JPH03157255A - 車両のトラクションコントロール装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は車輪の駆動スリップ（ホイールスピン）を防止
する車両のトラクションコントロール装置に関するもの
である。

（従来の技術） トラクションコントロール装置としては従来、特開昭６
１−８５２４８号公報に開示されている如く、スピンし
ている駆動車輪を制動したり、エンジン出力の低下によ
り車輪駆動力を低減し、これらにより車輪の駆動スリッ
プを防止するようにしたものが知られている。

（発明が解決しようとする課題） ところで、駆動スリップの判別に当り従来は、これを固
定の設定値と比較して設定値以上なら駆動スリップ発生
と判別し、上記のトラクションコントロールを実行させ
る構成であったため以下の問題を生ずる。

即ち、このように駆動スリップ判定用の設定値が固定で
あると、トラクションコントロール感度も固定であり、
これが操舵速度や路面摩擦係数に必ずしもマツチせず、
操舵によって生ずべき横加速度の発生タイミングが高速
操舵時遅れたり、路面摩擦係数毎に異なる違和感を禁じ
得ない。例えば、駆動スリップ発生と同時に操舵を行っ
た場合、この駆動スリップを防止するトラクションコン
トロールが開始される迄は（上記のトラクションコント
ロール感度で決まる）、駆動スリップによって操舵に対
応した横加速度の発生を妨げられ、トラクションコント
ロールの開始時に駆動スリンプの防止によってこの横加
速度が発生する。かかる横加速度の発生遅れは、操舵が
急であればあるほど、横加速度の発生が急であるを要す
ることから、又それにもかかわらずトラクションコント
ロール感度が固定であることから、顕著に感する。

本発明は、理論上の横加速度と実際の横加速度とのずれ
が小さくなるようトラクションコントロール感度を変更
可能にして上述の問題を解消することを目的とする。

（課題を解決するための手段） この目的のため本発明のトラクションコントロール装置
は第１図に概念を示す如く、 駆動車輪の駆動スリップが設定値以上となる駆動スリッ
プ発生時該駆動車輪を制動する自動ブレーキ手段、及び
前記駆動スリップが設定値以上となる駆動スリップ発生
時車輪駆動力を減ずる駆動力低下手段の少なくとも一方
により駆動スリップを防止するようにした車両において
、 車速及び操舵情報から車体に生ずべき横加速度を推定す
る横加速度推定手段と、 車体の実検加速度を検出する横加速度検出手段と、 これら手段からの信号に応答して推定横加速度及び実横
加速度間の偏差に応じ前記設定値を変更する設定値変更
手段とを設けものである。

（作　用） 車輪の駆動スリップが設定値以上となる駆動スリップ発
生時、自動ブレーキ手段が駆動車輪を制動するか、駆動
力低下手段が車輪駆動力を減ずるかの少なくとも一方に
より駆動スリップが防止される。

一方で、横加速度推定手段は車速及び操舵情報から車体
に生ずべき横加速度を推定し、横加速度検出手段は車体
の実検加速度を検出する。設定値変更手段は、これら推
定横加速度及び実検加速度間の偏差に応じ上記の設定値
を変更する。よって、トラクションコントロール感度が
上記の偏差に応じ変更されることとなり、この感度を常
時好適なものにすることができる。例えば、駆動スリッ
プ発生と同時に急操舵を行った場合、この急操舵に応じ
た速かな横加速度が必要であるが、このような場合トラ
クションコントロール感度を上げて速かなトラクション
コントロールによる駆動スリップの即座防止により、横
加速度を操舵速度に見合って発生させるが如き制御が可
能となる。

（実施例） 以下、本発明の実施例を図面に基づき詳細に説明する。

第２図は本発明トラクションコントロール装置の一実施
例を示すシステム図でＬＬ、　ＩＲは夫々左右従動輪（
例えば左右前輪）　、２Ｌ、　２Ｒは夫々左右駆動輪（
例えば左右後輪）を示す。車両は車輪２Ｌ。

２Ｒを図示せざるエンジンにより駆動されることにより
走行し、エンジンはスロットルバルブ４により出力を加
減されるものとする。

スロットルバルブ４はステップモータ５にヨリ開閉し、
そのステップ数（スロットルバルブ４の開度）をトラク
シコンコントロール中以外基本的には運転者が踏込むア
クセルペダル６の踏込量に対応したものにすべく制御回
路７により制御する。

この目的のため、スロットルバルブ４の開度、っまりモ
ータ５のステップ数を検出するスロットルセンサ８から
の信号ＴＨを制御回路７にフィードバックし、アクセル
ペダル６の踏込量へｃｃを検出するアクセルセンサ９か
らの信号を制御回路７に人力する。

制御回路７はマイクロコンピュータ１０を具えると共に
、その入力側に関連してＡ／Ｄコンバータ１１及びＦ／
Ｖコンバータ１２を、又出力側に関連してステップモー
タ５用の駆動回路１３及びＤ／Ａコンバータ１４を夫々
設ける。Ａ／Ｄコンバータ１１はスロ・ントル開度信号
ＴＩ＆びアクセル信号Ａｃｃをアナログ−デジタル変換
してマイクロコンピュータ１０に人力すると共に、Ｆ／
Ｖコンバータ１２により周波数−電圧変換した電圧信号
をデジタル信号に変換してマイクロコンピュータ１０に
人力し、加えて実横加速度Ｇ０を検出する横加速度セン
サ１５からの信号をデジタル信号に変換してマイクロコ
ンピュータｌＯに人力する。又、マイクロコンピュータ
１０には別に、ステアリングホイール（図示せず）の操
舵角θを検出する操舵角センサ１６からの信号をそのま
ま人力する。

各車輪ＩＬ、　ＩＲ，２Ｌ、　２Ｒは、ブレーキペダル
２０の踏力に応じたブレーキマスターシリンダ２１から
の液圧Ｐ９により作動されるホイールシリンダ２２シ。

２２Ｒ，２３Ｌ、　２３Ｒを具え、これらホイールシリ
ンダの作動により対応車輪が個々に制動されるものとす
る。しかして、駆動輪２Ｌ、　２Ｒのブレーキ液圧系に
は夫々トラクシボンコントロール用の液圧制御弁２４Ｌ
、　２４Ｒを挿置する。これら液圧制御弁は夫々同仕様
、同構造のものとし、スプール２５をばね２６により図
示の左限位置に弾支し、プランジャ２７をばね２８によ
り図示の左限位置に弾支して構成する。

液圧制御弁２４Ｌ、　２４Ｒは夫々、図示の常態でマス
ターシリンダ側の人口ボート２９への液圧ＰＭをそのま
まホイールシリンダ側の出口ボート３０より対応するホ
イールシリンダに出力し、スプール２５の右行時プラン
ジャ２７によりボート２９．３０間を遮断すると共にホ
イールシリンダへの液圧を上昇させ、スプール２５の右
行停止時ホイールシリンダの上昇液圧を保持するものと
する。

スプール２５の上記右行及びその停止を室３１内の圧力
により制御し、この圧力を夫々電磁弁４０Ｌ。

４０Ｒにより個別に制御する。これら電磁弁も同様のも
のとし、ソレノイド４１のＯＦＦ時（八）で示すボート
間接続位置となって室３１をドレン回路４２に通じると
共にアキュムレータ４３から遮断し、ソレノイド４１の
小電流によるＯＮ時（Ｂ）で示すボート間接続位置とな
って室３１をドレン回路４２及びアキュムレータ４３の
双方から遮断し、ソレノイド４１の大電流によるＯＮ時
（Ｃ）で示すボート間接続位置となって室３１をドレン
回路４２から遮断すると共にアキエムレータ４３に通じ
るものとする。

電磁弁４０Ｌ、　４０Ｒの（Ａ）位置で室３１は無圧状
態となってスプール２５を図示位置にし、を磁弁４０Ｌ
。

４０Ｒの（Ｃ）位置で室３１はアキュムレータ４３の一
定値ＰＣを供給されてスプール２５を図中右行させ、電
磁弁４０Ｌ、　４０Ｒの（Ｂ）位置で室３１は圧力の給
排を中止されてスプール２５をその時の右行位置に保持
する。

アキュムレータ４３にはモータ４４で駆動されるポンプ
４５からの油圧をチエツク弁４６を介して蓄圧し、アキ
ュムレータ４３の蓄圧値が一定値ＰＣになる時、これを
検出して叶Ｆする圧力スイッチ４７からの信号を受けて
制御回路７がモータ４４（ポンプ４５）を停止させるも
のとする。この目的のため圧力スイッチ４７からの信号
はマイクロコンピュータ１０に入力し、マイクロコンピ
ュータ１０からのモータ制御信号はＤ／Ａコンバータ１
４によりアナログ信号に変換してモータ４４に供給する
。

’Ｗ　６ｍ　弁４０　Ｌ　、　４０　Ｒのソレノイド４
工もマイクロコンピュータ１０により駆動制御し、その
ための制御信号をＤ／Ａコンバータ１４によりアナログ
信号に変換してソレノイド４１に供給する。

各車輪ＩＬ、　ＩＲ，２Ｌ、　２１１１に夫々関連して
車輪回転センサ５０Ｌ、　５０Ｒ，５１Ｌ、　５１Ｒを
設け、これらセンサは対応車輪の車輪速■、い　ＶＦ、
ｌ、　　Ｖａｔ、　Ｖ□に対応した周波数のパルス信号
を発し、これらパルス信号をＦ／Ｖコンバータ１２に供
給する。Ｆ／Ｖコンバータ１２は各パルス信号をその周
波数（車輪回転数）に対応した電圧に変換してＡ／Ｄコ
ンバータ１１に入力し、Ａ／Ｄコンバータ１１はこれら
電圧をデジタル信号に変換してマイクロコンピュータ１
０に入カスる。

又、駆動輪ホイールシリンダ２３Ｌ、　２３Ｒの液圧、
つまり駆動輪ブレーキ液圧ｐＨｔ＋　　ＰＢｌを夫々検
出する圧力センサ６０Ｌ、　６０１？を設け、これらが
らの信号をＡ／Ｄコンバータ１１によりデジタル信号に
変換してマイクロコンピュータ１０に入力する。

マイクロコンピュータ１０は各種入力情報を元に第３図
（ａ）〜（ｄ）及び第４図の制御プログラムを実行して
、スロットルバルブ４の通常の開度制御及びトラクショ
ンコントロール用の開度制御を行うと共に、電磁弁ソレ
ノイド４１の位置制御、つまり駆動車輪のトラクション
コントロール用制動制御を行い、更にポンプモータ４４
（油圧ポンプ４５）の駆動制御を行う。第３図（ａ）〜
（ｄ）は図示せざるオペレーティングシステムによりエ
ンジン始動後一定周期ΔＴ（例えばΔＴ　＝　ｉｆ）ｍ
ｓｅｃ　）毎に定時割込み処理をされるメインルーチン
で、第４図はこのメインルーチン内において決定された
ステップモータ５の回転速度に対応する周期で処理され
るステップモータ駆動用の０ＣＩ（Ｏｕｔｐｕｔ　ｃｏ
ｍｐａｒｅ　１ｎｔｅｒｒｕｐｔ）割込み処理を示す。

第３図（ａ）では先ずステップ１０１．１０２において
、第１回目の処理に限りマイクロコンピュータ１０は内
蔵ＲＡＭ等のイニシャライズ（初期化）を行う。

次のステップ１０３では、車輪速”　Ｆ　Ｒ＋　　”　
Ｆ　Ｌ　＋　　Ｖ　＠　Ｌ　＋■□を読込み、これらを
基にステップ１０４で左右駆動輪２Ｌ、　２Ｈのスリッ
プ率ＳＬ、Ｓ、ｌを５ｔ＝（ＶＲＬ　　Ｖｒｔ）　／Ｖ
ＦＬ、ＳＲ＝　（Ｖｉａ　　Ｖｒ＊）　／ＶＦＲにより
求めた後、ステップ１０５で左右駆動輪２Ｌ、　２Ｒの
スリップ率変化速度５Ｌ＝ＳＬ　　Ｓｔ−＋（但し５Ｌ
−１は前回の左駆動輪スリップ率）及びＳｔ　”＝Ｓａ
　　５ａ−１（但し、５１１−１は前回の右駆動輪スリ
ップ率）を求める。

ステップ１０６では、左右駆動輪スリップ率５ＬＩＳ１
１のうち小さい方をセレクトロースリップ率５ｆｉｉ。

、大きい方をセレクトハイスリップ率Ｓ、□にセットす
る。次にステップ１０７において上記セレクトロースリ
ップ率及びセレクトハイスリップ率のうち小さい方の値
Ｓ　、、、ｉｎをＫ（例えば０．６−０．９）の比率で
重視するスリップ率の重み付は平均値Ｓ　ｓｖをＳ＠ｖ
＝ＫｘＳ、ｔ、＋（１−Ｋ）ＸＳｓｍｘにより求めると
共に、その変化速度Ｓ、ｖをＳ、ｖ＝Ｓ□Ｓ、、、（但
しＳ　ｍＶ−１は前回のスリップ率重み付は平均値）を
求める。

ステップ１２１では、左右前輪（従動輪）　ＩＬ、　１
１？の車輪速差ΔＶ、＝Ｖ□−ＶＦＬ（操舵情報を示し
左旋回中ΔＶＦ　＞Ｏ）を演算すると共に、左右前平均
値のため車速と見做せる）を演算する。次のステップ１
２２では、前２輪の平均車輪速（車速）から第７図（ａ
）に示すテーブルデータを基にトラクションコントロー
ル上必要なエンジン出力制御用のスリップ率下方設定値
Ｓｔ’をルックアップし、更に次式によりトラクション
コントロールｈ必要なエンジン出力制御用のスリップ率
上方設定値Ｓｚ’　を演算する。

ステップ１２３では、操舵角θの前回（ΔＴ＝１０ｍｓ
ｅｃ前）の読込値に対する変化量、つまり操舵角速度θ
から第６図のテーブルデータを基に横加速度推定係数Ｋ
をルックアップし、ステップ１２４で推定横加速度Ｇｃ
をＧｃ＝Ｋ・Δ■１　・ＶＦ　　（左旋回中Ｇｃ〉０）
の演算により求める。ステップ１２５では、この推定横
加速度Ｇｅに対する実検加速度Ｇ。（センサ１５の検出
値で左旋回中００〉０とする）の偏差Δｃｃ　（横加速
度の発生遅れを示す）を演算し、これと前回（ΔＴ　＝
　１０ｍ５ｅｃ前）の偏差ΔＧｃ−１とから偏差変化速
度Δｃｃ＝Δｃｃ−ΔＧｃ−＋　を演算する。

ステップ１２６では推定横加速度ＧＣ及び実横加速度Ｃ
０から現在第７図中いずれの転舵領域Ｉ。

■１ｍであるかを判定する。領域■は急操舵時に見られ
るようにタイヤの動特性で実横加速度Ｃ０の発生が遅れ
ている領域を示し、領域■は緩操舵及び直進走行領域を
示し、領域■は車両旋回方向とは逆の操舵（カウンタス
テア）を行う領域を示す。

ステップ１２７〜１３０では実検加速度Ｇ０及び上記の
転舵領域からスリップ率設定値補正係数εを以下の如く
にルックアップする。つまり、ＩＧｏ＜０．４ｇで転舵
領域Ｉならステップ１２９において第８図に対応するテ
ーブルデータを基に八ＧＣ＋α×Δｃｃ　（αは定数）
に応じた補正係数εをルックアンプする。この場合εは
０．５以下とし、ステツブ１３１でＳ＋　＝Ｓ＋’　ｘ
ε及び３．＝Ｓ、ｘε（３１′８　Ｓｚ′はステップ１
２２参照）により演算するスリップ率設定値Ｓ、、Ｓ２
を小さなものに変更する。しかも、ΔＧ、十α×Δｃｃ
が大きくなるほど、つまり横加速度の発生遅れが大きく
なるほどＳ、、Ｓｔを更に小さなものとなす。１０．１
＜０．４ｇで転舵領域■、■ならステップ１３０におい
て第９図に対応するテーブルデータを基に実横加速度Ｉ
Ｃ，ｌに応じた補正係数εをルックアップする。この場
合εは１以下とし、ステップ１３１で求めるスリップ率
設定値Ｓ　＋　、　Ｓ　ｚをｌ　Ｇ、　　ｌ　＝０．２
ｇ程度の時に３１　＝０．５　Ｓ＋’　、　ＳＺ　＝０
．５３ｚ′の最低値となるよう変更する。又ＩＧ０１≧
０．４ｇなら転舵領域に関係なくステップ１３０の選択
により補正係数εをＩＧｏ　１の上昇につれ増大する１
より大きな値（最大でε＝２）とする。この場合スリッ
プ率設定値Ｓ　ｌ、　Ｓ　ｔはｓ、′、ｓ、′より大き
な値になるよう変更される。

第３図（ｂ）中火のステップ１５１では、上記のスリッ
プ率平均値Ｓ　ｍｖおよびその変化速度Ｓ　ｍｙより、
トラクションコントロール上好適な第１０図の如きスロ
ットル開度制御域データを基に、スロットル開度Ｔ１１
をアクセルペダル６の踏込量Ａｃｃに対応した値に向は
戻すべき（増大すべき）非制御域か、スロットルバルブ
４を急閉（スロットル開度ＴＨを急減）又は緩閉（スロ
ットル開度ＴＨを緩減）して車輪２Ｌ、　２Ｈの駆動ス
リップを防止すべき急閉域又は緩閉域か、スロットル開
度ＴＨを不変に保つべき保持域かを決定する。この決定
結果をステップ１５２〜１５４で判別し、非制御域では
ステップ２０１へ、緩閉域ではステップ３０１へ、急閉
域ではステップ３５１へ、又保持域ではステップ４０１
へ夫々制御を進める。

非制御域ではステップ２０１〜２０６において、ステッ
プ２０４でクリアされ、ステップ２０３または２０５で
インクリメント（歩進）されるマツプ上げカウンタＭＡ
ＰＵＰＣが一定のリカバー時間Ｔ、Ｉを示す度に、つま
りＴ、時間毎にステップ２０６でスロットル開度マツプ
ＭＡＰを前回マツプ（ＭＡＰＯ）　−１として定めた後
、制御をステップ４０１へ進める。マツプＭＡＰは第１
１図の如く第０枚目から第１９枚目迄の２０種類を設定
し、上記のマツプ上げはスロットルバルブ開度をアクセ
ルペダル踏込量Ａｃｅに対応した値に増大させる指令で
あることを意味する。

緩閉域のためステップ３０１へ制御が進んだ場合、先ず
このステップで前回どのスロットル制御域だったかをチ
エツクする。前回非制御域だった場合、。

以下の処理を１回だけ行う。つまりステップ３０２で上
記のマツプ上げカウンタＭＡｒ’ＵＰＣをクリアし、次
のステップ３０３．３０４で左又は右の減圧フラグ及び
左又は右の２．減圧フラグが共にＯか否かを判別する。

これらフラグは後述するように、対応する左右駆動輪２
Ｌ、　２１？のトラクションコントロール用ブレーキ液
圧の所定時間以上急減圧状態及び所定時間以上急減圧状
態でＯとなり、少なくとも一方の駆動輪が急減圧状態だ
ったらステップ３０５においてマツプ落ち数ＭＡＰＤＮ
を１とし、それ以外ではステップ３０６においてＭＡＰ
ＤＮ＝　２をセットする。

ステップ３０７では前回マツプｌ’ｌＡＰ　Ｏと後述の
如くにメモリしておいた所定時間前のマツプ数ＰＭＡＰ
との大きい方（スロットル開度の小さい方）をセレクト
ハイマツプＭＡＰＭＡＸとしてセットし、ステップ３０
８でこのセレクトハイマツプＭＡＰＭＡＸをステップ３
０５又は３０６において定めた数門＾ＰＤＮだけマツプ
落ちさせたもの（ＭＡＰＭ＾Ｘ　＋　ＭＡＰＤＮ）を今
回マツプＭＡＰとし、スロットル開度の緩閉を指令する
。なお、ステップ３０９．３１０では上記のＭＡＰが非
制御域から最初に緩閉域になった時に求めた初期マツプ
ＭＡＰＩＮ１以下の時は、スロットル開度増大を指令す
ることを意味し、緩閉の意図に反することからＭＡＰ　
＝ＭＡＰＩＮＩとする。

ステップ３０１で前回が緩閉域又は急閉域であると判断
した場合、制御をそのままステップ４０１に進め、前回
保持域であった場合、ステップ３１１で前回マツプＭＡ
ＰＯを１だけマツプ落ちさせたものを今回マツプＭＡＰ
としてスロットル開度滅を指令した後に制御をステップ
４０１に進める。

急閉域のため制御がステップ３５１へ進んだ場合、先ず
ここで前回のスロットル開度制御域をチエツクする。前
回非制御域であった場合、ステップ３５２〜３６０で前
記ステップ３０２〜３１０と同様の処理を行い、ステッ
プ３６２でこの処理により求めたマツプに更に２を加え
てスロットル開度の急減を指令した後制御をステップ４
０１へ進める。ステップ３５１で前回から急閉域であっ
たと判別する場合、制御をそのままステップ４０１へ進
め、前回緩閉域又は保持域であった場合、ステップ３６
１で前記ステップ３１１と同様の処理を行った後制御を
ステップ４０１へ進める。

保持域のため（非制御域、緩増圧域、急増圧成用の処理
後も同様）ステップ４０１に制御が進む場合、ステップ
４０１〜４０４で第１１図に示す設定マツプ数０〜１９
の範囲外にあるＭＡＰ値を近い方の限界値０又は１９に
セットする。次のステップ４０５．４０６では左右減圧
フラグが共にＯでなく且つ左右急減圧フラグが共にＯで
ない左右駆動輪２Ｌ、　２Ｒのブレーキ液圧増圧状態を
チエツクする。増圧状態でなければ（減圧状態なら）ス
テップ４０７で対応する所定時間Ｔ、４前のスロットル
制御マツプをＰＭＡＰとしてスロットル緩閉及び急閉制
御（ステ・ツブ３０７゜３５７）に用い、増圧状態なら
ステップ４０８でＴ、より長い所定時間ＴＨ′前のマツ
プをＰＭＡＰとする。

又次のステップ４０９では現在のマツプＭＡＰを前回マ
ツプＭＡＰ　Ｏとしてメモリし、次回に備える。

第３図（ｂ）に示す以上の処理後、制御は第３図（Ｃ）
ノステップ５０２に進み、ここでアクセルペダル踏込み
！１Ａｃｃを読込む。次のステップ５０３では、前記の
通りに求めたマツプＭＡＰに対応する開度特性マツツブ
に基づき、アクセルペダル踏込１１　Ａｃｃ　ニ応じた
ステップモータ５の目標ステップ数５ＴＥＰをマツプ検
索して決定する。

又ステップ５０４では、前記ステップ５０３によって決
定されたスロットルバルブ４の開度目標ステップ数５Ｔ
ＥＰと実際の開度ステップ数ＴＨとの偏差Ｄｉｒを、 Ｄｉｆ　　＝ＳＴＥＰ−Ｔｔ（ により算出する。さらにステップ５０５．５０６により
上記の偏差Ｄｉｒに基づいてステップモータ５のスピー
ドの決定、正転／逆転／保持の決定、更には００１割込
み周期のセット、モータ回転方向に関するフラグセット
等を行う。

ステップ５５０〜５５４では、左駆動輪ブレーキ液圧ｐ
ＨＬが設定値Ｐ、以上か、これ未満で微小設定値ＰＬ以
上か、或いは２５未満かを判別して、ＰＩＩＬ≧Ｐａ時
低圧フラグを１にセットし、Ｐ、≦ＰＩＬ＜Ｐ）１時低
圧フラグを０にリセットし、ＰＩＩＬ〈ＰＬ時時制制御
フラグＯにリセットする。

その後ステップ５８０〜６９３において、左部動輪全以
下の如く適正速度でトラクションコントロール用に制動
及び制動解除する。ステップ５８０では、左前輪速ＶＦ
Ｌから第５図のテーブルデータを基にトラクションコン
トロール上必要な左駆動輪制動用のスリップ率下方設定
値Ｓ１１′　をルックアップし、更に次式によりトラク
ションコントロール上必要な左駆動輪制動用のスリップ
率上方設定値ＳＩＺ′　を演算する。

次でステップ５８１において、ステップ１２９．１３０
で求めた補正係数εを用い、スリップ率設定値Ｓ。

Ｓ＋ｚ８Ｓ１＋＝Ｓ１１゛Ｘ　ｅ　、　　Ｓ＋ｚ””Ｓ
＋ｚ′Ｘ　ｅ　ニより変更する。

次のステップ６０１では第１２図に対応するテーブルデ
ータを基に左駆動輪スリップ率ＳＬ及びその変化速度Ｓ
Ｌから左駆動輪ブレーキ液圧を急増圧すべきか、緩増圧
すべきか、保圧すべきか、緩減圧すべきか、象、減圧す
べきかを領域（エリア）判定する。第１２図のテーブル
データはトラクションコントロール上好適な左駆動輪ブ
レーキ液圧の制御態様で、フリップ率ＳＬ及びその変化
速度５Ｌ（Ｓ２゜０．Ｓ７□はエリア境界値）が高い程
高速で増圧し、スリップ率ＳＬ及びその変化速度ＳＬが
低い程高速で減圧すべきこととする。なお第１２図は、
後述の右部動輸ブレーキ液圧制御態様でもあり、従って
右駆動輪スリップ率Ｓａ＋およびその変化速度Ｓ、Ｉも
併記した。

上記の領域判定結果をステップ６０２〜６０５により判
別し、第３図（ｄ）の対応ステップに分岐させる。

即ち、急、増圧エリアならステップ６１１に、緩増圧エ
リアならステップ６３１に、保圧エリアならステツブ６
５５に、緩減圧エリアならステップ６６１に、又急減圧
エリアならステップ６８１に夫々制御を進める。

急増圧エリアのためステップ６１１が選択されると、先
ずここで当該象、増圧に関与しない緩減圧カウンタ、急
減圧カウンタ、緩増圧カウンタ、保圧タウンタおよび昇
格カウンタを夫々クリアする。

次のステップ６１２で前回のエリアをチエツクし、前回
減圧エリアだった場合ステップ６１４を通るループを１
回のみ実行し、前回増圧又は保圧エリアだった場合ステ
ップ６１８を通るループを実行する。

前者のループでは、先ずステップ６１４．６１３で減圧
フラグ及び急減圧フラグがＯか否か、つまり所定時間以
上急減圧を行ったか否かをチエツクする。

前回急減圧状態だったのであれば、急増圧より急速な初
期増圧を実行して応答遅れをなくす必要があることから
ステップ６１５で初期増圧カウンタをインクリメントす
る。その後ステップ６９１で電磁弁４０ＬをＣ位置にす
る。この電磁弁位置で液圧制御弁２４Ｌはスプール２５
の第２図中古行により左駆動輪ブレーキ液圧を上昇させ
、左駆動輪をトラクションコントロール用に制動する。

しかして、減圧フラグ−〇又は急減圧フラグ−〇でなけ
れば、上記の初期増圧が不要であるからステップ６１６
で急増圧カウンタをインクリメントしてステップ６９１
を実行する。

以後ステップ６１２はステップ６１８を選択するように
なり、ここでは減圧フラグを１にセットする。

ステップ６１９．６２０では上記の初期増圧カウンタが
４か０かをチエツクするが、ステップ６１５が実行され
ていればステップ６１９．６２０．６２１の経路を３回
繰返しつつステップ６９１で増圧を繰返し、次回にステ
ップ６１９がステップ６２２．６２３、又その後ステッ
プ６１９がステップ６２０．６２３を選択するようにな
る。ステップ６２３では、象、増圧カウンタが５か否か
をチエツクし、ステップ６２４でこの急増圧力カウンタ
がＯ又は１か否かをチエツクする。ステップ６１６が実
行されていなければステップ６２３゜６２４、６２７の
経路が２回繰返されてその都度ステップ６９１の実行に
より増圧を行うが、ステップ６１６が実行されていれば
上記の経路が１回のみ選択されてステップ６９１の実行
により増圧を行う。その後はステップ６２４がステップ
６２５を選択するようになり、急増圧カウンタが５にな
る迄の３回だけステップ６９２の実行により、電磁弁４
０ＬをＢ位置にする。この電磁弁位置で液圧制御弁２４
Ｌはスプール２５を移動停止させて左駆動輪ブレーキ液
圧をこの時の値に保圧する。以後、急増圧カウンタが１
．２の時増圧、３〜５の時保圧とするデユーティ（２１
５のデユーティ）に対応した速度で左駆動輪ブレーキ液
圧を栄、増圧することができる。

上記の象、増圧作用を第１４図乃至第１６図につき説明
する。

第１４図（ａ）に示す如く減圧フラグ−１又は急、減圧
フラグ＝１の状態で瞬時ｔｌに減圧エリアから急増圧エ
リアに切換わったとすると、瞬時ｔ１迄は減圧フラグ−
１に対応して後述する如＜　５０ｍ５ｅｃを１周期とし
１０ｍ５ｅｃだけ減圧を行う　１１５デユーテイで緩減
圧が行われている。瞬時ｔ、にステップ６１４−６１６
−６９１のループが１回選択され、次にステン１６１８
−６１９−６２０−６２３−６２４−６２７−６９１の
ループが１回選択され、その後ステップ６１８−６１９
−６２０−６２３−６２４−６２５−６９２を含むルー
プが３回選択されることで第１４図（ａ）中点線の如り
２１５デユーテイで急増圧を行うことができる。

第１４図（ｂ）に示す如く減圧フラグ＝０及び急減圧フ
ラグ＝０の状態で瞬時ｔ１に減圧エリアから急増圧エリ
アに切換わったとすると、瞬時ｔｌ迄は減圧フラグ＝０
及び急減圧フラグ＝０に対応して後述する如くデユーテ
ィ　１００％の急減圧を継続している。瞬時１．にステ
ップ６１４−６１３−６１５−６９１のループが１回選
択され、次いでステップ６１８−６１９−６２０−６２
１−６９１のループが３回選択され、その後ステップ６
１８−６１９−６２２−６２３−６２４−６２７−６９
１のループが２回選択される結果、瞬時ｔｌから４回分
（ΔＴ　Ｘ　４　＝４０ｍｓｅｃ）の間急増圧より速い
初期増圧を行って応答遅れをなくし、その後第１４図（
ｂ）中点線で示す如く２回分（ΔＴＸ２＝　２０ｍ５ｅ
ｃ）の増圧を行う。以後は前述したと同様の２１５デユ
ーテイによる急増圧を実行することができる。

なお定常的には上述した処から明らかなように第１５図
（ａ）に示す如き２１５デユーテイによる２、増圧を行
う。

緩増圧エリアのため第３図（ｄ）中ステップ６３１が選
択されると、先ずここで関係のないＩＩＭ圧カウンタ、
急減圧カウンタ、保圧カウンタ及び昇格カウンタを夫々
クリアする。次のステップ６３２で前回のエリアをチエ
ツクし、前回減圧エリアだった場合ステップ６３４を含
むループを１回のみ実行し、前回増圧又は保圧エリアだ
った場合ステップ６３８を含むループを実行する。前者
のループではステップ６３４．６３３．６３５．６３６
でステップ６１４．６１３゜６１５、６１６におけると
同様の処理を行うが、ステップ６３６ではステップ６１
６における急増圧カウンタに代え緩増圧カウンタをイン
クリメントするものとする。又、ステップ６３８．６３
９．６４０．６４１．６４２でもステップ６１８．６１
９．６２０，６２１．６２２と同様の処理を行う。但し
、ステップ６３８では急減圧フラグを１にセットする処
理を追加する。

ステップ６４３．６４８では急増圧から緩増圧への切換
時、当該切換えに待ち時間を設定するため前記の２．増
圧カウンタが５か、０か、これら以外かをチエツクする
。急増圧カウンタが０．５以外の時、つまり急増圧の途
中であれば、ステップ６４９で急増圧カウンタをインク
リメントしつ、つ、ステップ６９２で保圧し、急増圧カ
ウンタが５になった時はステップ６４４でこのカウンタ
をリセットした後、又急増圧カウンタがＯである時はそ
のままステップ６４５．６４６．６４７．６５０．６５
１による緩増圧制御を行う。この緩増圧制御はステップ
６２３．６２４．６２５６２６、６２７による象、増圧
制御と同じものであるが、ステップ６２４に対応するス
テップ６４６で緩増圧カウンタがＯの時のみ増圧を実行
させるため、急増圧時より小さな１１５デユーテイで緩
増圧することができる。

上記緩増圧の作用を第１４図乃至第１６図につき説明す
る。

第１４図（ａ）、　（ｂ）の瞬時Ｌ１以後、減圧から増
圧への切換えは急増圧時と同様に行われるが、上記の通
りデユーティが小さいため、これら図中実線で示す如く
増圧時間が１０ｍ５ｅｃに短縮され、緩増圧を可能にす
る。

なお定常的には上述した処から明らかなように第１５図
（ｂ）に示す如き１１５デユーテイによる緩増圧を行う
。

又第１６図（ａ）に示す如く瞬時Ｌ１に緩増圧エリアか
ら急増圧エリアに切換わった場合は、直ちに急増圧が開
始されるも、同図（ｂ）に示す如く瞬時り。

に３、増圧エリアから緩増圧エリアに切換わった場合は
、ステップ６４３．６４４．６４８．６４９．６９２を
含むループによる待ち時間ΔＬだけ緩増圧の開始を遅ら
せて不要な制動を防止することができる。

保圧エリアのため第３図（ｄ）中ステップ６５５が選択
されると、先ずここで初期増圧カウンタ、急増圧カウン
タ及び緩増圧カウンタを夫々クリアし、その後、ステッ
プ６５６〜６５８で保圧カウンタが０〜９を示す間、つ
まりΔｔ　Ｘ　１０　＝　１００ｍ５ｅｃの時間中ステ
ップ６９２で電磁弁４０Ｌを８位置に保ち、次の１サイ
クル時間中（Δｔ−Ｘ　１　＝１０ｍｓｃｃ中）ステッ
プ６９１で電磁弁４０ＬをＣ位置に保つ。これにより左
駆動輪ブレーキ液圧を、液漏れ分を補充しながら要求通
りこの時の値に保圧することができる。

１１Ｍ圧エリアのため第３図（ｄ）中ステップ６６１が
選択されると、先ずここで緩増圧カウンタ、急増圧カウ
ンタ、保圧カウンタ及び初期増圧カウンタを夫々クリア
する。次のステップ６６２では減圧フラグが０か否かに
より左駆動輪ブレーキ液圧Ｐ　ＩＩＬがＰ、未満の低い
値か否かをチエツクする。ブレーキ液圧ＰＡＩＬが低い
場合、つまり減圧を行うと通常の減圧速度ではこのブレ
ーキ液圧がＯｋｇｆ／ｃｍ２になって、次の増圧サイク
ルがＯｋｇｆ／ｃ＋＋＋”からのものとなり、これが原
因で駆動輪の制動音や車体の上下振動が生じてしまうよ
うな場合、ステップ６６３で１３ｔｍ圧周朋Ｔ１を長い
７にセットし、ブレーキ液圧ＰＩＩＬがＰ、以上の高い
値である場合、ステップ６６４で緩減圧周期Ｔ、Ｌを短
かい５にセントすることにより、以下の緩減圧の速度制
御を行う。

即ち、ステップ６６５でｋｌ’ｔＡ圧カウンタが上記の
如くにセットした緩減圧周期Ｔ１９Ｌ（７又は５）に達
したか否かをチエツクする。この緩減圧カウンタは、ス
テップ６６６で無制御フラグが１と判別する限りにおい
て、つまり第３図（Ｃ）中ステップ５５３５５４に示し
た如く左駆動輪ブレーキ液圧ＰＩＩＬが微小設定値ＰＬ
以上のため、そのｐＨＬ＜ＰＨでの減圧速度制御が必要
な限りにおいて選択されるステップ６７３又は６７４で
インクリメントされ、このインクリメントにより設定減
圧用！’ＪＩ　Ｔ　Ｓ　Ｌに達する時ステップ６７５で
Ｏにリセットされるものとする。

又、１１２圧カウンタがＴ　ＳＬに達する度にステップ
６７６で昇格カウンタをインクリメントすると共に、ス
テップ６７４の実行後ステップ６９３で電磁弁４０Ｌを
Ａ位置にする。この電磁弁位置で液圧制御弁２４Ｌはス
プール２５の第２図中左行により左駆動輪ブレーキ液圧
を減圧し、左駆動輪のスピン抑制後における再加速を可
能ならしめる。

緩減圧カウンタがＴ３Ｌに達する迄の間は、ステップ６
６６で無制御フラグ＝１と判別する限りにおいて、ステ
ップ６６７における低圧フラグ（左駆動輪ブレーキ液圧
）の判別結果に応じた頻度でステップ６９３の実行によ
りブレーキ液圧を減圧する。

即ち、ステップ６６７でブレーキ液圧が高い（ｐＨＬ≧
Ｐ、）と判別する時は、ステップ６７２で昇格カウンタ
に関係なく緩減圧カウンタが０〜３である間ステップ６
９３による減圧を、又緩減圧カウンタが４〜ＴｓＬ（Ｔ
ｓｔは今ステップ６６４で５にセットされいる）である
間ステップ６９２による保圧を実行させ、３／Ｔ、Ｌ＝
３１５のデユーティに対応した通常の速度でブレーキ液
圧を減圧する。

ステップ６６７でブレーキ液圧ＰＩＬが低い（ＰＡＬ＜
　Ｐ　Ｍ　）と判別する場合、ステップ６６８で昇格カ
ウンタが３未満と判別する初期においては、ステップ６
７０の判別結果に基づき、緩減圧カウンタが０〜１であ
る間ステップ６９３による減圧を、又緩減圧カウンタが
２〜Ｔ！ｔ（Ｔｓｔは今ステンプ６６３で７にセットさ
れている）である間ステップ６９２による保圧を実行さ
せ、１　／　Ｔ　３Ｌ　＝１／７のデユーティに対応し
た極く低速でブレーキ液圧Ｐ、Ｌを減圧する。その後ス
テップ６６９の判別により昇格カウンタが６になる迄の
中期においては、ステップ６７１の判別結果に基づき、
緩減圧カウンタが０〜２である間ステップ６９３による
減圧を、又緩減圧カウンタが３〜Ｔ！ＩＬ（３〜７）で
ある間ステップ６９２による保圧を実行させ、２／Ｔ、
Ｌ−２／７のデユーティに対応した若干速い速度でブレ
ーキ液圧を減圧する。次に、昇格カウンタが６になった
後においては、ステップ６７２の判別結果に基づき、１
１Ｍ圧カウンタが０〜３である間ステップ６９３による
減圧を、又１１圧カウンタが４〜Ｔ、Ｌ（４〜７）であ
る間ステップ６９２による保圧を実行させ、３　／Ｔ、
、＝３／７のデユーティに対応した一層速い速度、しか
し通常の速度よりは遅い速度でブレーキ液圧を減圧する
。

ステップ６６２．６６７でブレーキ液圧ＰＢＬがＰ、未
満の低い値であると判別した場合、つまり通常の緩減圧
速度（前記した通り３１５デユーテイに対応した速度（
で減圧すると、ブレーキ液圧がＯｋｇｆ／ｃｍ２となっ
て次の増圧サイクルがＯｋｇｆ／ｃｍ”からの増圧を余
儀なくされ、前記の不都合を生ずる場合の上記緩減圧作
用を示すと第１５図（ｃ）の如くになる。即ち、昇格カ
ウンタがＯ〜２の初期においては、Ｔ　ＳＬ　＝　７０
ｍ５ｅｃの周期中１０ｍ５ｅｃだけ減圧がなされ、昇格
カウンタが３〜５の中期においてはＴ　５　Ｌ　＝　７
０ｍ５ｅｃの周期中２０ｍ５ｅｃだけ減圧がなされ、昇
格カウンタが６以上のその後はＴｓＬ＝７０ｍｓｅｃの
周期中３０ｍ５ｅｃだけ減圧がなされる。このように減
圧速度を通常より遅くすることに、より、ブレーキ液圧
ｐＨＬが低くても、当該減圧サイクルでこのブレーキ液
圧がＯｋｇｆ／ｃｍ”まで低下されてしまうのを防止す
ることができる。これにより次の増圧サイクルがＯｋｇ
ｆ／ｃｎ＋”からのものとなるようなことはなくなり、
これが原因で駆動輪の制動音が生じたり、車体の上下振
動が生ずるのを防止することができる。そして、減圧速
度を緩減圧エリアにある間徐々に速くすることで、減圧
遅れが生ずるのを防止することができる。

なお、ステップ６６６で無制御フラグがＯであると判別
した場合、つまり上記の減圧速度制御が不要である程に
ブレーキ液圧Ｐ！ＩＬが低い場合は、無条件にステップ
６９３を実行させ続けることで、プレーキ液圧を速かに
除去することとする。

急減圧エリアのため第３図（ｄ）中ステップ６８１が選
択されると、先ずここで緩増圧カウンタ、急増圧カウン
タ、保圧カウンタ及び初期増圧カウンタを夫々クリアす
る。そして、制御をそのままステップ６９３に進め、第
１５図（ｄ）の如くデユーティ１００％により要求通り
急減圧を行わせる。

以上の左駆動輪ブレーキ液圧（制動）制御（ステップ５
５０〜６９３）と同様の制御がステップ６９５゜６９６
で右駆動輪に対しても実行され、同駆動輪のホイールス
ピンも同様に防止される。なおステップ６９５は第３図
（Ｃ）中ステップ６０１に対応するが、同図中ステップ
５５０〜５５４及び５８０．５８１に相当する処理をも
含むものきし、又ステップ６９６はステップ６０２〜６
９３の制御内容に対応するものである。

その後は、ステップ７０１〜７０３において油圧ポンプ
４５の駆動制御を以下の如くに行う。ステップ７０１で
は圧力スイッチ４７がＯＮか否かを、つまりアキュムレ
ータ４３の圧力ＰＣが所定値に達しているか否かをチエ
ツクする。圧力スイッチ４７は第１３図の如くアキュム
レータ内圧ＰＣがＰ、以下に低下する時ＯＮＬ、８２以
上に上昇する時ＯＦＦするヒステリシス特性を持つ。圧
力スイッチ４７のＯＮ時ステップ７０２でモータ４４の
ＯＮによりポンプ４５を駆動してアキエムレータ内圧Ｐ
Ｃを高め、圧力スイッチ４７のＯＦＦ時ステップ７０３
でモータ４４の叶Ｆによりポンプ４５を停止してアキュ
ムレータ内圧ＰＣの上昇を停止する。よって、アキュム
レータ４３内には常時所定の圧力ＰＣが蓄圧され、前記
トラクションコントロール用のブレーキ液圧上昇制御を
行うことができる。

次に、第４図のスロットルバルブ開閉用ＯＣ４割り込み
フローチャートの説明を行う。このプログラムは第３図
（Ｃ）中ステップ５０５で決定したステップモータ速度
が得られるような周期で繰返し実行され、先ずステップ
８００で第３図（Ｃ）中ステップ５０６の実行結果から
ステップモータ５を正転すべきか、逆転すべきか、現在
位置に維持すべきかを判別する。正転すべきならステッ
プ８０１でステップモータ５の１段回正転を、又逆転す
べきならステップ８０２でステップモータ５の１段回逆
転をセットし、保持すべきならステップ８０１．８０２
をスキップする。

そして、ステップ８０３でモータ駆動信号をステップモ
ータ５へ出力し、スロットルバルブ４を第３図（Ｃ）中
ステップ５０３での演算結果に対応した開度となす。

以下第１７図の動作例に基づき本発明の駆動輪制動制御
によるトラクションコントロールを説明する。この動作
例では左右駆動輪が同期して同程度にホイールスピンし
、同駆動輪を同時に同様に制動制御したこととして説明
を展開する。

且つその変化速度ｓ＋、　　（ＳＲ）が０とＳｚ＋との
間にあって第１２図から明らかなように緩減圧エリアに
ある。よって同駆動輪のブレーキ液圧は前記作用により
ゆっくり減圧され、これら駆動輪の制動力を漸減ずる。

瞬時ｔ１〜ｔ２間はスリップ率が３１１及びＳ＋Ｚ間の
値で、その変化速度がＯとＳＺ＋との間であって第１２
図から明らかなように緩増圧エリアにある。よって同駆
動輪のブレーキ液圧は前記作用によりゆっくり増圧され
、これら駆動輪の制動力を漸増する。瞬時ｔ２〜ｔ３間
は、スリップ率がＳ　ｌｌ＋　　３１２間の値でその変
化速度が３２１以上か、スリップ率が３１２以上でその
変化速度が正であるため、第１２図から明らかなように
急増圧エリアにある。よって同駆動輪のブレーキ液圧は
前記作用により急増圧され、これら駆動輪の制動力を急
増する。瞬時ｔ、〜ｔ４間は、スリップ率が８１□以上
でその変化速度が０と３２□との間の値であって第１２
図から明らかなように緩増圧エリアにあり、同駆動輪の
制動力を漸増させる。瞬時ｔ４〜ｔ７間は、スリップ率
がＳｌｌおよび８１□間の値であり且つその変化速度が
０及び３２□間であって第１２図から明らかなように保
圧エリアにある。よって、同駆動輪のブレーキ液圧は前
記作用により瞬時ｔ４の値に保圧され、これら駆動輪の
制動力を保持しておく。

瞬時ｔ、以後も第１２図に基づく同様の領域判定により
、判定結果に応じた同駆動輪のブレーキ液圧制御がなさ
れ、瞬時ｔ５〜Ｌ６間は保圧、瞬時ｔ、〜ｔ７間は緩増
圧、瞬時ｔ７〜Ｌ８間は保圧、瞬時ｔ８以後は緩減圧が
夫々実行される。

よって、第１２図に対応した駆動軸ブレーキ液圧制御に
よりトラクションコントロールが行われ、駆動軸の駆動
スリップを防止することができる。

しかし第１２図の制御態様はスリップ率及びその変化速
度に応じブレーキ液圧の増圧、減圧速度を決定すること
から、大きな駆動スリップや急な駆動スリップを生ずる
状況のもとでは、スリップの発生に見合うよう駆動軸の
制動速度を速めてトラクションコントロール性能の低下
を防止したり、制動による駆動スリップの収まりが速い
ことに合わせて制動解除速度も速くし、不要な制動を防
止することができる。又逆に駆動スリップが小さく、し
かもゆっくり発生するような状況のもとでは、スリップ
の発生に見合うよう制動速度を遅くして不要な制動を防
止したり、制動による駆動スリップの収まりが遅いこと
に合わせて制動解除速度も遅くてトラクションコントロ
ール性能の低下を防止することができる。

ところで、トラクションコントロール用エンジン出力制
御を行なうべきか否かを判定するためのスリップ率設定
値Ｓ　ｌ＋　Ｓ　Ｚ　、及び再駆動車輪のトラクション
コントロール用自動ブレーキを行うべきか否かを判定す
るためのスリップ率設定値Ｓ１１゜ＳＩＺを夫り、第３
図（ａ）中ステップ１２１〜１３１の処理、及び第３図
（ｃ）中ステップ５８０．５８１、並びに第３図（ｄ）
中ステップ６９５での処理から明らかなように、推定横
加速度Ｇｃ及び実横加速度００間の偏差に応じ変更する
ことから、この偏差に応じトラクションコントロール感
度が変更されることとなる。

そしてこの感度は、横加速度の発生遅れが大きい第７図
中領域■において第８図から明らかなように高感度にさ
れ、速かなトラクションコントロールにより駆動スリッ
プを即座に防止する。よって、駆動スリップ発生と同時
に急操舵を行った場合に、通常ならトラクションコント
ロールの遅れにより横加速度の発生も遅れるところなが
ら、急操舵に見合った速かな横加速度の発生が可能とな
る。

又、旋回走行中に路面摩擦係数が象、低下して第７図中
頭域■に入った場合も、同様にしてトラクションコント
ロール感度が高まり、駆動スリップ防止用のトラクショ
ンコントロールが遅れて所定の横加速度が得られない状
態が長く続くのを防止することができる。

更に、第７図中カウンタステア域■では第９図中Ｉ　Ｇ
、　　ｌ　＜０．４ｇ域の補正係数特性によってトラク
ションコントロール感度を高感度にされ、カウンタステ
アによる操縦が駆動スリップにより妨げられるのを防止
することができる。

ところで、横加速度ＩＧ０１が０．４ｇ以上の場合、第
７図中の領域に関係なく、第９図中ＩＧ０１≧０．４ｇ
域の補正係数特性によってトラクションコントロール感
度を相対的に鈍くする。これにより当該高摩擦路域でむ
やみにトラクションコントロールがなされ、走行性能に
支承をきたすことのないようにすることができる。

（発明の効果） かくして本発明トラクションコントロール装置は上述の
如く、生ずるべき推定横加速と実際に生じている実検加
速度との偏差に応じ駆動スリップ判定基準とすべき設定
値を変更する構成としたから、トラクションコントロー
ル感度を常時好適なものにすることができ、駆動スリッ
プ発生時と雌も横加速度の発生を運転状態にマツチした
ものになし得る。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明トラクションコントロール装置の概念図
、 第２図は本発明装置の一実施例を示すシステム図、 第３図（ａ）〜（ｄ）及び第４図は同例におけるマイク
ロコンピュータの制御プログラムを示すフローチャート
、 第５図は同例において駆動スリップの判定に用いるスリ
ップ率下方設定値の特性図、 第６図は横加速度推定係数の特性図、 第７図は転舵領域線図、 第８図及び第９図はスリップ率設定値補正係数の特性図
、 第１０図は同例において用いるトラクションコントロー
ル用のスロットル開度制御マツプ図、第１１図は同例に
おいて用いたアクセルペダル踏込量に対するスロットル
バルブ開度のマツプ図、第１２図は同例において用いた
駆動輪ブレーキ液圧制御の領域マツプ図、 第１３図は第２図におけるポンプのＯＮ、　ＯＦＦ線図
、第１４図乃至第１６図は夫々第２図の装置における電
磁弁駆動デユーティの波形図、 第１７図は第２図の装置によるトラクションコントロー
ルの動作タイムチャートである。 ＩＬ、　ＩＲ・・・従動輪　　　　２Ｌ、　２Ｒ・・・
駆動輪４・・・スロットルセンサ ５・・・ステップモータ　　６・・・アクセルペダル８
・・・スロットルセンサ　９・・・アクセルセンサ１０
・・・マイクロコンピュータ １１・・・Ａ／Ｄ　コンバータ　　１２・・・Ｆ／Ｖ　
コンバータ１３・・・モータ駆動回路　　１４・・・Ｄ
／Ａコンバータ１５・・・横加速度センサ　　１６・・
・操舵角センサ２０・・・ブレーキペダル ２１・・・ブレーキマスターシリンダ ２２Ｌ、　２２Ｒ，２３Ｌ、　２３１？・・・ホイール
シリンダ２４Ｌ、　２４Ｒ・・・液圧制御弁　４０Ｌ、
　４０Ｒ・・・電磁弁４３・・・アキュムレータ　　４
５・・・ポンプ４７・・・圧力スイッチ ５０Ｌ、　５０Ｒ，５１Ｌ、　５１Ｒ・・・車輪回転セ
ンサ６０Ｌ、　６０Ｒ・・・圧カセンサ 第１図 第３図 （ａ） 賽ミ然鞭セ秋＄２９ 第８図 ＡＱｃ＋ズＸΔｑ。 第９図 ０．４１ ｏ１ スリ、ブ率坪１ケ傷ＳａＰ ５０ （００（Ｚン アクセルペダルｊ瞥込量ＡＣＣ １ ２ Ｐｃけキュムレーグ内Ｕ玉） スプッフー絞Ｓ１．Ｃ３ｐ） 第１７図

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １、駆動車輪の駆動スリップが設定値以上となる駆動ス
   リップ発生時該駆動車輪を制動する自動ブレーキ手段、
   及び前記駆動スリップが設定値以上となる駆動スリップ
   発生時車輪駆動力を減ずる駆動力低下手段の少なくとも
   一方により駆動スリップを防止するようにした車両にお
   いて、 車速及び操舵情報から車体に生ずべき横加速度を推定す
   る横加速度推定手段と、 車体の実横加速度を検出する横加速度検出手段と、 これら手段からの信号に応答して推定横加速度及び実横
   加速度間の偏差に応じ前記設定値を変更する設定値変更
   手段とを設けたことを特徴とする車両のトラクションコ
   ントロール装置。