 R v를 값 cos( δ )로 설정하고, 차체속도 V bm가 판정치(예를들면 30km/h) 이상이면 속도비 R v를 값1로 설정한다.

상술한 바와 같이, 기준차륜 속도 V s, 요 레이트 γ, 핸들각 θ과 그 밖의 이미 알고 있는 값 T f 및 T r에 근거하여, 중심속도 V cg0가 산출된다. 다음에, 하기식에 나타낸 바와 같이, 중심속도 V cg0에 필터처리(fc:6Hz)를 연속하여 2회 시행하여 필터처리완료의 중심속도 V cg를 얻는다.

통상, 중심속도 V cg은 차체속도 V b에 일치하기 때문에, 중심속도 V cg을 차체속도 V b로 설정한다.

단지, 기준차륜 속도 V s을 가지는 선택차바퀴가 로크경향에 빠지고, 선택차바퀴에 대하여도 ABS 제어가 개시되는 상황을 만나서는, 기준차륜 속도 V s는, 선택차바퀴의 슬립에 기인하여 크게 감소하고, 이제와서는, 실제의 차체속도를 나타내는 것이 아니다. 그리하여, 이 같은 감속상황으로 차량이 운전되어, 차체속도 V b를 중심속도 V cg에서 독립하여 구해야하기 위한 조건(분리조건)이 채워진 경우, 예를들면, 중심속도 변화율 dV cg/dt가 분리판wjd치 G xs이하인 상태가 소정시간(예를들면 50mesc)에 걸쳐서 계속되거나, 혹은, 중심속도 변화율 dV cg/dt가 판정치(예를들면 -1.4g)이하가 된 경우에는, 하기식으로부터 차체속도 V b를 추정한다.

여기에서, △G는, 분리조건이 성립하기 직전의 제어사이클에 있어서 구한 차체속도 V bm에서의 차체속도의 감소의 구배를 나타낸다. 구배△G 및 분리판정치 G xs는 하기식으로부터 각각 산출된다.

또한, 추정차체속도 V b를 사용하여 요 모멘트 제어를 실행하고 있는 사이에, 중심속도 V cg가 분리조건 성립전의 차체속도 V bm을 상회하면, 분리종료조건이 성립한다. 상기의 경우, 분리조건 성립전과 같고, 중심속도 V cg를 차체속도 V b로서 설정한다.

[슬립율 S 1(i)의 산출]

상술한 바와 같이하여 산출 또는 추정한 차체속도 V b에 대하여, 평균내외륜 속도차 V ia 및 전후륜 속도비 R v를 사용한 보정을 행하는 것에 의해, 각 륜에 대한 참조 차바퀴위치속도 V r(i)를 산출한다(하기식을 참조).

상기식에 있어서 차체속도 V b 및 속도비 R v와 관계되는 제1항과 평균내외륜 속도차 V ia와 관계되는 제2항을 연결하는 가감산연산자의 부호는, 차량이 오른쪽 선회인 경우에는, 선회외방측의 앞바퀴 또는 뒷바퀴에 대응한 참조차바퀴위치속도에서는 양(+)이 되고(제1항과 제2항을 가산), 선회내방측의 앞바퀴 또는 뒷바퀴에 대응한 참조차바퀴위치속도로서는 음(-)이 된다(제1항으로부터 제2항을 가산), 차량이 왼쪽선회인 경우에는, 가감산 연산자의 부호는 오른쪽 선회인 경우와는 반대로 된다.

다음에, 하기식에 나타낸 바와 같이, 각 차바퀴에 대하여, 참조 차바퀴 위치속도 V r(i)와 차륜속도 V w(i)로 필터처리전의 슬립율 S 10(i)을 구하고, 다음에, 이것에 필터처리(fc=10Hz)를 행하여 슬립율 S 1(i)을 구한다.

[중심 슬립각속도 dβ의 산출]

차량의 선회중심에 대한 각속도(차량의 공전속도)를 ω로 할 때, 중심 슬립각속도 dβ와 요 레이트 γ와의 관계는 다음식으로 나타낸다.

여기에서 중심 슬립각 βg가 작다고 가정하여, 차속도를 V라고 하면, 하기식이 성립한다.

상기의 3식으로부터 ω, V를 소거하면, 필터처리전의 중심슬립각속도 dβ0는, 하기식으로부터 얻어진다.

다음에, 중심 슬립각속도 dβ0를 필터처리(fc=2Hz)함에 의해, 다음식에 나타낸 바와 같이 중심 슬립각속도 dβ를 얻는다.

또한, 차량의 선회방향에 개의치않고, 중심 슬립각속도 dβ의 부호를 언더스테어(US)측에서 양, 오버스테어(OS)측에서 음으로 하기 위해서, 차량의 오른쪽 선회시에는, 산출한 중심 슬립각 속도 dβ에 값 -1을 승산하여, 그 양음을 반전시킨다.

또한, 차량의 저속시, 예를들면 V b10km/h의 조건을 만족하는 때에는, 계산의 오버플로를 방지하기 위해서, 중심 슬립 각속도 dβ의 산출을 금지한다. 상기의 경우, 중심 슬립각속도 dβ를 0으로 한다.

[운전조작의 판단]

제4도에 나타내는 단계 S2에 있어서, 제3도의 판단부(36)는, 필터처리부(32)로부터 공급되는 필터처리완료의 핸들각θ 및 페달 스트로크 S t에 근거하여, 드라이브의 운전조작(예를 들면, 드라이브에 의한 스티어링 핸들이라든지 브레이크 페달의 조작상황 등)을 판단하기 위한 정보를 아래와 같이 산출한다.

[핸들각속도 θa의 산출]

핸들각속도 θa는, 핸들각 θ의 변화량을 그 변화에 소요된 시간으로 나누는 것에 의해 구할 수 있다. 예를들면, 제5도에 나타낸 바와 같이, 시각 n에서 시각n+4까지 핸들각 θ이 △θ(n+4)만큼 변화하였다고 하면, 시각n+4에서의 핸들각속도 θ a0(n+4)는, 다음식에 의해 산출된다. 하기식중, T는, 상술한 메인루틴의 제어주기이다.

핸들각 θ이 변화하고 있지 않은 상황에 있어서의 핸들각 속도 θa의 산출에는, 핸들각 θ가 마지막으로 변화한 때의 변화 방향과 동일방향으로 핸들각 θ가 최소변화량 △θmin만큼 변화하였다는 가정을 설계한다. 그리고, 최소변화량 △θmin을 핸들각속도의 산출대상인 시간으로 나누는 것에 의해, 핸들각속도 θa를 구한다. 예를들면 시각n에서 시각n+2까지의 핸들각속도 θ a0(n+2)는, 다음식에 의해 산출된다.

다음에, 핸들각속도 θa0에 필터처리(fc=2Hz)가 행해져, 필터처리완료의 핸들각속도 θa가 산출된다(다음식을 참조).

[핸들각속도 실효치 θae의 산출]

각속도 실효치 θae는, 다음식에 나타내는 것같은 핸들각속도 θa의 절대값을 필터처리하여 얻어진다.

이 필터처리에 있어서의 커트오프 주파수 f c는, 핸들각 θa의 변화방향에 따라서 바꾸어진다. 예를들면, 커트오프 주파수 f c는, 핸들각 θa가 증가하는 방향에서는 20Hz로 설정되고, 핸들각 θa가 감소하는 방향에서는 0.32Hz로 설정된다.

[페달스트로크속도 V st의 산출]

브레이크 페달(3)의 스트로크속도 V st는, 하기식에 나타낸 바와 같이 페달 스트로크 S t의 차분을 필터처리(rc=1Hz)하여 얻어진다.

여기에서, S t(n-1)는 전번의 루틴실행시에 단계 S1에서 판독한 페달 스트로크이고, S t(n)는 이번의 루틴으로 판독한 페달 스트로크를 나타낸다.

[브레이크플래그 F b의 설정]

브레이크플래그 F b는, 페달 스트로크 S t 및 페달 스트로크속도 V st에 따라서 설정된다. 자세하게는, 브레이크 페달(3)의 밟기에 따라서 마스터 실린더(2)내의 압력을 실제로 올리는 밟기량 S te를 페달 스트로크 S t가 상회할 때(S tS te), 혹은, 페달 스트로크속도 V s이 판정치(예를들면 50mm/s)를 상회할 때(V sI50mm/s), 브레이크플래그 F b는 값1로 설정된다. 그 것이외인 경우에는, 브레이크 플래그 F b는 값0으로 설정된다.

브레이크플래그 F b는, 상술한 바와 같이 기준차륜 속도 V s의 선택이라든지, 중심속도 V cg의 산출의 때에 사용된다.

[밟기플래그 Fpp의 설정]

제6도에 나타내는 밟기증가플래그 설정루틴에 있어서, 페달 스트로크속도 V st가 판독되면(단계 S201), 단계 S202, S204에서의 판별결과에 근거하여, 밟기증가플래그 Fpp가 설정된다(단계 S203, S205).

즉, 브레이크 페달과 관계되는 밟기증가플래그 Fpp는, 페달 스트로크속도 V st가 판정치 50mm/s를 상회하는 경우는 값1로 세트되고, 판정치 20mm/s를 하회하는 경우에는 값0으로 리세트된다.

[선회판정]

상술한 바와 같이 하여, 차량의 운동상태를 나타내는 각종의 정보라든지, 드라이브의 운전조작을 판단하는 각종의 정보가 얻어지면, 제4도의 단계 S3에서는, 제3도에 나타내는 연산부(38)에 의해, 핸들각 θ과 요 레이트 γ에 근거하여 차량의 선회방향 및 카운터 스테어를 판정하기위한 선회판정이 실시된다. 연산부(38) 및 선회판정단계 S3의 상세한 내용을, 제7도 및 제8도에 나타낸다.

우선, 핸들각 θ에 근거하여, 제7도중의 블록내에 나타낸 맵(map)Mθ로부터 핸들각 베이스의 선회방향플래그 F ds가 결정된다. 구체적으로는, 선회방향 플래그 F ds는, 핸들각 θ가 판정치 (예를들면 10deg)를 양의 방향으로 초과하면, 차량이 오른쪽 선회하고 있는 것을 나타내는 값1로 세트되고(제8도의 단계 S301, S302), 핸들각 θ가 판정치(예를들면 -10deg)을 음의 방향으로 초과하면, 차량이 왼쪽선회하고 있는 것을 나타내는 값0으로 리세트된다(단계S303, S304). 또한, 핸들각 θ이 -10deg ≤θ ≤10deg의 범위에 있는 경우, 선회방향플래그 F ds는, 전번의 루틴으로 설정된 값으로 유지된다.

또한, 요 레이트 γ에 근거하여, 제7도중의 블록내에 나타낸 맵 Mγ로부터 요 레이트베이스의 선회방향플래그 F dy가 결정된다. 구체적으로는, 선회방향플래그 F dy는, 요 레이트 γ이 판정치 2deg/s를 양의 방향으로 초과하면, 차량이 오른쪽 선회하고 있는 것을 나타내는 값 1로 세트되고(단계 S305, S306), 한편, 요 레이트 γ이 판정치 -2deg/s를 음의 방향으로 초과하면, 차량이 왼쪽선회하고 있는 것을 나타내는 값 0으로 리세트된다(단계 S307, S308). 요 레이트 γ이 -2deg/s ≤θ ≤2deg/s의 범위에 있는 경우, 선회방향플래그 F dy가 전번의 루틴으로써 설정된 값으로 유지되는 것은 말할 필요도 없다.

상술한 바와 같이 하여 선회방향 플래그 F ds, F dy가 설정되면, 양플래그의 어느 것인가 한쪽이, 제7도중의 스위치 SWf에 의해, 선회 플래그 F d으로서 선택된다. 스위치 SWf는, 제7도중의 판정부(40)로부터 출력되는 전환 신호에 의해서 전환된다.

즉, 적어도 1개의 앞바퀴에 ABS 제어가 작동하고 있고 또한 브레이크 플래그 F b에 1이 설정되어 있다고 하는 조건이 만족되면, 판정부(40)는, 스위치 SWf를 제7도에 절선의 화살표로 나타내는 상측작동위치로 전환하는 전환 신호를 출력하고, 상기의 경우, 선회 플래그 F d로서 핸들각 베이스의 선회방향 플래그 F ds선택된다(F d=F ds). 여기에서의 플래그 설정에 관하여는 제8도의 단계 S309, S311을 참조하기 바란다. 한편, 상기의 조건이 채워지지 않은 경우에는, 스위치 SWf는 제7도에 실선의 화살표로 나타내는 하측 작동위치측으로 전환되고, 상기의 경우, 선회 플래그 F d으로 하여 요 레이트베이스의 선회방향 플래그 F dy가 선택된다(F d=F dy). 제8도의 단계 S309내지 S310를 참조.

선회 플래그 F d가 설정된 후, 제8도중의 단계 S312에서는, 선회방향 플래그 F ds과 선회방향 플래그 F dy와의 값이 일치하고 있지 않은가 그렇지 않은가가 또한 판별된다. 여기에서의 판별결과가 참(Yes)인 경우, 결국, 차체의 요잉의 방향과 스티어링 핸들의 조작방향이 불일치인 경우에는, 칸타스테어 플래그 F cs에 1로 세트된다(단계 S314). 이 것에 대하여 단계 S312의 판별결과가 거짓(No)으로 되는 경우에는, 카운터 스테어 플래그 F cs에 0이 세트된다(단계 S315).

[목표 요 레이트 γt의 계산]

제4도의 루틴으로 단계 S3으로부터 단계 S4로 진행하면, 제3도의 연산부(39)로써 차량의 목표 요 레이트 γt가 계산된다.

자세하게는, 제9도에 나타낸 바와 같이, 우선, 핸들각 θ을 스티어링 기어비 β로 나누어 얻은 앞바퀴키각 δ(δ=θ/p)과 차체속도 V b가 연산부(42)로 공급된다. 연산부(42)에서는, 차량의 조타에 대한 요 레이트 응답의 정상치를 나타내는 정상게인이, 차량의 선형 2륜모델로부터 구해진다. 블럭(44)에서는 노이즈 제거용의 로퍼스 필터(LPF1)를 사용한 필터처리가 행해지고, 계속해서, 블럭(46)에서는 1차지연 응답용의 로패스필터(LPF2)를 사용한 필터처리가 행하여지고, 이 것에 의해 목표 요 레이트 γt를 얻는다.

즉, 목표 요 레이트 γt는, 다음식으로부터 산출된다.

상기식에 있어서, A는 스테빌리티 팩터, L은 휠베이스를 각각 나타내고 있다.

[요구 요 모멘트 γd의 계산]

제4도의 단계 S4에서 목표 요 레이트 γt가 산출되면, 단계 S5에서는 제3도의 연산부(41)에 의해 요구 요 모멘트 γd가 계산된다. 이 들 연산부(41) 및 단계 S5의 상세한 내용은, 제10도의 블록선도 및 제11도의 흐름도에 각각 나타내고 있다.

우선 제10도의 감산부(48)에서는 목표 요 레이트 γt와 검출한 실제 요 레이트 γ의 사이의 요 레이트 편차 △γ가 산출된다(제11도의 단계 S501, S502). 여기에서, 단계 S502에서는, 요 레이트 편차 △γ의 부호를 언더스테어(US) 측에서 양, 오버스테어(OS) 측에서 음으로 하기 때문에, 차량의 왼쪽선회시에는 요 레이트 편차 △γ의 양음을 반전시킨다. 또한 차량의 선회방향은 상술한 선회 플래그 F d의 값에 근거하고 판정할 수 있다.

또한, 단계 S502에서는, 산출한 요 레이트 편차 △γ의 절대값을 필터처리하는 것으로, 하기식에 나타낸 바와 같이 최대 요 레이트 편차 △γmax가 산출된다.

여기에서의 필터처리로서는, 요 레이트 편차 △γ가 증대하는지 감소하는지에 의해서, 커트오프 주파수 fc의 값이 달라있고, 예를들면, 요 레이트 편차 △γ의 증대측에서는 f c=10Hz, 그 감소측에서는 f c=0.08Hz로 설정된다.

또한, 요 모멘트 제어가 종료할 때(후술하는 요 모멘트 제어개시·종료플래그 Fym이 값 0일 때), 최대 요 레이트 편차△γmax는, 하기식에 나타나는 것 같이 요 레이트 편차 △γ의 절대값으로 설정된다.

다음에, 요 레이트편차 △γ는 제10도의 미분부(50)에서 하기식에 나타낸 바와 같이, 그 미분치 결국 차분이 산출된 뒤, 필터처리(fc=5Hz)되어 요 레이트 편차미분치 △γs가 얻어진다.

상기식 중, △γm은 전회의 루틴으로 산출된 요 레이트 편차이다. 또한, 여기에서도, 요 레이트 편차 △γ에서의 경우와 같은 이유로부터. 차량의 왼쪽선회시, 요 레이트 편차미분치 △γs의 양음은 반전되게 된다.

상술한 요 레이트 편차미분치 △γs의 산출단계는, 제11도의 단계 S503에 나타나고 있다.

그 다음, 제10도에 나타나고 있는 것 같이 요 레이트 편차미분치 △γs에서는 승산부(52)로 피드백게인, 즉, 비례게인 K p이 승산됨과 동시에, 요 레이트 편차 △γ에는 승산부(54)로써 적분게인 K I이 승산되고, 그리고, 이 들의 승산치는 가산부(56)로써 가산된다.

또한, 가산부(56)로부터 출력되는 가산치에는, 승산부(58)로써 보정치C pi가 승산되는 것으로, 요구 요 모멘트 γd가 얻어진다.

여기에서, 보정치 C pi는, 차량이 제동시인지 아닌지에 의해서 다른 값을 취하고, 예를들면 아래와 같이 설정되어 있다.

상술한 요구 요 모멘트 γd의 산출은, 제11도의 루틴에서는 단계 S504, S505에서 실시된다.

단계 S504는, 상술한 비례 및 적분게인 K p, K I을 산출하는 단계이고, 비례게인 K p의 산출순서는 제12도의 블록선도로 나타나고 있다.

비례게인 K p은, US에서의 선회시와 OS에서의 선회시로 다른 기준치 K pu(예를들면 4kgm/s/(deg/s²)), K po(예를들면, 5kgm/s/(deg/s²))를 가지고 있고, 이 들 기준치 K pu, K po의 사용은 스위치 SWp에 의해 선택된다.

스위치 SWp는, 판정부(60)(제12도)로부터의 판정신호로써 전환된다. 이 판정부(60)는, 상술한 요 레이트 편차미분치 △γs가 0이상이 되는 US시에, 스위치 SWp를 기준치K pu 측으로 전환하는 판정신호를 출력한다.

스위치 SWp로부터 출력된 기준치에는 승산부(62, 64, 66)로써 보정계수K p1, K p2, K p3가 순차 승산되고, 이 것에 의해, 비례계인 K p이 산출된다. 따라서, 비례게인 K p은, 다음식에 의해 산출된다.

차량이 한계주행영역에 이르기 이전의 단계에서, 차체에 대한 요 모멘트 제어가 작동되어버리면, 드라이브 위화감을 주어 버린다. 이 것을 방지하기 위해서, 보정계수 K p1은, 요 레이트 편차 △γ 또는 차체의 횡가속도 G y을 크게한 때만 비례게인 K p가 유효하게 작용하도록, 이 비례게인 K p을 보정하는 것이다.

보정계수 K p2에 관하여서는, 이하의 이유로부터 비례게인 K p을 보정하기 위해서 사용되고 있다. 즉, 목표 요 레이트 γt에 대하여 실제 요 레이트 γ을 단순히 추종시키면, 노면이 낮은 μ(路)인 경우, 제13도의 좌측부분에 나타나고 있는 것같이 차체의 횡력이 그 한계치에 도달하여, 차체의 중심 슬립각 β가 증대하는 결과, 차체가 스핀할 우려가 있다. 이 것을 방지하기 위해서 보정계수 K p2가 설정된다. 결국, 보정계수 K p2가 적절히 설정되면, 제13도의 중앙부분에 나타난 것같이 차체의 중심 슬립각β이 작게 유지되고, 이 것에 의해, 차체의 스핀을 방지할 수 있다고 생각된다. 또한, 제13도의 우측부분에는 높은 μ(路)에서의 경우를 나타낸다.

한편, 보정계수 K p3는, 이하의 이유로부터 비례게인 K p을 보정하기 위해서 사용하고 있다. 즉, 차량이 나쁜길을 주행하고 있고, 요 레이트 센서(30)의 출력에 진동성분이 가해지면, 그 진동성분의 영향이 요 레이트 편차미분치 △γs에 크게 나타나, 제어의 오류동작이라든지 제어성의 악화를 초래하게 된다. 그 때문에 보정계수 K p3는 비례게인 K p를 감소시켜 상술의 불편함을 방지한다.

다음에, 제14도를 참조하면, 상술한 적분게인 K I의 산출순서가 블록선도로 나타나고 있다. 여기에서도, 비례게인 K p인 경우와 같이 기분적분게인 K I0(예를들면, 10kgm/s/(deg/s))를 사용하고, 이 기준적분게인 K I0에 승산부(74, 76)로써 순차 보정계수 K I1, K I2를 승산하는 것으로, 적분게인 K I이 산출되도록 되어 있다. 따라서 적분게인 K I은 하기식으로부터 산출된다.

보정계수 K I1은, 이하의 이유로부터 적분게인 K I을 감소시키기 위해서 사용되고 있다. 즉, 앞바퀴의 조타각이 증가하면, 목표 요 레이트 γt의 오차가 요 레이트 편차 △γ의 오차를 더욱 확대하고, 제어의 오류 동작을 초래하는 우려가 있으므로, 이러한 상황을 만나면 보정계수 K I1에 의해 적분게인 K I을 감소한다.

한편, 보정계수 K12는, 상술한 비례게인 Kp의 보정계수 K p2와 같은 이유로부터 적분게인 K I을 감소시키기 위해서 사용되고 있다.

또한, 이 들의 K p1, K p2, K p3 및 K I1, K I2의 상세한 내용에 관하여는 여기에서는 설명을 생략한다.

[요 모멘트 제어]

상술한 바와 같이 하여 요구 요 모멘트 γd가 산출되면, 제4도의 메인루틴의 단계 S6에서는, 제3도의 연산부(78)에 의하여 요 모멘트 제어가 실시된다. 연산부(78)의 상세한 내용은 제15도에 나타나고 있다.

우선, 제15도의 제어개시·종료판정부(80)에서는, 요구 요 모멘트 γd에 근거하여, 제어개시, 종료플래그 F ymc의 값이 결정된다.

구체적으로는, 제어개시·종료플래그 F ymc의 값은, 제16도의 판정회로에서 결정된다. 이 판정회로는 OR회로(81)를 구비하고, 이 OR회로(81)의 2개의 입력단자에는 요구모멘트 γd에 따른 온오프신호가 입력된다.

상세하게는, OR회로(81)의 한쪽의 입력단자에는, 요구모멘트 γd가 OS 측에서의 임계값γos(예를들면 -100kgm/s)보다도 작을 때에 온신호가 입력되고, 다른쪽의 입력단자에는, 요구모멘트 γd가 US 측에서의 임계값 γus(예를들면 200kgm/s)보다도 클 때에 온신호가 입력되게 되어 있다. 따라서, 요구 요 모멘트 γd가 어느쪽인가 한쪽의 임계값을 초과할 때, OR회로(81)의 출력단자로부터 온신호가 출력되고, 이 온신호는 플립플롭(82)의 세트단자S에 입력된다. 이 결과, 플립플롭(82)의 출력단자Q에서 제어개시·종료플래그 F ymc, 상기의 경우, 요 모멘트 제어의 개시를 나타내는 플래그 F ymc (=1)가 출력되게 된다.

여기에서, OS측의 역치 γos의 절대값(100kgm/s)는 US측의 역치 γus의 절대값(200kgm/s)보다도 작게 되어있다. 이 것에 의해, OS측에서는 제어개시·종료플래그 F ymc=1의 출력타이밍, 결국, 요 모멘트 제어의 개시타이밍은, US측에서의 경우보다도 빨라지게 된다.

한편 플립플로(82)의 리세트단자R에는, 제어개시·종료플래그 F ymc의 리세트타이밍, 결국 플립플롭(82)로부터 플래그 F ymc(=0)가 출력되는 타이밍을 결정하기 위한 리세트 신호가 공급되도록 되어 있다.

리세트신호를 발생하는 회로는, 제16도 나타나는 것같이 스위치(83)를 구비하고 있고, 이 스위치(83)는 2개의 입력단자를 가지고 있다. 스위치(83)의 한쪽의 입력단자에는 제1종료판정 시간 t st1(예를들면 152msec)이 공급되어 있고, 다른쪽의 입력단자에는 제2종료판정시간 t st2(예를들면 504msec)가 공급되어 있다.

스위치(83)는 판정부84로부터의 전환 신호를 받아 바꾸어 지게 되고 있고, 여기에서, 판정부84는, 차체의 거동이 안정한 경우, 결국 이하의 조건이 모두 채워지고 있는 경우에는, 스위치(83)의 출력단자로부터 제1종료판정시간 t st1(예를들면 152msec)을 종료판정시간 t st으로서 출력시키는 제1전환 신호를 출력한다.

조건: 목표 요 레이트 γt100deg/s또한 요 레이트 γ100deg/s또한 핸들각속도 실효치 θae200deg/s

상기 조건을 성립에 관계되는 3개의 요건중 1개라도 만족하지 않은 경우에는, 판정부(84)는, 스위치(83)의 출력단자로부터 제2종료판정시간 t st2(예를들어 504msec)을 종료판정시간 t st으로서 출력시키는 제2전환 신호를 출력한다.

상술한, 제1전환 신호를 출력하는 조건은, 차량자세가 안정한 상태라고 간주할 수 있는 범위를 나타내고 있고, 이 들의 조건이 채워지는 경우에는, 이미 요 모멘트 제어를 계속할 필요가 없다고 판단할 수 있다. 따라서, 상기의 경우에는, 요 모멘트 제어를 조급히 종료하여야 하고, 상기의 제1종료 판정시간 t st1로서, 예를들면 152msec라는 짧은 시간이 설정되어 있다. 이것에 의해 요 모멘트 제어는 빠르게 종료하게 되고, 요 모멘트 제어에 근거하는 제동력이 의미없게 장기간에 걸쳐서 계속되는 일이 없게 되어, 운전자가 브레이크의 끌려가는 느낌을 느끼는 것이 해소된다.

한편, 이 들의 조건을 만족하지 않는 경우에는, 차량은 불안정한 상태에 있다고 판정할 수 있고, 상기의 경우에는, 요 모멘트 제어가 더욱 계속하여 실시될 가능성이 있다고 간주할 수 있어, 상기의 제2종료 판정시간 T st2로서, 예를들어 504msec라는 비교적 긴 시간이 적용된다. 따라서, 이 때에는, 충분한 시간이 경과할때까지 기다린 후, 요 모멘트제어가 종료되게 된다.

종료판정시간 t st의 출력은 판정부(85)로 공급된다. 브레이크압 제어신호가 유지상태 또는 비제어상태에 있다(후술하는 제어모드 M(i)가 유지모드 또는 비제어모드이다)고 하는 상황이 종료판정시간 t st이상 계속하고 있다는 조건을 만족하고 있는 경우, 판정부(85)는, 종료지시플래그 F st(i)=1을 출력한다. 이 조건이 처워지지 않은 경우에는, 판정부(85)는, 종료지시플래그 F st(i)=0을 출력한다.또한, 종료지시플래그 Fst에 붙인 첨자i는, 대응하는 차바퀴를 나타낸다. 판정부(85)에서의 판정에 사용되는 브레이크압 제어 신호에 관하여서는 후술한다.

종료지시플래그 F st(i)는 AND 회로(86)의 입력단자에 각각 공급된다. 이 AND회로(86)의 출력단자는 OR회로(87)의 한쪽의 입력단자에 접속되어 있는 한편, 그 다른쪽의 입력단자에는 차체속도 V b가 판정치 10km/h보다도 느린 때에 온신호가 입력되도록 되어 있다. 그리고, OR회로(87)의 출력단자가 상술한 플립플롭(82)의 리세트단자 R에 접속되어 있다.

AND회로(86)는, 종료지시플래그 F st(i)의 값이 모두 1인 때에 온신호를 OR회로(87)공급하고, OR회로(87)는 그 입력측의 어느 하나에 온신호가 공급될 때, 플립플롭(82)의 리세트단자R에 온신호를 공급한다. 결국, 차체속도 V b가 10km/h보다도 느리게 되거나, 또는, 브레이크압의 제어신호에 관하여 상술한 조건이 각 차바퀴의 모두에 만족된 때, 플립플롭(82)에 리세트 신호가 공급된다.

플립를롭(82)이 리세트신호를 받아들이면, 플립플롭(82)은, 요 모멘트 제어의 종료를 나타내는 제어개시·종료플래그 F ymc=0을 출력한다.

제15도에 나타나고 있는 것같이 제어개시·종료판정부(80)의 출력, 즉, 제어개시·종료플래그 F ymc는, 브레이크압 제어모드판정부(88)로 공급된다. 이 판정부(88)에서는, 제어개시·종료플래그 F ymc의 값이 1인 경우, 상술한 요구 요 모멘트 γd와 선회 플래그 F d에 근거하여, 각 차바퀴의 브레이크압 제어모드를 판정한다.

우선, 제17도에 나타나는 맵으로부터 요구모멘트 γd에 근거하여, US시 및 OS시마다의 브레이크압제어의 제어실행 플래그 F cus, F cos가 그 들의 역치와의 대소관계에 근거하여 아래와 같이 하여 설정된다.

여기에, OS시 즉 복원모멘트 M(-)를 발생시키는 요 모멘트 제어의 개시되는 역치 γdos0(=-60kgm/s)의 쪽이, US시 즉 회두(回頭) 모멘트 M(+)을 발생시키는 요 모멘트 제어의 개시되는 역치 γdus0(=80kgms/s)보다도 그 절대값에 있어서 작게 되어있다. 이 것에 의해, 요 모멘트 제어는, 회두모멘트 M(+)측보다도 복원모멘트 M(-)측의 쪽이 보다 실시되기 쉽게 되어 있다. 따라서, 차량이 OS경향에 있는 때에는, 요구모멘트 γd가 상술한 역치 γos(예를들면 -100kgm/s)에 도달하면, 즉석에 요 모멘트 제어가 개시되게 된다.

다음에, 제어실행 플래그 F cus, F cos과 선회 플래그 F d와의 조합에 근거하여, 각 차바퀴마다의 브레이크압제어의 제어모드 M(i)가 선택된다. 이 선택루틴은 제18도에 나타나고 있다.

제18도의 제어모드 선택루틴에 있어서, 우선, 선회 플래그 F d의 값이 1인가 아닌가가 판별되고(단계 S601), 여기에서의 판별결과가 참인 경우, 결국, 차량이 오른쪽 선회하고 있는 경우, 제어실행 플래그 F cus의 값이 1인지 아닌지가 판별된다(단계 S602).

여기에서의 판별결과가 참이 되는 상황이란, 선회시에 있어서의 차량의 US 경향이 강하고, 요구모멘트 γd가 역치 γdus1을 초과하는 큰 값으로서, 차량이 회두모멘트 M(+)를 요구하고 있는 것을 뜻하고 있다. 상기의 경우, 왼쪽 앞바퀴 FWL의 제어모드 M(i)는 감압모드로 설정되는데 대하여, 오른쪽 뒷바퀴 RWR의 제어모드 M(4)는 중압모드로 설정된고, 그리고, 오른쪽 앞바퀴 FWR 및 왼쪽 뒷바퀴 RWL의 제어모드 M(2), M(3)는 비제어모드로 설정된다(단계S603).

단계 S602의 판별결과가 거짓이면, 제어실행 플래그 F cos의 값이 1인지 아닌지가 판별된다(단계 S604).

여기에서의 판별결과가 참이 되는 상황이란, 선회시에 있어서의 차량의 OS 경향이 강하고, 요구모멘트 γd가 역치 γdos1미만의 작은 값으로서, 차량이 복원모멘트 M(-)를 요구하고 있는 것을 뜻하고 있다. 상기의 경우에는, 왼쪽 앞바퀴 FWL의 제어모드M(1)는 중압모드로 설정되는데 대하여, 오른쪽 뒷바퀴 RWR의 제어모드 M(4)는 감압모드로 설정되고, 그리고, 오른쪽 앞바퀴 FWR 및 왼쪽 뒷바퀴 RWL의 제어모드 M(2), M(3)은 비제어모드로 설정된다(단계S605).

상술한 단계S602, S604의 판별결과가 동시에 거짓이 되는 상황이란, 그 선회시, 차체의 US 경향 및 OS 경향은 동시에 강하지 않기 때문에, 상기의 경우, 왼쪽 앞바퀴 FWL 및 오른쪽 뒷바퀴 RWR의 제어모드 M(1), M(4)는 동시에 유지모드로 설정되고, 그리고, 오른쪽 앞바퀴 FWR 및 왼쪽 뒷바퀴 RWL의 제어모드 M(2), M(3)은 비제어모드로 설정된다(단계 S606).

한편, 단계 S601의 판별결과가 거짓으로서, 차량이 왼쪽선회하고 있는 경우에는, 제어실행 플래그 F cus의 값이 1인지 아닌지가 판별된다(단계 S607).

여기에서의 판별결과가 참이 되는 상황에서는 상술한 오른쪽 선회인 경우와 같이 차량이 회두모멘트 M(+)을 요구하고 있는 것을 의미하고 있고, 상기의 경우에는 오른쪽 선회인 경우와는 반대로, 오른쪽 앞바퀴 FWR의 제어모드 M(2)가 감압모드로 설정되는데 대하여, 왼쪽 뒷바퀴 RWL의 제어모드 M(3)이 증압모드로 설정되고, 그리고, 왼쪽 앞바퀴 FWL 및 오른쪽 뒷바퀴 RWR의 제어모드 M(1), M(4)는 비제어모드로 설정된다(단계 S608).

단계 S607의 판별결과가 거짓이면, 제어실행 플래그 F cos의 값이 1인지 아닌지가 판별되고(단계 S609), 여기에서의 판별결과가 참인 경우, 차량은 복원모멘트 M(-)를 요구하고 있기 때문에, 오른쪽 앞바퀴 FWR의 제어모드 M(2)가 중압모드로 설정되는데 대하여, 왼쪽 뒷바퀴 RWL의 제어모드 M(3)이 감압모드로 설정되고, 그리고, 왼쪽 앞바퀴 FWL 및 오른쪽 뒷바퀴 RWR의 제어모드 M(1), M(4)는 비제어모드로 설정된다(단계S610).

단계 S607, S609의 판별결과가 동시에 거짓으로 되는 경우에는, 상술한 오른쪽 선회인 경우와 같이, 오른쪽 앞바퀴 FWR 및 왼쪽 뒷바퀴 RWL의 제어모드 M(2), M(3)은 동시에 유지모드로 설정되고, 그리고, 왼쪽 앞바퀴 FWL 및 오른쪽 뒷바퀴 RWR의 제어모드 M(1), M(4)는 비제어모드로 설정된다(단계 S611).

상술한 제어모드 M(i)의 선택은, 이하의 표 1에 모아 나타나고 있다.

상술한 바와 같이 하여 각 차바퀴에 대한 제어모드 M(1)가 선택되면, 다음 밸브제어신호 계산부 89에서는, 제어모드 M(i)와 요구 요 모멘트 γd에 근거하여, 각 차바퀴의 휠브레이크의 브레이크압을 제어하는 전자밸브, 즉, 입구 및 출구밸브(12, 13)에 대한 제어신호가 계산된다.

구체적으로는 우선, 요구 요 모멘트를 얻기 위한 휠브레이크내의 액압(브레이크압)에 대한 증감압 레이트(증감압의 구배)가 산출된다. 그리고, 이 산출한 증감압 레이트에 따라서 실제의 브레이크압을 1회당 일정한 증감압량△P에서 취하여 변화시키기 위해서, 그 증감압량△P를 실현하는데에 있어서의 입구 또는 출구밸브(12, 13)의 구동펄스(밸브제어신호)의 펄스주기T pls 및 펄스폭 W pls(i)를 산출한다. 또한, 증감압량△P은 예를들면 ±5kg/cm 로 설정되어 있지만, 응답성을 확보하기 위해서 첫회만 증감압량 △P는 ±10kg/cm 로 설정되어 있다. 이 점, 제19도를 참조하면, 휠브레이크내의 브레이크압이 증감압량△P마다 증감되어 있는 모양이 나타나고 있다.

입구 및 출구밸브(12, 13)는, 유지모드를 베이스로서, 밸브 제어신호(결국, 그 증압펄스신호 또는 감압펄스신호)의 공급을 받아 구동되게 된다. 양 밸브(12, 13)의 구동은 메인루틴의 제어주기 T(8msec)마다 지시되기 때문에, 실제의 구동이 펄스주기T pls마다 행하여 지도록, 구동모드 M pls(i)를 설정한다.

이하, 상술한 펄스주기T pls, 펄스폭 W pls(i) 및 구동모드 M pls(i)에 관하여 상세히 설명한다.

우선, 앞바퀴의 휠브레이크내의 브레이크압이 △Pwc만큼 변화할 때, 차체의 요 모멘트의 변화량 △Mz는, 차체의 횡력을 무시하면 하기식으로 나타낼 수 있다.

여기에서, BF는 프론트 브레이크계수(kg/cm²-kg), T f는 프론트 트레드를 보이고 있다.

따라서, 요구 요 모멘트 γd가 주어졌을 때의 브레이크압의 증감압 레이트 Rpwc(kg/cm²/s)는 하기식으로 나타낼 수 있다.

한편, 1회의 증감압량 △P(5kg/cm²또는 10kg/cm²)가 고정되어 있는 경우, 증감압 레이트 Rpwc와 펄스주기T pls와의 관계로부터 다음식이 이끌어진다.

상기 2식으로부터 펄스주기T pls는 다음식으로 나타난다.

또한, 뒷바퀴측의 입구 및 출구밸브의 펄스주기는 앞바퀴측의 펄스주기 T pls을 사용한다.

펄스폭 W pls(i)에 관하여서는 실험에 의해 미리 설정되어 있다. 이 실험에서는, 마스터 실린더압 및 휠브레이크압(브레이크압)을 각각 기준압으로 하고, 이 상태로, 그 밸브를 구동하고 나서 휠브레이크압에 증감압량△P(5kg/cm²또는 10kg/cm²)의 변화가 나타나는 시간을 계측하여, 이 시간에 근거하여 펄스폭 W pls(i)은 설정되어 있다.

그런데, 휠브레이크압 증압에는, 상술한 펌프(16 또는 17)로부터의 토출압이 이용되기 때문에, 펄스폭 W pls(i)은, 펌프(16 또는 17)의 응답지연을 고려하여 설정된다. 이하, 펌프(16 또는 17)에 고유의 응답지연시간 t y에 근거하는 펄스폭 W pls(i)의 보정치 △t y의 설정순서에 대하여 설명한다.

우선, 응답지연시간 t y으로서는, 미리 실험에 의해서 구해진 값이 사용된다. 제20도에는, 그 실험결과, 결국 펌프(16 또는 17)이 작동하고 나서 브레이크압의 시간변화를 그래프로 하여 나타내고 있다. 또한, 도면중의 펌프(16 또는 17)의 작동개시타이밍이란, 커트오프밸브(19 또는 20), 입구 및 출구밸브(12, 13), 모터(18)를 동시에 작동시킨 시점을 뜻하고 있다.

동 도면에 나타낸 바와 같이, 브레이크압은, 펌프(16 또는 17)의 작동직후에 있어서는 거의 올라가지 않고, 어느 정도 시간이 경과한 바로 급격히 증가하고 있다. 따라서, 펌프 (16 또는 17)의 작동직후의 브레이크압을 유효한 것으로 간주하는 것은 가능하지 않고, 여기에서는, 브레이크압에 적어도 증감압량△P(5kg/cm²)과 같은 변화가 나타나는 시간을 계측하여, 이 시간을 응답지연시간 t y으로 하고 있다.

또한, 이 실험에서는, 왼쪽 앞바퀴 FWL, 오른쪽 앞바퀴 FWR, 왼쪽 뒷바퀴 RWL 및 오른쪽 뒷바퀴 RWR의 각각에 대한 응답지연시간 t y(i)가 측정되고, 이 들의 측정결과중 최대의 것이 응답지연시간 t y으로 채용된다.

그리고 이 응답지연시간 t y에 근거하여, 요 모멘트 제어중에 있어 응답지연보정치 △t y가 적절히 설정된다. 응답지연보정치 △t y의 설정에서는, 제21도의 흐름도에 나타내는 응답지연보정치 설정루틴이 실행된다.

우선, 제21도의 단계 S6000에서는, 후술하는 모터구동플래그 F m의 값이 1인지 아닌지가 판별된다. 판별결과가 참이고 플래그 F회의 값이 1일 때에는, 모터(18)가 작동하고 있는 것을 나타내고 있고, 상기의 경우에는, 다음에 단계 S6002로 진행한다. 단계 S6002에서는, 모터(18)의 작동개시 시점에서의 경과시간을 개시하는 카운터 CNTm을 카운트업한다.

제22도에는, 모터구동플래그 Fm과, 카운트 CNTm치에 근거하는 경과시간(CNTm×T(=8msec))과, 브레이크압의 각각의 시간변화를 나타내고 있다. 동 도면에 나타낸 바와 같이, 모터(18)가 작동을 개시하여, 모터구동 플래그 F m의 값이 0으로부터 1로 바뀐 직후와 같은 경우에 있어서는, 카운트치(CNTm은 0으로부터 순차 카운트업되어 경과시간(CNTm×T)이 증가하고, 이 것에 따라 브레이크압이 증대하게 된다.

제21도의 단계 S6002에 있어서 카운트치CNTm을 카운트업하면, 다음에 단계S6006으로 진행한다. 이 단계 S6006에서는, 경과시간의 값이 응답지연시간 t y보다도 큰지(CNTmn ×Tt y)아닌지를 판별한다.

이 단계 S6006의 판별결과가 거짓이고, 경과시간(CNTm×T)의 값이 응답지연시간 t y에 아직 도달하지 않는 경우에는, 다음에 단계 S6008로 진행한다. 이 단계 S6008에서는, 경과시간의 값이 0보다도 작은지 (CNTm×T0) 아닌지가 판별된다. 여기에서는 카운트치CNTm이 초기값0으로부터 카운트업되기 때문에, 판별결과는 거짓이고, 다음에 단계 S6014로 진행한다.

단계 S6014에서는, 응답지연보정치 △t y을 다음식에 근거하여 산출하여 설정하게 된다(제22도 참조).

해당 루틴이 반복실시되고 있는 사이에, 단계 S6006에서의 판별결가가 참, 결국, 모터작동 개시시점에서의 경과시간(CNTm×T)이 응답지연시간t y에 도달하였다고 판정된 경우에는, 다음에 단계 S6010로 진행한다. 이 단계 S6010에서는, 경과시간 (CNTm×T)의 값을 응답지연시간t y에 고정한다.

이와같이 경과시간(CNTm×T)의 값을 응답지연시간t y로 설정함에 의해, 카운트치CNTm도 필연적으로 일정하게 된다. 또한, 제22도에 나타낸 바와 같이, 경과시간(CNTm×T(=8msec))이 응답지연시간 t y에 도달한 때에는, 브레이크압은 상술한 바와 같이 5kg/cm²로 되어있다.

단계 S6010을 실행하면 다음에 단계 S6014로 진행한다.

단계 S6014에서는 응답지연보정치△t y을 산출하여 설정하게 되지만, 상기의 경우에는, 단계 S6010의 실행에 의해 (CNTm×T)=t y인 것부터, △t y의 값은 0이 된다.

또한 해당 루틴이 반복실행되는 사이에 단계 S6000에서의 판별결과가 거짓, 결국 모터구동플래그 Fm이 값 1로부터 모터(18)가 비작동상태인 것을 나타내는 값 0으로 바뀌면, 단계 S6004로 진행한다. 단계 S6004에서는, 상기 단계 S6002인 경우와는 달리, 카운트치CNTm을 카운트다운한다. 이 때, 브레이크압은 제22도에 나타낸 바와 같이 감소한다.

카운트치CNTm이 카운트다운되면, 경과시간(CNTm×T)의 값은 응답지연시간 t y보다도 작게 된다. 상의 경우에는 단계 S6006의 판별결과는 다시 거짓이 되어, 다음에 단계 S6008을 실행하게 된다.

이 때, 경과시간(CNTm×T)의 값은, 카운트치CNTm이 카운트다운되지만 아직 0이상이고, 단계 S6008의 판별결과는 거짓이 된다. 그리고, 상술한 바와 같이, 단계 S6014에서는, 카운트다운된 카운트치 CNTm에 대응하는 경과시간(CNTm×T)과 응답지연시간 t y과의 차이로부터 응답지연보정치 △t y이 산출된다.

그런데, 카운트치 CNTm이 카운트다운되어 있는 한창인 때에 모터구동플래그F m의 값이 재차 1로 바뀌면, 단계 S6000에서의 판별결과는 참이 된다. 상기의 경우에는, 카운트다운된 카운트치를 초기값으로서 카운트치 CNTm은 다시 카운트업된다. 이것에 의해, 제22도에 나타낸 바와 같이, 경과시간(CNTm×T(=8mesec)) 및 브레이크압은, 0값으로 까지 되돌아가는 일없이 다시 증가하게 된다.

이와 같이, 모터(18)의 재구동에 의해, 카운트치 CNTm이 카운트다운의 한창인 때에 다시 카운트업되면, 브레이크압은, 어떤 압력치로부터 증가하게된다. 상기의 경우에는, 브레이크압이 5kg/cm²에 도달하기까지 그다지 시간을 요하지 않게 된다. 따라서, 단계 S6014에서 구해지는 응답지연보정치 △t y는, 카운트치 CNTm가 다시 카운트업되기 시작한 시점에서의 카운트치 CNTm에 대응한 값으로 되어있다.

그리고, 경과시간(CNTm×T(=8msec))이 다시 응답지연시간 t y에 도달한 때에는 응답지연보정치 △t y은 0이 되고, 이 때에도 브레이크압은, 제22도에 나타낸 바와 같이 양호하게 5kg/cm²에 도달하게 된다.

한편, 단계 S6004에서의 카운트치 CNTm의 카운트다운이 계속되고, 단계 S6008에서의 판별결과가 참으로 경과시간(CNTm×T)이 0보다도 작게 된 경우에는, 다음에 단계 S6012로 진행한다. 이 단계 S6012에서는, 경과시간의 값을 0으로 고정한다. 결국, 카운트치 CNTm을 0으로 한다. 이와 같이 경과시간의 값이 0으로 설정되면, 다음 단계 S6014에 있어서 산출되는 응답지연보정치 △t y은 응답지연시간 t y 그 자체가 된다.

상기와 같이하여 구해진 응답지연보정치 △t y는, 펄스폭 W pls(i)의 첫회치에 가산된다. 이 것에 의해, 펌프(16, 17)의 응답지연이 보상되고, 필요 또한 충분한 브레이크압이 얻어지게 되고, 의도한 정확한 요 모멘트제어가 실현가능하게 된다.

상술한 구동모드 M pls(i)는, 상술한 제어모드 M(i)와 펄스주기 T pls에 근거하여, 제23도에 나타내는 설정루틴에 따라서 설정된다. 이 설정루틴에서는, 우선 제어모드 M(i)가 판정된다(단계 S612). 여기에서, 제어모드 M(i)가 비제어모드인 경우에는, 증압주기카운터 CNTi(i) 및 감압주기카운터 CNTd(i)를 동시에 0으로하여, 구동모드 M pls(i)에 비제어모드가 설정된다(단계S613).

제어모드 M(i)가 유지모드인 경우에는, 구동모드 M pls(i)에 유지모드가 설정된다(단계S614).

제어모드 M(i)가 중압모드인 경우에는, 증압주기카운터 CNTi(i)만이 작동하고(단계 S615), 그리고, 증압주기카운터 CNTi(i)의 값이 펄스주기 T pls에 도달했는가 아닌가가 판별된다(단계 S616). 이 시점에서는 그 판별결과는 거짓이기 때문이고, 다음에, 증압주기카운터 CNTi(i)의 값이 0인지 아닌지가 판별되고(단계 S617), 여기에서의 판별결과는 참이 된다. 따라서, 구동모드 M pls(i)에 증압모드가 설정된다(단계 S618).

이 다음, 본루틴이 반복하여 실행되는 사이에, 단계 S617의 판별결과가 거짓으로 유지되어 있으면, 구동모드 M pls(i)에 유지모드가 설정된다(단계 S619).

시간의 경과에 따라서, 단계 S616의 판별결과가 참으로 되어, 증압주기카운터 CNTi(i)의 값이 0으로 리세트되면(단계 S620), 상기의 경우, 단계 S617의 판별결과가 참이 되어, 구동모드 M pls(i)에 중압모드가 설정된다(단계 S618). 따라서, 제어모드 M(i)가 중압모드인 사이에, 구동모드 M pls(i)는, 펄스주기 T pls마다 증압모드로 설정하게 된다.

한편, 제어모드 M(i)가 감압모드인 경우에는, 제23도중의 단계 S621내지 S625의 단계가 그 증압모드인 경우와 같이하여 실행함에 의해, 구동모드 M pls(i)는 펄스주기 T pls마다 감압모드로 설정된다.

상술한 바와 같이 구동모드 M pls(i) 및 펄스폭 W pls(i)이 계산되면, 다음 증감압금지 보정부(90)(제 15도 참조)에서는, 드라이브에 의한 카운터 스테어 시라든지 슬립의 과대시, 또한, 제어의 오버슈트를 고려하여, 브레이크압의 증감압을 금지하기 위한 펄스폭 W pls(i)이 보정된다. 그 상세한 내용은 제24도의 블럭선도에 나타나고 있다.

증감압금지 보정부(90)로 공급된 펄스폭 W pls(i)은 3개의 스위치(91, 92, 93)를 거치는 것에 의해 펄스폭 W pls1(i)로서 출력되도록 되어 있고, 이 둘 스위치는, 설정부(94, 95, 96)로써 설정된 플래그의 값에 의해, 그 출력을 W pls1(i)=W pls(i) 또는 W pls1(i)=0으로 교체가능하게 되어있다. 또한 증감압금지 보정부(90)에서는, 공급된 구동모드 M pls(i)가 그대로 출력되도록 되어 있다.

우선 설정부(94)에서는, 카운터 스테어 시의 중압금지플래그 Fk(i)가 설정된다. 구체적으로는, 설정부(94)는 AND회로(97)을 구비하고 있고, 이 AND회로(97)의 출력은 스위치(91)로 공급된다. AND회로(97)는, 대응하는 조건이 만족되는 때에 AND회로(97)의 각 입력에 온신호가 각각 공급되도록 되어있다. 여기에서, 각 온신호의 입력조건은 자륜(自輪)이 뒷바퀴인 경우, 카운터 스테어 플래그 F cs가 1인 경우, 그리고, 제어모드 M(i)가 증압모드인 경우를 가지고 있다.

따라서, AND 회로(97)는 그 입력의 모두가 온신호인 때에, 증압금지플래그 Fk1(i)=1을 출력하고, 그거 이외인 경우에는 증중압금지플래그 Fk1(i)=0을 출력하게 된다.

스위치(91)는 증압금지 플래그 Fk(i)=1을 받아들이면, 도시의 상태로부터 바꾸어지고, 이 것에 의해, 펄스폭 W pls1(i)에 0이 설정된다. 또한, 상기의 경우, 펄스폭 W pls(i) 0으로 하는 대신에, 그 값을 감소시키도록 해도 된다.

제25도에서는, 중압금지 플래그 Fk(i)의 설정루틴이 나타나고 있고 이 루틴에서는, 단계 S627 내지 S631의 판별결과가 모두 참으로 한 때만 증압금지 플래그 Fk1(i)에 1이 설정된다. 바꾸어 말하면, 플래그 Fl1(i)의 값이 1로 설정되는 것은, 비제동 중에 있어, 제24도의 AND회로(97)의 3개의 입력 전부에 온신호가 입력된 경우에 한한다. 이 것에 관련하여, AND회로(97)에는, 제동중인지 아닌지를 나타내는 플래그 F b가 입력된다. 또한, 단계 S630에서의 판별과 관계되는 지표 i는, 상술한 바와 같이 좌우전후의 차바퀴를 상호 구별하는 수치이다. 지표 i가 3또는 4이면, 판별대상의 차바퀴가 뒷바퀴인 것을 나타낸다.

설정부(95)에서는, 슬립과대시의 증압금지 플래그 Fk2(i)가 설정된다. 여기에서도, 설정부(95)는 AND회로(98)를 구비하고 있고, 이 AND회로(98)의 출력이 스위치(92)로 공급됨과 동시에, 대응하는 조건이 채워진 때에 온신호가 AND회로(98)의 각 입력에 각각 공급되도록 되어있다. 여기에서의 온신호의 입력조건은, 슬립율S l(i)가 허용슬립율 S lmax(i)보다도 큰 경우와, 제어모드 M(i)가 증압모드인 경우이다.

AND회로(98)는 그 입력의 모두가 온 신호인 때에, 증압 금지 플래그 Fk2D=1를 출력하고, 그것 이외인 경우에는 중압금지 플래그 Fk2D=0를 출력하게 된다.

스위치(92)는 증압금지 플래그 Fk2D=1을 받아들이면, 도시의 상태로부터 바꾸어지고, 상기의 경우에도, 펄스폭 W pls1(i)에 0이 설정된다. 또한, 상기의 경우, 펄스폭 W pls(i)를 0으로 하는 대신에, 그 값을 감소시키도록 해도 된다.

제26도를 참조하면, 증압금지 플래그 Fk2D의 설정순서를 나타내는 상세한 루틴이 나타나고 있다. 이 설정루틴으로서는, 우선, 상술한 제어개시·종료플래그 F ymc의 값이 1인가 아닌가, 결국, 요 모멘트 제어속에서 있는가 아닌가가 판별되고(단계 S634), 여기에서의 판별결과가 참된 경우, 그 제어모드 M(i)에 증압모드가 설정되어 있는 차바퀴(증압차바퀴)에 대하여 ABS 제어가 작동하고 있는가 아닌가가 판별된다(단계 S635). 여기에서의 판별에는 후술하는 플래그 F abs(i)사용되고, 그 때문에, 제 24도의 설정부(95)에는 플래그 F abs(i)도 또한 공급되고 있다.

단계 S635에서의 판별결과가 참인 경우에는, 그 ABS 제어가 개시된 시점에 있어서의 증압차바퀴와 관계되는 판정슬립율이 판정슬립율 S 1st(0)로서 유지된 뒤(단계 S636), 다음 단계 S638이 실행된다. 이 것에 대하여, 단계 S635의 판별결과가 거짓인 경우에는, 단계 S636을 실시하지 않고, 단계 S638이 실행된다. 또한, ABS 제어에 관하여서는 후술한다.

한편, 단계 S634의 판별결과가 거짓인 경우, 결국, 요 모멘트 제어중이 아닌 경우에 있어서는, 판정슬립율 S 1st를 0으로 리세트한 뒤(단계 S637), 단계 S638이 실행된다.

단계 S638에서는, 판정슬립율S 1st(i)가 0인지 아닌지가 판별되고, 여기에서의 판별결과가 거짓인 경우, 결국, 증압차바퀴에 대하여 ABS 제어가 작동하고 있지 않은 경우에는, 허용슬립율S 1max(i)가 산출된다(단계 S639). 구체적으로는, 허용슬립율S 1max(i)는, 제27도에 나타내는 것 같은 맵으로부터 요구 요 모멘트 γd에 근거하여 판독되어진다. 여기에서, 허용슬립율S lmax(i)은, 제27도로부터 명백한 바와 같이 요구 요 모멘트 γd가 증가함에 따라서 소정의 비율로 증가하는 특성을 가지고, 그 최대값은 20%로 설정되어 있다.

다음 단계 S641에서는, 슬립율 S l(i)이 허용슬립율 S lmax(i)에 동등한지 이 것보다도 큰가 아닌가가 판별되고, 여기에서의 판별결과가 참인 경우, 증압금지 플래그 Fk2(i)에 1이 설정되고 (단계 S642), 그 판별결과가 거짓인 경우에는 증압금지 플래그 Fk2(i)에 0이 설정된다(단계 S643).

한편, 단계 S638의 판별결과가 참인 경우, 결국, 증압차바퀴에 대하여 ABS 제어가 작동하고 있는 상황에 있어서는, 허용 슬립율 S lmax(i)의 판독에 사용되는 맵이 수정된다(단계 S640). 구체적으로는, 단계 S640에서는, 제27도의 맵이 제28도에 나타내는 맵으로 대체된다. 상기의 경우, 제28도로부터 명백한 바와 같이, 그 허용슬립율S lmax(i)의 최대값은, 판정슬립율 S lst(i)(또는 S lst(i)의 95%)로 설정됨과 동시에, 그 증가구배도 또한 판정슬립율 S lst(i)에 따라서 변경되어 있다.

따라서, 증압차바퀴에 대하여 ABS 제어가 작동하고 있능 상황에 있어서는, 허용슬립율S lmax(i)이 판정슬립율S lst(i)로 설정되는 것으로, 단계 S641의 판별결과는 참이되고, 이 것에 의해, 증압금지 플래그 Fk2(i)는 1로 유지되게 된다.

설정부(96)(제24도 참조)에서는, 요구모멘트 γd의 절대값이, 소정정도이상의 감소경향이 있다고 하는 조건이 만족된 때에, 브레이크압제어의 오버슈트를 방지하는 방지 플래그 Fk3=1를 스위치(93)에 출력하고, 그 조건이 채워지지 않은 때에는 방지 플래그 Fk3=0를 스위치(93)에 출력한다. 여기에서도, 스위치(93)에 방지 플래그 Fk3=1가 공급될 때, 스위치(93)는 바꾸어지고, 펄스폭 W pls1(i)에 0를 설정한다.

제29도를 참조하면, 방지 플래그 Fk3의 설정순서를 나타내는 상세한 루틴이 나타나고 있고, 이 설정루틴에서는 우선, 요구 요 모멘트 γd가 판독되고(단계 S644), 그리고, 그 요구모멘트 γd의 절대값을 미분한 값 Dγd가 산출된다(단계 S645). 또한 그 미분치 Dγd에는 필터처리(f c=2Hz)가 행해진다(단계 S646).

단계 S645, S646에서의 처리는 하기식으로 나타낼 수 있다.

다음에, 미분치 Dγd가 오버슈트 판정치Dγov(예를 들면 -125/kgm/s²)보다도 작은가 아닌가, 결국, 요구 요 모멘트 γd가, 판정치 Dγov의 절대값으로 나타나는 구배보다도 큰 구배로 감소하고 있는가 아닌가가 판별되고(단계 S647), 여기에서의 판별결과가 참인 경우에는 방지 플래그 Fk3에 1이 세트되고(단계S648), 반대로, 그 판별결과가 거짓인 경우에는 방지 플래그 Fk3에 0이 세트된다(단계 S649).

제15도를 다시 참조하면 요 모멘트 제어의 블럭선도에는 예압제어 판정부(100)가 포함되어 있다. 이 판정부(100)에서는, 펌프(16, 17), 입구 및 출구밸브(12, 13) 및 커트오브밸브(19, 20)의 작동제어중에 참조되는 예압플래그 F pre1, F pre2의 각각의 값이, 요 모멘트 제어의 개시에 앞서 설정된다. 구체적으로는, 요구요 모멘트 γd의 절대값이 소정치이상으로 커지거나 또는 최대 요 레이트 편ck △γmax가 소정치이상으로 커져서 요 모멘트 제어가 개시되는 것 같은 상황에 이르면, 예압플래그 F pre1=1 또는 F pre2=1 이 일정한 계속시간(예를들면 96msec)의 사이만 설정된다. 그리고, 이 계속시간중에 요 모멘트 제어가 개시되면, 제어개시 시점에서 예입플래그 F pre1또는 F pre2는 0으로 리세트된다. 또한, 예압플래그 F pre1=1은 차량의 오른쪽 선회시로 설정되고, 이 것에 대하여, 예압플래그 F pre2는 차량의 왼쪽선회시로 설정된다.

제30도는, 예압제어의 제어루틴을 나타내는 흐름도이고, 이하 이 흐름도에 근거하여 예압제어의 제어순서를 보다 자세히 설명한다.

우선, 단계 S6020에서는, 요구모멘트 γd의 절대값이 소정차이상으로 커지는가 아닌가, 결국 요구 요 모멘트 γd가 US측의 소정치 γpus(예를들면, 150kgm/s)보다도 커졌을까 혹은 OS측의 소정치 γpos(예를들면, -80kgm/s)보다도 작게 됐는가 아닌가가 판별되고, 또한, 최대 요 레이트편차 △γ max가 소정치 △γ pre(예를들면, 6deg/s)보다도 커지게 됐는가 아닌가가 판별된다.

단계 S6020에서의 판별결과의 어느 것인가가 참, 결국 요구 요 모멘트 γd가 소정치 γpus보다도 큰 경우, 혹은 소정치 γ pos보다도 작은 경우, 혹은 최대 요 레이트 편차 △γmax가 소정치 △γpre보다도 큰 경우에는, 다음에 단계 S6022로 진행한다.

단계 S6022에서는, 브레이크 페달(3)이 밟아지지 않고, 브레이크 플래그 F b의 값이 0으로 비제동상태에 있는가 아닌가, 차체속도 V b가 충분하고 판정치 10km/h보다도 큰가 아닌가, 또한, 요 모멘트 제어를 종료하기 위한 종료제어(후술)의 실행중에 카운트업되는 카운터 CNT f의 값이, 종료제어의 완료를 나타내는 값 38을 넘고 있는가 아닌가가 각각 판별된다.

이 들 단계 S6022에서의 판별결과의 모두 참인 경우에는, 다음에 단계 S6024로 진행한다.

단계 S6024에서는, 선회 플래그 F d의 값이 1인가 아닌가, 결국 선회방향이 오른쪽인가 왼쪽인가가 판별된다. 판별별과가 참으로 선회 플래그 F d의 값이 1인 경우에는, 차량은 오른쪽 선회중에 있고, 다음에 단계 S6026로 진행한다.

단계 S6026에서는, 카운터 CNTp1의 값을 0으로, 또한 카운터 CNTp2를 소정치(예를를면 12)로 설정한다. 이 들의 카운터 CNTp1, CNTp2은 단지 6020에서의 판별결과가 참에서 거짓으로 된 시wja에서 카운트가 개시되는 것이고, 값12가 최대값으로 되어 있다. 또한, 이와 같이 카운터CNTp1, CNTp2값이 최대값12인 경우와는, 이미 예압제어를 필요로 하지 않는 상태를 보이고 있다.

여기에, 카운터 CNTp1은, 차량이 오른쪽 선회(F d=1)인 경우에 적용되고, 상기의 경우, 제어모드 M(i)에 비제어모드가 설정되어 있지 않은 왼쪽 앞바퀴 FWL 및 오른쪽 뒷바퀴 RWR이 예압제어의 대상이 된다. 한편, 카운터 CNTp는, 차량이 왼쪽선회(F d=0)인 경우에 적용되고, 제어모드M(i)에 비제어모드가 설정되어 있지 않은 오른쪽 앞바퀴 FWR 및 왼쪽 뒷바퀴 RWL이 예압제어의 대상이 된다.

다음 단계 S6030에서는, 상술한 바와 같이, 요구 요 모멘트 γd가 제어개시의 역치 γus(단지 γusγpus)보다도 크고, 혹은 역시 γos(단지 γosγ pos)보다도 작게 되고, F ymc의 값이 1이 되어 요 요멘트 제어개 개시됐는가 아닌까 판별된다. 단계S020에서의 판별결과가 거짓에서 참으로 교체된 직후 인 것 같은 경우에는 단계 S6030의 판결결과는 거짓이고, 상기의 경우에는 다음에 단계 S6034로 진행한다.

단계 S6034에서는, 카운터 CNTp1의 값이 12보다도 작은가 아닌가가 판별된다. 여기에서는, 앞의 단계 S6026에 있어서 카운터 CNTp1의 값을 0으로 설정하였기 때문에, 판별결과는 참이고, 다음에 단계 S6036으로 진행한다.

단계 S6036에서는, 예압플래그 F pre1에 값 1을 설정하는 한편, 예압플래그 F pre2에 값0을 설정한다. 이 들의 예압플래그 F pre1, F pre2은 예압부가의 실시, 비실시를 나타내는 것이고, 값이 1인 경우에는 예압부가가 실시되고 있는 것을, 한편, 값이 0인 경우에는 예압부가가 실시되고 있지 않은 것을 보이고 있다.

여기에, 예압플래그 F pre1은 카운터 CNTp1에 대응한 것으로 되고 있고, 결국, 차량이 오른쪽 선회(F d=1)인 경우에서, 제어모드 M(i)가 비제어모드가 아닌 왼쪽 앞바퀴 FWL과 오른쪽 뒷바퀴 RWR를 예압부여대상으로 하고 있다. 한편 예압플래그 F pre2는 카운터 CNTp2에 대응한 것으로 되어 있고, 차량이 왼쪽 선회(F d=0)인 경우에서, 제어모드 M(i)가 비제어모드가 아닌 오른쪽 앞바퀴 FWR과 왼쪽 뒷바퀴 RWL을 예압부대여대상으로 하고 있다. 따라서 이 단계 S6036에서는, 예압플래그 F pre1의 값을 1로 설정하는 것으로부터, 왼쪽 앞바퀴 FWL과 오른쪽 뒷바퀴 RWR에 대하여 브레이크압의 예압을 부가하게 된다.

제31도는, 예압제어가 실시된 경우의 요구모멘트γd, 최대 요 레이트 편차 △γmax, 카운터 CNTp1 및 예압플래그 F pre1의 각각의 시간변화를 나타낸 타임차트이다. 동 도면에 나타낸 바와 같이, 요구 요 모멘트 γd가 소정치 γpus를 초과하면 카운터CNTp1의 값은 0이 되고(단계 S6020, S6026), 이 때 예압 플래그 F pre1의 값은 0부터 1로 전환된다(단계 S6036). 이것에 의하여 예압의 부가가 개시된다.

제30도로 되돌아가서, 단계 S6040에서는, 카운터 CNTp2의 값이 12보다도 작은가 아닌가가 판별된다. 여기에서는, 앞의 단계 S6026에 있어서 카운터 CNTp2의 값을 12로 설정하였기 때문에, 판별결과는 거짓이고, 다음에 단계 S6044로 진행한다.

단계 S6044에서는, 오른쪽 앞바퀴 FWR과 왼쪽 뒷바퀴 RWL에 대하여는 예압을 부가하지 않은 것 같게 예압플래그 Fpre2에 값 0을 다시 설정한다.

해당 루틴이 반복실행되고 있는 사이에, 단계 S6020의 판별결과가 참인 한편, 단계 S6030의 판별결과가 거짓으로 요 모멘트제어가 실시되고 있지 않은 상태가 계속되는 경우에는, 제31도에 나타낸 바와 같이, 예압플래그 F pre1의 값은 1로, 예압플래그 F pre2의 값은 0으로 유지된다.

그러나, 해당 루틴이 반복실행되는 사이에 단계 S6020의 판별결과가 거짓 결국 요구 요 모멘트 γd가 소정치 γpus이하, 또는 소정치 γpos이상, 혹으 최대 요 레이트 편차 △γmax가 소정치 △γpre이하로 된 경우에는 다음에 단계 S6046로 진행한다.

이 단계 S6046에서는, 카운터 CNTp1의 값이 12보다도 작은가 아닌가가 판별된다. 여기에서는, 앞의 단계 S6026에 있어서 카운터 CNTp1에 값 0을 설정하였기 때문에, 판별결과는 참이고, 다음에 단계 S6048로 진행한다.

이 단계 S6048에서는, 카운터 CNTp1의 값을 카운트업한다(제31도참조).

다음 단계 S6050에서는, 카운터 CNTp2의 값이 12보다도 작은가 아닌가가 판별된다. 여기에서는 앞의 단계 S6026에 있어서 카운터 CNTp2에 값 12를 설정하였기 때문에, 판별결과는 거짓이고, 상기의 경우에는, 카운터 CNTp2치를 카운트업하지 않고, 상술의 단계 S6034로 진행한다.

단계 S6034 이후는 상술한 대로, 해당 루틴이 또한 반복실행되고, 단계 S6048에서 카운터 CNTp1의 값이 카운트업되어 있는 사이는, 예압플래그 F pre1의 값은 1로 유지된다. 즉, 카운터 CNTp1의 값이 12헤 도달할때까지의 사이 (12×T(8msec)=96msec)은 예압의 부가가 잠시 계속되게 된다. 그리고 카운터 CNTp1의 값이 12에 도달하면, 단계 S6034에서의 판별결과는 거짓이 되고, 상기의 경우에는 다음에 단계 S6038로 진행하여 예압플래그 F pre1의 값을 1로부터 0으로 리세트한다(제31도참조). 그런데, 예압의 부가가 실시되어 있는 한창인 때에, 단계 S6030의 판별결과가 참으로 되고 요구 요 모멘트 γd가 요 모멘트 제어개시의 역치 γ us보다도 크고, 혹은 역치 γ os보다도 작게 되어, F ymc의 값이 1이 되어 요 모멘트 제어가 개시되게 되면, 다음에 단계 S6032가 실행된다. 이 단계 S6032에서는, 카운터 CNT p1, CNT p2의 쌍방의 값을 동시에 12로 설정한다. 이 것에 의해, 단계 S6034, 6040에서의 판단결과는 동시에 거짓으로 되고, 단계 S6038, 6044에서 예압플래그 Fpre1, Fpred2의 값은 동시에 0으로 된다. 결국, 요 모멘트 제어가 개시된 경우에는, 예압의 부가는 일체 실시되지 않게 된다(제31도 참조).

또한, 단계 S6024에서의 판별결과가 거짓으로 F d의 값이 0이고 차량이 왼쪽선회하고 있는 경우에는 단계 S6028에 있어서, 카운터CNTp1의 값이 12로, 또한, 카운터 CNTp2의 값이 0으로 설정된다.

이후의 제어순서에 관하여는, 제30도에 근거하여 상술한 오른쪽 선회인 경우와 같기 때문에 설명을 생략한다. 단지, 카운터 CNJTp2의 값의 카운트업은 단계 S6052으로 실행되고, 예압플래그 F pre2에서의 값1의 설정은 단계 S6042에 있어서 실행된다.

또한, 제 15도에는, 제어신호 강제변경부(111)포함되고 있고, 이 강제변경부의 상세한 내용은 제32도에 나타나고 있다. 강제변경부(111)는 펄스폭 W pls(i) 및 구동모드 M pls(i)를 여러 가지의 상황에 따라서 강제적으로 변경가능하다. 따라서, 펄스폭 W pls(i) 및 구동모드 M pls(i)는 강제변경부(111)를 통과하는 사이에 필요에 따라서 변경되고, 펄스폭 W y(i) 및 구동 모드 M y(i)로서 출력된다.

제32도로부터 명백한 바와 같이, 구동모드 M pls(i)는, 스위치(112 내지 117)를 거쳐서 구동모드 M y(i)로 되고, 이 들 스위치(112내지 117)은 플래그의 공급을 받고, 그 플래그의 값에 따라서 바뀌어진다.

즉, 스위치(112)는, 비제어 대각홀드 판정부(118)로부터 출력되는 플래그 F hid(i)에 의해 바꾸어지고, 그 판정부(118)에서는 차량이 비제동중(F b=0)에 있어서 펌프 (16, 17)가 작동하고 있을 때(후술하는 모터구동플래그 F mtr이 1일 때(F mtr=1)), 플래그 F hid(i)중의, 제어모드게 비제어모드가 설정되어 있는 차바퀴에 대응하는 플래그를, 값1로 설정한다. 따라서 상기의 경우, 구동모드 M pls(i)로 설정된 제어모드중의 비제어모드를 유지지모드로 강제적으로 바꾼 구동모드 M pls(i)가 스위치 (112)로부터 출력된다. 이 것에 대하여, 플래그 F hid(i)=0인 경우에는, 구동모드 M pls(i)가 스위치(112)로부터 그대로 출력된다. 구동모드 W pls1(i)에 있어서는, 비제어모드의 차바퀴에 관하여 유지모드로의 강제전환이 행하여지지만, 펌프(16, 17)로부터의 토출압이 그 차바퀴의 휠브레이크로 공급되는 것은 아니다.

스위치(113)는, 종료제어 판정부(119)로부터 출력되는 종료 플래그 F fin(i)에 의해 바꾸어진다. 판정부(119)에서는, 요 모멘트 제어의 종료지령(F ymc=0)이 있을 때로부터 일정한 기간(예를 들면 304 msec)의 사이는, 소정주기 (예를들면 40msec)로 취하여 소정시간 (예를들면 24msec)에 걸쳐서 종료플래그 F fin(i)를 1로 설정하여 브레이크압을 마스터 실린더압까지 점점 감소시켜 요 모멘트제어를 종료하는 종료제어가 실시된다.

제33도는, 종료제어의 제어순서를 나타내는 흐름도이고, 제34도에는, 이 흐름도에 근거하여 설정되는 오른쪽 선회인 경우의 종료플래그 F fin(i) 등의 시간변화를 나타내고 있다. 이하, 이 들의 제33도 및 제 34도에 근거하여 종료제어에 대하여 설명한다.

제33도의 단계 S650에서는, 우선 제어개시, 종료플래그 F ymc의 값이 1에서 0으로 바뀌는 아닌가, 결국, 요 모멘트제 어종료지령이 나왔는가 아닌가가 판별된다. 판별결과가 참이고 플래그 F ymc의 값이 1에서 0으로 바뀌었다고 판정되는 경우에는 다음에 단계 S652로 진행한다.

단계S652에서는, 상기의 일정한 기간(예를 들면304mesec)을 카운트업하는 카운터 CNT f의 값을 0으로 리세트한다. 또한, 요 모멘트 제어종료지령의 송출시점에서의 선회 플래그 F d를 종료선회 플래그 F df로서 유지하고, 다음에 단계 S654로 진행한다.

한편, 단계 S650의 판별결과가 거짓으로 플래그 F ymc의 값이 1에서 0으로 바뀌지 않은 경우에는, 다음에 단계 S656로 진행한다. 이 단계 S656에서는, 제어개시γ us종료플래그 F ymc의 값이 1인가 아닌가를 판별함에 의해, 요 모멘트 제어의 실시중에 있는가 아닌가가 판별된다. 이 판별결과가 참인 경우에는, 다음에 단계 S658로 진행하고, 카운터 CNT f에 최대값 38을 설정하여, 상기 단계 S654로 진행한다. 한편 단계 S656의 판별결과가 거짓인 경우에는, 아무것도 하지않고서 단계 S654로 진행한다.

단계 S654에서는, 카운터 CNT f의 값이 상기의 38인지 아닌지가 판별된다. 판별결과가 참으로 카운터 CNT f의 값이 38에 도달하지 않고, 즉 요 모멘트 제어종료지령의 송출시점에서의 경과시간이 304(38×8)msec에 도달하지 않은 경우에는, 다음 단계 S660로 진행하여, 카운터 CNT f를 카운트업한다.

단계 S662에서는, 소정의 시간(예를 들면 40mesec)에 대응하는 값으로까지 카운트업하는 카운터 CNTdu의 값이 4보다도 큰가 아닌가, 결국, 값이 5이상으로 40(5×8)msec에 도달하고 있는가 아닌가가 판별된다. 이 판별결과가 거짓, 결국 카운터 CNTdu의 값이 4미만으로서, 동카운터가 리세트된 시점에서의 경과시간이 40msec에 도달하지 않으면 판정되는 경우에는 다음에 단계 S664로 진행한다. 단계 S664에서는, 카운터 CNTdu의 값이 2보다도 작은가 아닌가가 판별된다. 판별결과가 참으로 카운터 CNTdu의 값이 2미만인 경우에는, 다음에 단계 S666로 진행한다.

단계 S666에서는, 종료제어의 제어변수인 종료플래그 Ffin(i)의 모두, 결국, 종료플래그 F fin(1내지 4)에 대하여 값을 0으로 설정한다. 그리고 다음단계 S668에서는, 카운터 CNTdu의 값이 카운트업되어, 단계 S670을 진행한다.

단계 S670에서는, 종료플래그 F fin(i)의 값이 1인지 아닌지가 판별된다. 여기에서는, 상술한 바와 같이, 종료플래그 F fin(i)의 값은 모두 0이기 때문에, 판별결과는 거짓이 되고, 다음에 단계 S672로 진행한다.

단계S672에서는, 구동모드 M pls1(i)를 그대로 구동모드 M pls2(i)로서 설정하여 출력하게 된다. 따라서, 상기의 경우에는, 제32도의 스위치(113)는 도시의 상태로 유지되어, 제15도의 제어개시·종료판정부(80)의 출력 F ymc의 값에 따라서 설정된 제어모드M(i)에 근거하는 구동모드M pls(i)가 그대로 출력되게된다. 여기에서는, 제어개시·종료판정부가(80)로 이미 종료판정이 이루어져 F ymc의 값이 0으로 되어있기 때문에, 구동모드 M pls(i), 즉 구동모드 M pls1(i)는, 비제어모드로 설정되어, 결과적으로 구롱모드 M pls2(i)는 비제어모드로 설정되어 출력된다(제34도 참조).

이 루틴이 반복실행되어, 상기의 카운터 CNT du의 값이 카운트업되고, 그 값이 2에 도달하면, 단계 S664에서의 판별결과는 거짓이 된다. 상기의 경우에는, 다음에 단계 S678로 진행하고, 상기의 종료선회 플래그 F df의 값이 1인지 아닌지가 판별된다. 판별결과가 참인 경우, 즉 종료선회 플래그 F dr의 값이 1로 차량이 오른쪽 선회중인 경우에는, 단계 S680으로 진행하고, 종료플래그 F fin(i)중 플래그 F fin(1, 4)의 값만을 1로 설정한다. 한편, 종료선회 플래그 F df의 값이 0으로 차량이 왼쪽선회중인 경우에는, 단계 S682로 진행하고, 종료플래그 F fin(i)중 플래그 F fin(2, 3)의 값만을 1로 설정한다.

이와 같이, 종료 플래그 F fin(1, 4) 혹은 종료플래그 F fin(2, 3)의 값이 1로 설정되면, 단계 S668을 거쳐서 실행되는 단계 S670에서의 판별결과는 참이 되고, 때로는, 다음에 단계 S684로 진행한다. 상기의 경우, 제32도의 스위치(113)는 유지측으로 바꾸어지고 유지모르로 설정된 구동모드 M pls(i)가 스위치(113)로부터 출력된다. 그 후, 해당 루틴이 반복실행되어, 단계 S662에 서의 판별결과가 참이 될 때까지, 결국 소정의 주기(예를 들면 40mesec)가 경과할때까지, 소정시간(예를들면 24mesec)에 걸쳐서 유지모드가 계속하여 출력되게 된다. 단계 S662에서의 판별결과가 참이된 경우에는 다음의 단계S676에 있어서 카운터 CNT du의 값이 0으로 리세트된다.

이렇게 하여, 소정의 주기(예를들면 40mesec)가 반복경과할 때마다 소정시간(예를들면 24mesec)에 걸쳐서 구동모드 M pls2(i)가 유지모드에 계속하여 설정된다. 후술하는 커트오프밸브(19)의 구동에 있어서 참조되는 커트구동플래그 F vdl은, 구동모드 M pls2(i)가 비제어모드로 설정되어 있는 사이는 값 0이 된다. 한편, 구동모드 M pls2(i)가 유지모드로 설정되어 있는 사이는, 플래그 F vd1은 값 1로 된다. 따라서, 상세한 내용은 후술하는 것같이, 증압측, 여기에서는 예를들면 왼쪽 앞바퀴 (i=1)에 부여되는 브레이크압의 감압과 유지가, 제34도중에 나타낸 바와 같이하여 되풀이되게되고, 브레이크압은 급격히 변화하지않고 서서히 감쇠하게 된다.

그리고 단계 S654에서의 판별결과가 거짓, 결국, 카운터 CNT f의 값이 38에 도달하여, 일정한 기간(예를들면 304msec)이 경과하였다고 판정된 경우에는, 단계 S674가 실행되고, 종료플래그 F fin(1.4)의 값이 모두 0으로 설정되는 것과 동시에 카운터 CNT du의 값도 0으로 리세트된다. 이 것에 의해, 요 모멘트 제어를 종료하기 위한 종료제어가 완료하고, 이 때, 브레이크압은, 제34도에 나타낸 바와 같이 마스터 실린더(1)의 액압에 일치하는 것에 이른다.

제15도를 다시 참조하면, 스위치(114)는, 제15도를 참조하고 설명완료의 예압제어 판정부(100)로부터 출력되는 예압플래그 F pre1, F pre2에 따라서 바뀌어진다. 예압플래그 F pre1=1 또는 F pre2=1을 받아들이면, 스위치(114)는, 구동모드 M pls(i)에 있어서의 선회제어대상차바퀴와 관계되는 제어모드를 유지모드로 강제적으로 바꾼 구동모드 M pls3(i)를 출력한다. 한편, Fpre1=F pre2=0인 경우에는 구동모드 M pls(i)를 그대로 출력한다.

제15도에 관한 상술한 설명에서는. 제어개시·종료판정부(80)로부터의 제어개시·종료플래그 F ymc=1의 출력을 받아 제어모두 M(i) 및 구동모드 M pls(i)가 설정된다고 하였지만, 제어모드 M(i) 및 구동모드 M pls(i)의 설정은, 제어개시·종료플래그 F ymc의 값이 1인지 0인지에 개의치 않고, 실행되고 있다. 그 때문에, 구동모드 M pls(i)가 구동모드 M pls3(i)로 설정되어, 상술의 예압제어가 개시되어라도, 요 모멘트 제어의 개시전에 그 제어대상의 차바퀴의 브레이크압에 악영향을 주는 것은 아니다.

또한, 여기에, 제어대상의 차바퀴의 제어모드를 완전한 유지모드로 설정하지 않고, 완만한 펄스폭 W pls(i)에서 다소 중합모드로 되도록 하는 것이 좋고, 이 것에 의해, 제어대상의 차바퀴의 브레이크압을 미리 서서히 완만하게 증압해두는 것이 가능하게 된다.

스위치(115)는, 페달해방판정부(120)로부터 출력되는 해방플래그 Frp에 의해 바꾸어지고, 판정부(120)는 제동시의 요 모멘 트제어 중, 브레이크 페달(3)이 해방될 때, 해방플래그 F rp를 1로 소정시간(예를들면 64msec)만큼 설정한다. 해방플래그 F rp=1을 받아들이면, 스위치(115)는, 구동모드 M pls(i)에 대신하여 좌우, 전후바퀴의 제어모드의 모든 것을 감압모드로 설정한 구동모드 M plsJ(4)를 출력하고, 해방플래그 F rp=0 인 경우에는 구동모드 M pls(i)를 그대로 출력한다.

또한, 해방플래그 F rp는 스위치(121)에도 공급되고, F rp=1인 경우, 스위치(121)는 펄스폭 W pls(i)의 값을 강제적으로 제어주기 T(=8msec)로 변경한 펄스폭 W y(i)을 출력하고, F rp=0인 경우에는 펄스폭 W pls(i)를 그대로 펄스폭 W y(i)로서 출력한다.

스위치 (116)은, 페달밟기 증가 판정부(122)로부터 출력되는 밟기증가플래그 F pp에 의해 바꾸어지고, 이 밟기증가플래그 F pp는 제6도의 루틴에 따라서 상술한 바와 같이하여 설정된다. F pp=1을 받아들이면, 스위치 (116)는 구동모드 M pls(i)의 대신에, 모든 차바퀴를 비제어모드로 강제적으로 바꾸는 구동모드 M pls5(i)를 출력하고, F pp=0인 경우에는 구동모드 M pls(i)를 그대로 출력한다. 구동모드가 M pls5(i)로 설정되면, 드라이브에 의한 브레이크 페달조작을 각 차바퀴의 브레이크압에 반영시킬 수 있다.

스위치(117)는 후퇴판정부(123)로부터 출력되는 후퇴플래그 F rev에 의해 바꾸어지고, 그 판정부(123)는, 차량의 변속기에 있어서, 후퇴기어가 선택된 때, 후퇴 플래그 F rev를 1로 설정하고, 이 것 이외의 경우에는 후퇴플래그 F rev에 0을 설정한다. 플래그 F rev=1을 받아들이면, 스위치(117)는, 구동모드 M pls(i)대신에, 모든 차바퀴를 비제어모드로 강제적으로 바꾸는 구동모드 M y(i)를 출력하고, F rev=0인 경우에는 구동모드 M pls(i)를 구동모드 M y(i)로서 출력한다.

제15도에 나타나는 것같이, 제어신호 강제변경부(111)로 부터 출력되는 구동모드 M y(i)와 예압제어 판정부(100)로부터 출력되는 플래그는, 구동판정부(124)에도 공급되고 있고, 이 구동 판정부(124)의 상세한 내용은 제35도로부터 제39도에 나타나고 있다.

우선, 제35도에 나타내는 판정회로(125)에서는, 커트오프밸브(19, 20) 및 모터(18)의 구동요구의 유무를 각각 나타내는 플래그 f cov(i), F mon(i)가, 각 차바퀴의 휠실린더마다, 제36도의 흐름도에 나타내는 설정루틴에 근거하여 설정된다.

판정회로(125)는, 2개의 AND 회로(126, 127)를 구비하고 있고, 한쪽의 AND회로 126는 그 입력이 브레이크플래그 F b=1 에서 또한 구동모드 M y(i)가 중압모드일 때, 결국 제 36도의 단계 S6060 및 단계 S6062의 판별결과가 동시에 참인 경우에, 증압모드에 있는 차바퀴를 특정하는 지표 i를 OR회로(128)에 출력한다.

다른쪽의 AND회로는(127)는 그 입력이 브레이크플래그 F b=0 또한 구동모드 M y(i)가 비제어모드가 아닐 때, 결국 제 36도의 단계 S6060의 판별결과가 거짓이고 단계 S6064의 판별결과가 참인 경우에, 비제어모두가 설정되어 있지 않은 차바퀴를 나타내는 지표 i를 OR 회로(128)에 출력한다. 여기에, AND회로 (127)의 구동모드측의 입력은 NOT회로 (129)를 통해 공급되도록 되어있다.

OR 회로(128)는, AND회로 (126, 127)로부터의 출력을 받으면 모터(18)의 구동을 요구하는 요구플래그 F mon(i)중, 공급된 지표 i에 대응하는 요구플래그 F mon(i)의 값을 1로하여 출력한다(단계 S6066).

한편, OR 회로(128)는, AND 회로(126, 127)로부터의 출력이 없는 경우에는, 모터(18)의 구동을 요구하는 요구플래그 Fmon(i)의 값을 0으로 하여 출력한다(단계 S6070).

플립플롭(130)의 세트단자에 요구플래그 F mon(i)=1이 공급되면, 플립플롭(130)은, 커트오프밸브(19, 20)의 구동요구의 유무를 나타내는 요구 플래그 f cov(i)중, 요구플래그 F mon(i)=1에 대응한 차바퀴를 특정하는 지표 i에 요구플레이그 f cov(i)의 값을 1로서 출력하기를 계속한다.(단계 S6068)

플립플롭(130)의 리세트단자에는, 구동모드 M y(i)로서 비제어모드가 설정되어 있을 때, 그 지표 i마다 리세트신호가 입력되도록 되어있다. 따라서 구동모드 M y(i)로서 비제어모드가 설정되어, 플립플로(130)이 리세트 신호를 받을 때, 결국 단계 S6072에서의 판별결과가 참인 경우에, 모든 요구플래그 f cov(i)의 값이 0으로 리세트된다(단계 S6074). 또한, 단계 S6072에서의 판별결과가 거짓이고 구동모드 M y(i)가 비제어가 아닌 때에는, 단계 S6074은 실행되 않고, 상기의 경우에는, 단계 S6070의 실행에 의해 요구플래그 F mon(i)의 값이 0이라도, 요구플래그 f cov(i)의 값은 0으로 리세트되는 것은 아니고 값이 1인 경우에는 요구 플래그 f cov(i)는 값 1인채로 유지된다.

다음에, 제37도의 판정회로(131)는 OR 회로(132)를 구비하고 있고, 이 OR 회로 (132)는, 그 입력인 왼쪽 앞바퀴 FWL 및 오른쪽 뒷바퀴 RWR측의 커트오프밸브(19)에 관한 요구플래그 f cov(i), f cov(4), 종료플래그 F fin(1), F fin(4), 예압플래그 F pre1의 값중의 어느쪽인가 1인때에, 커트오프밸브(19)를 구동하는 커트구동플래그 F vdl 값을 l로써 출력한다.

OR 회로(132)로부터의 커트구동플래그 F vdl은, 또한 스위치 (133, 134)를 거쳐서 출력된다. 여기에서 스위치(133)은 밟기 증가플래그 F pp에 의해서 바꾸어지고, 스위치(134)는 후퇴플래그 F rev에 의해서 바꾸어지게 되어있다. 결국, OR 회로(132)의 출력이 F vd1=1이라도, 밟기증가플래그 F pp 및 후퇴플래그 F rev의 한쪽이 1로 설정되어 있는 경우 커트구동플래그 F vdl은 o으로 리세트(비제어모드) 된다.

제38도의 판정회로(135)는, 제37도의 판정회로(131)과 같은 구성 및 기능을 가지고 있지만, 그 OR 회로 (136)에는 오른쪽 앞바퀴 FWR 및 왼쪽 뒷바퀴 FWL 측의 커트오프밸브(20)에 관한 요구플래그 f cov(2), f cov(3), 종료플래그 F fin(2), F fin(3), 예압플래그 F pre2가 입력되는 점에서 판정회로 (131)와는 다르다. OR회로(136)는, 커트오프밸브(20)를 구동하는 커트구동 플래그 F vd2를 스위치 (137, 138)를 거쳐서 출력한다.

제39도의 판정회로, 즉 OR 회로(139)에는, 모트(18)의 구동요구의 유무를 차바퀴마다 나타내는 요구플래그 F mon(i)와, 예압제어가 작동중에 있는가 아닌가를 나타내는 예압플래그 F pre1, F pre2이 공급되고, 어느 것의 플래그의 값이 1인 때에, 모터구동플래그 F mtr의 값을 1로 하여 출력한다.

[ABS협조제어]

상술한 요 모멘트제어에 있어서, 구동모드 My(i), 펄스폭 W y(i), 커트구동플래그 F vdl, F vd2 및 모터구동플래그 F mtr이 설정되면, ABS 협조제어가 실시된다(제3도의 판정부 (78a) 및 제 4도의 단계 S7을 참조).

ABS 제어가 작동된 경우에는 ABS 제어에 협조하여 요모멘트제어를 실행하기위한 ABS 협조제어가 행하여 진다. 이 ABS 협조제어에서는, ABS 제어를 고려하여, 각 차바퀴 구동 모드,M abs(i) 및 펄스폭 W abs(i)가 설정된다.

여기에서, 구동모드 Mabs(i) 및 펄스폭 W abs(i)의 설정에 관한 상세한 설명은 생략하지만, 이 들 구동모드 M abs(i) 및 펄스폭 W abs(i)에 대하여도 상술한 증감압금지보정부(90)(제15도 및 제24도 참조) 및 제어신호 강제변경부(111)(제15도 및 제 32도 참조)에서의 작용이 반영되는 것에 유의하여야 한다.

ABS 협조제어에서의 1개의 기능을 설명하면, ABS 제어 중에서의 선회시, 차량이 회두모멘트(M+) 또는 복원모멘트M(-)를 요구하는 상황에 있는 경우, ABS 협조제어로서는, 구동모드 M abs(i) 및 펄스폭 W abs(i)이 아래와 같이 설정된다.

즉, 제 40도의 ABS 협조루틴의 단계 S701에서는, ABS 제어가 작동중인가 아닌가가 판별된다. 또한 여기에서의 판별은, ABS 제어의 작동중을 차바퀴마다 나타내는 플래그 F abs(i)가 1인가 아닌가에 근거하여 이루어지고, 그 플래그 F abs(i)는 도시하지 않은 ABS 제어루틴으로써 공지와 같이 그 차바퀴의 슬립율의 변화동향에 근거하여 설정된다.

단계 S701의 판별결과가 참이면, 브레이크압제어와 관계 되는 상술한 제어실행 플래그 f cus 또는 f cos가 1인가 아닌가가 판별되고(단계 S702), 여기에서의 판별결과가 참인 경우, 결국, 선회시, 차량이 회두모멘트(+)또는 복원모멘트 M(-)를 요구하고 있는 상황에 있으면 다음 단계 S703으로써, 구동모드 M abs(i) 및 펄스폭 W abs(i)는 아래와 같이 설정된다.

모멘트제어가 대각차바퀴에 대하여 실행되는 경우,

1) 회두모멘트 M(+)를 또한 얻기위해서는, 선회외방측의 앞바퀴 FW를 감압모드로 설정하고, 그 펄스폭은 선회내방측의 앞바퀴 FW의 펄스폭과 동일하게 설정한다.

2) 복원모멘트 M(-)를 또한 얻기위해서는, 선회내방측의 뒷바퀴 RW를 감압모드로 설정하고, 그 펄스폭은 선회외방측의 뒷바퀴 펄스폭과 동일하게 설정한다.

또한, 요 모멘트제어는 대각차바퀴에 한정되지않고, 전후의 좌우 차바퀴사이에 대하여도 실행가능하다.

결국, 좌우차바퀴간의 제동력차에 근거하여, 요 모멘트제어를 실행하는 경우, 선회외방측의 차바퀴의 제동력을 증압모드로 하고, 선회내방측도 차바퀴의 제동력을 감압모드로 하면 차량에 복원모멘트 M(-)를 발생시킬 수 있고, 이 것에 대하여, 외측 차바퀴의 제동력을 감압모드로 하여, 안쪽차바퀴의 제동력을 증압모드로 하면 차량에 회두모멘트 M(+)를 발생시킬 수 있다.

그 때문에, 요 모멘트제어가 좌우의 뒷바퀴간에서 실행되는 경우에 있어서, 회두모멘트 M(+)를 또한 얻기 위해서는, 선회 외측의 뒷바퀴를 감압모드로 설정하고, 그 펄스폭을 선회안쪽의 뒷바퀴의 펄스폭과 동일하게 설정한다. 이 것에 대하여, 요 모멘트제어가 좌우의 앞바퀴간에서 실행되는 경우에 있어서, 복원모멘트 M(-)를 또한 얻기 위해서는, 선회안쪽의 앞바퀴를 감압모드로 설정하고, 그 펄스폭을 선회외측의 앞바퀴의 펄스폭과 동일하게 설정한다.

한편, 단계 S701, S702의 어느 것의 판별결과가 거짓인 경우에 있어서는, 단계 S703을 실행하지 않고, 이 루틴을 종료한다.

[제어신호 선택]

ABS 제어와의 협조루틴, 결국, 제4도로써 단계S7을 빼면, 다음 단계 S8에서는, 제3도 및 제41도에 나타내는 선택회로(140)에 의해 제어신호 선택루틴이 실시된다. 또한, 제41도 중에는 상술한 제40도의 ABS 협조루틴을 실시하는 블럭(141, 142)도 더불어 나타나고 있다.

선택회로(140)는 4개의 스위치(143내지 146)를 구비하고 있다. 스위치(143)에는, 블럭(141)을 통과한 후의 구동모드 M abs(i)와 상술한 요 모멘트제어로써 설정된 구동모드 M y(i)가 입력되도록 되어있고, 스위치(144)에는, 블럭(142)를 통과한 후의 펄스폭 W abi(i)와 요 모멘트제어로써 설정된 펄스폭 W y(i)가 입력되도록 되어 있다.

스위치(145)에는, 요 모멘트제어로써 설정된 커트구동풀래그 F vd1, F vd2와, 값 1이 입력되도록 되어 있다. 그리고, 스위치(146)에는, 요 모멘트제어로써 설정된 모터구동플래그 F mtr이 OR 회로(147)를 통해 입력됨과 동시에, ABS 제어시에서의 모터구동플래그 F mabs이 입력되고, 또한, 이 모터구동플래그 F mabs은 OR 회로(147)의 다른쪽의 입력단자에도 공급되도록 되어있다. 또한, 모터구동플래그 F mabs는, ABS 제어자체에 의해서 설정되는 플래그이고, ABS 제어가 개시될 때 F mabs=1로 설정된다.

상술의 스위치(143 내지 146)는, 판정부(148)로부터 출력되는 플래그를 받아 바꾸어지는 것으로 되어있다. 즉, 판정부(148)는 OR 회로(149)를 구비하고 있고, OR 회로(149)는, 그 입력이, 차바퀴가 3바퀴이상 ABS 제어중에 있거나 또는 요 모멘트제어에서의 구동모드 M y(i)가 감압모드가 아닌 때에, 감압모드의 차바퀴에 대응한 지표 i에 관해서는 플래그 F m y(i)=1을 AND회로(150)에 출력한다. 또한, 차바퀴가 3바퀴이상 ABS 제어중에 있는 때에는, 스위치(145, 146)를 향하여 플래그 F abs3=1가 공급되도록 되어있다.

또한, AND회로(150)에는, ABS 협조제어에서의 구동모드 M abs(i)가 비제어모드가 아닐 때, 구동모드 M abs(i)=1이 입력된다. 그리고, 어느 지표 i에 관하여 플래그 F m y(i)=1과 M abs(i)=1의 쌍방이 AND 회로(150)에 입력되면, 이 지표 i와 관계되는 플래그 F m_a(i)=1이 AND 회로(150)로부터 스위치(143, 144)로 출력되도록 되어 있다.

차량의 3바퀴 이상이 ABS 제어중에 있으면, 판정부(148)로부터 스위치 (145, 146)를 향하여 플래그 F abs3=1이 각각 공급되기 때문에, 스위치(145)는 값1을 플래그 F v1 및 F v2로서 출력하고 (F v1= F v2= 1), 스위치(146)는 모터구동플래그 F mabs을 F mn으로서 출력한다. 이 것에 대하여, 스위치(145, 146)에 플래그 F abs3=0가 공급되는 경우, 스위치(145)는 커트구동플래그 F vd1, F vd2을 각각 F v1, F v2로서 출력하고, 스위치 (146)는 모터구동플래그 F mtr을 F m으로서 출력한다. 여기에서, 모터구동플래그 F mabs은 OR 회로(147)를 통해 스위치(146)로 공급되어 있기 때문이고, 이 스위치(146)의 교체에 개의치않고, 모터구동플래그 F mabs, F mnT r의 어느쪽인가가 1로 설정된 시점에서, 스위치(146)로부터는 모터구동플래그 F m=1이 출력되게 된다.

한편, AND 회로(150)의 입력조건이 채워지면, 그 AND 회로(150)으로부터 스위치 (143, 144)에 플래그 F m_a(i)=1이 공급되고, 상기의 경우, 스위치(143)는 구동모드 M abs(i)를 구동모드 MM(i)로서 출력하고, 스위치(144)는 펄스폭 W abs(i)를 펄스폭 WW(i)로서 출력한다. 이 것에 대하여, 스위치(134, 144)에 플래그 F m_a(i)=0이 공급되어있는 경우에는, 스위치(143)는 구동모드 M y(i)를 구동모드 MM(i)로서 출력하고, 스위치(144)는 펄스폭 W y(i)을 펄스폭 WW(i)로서 출력한다.

[구동신호초기설정]

제어신호 선택회로(140)로부터 구동모드 MM(i) 및 펄스폭 WW(i)가 출력되면, 제4도의 단계 S9에서는, 제3도의 구동신호 초기설정부(151)에 의해서, 구동모드 MM(i) 및 펄스폭 WW(i)이 실구동모드 M exe(i) 및 실펄스폭 W exe(i)로서 각각 설정되고, 그리고, 실구동 모드 M exe(i) 및 실펄스폭 W exe(i)에 초기값이 주어진다.

단계 S9는 제42도의 흐름도에 상세히 나타나고 있고, 여기에서는, 우선, 개입금지처리가 실행된 후(단계 S901), 구동모드 MM(i)가 판별된다(단계 S902).

단계 S902의 판별결과가 비제어모드인 경우에는, 실구동 모드 M exe(i)에 증압모드가 설정됨과 동시에 실펄스폭 W exe(i)에 메인루틴의 제어주기T(=8msec)가 설정되고 (단계 S903), 그리고, 개입허가처리가 실행된 후(단계 S904), 여기에서의 루틴은 종료한다.

단계 S902의 판별결과가 증압모드인 경우에는, 실구동모드 M exe(i)가 증압모드인가 아닌가가 판별된다(단계 S905). 그러나, 이 시점에서는 아직 실구동모드 M exe(i)는 설정되어 있지 않기 때문에, 그 결과는 거짓이 되고, 상기의 경우에는, 실구동모드 M exe(i)에 구동모드 MM(i)즉, 증압모드가 설정됨과 동시에 실펄스폭 W exe(i) 펄스폭 WW(i)가 설정된 후(단계 S906), 이 루틴은 단계 904을 거쳐서 종료한다.

다음번의 루틴이 실행된 때에도 단계 S902의 판별결과가 증압모드로 유지되어 있는 것을 보이고 있으면, 상기의 경우, 단계 S905의 판별결과는 참이 되어, 펄스폭 WW(i)가 실펄스폭 W exe(i)보다도 큰가 아닌가가 판별된다(단계 907). 여기에서, 메인루틴이 제어주기 T마다 실행되는 것에서 명백한 바와 같이 펄스폭 WW(i)은 제어주기T 마다 새롭게 설정되지만, 실펄스폭 W exe(i)는 후술하는 것같이 입구 또는 출구밸브가 실제로 구동되면, 그 구동에 따라 감소하기 때문에, 단계 S907에서의 판별결과에 의해, 현시점에서, 새롭게 설정된 펄스폭 WW(i)이 나머지의 실펄스폭 W exe(i)보다도 길면, 그 실펄스폭 W exe(i)에 새로운 펄스폭 WW(i)를 설정한다(단계 S908). 그러나, 단계 S907의 판별결과가 거짓이 되는 경우에는, 그 실펄스폭 W exe(i)에 새로운 펄스 WW(i)를 설정하여 고치는 일없이, 나머지의 실펄스폭 W exe(i)가 유지된다.

한편, 단계 S902의 판별결과가 감압모드인 경우에는, 단계 S909으로부터 S912의 단계가 실시되고, 상술한 증압모드에서의 경우와 같이 하여, 실구동모드 M exe(i) 및 실펄스폭 W exe(i)가 설정된다.

또한, 단계 S902의 판별결과가 감압모드인 경우에는, 실구동모드 M exe(i)에 유지모드가 설정된다(단계 S913)

[구동신호출력]

상술한 바와 같이하여 실구동 모드 M exe(i) 및 실펄스폭 W(i)이 설정되면, 이 들은 제3도에서는 구동신호 초기설정부(151)로부터 밸브구동부(152)에 출력되고, 또한, 제4도의 메인루틴으로서는 단계 S10이 실시된다.

단계 S10에서는, 실구동모드 M exe(i) 및 실펄스폭 W exe(i)에 덧붙여, 상술한 제어신호 선택루틴으로써 설정된 커트구동플래그 F v1, F v2이나 모터구동플래그 F m에 근거하여, 커트오프밸브(19, 20) 및 모터(18)를 구동하기 위한 구동신호도 또한 출력된다.

여기에서, 커트구동플래그 F v1이 1인 경우(F v1=1)에는, 커트오프밸브(19)를 닫는 구동신호가 출력되고, 커트구동플래그 F v2가 1인 경우(F v2=1)에는, 커트오프밸브(20)를 닫는 구동신호가 출력된다. 이 것에 대하여, 커트구동플래그 F v1, F v2가 0으로 리세트되어 있는 경우, 커트오프밸브 (19, 20)는 열린상태로 유지된다. 한편, 모터구동플래그 F m이 1인 경우(F m=1)에는 모터(18)을 구동하는 구동신호 출력되고, F m=0인 경우, 모터 (18)은 구동되지 않는다.

[입구 및 출구밸브의 구동]

상술한 밸브구동부(152)에 실구동모드 M exe(i) 및 실펄스폭 W exe(i)가 공급되면, 이 밸브구동부 (152)에서는 제43도에 나타내는 구동루틴에 따라서 입구 및 출구밸브(12, 13)를 구동한다. 여기에서, 제43도의 구동루틴은, 제4도의 메인루틴과는 독립하여 실행되고, 그 실행주기는 예를들면 lmsec이다. 구동루틴에 있어서는, 우선, 실구동모드 M exe(i)가 판별되고(단계S1001), 여기에서의 판별로써, 실구동모드 M exe(i)가 증압모드인 경우에 있어서는, 그 실펄스폭 W exe(i)가 0보다도 큰가 아닌가가 판별된다(단계 S1002). 여기에서의 판별결과가 참이면, 차바퀴에 대응한 입구 및 출구밸브(12, 13)에 관하여, 입구밸브는 열리는데 대하여 출구밸브(13)는 닫히고, 그리고, 실펄스폭W exe(i)은 그 실행주기만큼 감소된다(단계 S1003). 따라서 단계 S1003이 실시될 때, 모터(18)가 이미 구동되고, 그리고, 대응하는 커트오프밸브(19 또는 20)가 닫혀 있으면, 차바퀴에 대응한 휠브레이크는 증압되게 된다.

실구동모드 M exe(i)가 증압모드로 유지되어 있는 상태로, 구동루틴이 반복하여 실행되고, 그리고, 단계 S1002의 판별결과가 거짓이 되면, 이 시점에서, 그 차바퀴에 대응한 입구 및 출구밸브(12, 13)에 관하여, 이들 입구 및 출구밸브는 동시에 닫히고, 그리고, 실구동 모드 M exe(i)는 유지모드로 설정된다(단계S1004).

단계 S1001의 판별로써, 실구동모드 M exe(i)가 감압모드인 경우에 있어서는, 여기에서도, 그 실펄스폭 W exe(i)가 0보다도 큰가 아닌가가 판별된다.(단계1005). 여기에서의 판별결과가 참이면, 차바퀴에 대응한 입구 및 출구밸브(12, 13)에 관하여, 입구밸브는 닫히는데 대하여 출구밸브(13)는 열리고, 그리고, 실펄스폭 W exe(i)는 그 실행주기만큼 감소된다(단계S1006). 따라서, 단계 S1006의 실시에 의해, 차바퀴에 대응한 휠브레이크는 감압되게 된다.

상기의 경우에도, 실구동모드 M exe(i)가 감압모드로 유지되어 있는 상태로, 구동루틴이 반복하여 실행되고, 그리고, 단계 S1005의 판별결과가 거짓이 되면, 이 시점에서, 그 차바퀴에 대응한 입구 및 출구밸브(12, 13)에 관하여, 이들 입구 및 출구밸브는 동시에 닫히고, 그리고, 실구동모드 M exe(i)는 유지모드로 설정된다(단계 S1007).

단계 S1001의 판별로써, 실구동모드 M exe(i)가 유지모드인 경우에 있어서는, 그 차바퀴에 대응한 입구 및 출구밸브(12, 13)는 동시에 폐밸브된다(단계 S1008).

제44도를 참조하면, 상술한 구동모드 MM(i), 펄스폭 WW(i), 실구동모드 M exe(i), 실펄스폭 W exe(i)의 관계가 타임차트로 나타나고 있다.

[요 모멘트제어의 작용]

[대각바퀴제어]

지금 차량이 주행중에 있고, 제4도의 메인루틴이 반복하여 실행되어 있다고 한다. 이 상태에서, 메인루틴의 단계S3, 즉, 제8도의 선회판정루틴으로써, 핸들각 θ및 요 레이트 γ으로부터 차량의 선회를 나타내는 선회 플래그 F d가 F d=1로 설정되어 있으면, 상기의 경우, 차량은 오른쪽 선회하고 있는 상태에 있다.

[우선회중]

이 다음, 메인루틴의 단계 S4, S5를 거쳐서 요구 요 모멘트 γd가 구해지고, 그리고, 단계 S6의 요 모멘트제어가 실행되면, 이 요 모멘트제어에서는, 제어개시·종료플래그 F ymc(제16도의 핀정회로를 참조)가 1인 것(F ymc=1)을 조건으로서, 제18도의 제어모드 선택루틴이 실행되고, 각 차바퀴마다의 제어모드 M(i)가 설정된다.

여기에서는, 차량이 오른쪽 선회하고 있다고 가정하고 있기 때문에 제18도의 선택루틴에서는 단계 S601의 판별결과가 참이되고, 단지 S602이후의 단계가 실시된다.

[US경향의 우선회]

이 경우, 단계 S602의 판별결과가 참, 결국, 제어실행 플래그 f cus가 f cus=1로서, 차량의 US경향이 강한 것 같은 상항에 있으면, 왼쪽 앞바퀴 바깥앞바퀴 FWL제어모드 M(1)은 감압모드로 설정됨과 동시에, 오른쪽 뒷바퀴(안쪽 뒷바퀴) RWR의 제어모드 M(4)는 증압모드로 설정되고, 그리고 다른 2바퀴의 제어모드 M(2), M(3)은 각각 비제어모드로 설정된다(표1 및 단계 S603 참조).

이 다음 각 차바퀴의 제어모드 M(i)요구 요 모멘트 γd에 근거하여, 상술한 바와 같이 하여 구동모드 M pls(i)가 설정되고(제23도의 설정루틴 참조) 또한 각 차바퀴마다의 펄스폭 W pls(i)이 설정된다. 그리고 이 들 구동모드 M pls(i) 및 펄스폭 W pls(i)는, 제15도의 중압금지보정부(90) 및 제어신호의 강제변경부(111)를 거쳐서, 구동모드 M y(i) 및 펄스폭 W y(i)가 된다.

한편, 제 15도의 구동판정부(124), 즉, 제35도 내지 제39도의 판정회로에서, 제35도의 판정회로(125)에서는, 브레이크플래그 F b가 F b=1(제동중) 또한 구동모드 M y(i)가 증압모드인 경우, 그 AND 회로(126) 및 OR 회로(128)를 통해 모터(18)의 구동을 요구하는 차바퀴마다의 요구플래그F mon(i), 또한, 플립플롭(130)을 통해 커트오프밸브(19, 20)의 구동을 요구하는 차바퀴마다의 요구플래그 f cov(i)가 각각 1로 설정된다.

구체적으로는, 상술한 바와 같이 US 경향이 강한 오른쪽 선회시에 있어서 브레이크 페달(3)이 밟혀져있는 상황에서는, 판정회로(125)의 출력이 F mon(4)= f cov(4)=1이 되고, 그리고, 제37도의 판정회로(131)(OR회로(132))로부터 커트구동플래그 F vd1 F vd1=1로서 출력되고, 또한, 제39도의 판정회로, 즉, OR회로(139)로부터는 값1의 모터구동플래그 F mtr이 출력된다. 여기에서, 요구플래그 f cov(2)=f cov(3)=0이기 때문이고, 제38도의 판정회로(135)(OR회로(136))로부터 출력되는 커트구동 플래그 F vd2에 관하여는 F vd2=0이 된다.

따라서, 제동시에 있어서는 한쪽의 커트구동플래그, 상기의 경우에는 Fvd1만이 1로 된다. 이 다음, 커트구동플래그 F vd1=1 및 모터구동플래그 F mtr=1은, 제3도의 제어신호의 선택부(140)(제41도에서는 스위치(145, 146))를 거쳐서 F v1=1, Fv2=0, F m=1로 되고, 그리고, 이 들 플래그는 구동신호로서 커트오프밸브(19, 20) 및 모터(18)로 공급된다. 즉, 상기의 경우, 왼쪽 앞바퀴 FWL 및 오른쪽 뒷바퀴 RWR의 휠브레이크와 조를 이루는 커트오프밸브(19)만이 닫힘과 동시에, 오른쪽 앞바퀴 FWR 및 왼쪽 뒷바퀴 RWL의 휠브레이크와 조를 이루는 커트오프밸브(20)는 열린 상태로 유지된 채로 되고, 그리고 모터(18)가 구동된다. 이 모터(18)의 구동에 의해, 펌프(16, 17)로부터 압액이 토출된다.

한편, 브레이크 페달(3)이 밟혀져있지 않은 비제동시인 경우에 있어서는, 왼쪽 앞바퀴 FWL의 제어모드 M(1) 및 오른쪽 뒷바퀴 RWR의 제어모드 M(4)가 비제어모드가 아니기 때문에, 판정회로(125)의 AND 회로(127) 및 OR회로(128)을 통해 요구플래그 F mon(1)=F mon(4)=1이 출력되고, 그리고, 그 플립플롭(130)로부터는 f cov(1)=f cov(4)=1가 출력되게 된다. 따라서, 이 경우에도, 모터구동플래그 F mtr=1로 되어 모터(18), 즉, 펌프(16, 17)가 구동되고, 그리고 커트구동플래그 F vd1만이 1로 설정되는 결과, 커트오프밸브(19)만이 닫힌다.

그러나 비제동시인 경우에 있어서는, 상술한 구동모드 M pls(i)가 제어신호의 강제변경부(111)(제15도)로써 처리되면, 그 비제어 대각홀드 판정부(118)(제32도)의 출력인 플래그 F hld가 1로 설정되기 때문에, 스위치(112)가 바꾸어지고, 비제어모드에 있는 구동모드 M pls(i) 유지모드로 강제적으로 변경되는 것에 유의하여야 한다.

또한, 비제동시(F b=0)인 경우에 있어서는, 요구요 모멘트 γd의 산출에 관하여(제10도 참조), 그 보정치C pi가 제동시인 경우의 1.0보다도 큰 1.5로 설정되어 있기 때문이고, 요구 요 모멘트 γd는 높게 올려지게 된다. 이 인상은 구동모드 M pls(i), 즉, M y(i)가 실행되는 펄스주기T pls을 짧게하게되기 때문이고, 구동모드 M y(i)가 증압모드 또는 감압모드인 경우, 그 증감이 강력히 실행되는 것에 유의하여야 한다.

그 다음, 구동모드 M y(i) 및 펄스폭 W y(i)은 상술한 바와 같이 제어신호 선택부(140)를 거쳐서 구동모드 MM(i) 및 펄스폭 WW(i)로서 설정되고, 또한, 이 들에 근거하여 실구동모드 M exe(i) 및 실펄스폭 W exe(i)가 설정되는 결과, 실구동모드M exe(i) 및 실펄스폭 W exe(i)에 따라서, 대응하는 입구 및 출구밸브(12, 13)가 구동된다(제43도의 구동루틴참조).

구체적으로는, US 경향이 강한 오른쪽선회시에 있어서 또한 제동시인 경우, 왼쪽 앞바퀴 FWL의 휠브레이크에 관하여서는 그 실구동모드 M exe(1)가 감입모드이기 때문이고, 그 휠브레이크 대응한 입구밸브(12)는 닫히고 또한 출구밸브(13)가 열리는 결과(제43도의 단계 S1006), 왼쪽 앞바퀴 FWL의 브레이크압은 감소된다. 한편, 상기의 경우, 오른쪽 뒷바퀴 RWR의 휠브레이크에 관하여서는 그 실구동모드 M exe(4)가 증압모드이기 때문이고, 그 휠브레이크에 대응한 입구밸브(12)는 열리고 또한 출구밸브(13)가 닫힌다(제43도의 단계 S1003). 여기에서, 이 시점에서는, 상술한 바와 같이 커트오프밸브(19)가 닫히고, 그리고, 모터(18)에 의해 펌프(16, 17)가 구동되어 있는 상황에 있기 때문이고, 오른쪽 뒷바퀴 RWR의 휠브레이크에 이르는 분기브레이크 관로(8)(제1도 참조)안의 압력은 마스터 실린더압과는 독립하여 이미 올려져있고, 이 것에 의해, 오른쪽 뒷바퀴 RWR의 휠브레이크는 분기브레이크 관로(8)로부터 입구밸브(12)를 통하여 압액의 공급을 받고, 그 결과, 오른쪽 뒷바퀴 RWR의 브레이크압은 증가되게 된다.

여기서, 제45도에 나타낸 슬립율에 대한 제동력/코너링력 특성을 참조하면, 차량이 통상의 주행상태에 있을때의 슬립율범위에서, 차바퀴의 브레이크압, 결국 제동력 F x가 감소하면 슬립율도 감소하고, 이 것에 대하여, 제동력 F x가 증가하면 슬립율도 증가하는 것을 알았고, 한편, 슬립율의 감소는 코너링력을 증가시키고, 이 것에 대하여, 슬립율의 증가는 코너링력을 감소시키는 것을 알았다.

따라서, 제46도에 나타나고 있는 것같이 왼쪽 앞바퀴 FWL의 제동력 F x가 백화살표로부터 흑화살표와 같이 감소되면, 그 코너링력 F y은 백화살표로부터 흑화살표와 같이증가하고, 이 것에 대하여, 오른쪽 뒷바퀴 RWR의 제동력 F x가 백화살표로부터 흑화살표와 같이 증가하면, 그 코너링력 F y은 백화살표로부터 흑화살표와 같이 감소한다. 이 결과, 왼쪽 앞바퀴 FWL에 관하여서는 그 제동력 F x가 감소하는 것에 덧붙여 코너링력 F y이 강하게 작용하고, 한편, 오른쪽 뒷바퀴 RWR에 관하여서는 그 제동력 F x가 증가하는 것에 덧붙여 코너링력 F y이 감소하기 때문에 차량에는 그 선회 방향에 회두 모멘트M(+)가 발생한다.

또한, 제46도중, 해칭화살표는 제동력 F x, 코너링력 F y의 변화분=△F x, = △F y를 보이고 있다.

여기에서, 차량의 대각차바퀴인 왼쪽 앞바퀴 FWL 및 오른쪽 뒷바퀴 RWR에서, 그 것들 차바퀴의 입구 및 출구밸브(12, 13)는, 요구 요 모멘트 γd에 근거하여 설정된 실구동모드 M exe(i) 및 실펄스주기 W exe(i)에 따라서 개폐되기 때문에, 차량에 회두모멘트 M(+)를 적절히 부가할 수 있고, 이 것에 의해, 차량의 US 경향이 해소되어, 그 들프트아웃을 방지할 수 있다.

여기에 요구요 모멘트 γd는, 상술한 바와 같이 차량의 운동상태라든지 운전조작상태를 고려하여 산출되어 있기 때문에 (제11도의 산출루틴중, 단계S504, S505참조), 그 요구 요 모멘트 γd에 근거하여, 대각차바퀴의 제동력이 증감되면, 차량의 선회상태에 따른 치밀한 요 모멘트제어가 가능하게 된다.

또한 , 이 요 모멘트제어에서는, 그 제어를 개시하는데 처하여, 펄스폭W pls(i)에 대하여, 펌프(16, 17)의 응답지연을 보상하기 위한 응답지연보정치 △t y을 가미함과 동시에 (제21도 참조), 제어가 개시되는 직전의 단계에서 미리 제어대상되는 차바퀴의 브레이크압을 높이는 예압제어(제30도 참조)를 실시하도록 하고 있기 때문에, 제어개시 시에는 충분한 브레이크압이 얻어지고, 요 모멘트제어를 극히 정확하고 또한 순조롭게 실시하는 것이 가능하다.

또한, 브레이크 페달(3)이 밟기에 의하는 통상의 제동이 실시되어있을 때에 요 모멘트제어가 실시되는 경우에 있어서는, 제어모드 M y(i)가 증압모드인 때에 한해서 모터(18)를 작동시켜 펌프(16, 17)를 구동하도록 하고 있기 때문에 (제36도 참조), 브레이크 페달(3)에 작용하는 펌프(16또는 17)의 토출압을 불필요한 때에 감소할 수 있어, 브레이크 페달(3)이 반동으로 되돌아가는 것 같은 위화감을 운전자가 느끼는 일이 없도록 할 수 있다.

[OS 경향의 우선회]

제18도의 제어모드 선택루틴에 있어서, 단계 S602의 판별결과가 거짓이고, 단계S604의 판별결과가 참 즉 f cos=1로 되어, 차량의 OS 경향이 강한 상황에 있어서는, 왼쪽 앞바퀴 FWL의 제어모드 M(1)가 증압모드로 설정됨과 동시에, 오른쪽 뒷바퀴 RWR의 제어모드 M(4)가 감압모드로 설정되는 점에서 US 경향인 경우와는 다르다(표 1 및 단계 S605 참조).

여기에서, 차량의 제동시에 있어서는, 제47도에 나타나고 있는 것같이 왼쪽 앞바퀴 FWL에 관하여서는 그 제동력 F x가 증가하는 한편 코너링력 F y이 감소하고, 이 것에 대하여, 오른쪽 뒷바퀴 RWR에 관하여서는 제동력 F x가 감소하는 한편 코너링력 F y이 증가하게되기 때문에, 상기의 경우에는, 차량에 복원모멘트 M(-)가 발생한다. 이 복원모멘트 M(-)는 차량의 OS 경향을 해소하고, 이 것에 의해, 그 터크인에 기인한 차량의 스핀을 회피할 수 있다.

[좌선회]

상술한 선회 플래그 F d 및 제어개시·종료플래그 F ymc가 F d=0, F ymc=1로 되어 왼쪽선회로의 요 모멘트제어가 실행되면, 여기에서도, 상술한 오른쪽선회인 경우와 같이, 차량의 US 경향이 강한 상황에 있어서는 회두모멘트 M(-)를 발생시키고, 이 것에 대하여, 그 OS 경향이 강한 경우에는 복원모멘트 M(-)를 발생시키도록 오른쪽 앞바퀴 FWR 및 왼쪽 뒷바퀴 RWL의 브레이크압이 제어되고, 이 결과, 오른쪽 선회인 경우와 같은 효과를 얻을 수 있다(표 1 및 제18도의 단계 S607 내지 S611, 제43도의 구동루틴참조).

또한, 상기 실시예에서는, 요 모멘트제어를 행는데 처하여, 요 레이트 센서(30)으로부터의 정보에 근거하여 요구 요 모멘트 γd를 산출하고, 이 것에 의하여 요 레이트 피드백제어를 행하도록 하였지만, 횡가속도 G y라든지, 차속도 V와 조타각 δ에 따른 오픈제어를 행하는 것도 가능하다.

Claims (5)

1. 브레이크 페달에 접속된 마스터 실린더와 차바퀴의 각각에 대응하여 설치된 휠브레이크를 접속하는 액압회로와, 작동된 때에 액압을 발생시켜 해당 액압을 상기 액압회로로 공급하는 1개의 펌프와, 상기 액압회로에 있어서 상기 펌프와 상기 휠브레이크 사이에 설치되어 상기 펌프가 발생시킨 액압을 조절하는 액압 제어밸브 유닛을 가지고, 선회제어요구가 발생되어지는 사이, 상기 펌프가 발생시킨 상기 액압 제어밸브 유닛에 의해 조절된 액압을, 상기 휠브레이크의 필요한 적어도 1개에 공급하는 차량선회 제어장치에 있어서, 상기 차량의 운전상태 및 거동의 적어도 한쪽에 근거하여 상기 선회제어요구를 판별하고, 상기 펌프 및 상기 액압 제어밸브 유닛의 작동을 제어하는 액압 제어 수단과, 상기 펌프의 작동을 제한하는 펌프작동 제한수단 및 상기 펌프작동 제한수단은, 상기 선회제어요구가 판별되어 있는 사이와 상기 브레이크 페달이 밟기 조작되고 있는 사이에, 상기 액압 회로를 통해 상기 펌프로부터 상기 필요한 휠브레이크로 공급되는 액압이 증대하도록 상기 액압 제어밸브 유닛이 작동하고 있는 때에만, 상기 펌프의 작동을 허용하는 것을 특징으로 하는 차량 선회제어장치.
2. 제1항에 있어서, 상기 펌프 작동 제한수단은, 상기 선회제어요구가 판별되어 있는 사이에 상기 브레이크 페달이 조작되고 있지 않으면, 상기 펌프의 작동을 제한하지 않는 것을 특징으로 하는 차량선회 제어장치.
3. 제2항에 있어서, 상기 액압 제어수단은, 차량의 실제 요 레이트를 검출하는 요 레이트 검출수단과, 상기 요 레이트 검출수단에 의해 검출되는 실제 요 레이트에 근거하여 상기 액압 제어밸브 유닛의 작동 파라미터값을 설정하는 설정수단을 포함하며, 상기 설정수단이 설정한 작동 파라미터값에 근거하여 상기 액압 제어밸브 유닛의 작동을 제어하는 것을 특징으로 하는 차량선회 제어장치.
4. 제3항에 있어서, 상기 액압 제어 수단은, 차량의 목표 요 레이트를 설정하는 목표 요 레이트 설정수단을 포함하며, 상기 설정수단은, 상기 실제 요 레이트와 상기 목표 요 레이트와의 요 레이트 편자 또는 요 레이트 편차의 시간미분값에 근거하여, 상기 작동 파라미터값을 설정하는 것을 특징으로 하는 차량선회 제어장치.
5. 제4항에 있어서, 차량선회중의 제동시, 상기 액압 제어수단은, 선회바깥쪽측의 앞바퀴 및 선회안쪽측 뒷바퀴의 각각의 휠브레이크 중 한쪽에 공급되는 액압이 증가하고 또한 다른쪽의 휠브레이크에 공급되는 액압이 감소하도록, 상기 액압 제어밸브 유닛의 작동을 제어하는 것을 특징으로 하는 차량선회 제어장치.