JPH0374226A - 車両のトラクションコントロール装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は車輪の駆動スリップ（ホイールスピン）を防止
する車両のトラクションコントロール装置に関するもの
である。

（従来の技術） トラクションコントロール装置としては従来、特開昭６
１−８５２４８号公報に開示されている如く、スピンし
ている駆動車輪を制動すると同時に、エンジン出力を低
下させて駆動車輪の駆動力を低減し、これらにより駆動
スリップを防止するようにした型式のものがある。

（発明が解決しようとする課題） ところで従来は駆動スリップを単一の設定値と比較して
それ以上なら駆動スリップ発生と判別し、駆動スリップ
発生なら上記駆動車輪の制動とエンジン出力の低下とを
とにかく同時に実行させる槽底であったため、以下の問
題が懸念される。

即ち、駆動車輪の制動によるトラクションコントロール
とエンジン出力低下によるトラクションコントロールと
のそれぞれの分担割合を中低速領域で適正にするべく設
定値を設定した場合、車速の高い領域では変速機のギヤ
比が小さくなることから駆動車輪の回転イナーシャが小
さくなり、従ってトラクションコントロール用に行う駆
動車輪の制動が効き過ぎとなり、減速感を生しさせたり
、左右ブレーキパッドのバラツキにともなう制動力のア
ンバランスで直進性の悪化を生しさせるおそれがある。

本発明は、駆動車輪の制動によるトラクションコントロ
ールとエンジン出力低下によるトラクションコントロー
ルとの和の中で占める駆動車輪の制動によるトラクショ
ンコントロールの分担割合を、小さくすることにより上
述の問題を解消することを目的とする。

（課題を解決するための手段） この目的のため本発明のトラクションコントロール装置
は第１図に概念を示す如く、 駆動車輪の駆動スリップが設定値以上となる駆動スリッ
プ発生時線駆動車輪を制動する自動ブレーキ手段と、前
記駆動スリップが設定値以上となる駆動スリップ発生時
内燃機関の発生する駆動力を減ずる駆動力低下手段とを
具え、これら自動ブレーキ手段及び駆動力低下手段によ
り駆動スリップを防止するようにした車両において、車
速を検出する車速検出手段と、 車速の高い領域で前記駆動力低下手段の設定値を前記自
動ブレーキ手段の設定値より低くする設定値分離手段と
を設けて構成したものである。

（作　用） 自動ブレーキ手段は、駆動車輪の駆動スリップが設定値
以上となる駆動スリップ発生時、駆動車輪を制動し、駆
動力低下手段は、駆動スリップが設定値以上となる駆動
スリップ発生時、内燃機関の発生する駆動力を低下させ
、これらによりトラクションコントロール装置は駆動ス
リップを防止することができる。

ところで、車速検出手段により検出した車速が高い領域
においては、設定値分離手段が駆動力低下手段の設定値
を自動ブレーキ手段の設定値より低くするため、当該車
速領域においては駆動車輪の制動によるトラクションコ
ントロールの分担割合が車輪駆動力の低下によるトラク
ションコントロールの分担割合よりも小さくなる。これ
がため、この車速域においては変速機のギヤ比が小さく
、通常なら駆動車輪の上記制動が効き過ぎとなり、減速
感を生じさせたり、左右制動力のアンバランスで直進性
の悪化を生じさせるが、このような懸念を上記の分担割
合によってなくすことができる。

（実施例） 以下、本発明の実施例を図面に基づき詳細に説明する。

第２図は本発明トラクションコントロール装置の一実施
例を示すシステム図でＩＬ、　ＩＲは夫々左右従動輪（
例えば左右前輪）　、２Ｌ、　２Ｒは夫々左右駆動輪（
例えば左右後輪）を示す。車両は車輪２Ｌ。

２Ｒを図示せざるエンジンにより駆動されることにより
走行し、エンジンはスロットルバルブ４により出力を加
減されるものとする。

スロットルバルブ４はステップモータ５により開閉し、
そのステップ数（スロットルバルブ４の開度）をトラク
ションコントロール中以外基本的には運転者が踏込むア
クセルペダル６の踏込量に対応したものにすべく制御回
路７により制御する。

この目的のため、スロットルバルブ４の開度、つまりモ
ータ５のステップ数を検出するスロットルセンサ８から
の信号ＴＨを制御回路７にフィードバックし、アクセル
ペダル６の踏込量Ａｃｃを検出するアクセルセンサ９か
らの信号を制御回路７に入力する。

制御回路７はマイクロコンピュータ１０を具えると共に
、その入力側に関連してＡ／Ｄコンバータ１１及びＦ／
Ｖコンバータ１２を、又出力側に関連してステップモー
タ５用の駆動回路１３及びＤ／Ａコンバータ１４を夫々
設ける。Ａ／Ｄコンバータ１１はスロットル開度信号Ｔ
ｌｌ及びアクセル信号Ａｃｃをアナログデジタル変換し
てマイクロコンピュータ１０に入力すると共に、Ｆ／Ｖ
コンバータ１２により周波数−電圧変換した電圧信号を
デジタル信号に変換してマイクロコンピュータ１０に入
力する。

各車輪ＩＬ、　ＩＲ，２Ｌ、　２Ｒは、ブレーキペダル
２０の踏力に応したブレーキマスターシリンダ２１から
の液圧陥により作動されるホイールシリンダ２２Ｌ２２
Ｒ，２３Ｌ、　２３１？を具え、これらホイールシリン
ダの作動により対応車輪が個々に制動されるものとする
。しかして、駆動輪２Ｌ、　２Ｒのブレーキ液圧系には
夫々トラクションコントロール用の液圧制御弁２４Ｌ、
　２４Ｒを挿置する。これら液圧制御弁は夫々同仕様、
同構造のものとし、スプール２５をばね２Ｇにより図示
の左限位置に弾支し、プランジャ２７をばね２８により
図示の左限位置に弾支して構成する。

液圧制御弁２４１１，２４Ｒは夫々、図示の常態でマス
ターシリンダ側の入口ポート２９への液圧ＰＨをそのま
まホイールシリンダ側の出口ポート３ｏより対応するホ
イールシリンダに出力し、スプール２５の右行時プラン
ジャ２７によりポート２９．３０間を遮断すると共にホ
イールシリンダへの液圧を上昇させ、スプール２５の右
行停止時ホイールシリンダの上昇液圧を保持するものと
する。

スプール２５の上記右行及びその停止を室３１内の圧力
により制御し、この圧力を夫々電磁弁４０　Ｌ　。

４０Ｒにより個別に制御する。これら電磁弁も同様のも
のとし、ソレノイド４１のＯＦＦ時（Ａ）で示すボート
間接続位置となって室３工をドレン回路４２に通じると
共にアキュムレータ４３から遮断し、ソレノイド４Ｉの
小電流によるＯＮ時（Ｂ）で示ずポート間接続位置とな
って室３１をドレン回路４２及びアキュムレータ４３の
双方から遮断し、ソレノイド４１の大電流によるＯＮ時
（Ｃ）で示すポート間接続位置となって室３１をドレン
回路４２から遮断すると共にアキュムレータ４３に通じ
るものとする。

電磁弁４０Ｌ、　４０Ｒの（Ａ）位置で室３■は無圧状
態となってスプール２５を図示位置にし、電磁弁４０Ｌ
。

４０Ｒの（Ｃ）位置で室３１はアキュムレータ４３の一
定値Ｐｃを供給されてスプール２５を図中右行させ、電
磁弁４０Ｌ、　４０Ｒの（Ｂ）位置で室３１は圧力の給
排を中止されてスプール２５をその時の右行位置に保持
する。

アキュムレータ４３にはモーフ４４で駆動されるポンプ
４５からの油圧をチエツク弁４６を介して蓄圧し、アキ
ュムレータ４３の蓄圧値が一定値Ｐ。になる時、これを
検出してＯＦＦする圧力スイッチ４７からの信号を受け
て制御回路７がモーフ４４（ポンプ４５）を停止させる
ものとする。この目的のため圧力スイッチ４７からの信
号はマイクロコンピフ、−タ１０ニ入力し、マイクロコ
ンピュータ１０からのモータ制御信号はＤ／Ａコンバー
タ１４によりアナログ信号に変換してモーフ４４に供給
する。

電磁弁４０Ｌ、　４０Ｒのソレノイド４１もマイクロコ
ンピュータ１０により駆動制御し、そのための制御信号
をＤ／Ａコンバータ１４によりアナログ信号に変換して
ソレノイド４１に供給する。

各車輪ＩＬ、　ＩＲ，２Ｌ、　２Ｒに夫々関連して車輪
回転センサ５０１１．５０Ｒ，５１１４，５１Ｒを設け
、これらセンサは対応車輪の車輪速ＶＦＬＩ　ＶＦＲＩ
　ＶＲＬＩ　ＶＲＲに対応した周波数のパルス信号を発
し、これらパルス信号をＦ／Ｖコンバータ１２に供給す
る。Ｆ／Ｖコンバーク１２は各パルス信号をその周波数
（車輪回転数）に対応した電圧に変換してＡ／Ｄコンバ
ータ１１に入力し、Ａ／Ｄコンバータ１１はこれら電圧
をデジタル信号に変換してマイクロコンピュータ１０に
人カスる。

又、駆動輪ホイールシリンダ２３Ｌ、　２３Ｒの液圧、
つまり駆動輪ブレーキ液圧ＰＲｌｌ　ＰＲｌｌを夫々検
出する圧力センサ６０Ｌ、　６０Ｒを設け、これらから
の信号をＡ／Ｄコンバータ１１によりデジタル信号に変
換してマイクロコンピュータ１０に入力する。

マイクロコンピュータ１０は各種人力情報を元に第３図
乃至第６図の制御プログラムを実行して、スロットルバ
ルブ４の通常の開度制御及びトラクションコントロール
用の開度制御を行うと共に、電磁弁ソレノイド４１の位
置制御、つまり駆動車輪のトラクションコントロール用
制動制御を行い、更にポンプモータ４４（油圧ポンプ４
５）の駆動制御を行う。第３図乃至第５図は図示せざる
オペレティングシステムによりエンジン始動後一定周期
ΔＴ（例えばΔＴ−１０ｍ５ｅｃ）毎に定時割込み処理
をされるメインルーチンで、第６図はこのメインルーチ
ン内において決定されたステップモータ５の回転速度に
対応する周期で処理されるステップモータ駆動用の○Ｃ
Ｉ　（Ｏｕｔｐｕｔ　ｃｏｍｐａｒｅ　１ｎｔｅｒｒｕ
ｐｔ）割込み処理を示す。

第３図では先ずステップ１０１．１０２において、第１
回目の処理に限りマイクロコンピュータ１０は内９ ０ 蔵ＲＡＭ等のイニシャライズ（初期化）を行う。次ノス
テップ１０３テは、車輪速Ｖ　Ｆ　Ｒ＋　Ｖ　Ｆ　Ｌ　
＋　νＲＬ＋　ＶＲＲを読込み、これらを基にステップ
１０４で左右駆動輪２Ｌ、　２Ｒ（７）　ス’Ｊ　ツブ
率Ｓｔ、　ＳＲをＳＬ　＝　（ＶＲＬ　　ＶＦＬ）／Ｖ
ＦＬ、　ＳＲ＝　（ＶＲＲＶＦＲ）／ＶＦ１１により求
めた後、ステップ１０５で左右駆動輪２Ｌ、　２Ｒのス
リップ率変化速度５Ｌ−５Ｌ　　５Ｌ−１（但しＳ、−
１は前回の左駆動輪スリップ率）及び５Ｒ＝ＳＲ５Ｒ−
１（但し、ＳＲ−１は前回の右駆動輪スリップ率）を求
める。

ステップ１０６では、左右駆動輪スリップ率５ＬＳＲの
うち小さい方をセレクトロースリップ率Ｓ□。、大きい
方をセレクトハイスリップ率５ＩＩＩＩＸにセットする
。次にステップ１０７において上記セレクトロースリッ
プ率及びセレクトハイスリップ率のうち小さい方の値Ｓ
□、ｆｉをＫ（例えば０．６−０．９）の比率で重視す
るスリップ率の重み付は平均値ＳａｖをＳ−ｖ””ＫＸ
Ｓ、ｔｎ　＋　（Ｉ　　Ｋ）　ＸＳｍａｘにより求める
と共に、その変化速度ＳｉｖをＳ、ｖ＝Ｓ−ｖＳ−ｖ−
＋　（但し５ＩＶ−１は前回のスリップ率重み付は平均
値）を求める。

ステップ１５０では、前２輪の平均車輪速（車速）から
第７図（ａ）に示すテーブルデータを基にトラクション
コントロール上必要なエンジン出力制御用のスリップ率
下方設定値Ｓｌ　をルックアップし、更に次式によりト
ラクションコントロール上必要なエンジン出力制御用の
スリップ率上方設定４ａＳｚを演算する。

次のステップ１５１では、上記のスリップ率平均値Ｓａ
ｖおよびその変化速度Ｓａｖより、トラクションコント
ロール上好適な第７図（ｂ）の如きスロットル開度制御
域データを基に、スロットル開度ＴＨをアクセルペダル
６の踏込量Ａｃｃに対応した値に向は戻すべき（増大す
べき）非制御域か、スロットルバルブ４を急閉（スロッ
トル開度ＴＨを急減）又は緩閉（スロットル開度Ｔ）Ｉ
を緩滅）して車輪２Ｌ。

１ ２ ２Ｒの駆動スリップを防止すべき急閉域又は緩閉域かス
ロットル開度ＴＨを不変に保つべき保持域かを、決定す
る。この決定結果をステップ１５２〜１５４で判別し、
非制御域ではステップ２０１へ、緩閉域ではステップ３
０１へ、急閉域ではステップ３５１へ又保持域ではステ
ップ４０１へ夫々制御を進める。

非制御域ではステップ２０１〜２０６において、ステッ
プ２０４でクリアされ、ステップ２０３または２０５で
インクリメント（歩進）されるマツプ上げカウンタＭＡ
ＰＵＰＣが一定のリカバー時間ＴＲを示す度に、つまり
ＴＲ時間毎にステップ２０６でスロットル開度マツプＭ
ＡＰを前回マツプ（ＭＡＰＯ）　−１として定めた後、
制御をステップ４０１へ進める。マツプＭＡＰは第８図
の如く第０枚目から第１９枚目迄の２０種類を設定し、
上記のマツプ上げはスロットルバルブ開度をアクセルペ
ダル踏込量Ａｃｅに対応した値に増大させる指令である
ことを意味する。

緩閉域のためステップ３０１へ制御が進んだ場合、先ず
このステップで前回どのスロットル制御域だったかをチ
エツクする。前回非制御域だった場合、以下の処理を１
回だけ行う。つまりステップ３０２で上記のマツプ上げ
カウンタＭＡＰＵＰＣをクリアし、次のステップ３０３
．３０４で左又は右の減圧フラグ及び左又は右の急減圧
フラグが共に０か否かを判別する。これらフラグは後述
するように、対応する左右駆動輪２Ｌ、　２Ｒのトラク
シボンコントロール用ブレーキ液圧の所定時間以上急減
圧状態及び所定時間以上急減圧状態でＯとなり、少なく
とも一方の駆動輪が急減圧状態だったらステップ３０５
においてマツプ落ち数ＭＡＰＤＮをｌとし、それ以外で
はステップ３０６においてＭＡＰＤＮ＝　２をセットす
る。

ステップ３０７では前回マツプＭＡＰ　Ｏと後述の如く
にメモリしておいた所定時間前のマツプ数ＰＭＡＰとの
大きい方（スロットル開度の小さい方）をセレクトハイ
マ・ンブＭＡＰＭＡＸとしてセットし、ステ・ンフ。

３０８でこのセレクトハイマツプＭＡＰＭＡＸをステッ
プ３０５又は３０６において定めた数ＭＡＰＤＮだけマ
ツプ落ちさせたもの（ＭＡＰＭＡＸ　＋　ＭＡＰＤＮ）
を今回マツプＭＡＰとし、スロットル開度の緩閉を指令
する。なお、ステップ３０９．３１０では上記のＭＡＰ
が非制御域３ ４ から最初に緩閉域になった時に求めた初期マツプＭＡＰ
ＴＮＩ以下の時は、スロットル開度増大を指令すること
を意味し、緩閉の意図に反することからＭＡＰ−ＭＡＰ
ＩＮＩとする。

ステップ３０１で前回が緩閉域又は急閉域であると判断
した場合、制御をそのままステップ４０１に進め、前回
保持域であった場合、ステップ３１１で前回マツプＭＡ
Ｐ　Ｏを１だけマツプ落ちさせたものを今回マツプ門Ａ
Ｐとしてスロットルバルブを指令した後に制御をステッ
プ４０１に進める。

急閉域のため制御がステップ３５１へ進んだ場合、先ず
ここで前回のスロットル開度制御域をチエツクする。前
回非制御域であった場合、ステップ３５２〜３６０で前
記ステップ３０２〜３１０と同様の処理を行い、ステッ
プ３６２でこの処理により求めたマツプに更に２を加え
てスロットル開度の急減を指令した後制御をステップ４
０１へ進める。ステップ３５１で前回から急閉域であっ
たと判別する場合、制御をそのままステップ４０１へ進
め、前回緩閉域又は保持域であった場合、ステップ３６
１で前記ステップ３１１と同様の処理を行った後制御を
ステップ４０１へ進める。

保持域のため（非制御域、緩増圧域、急増圧域用の処理
後も同様）ステップ４０１に制御が進む場合、ステップ
４０１〜４０４で第８図に示す設定マツプ数０〜１９の
範囲外にあるＭＡＰ値を近い方の限界値Ｏ又は１９にセ
ットする。次のステップ４０５．４０６では左右減圧フ
ラグが共に０でなく且つ左右急減圧フラグが共に０でな
い左右駆動輪２Ｌ、　２Ｒのブレーキ液圧増圧状態をチ
エツクする。増圧状態でなければ（減圧状態なら）ステ
ップ４０７で対応する所定時間Ｔ、前のスロットル制御
マツプをＰＭＡＰとしてスロットル緩閉及び急閉制御（
ステップ３０７゜３５７）に用い、増圧状態ならステッ
プ４０８でＴＭより長い所定時間ＴＭ′前のマツプをＰ
ＭＡＰとする。又次のステップ４０９では現在のマツプ
ＭＡＰを前回マツプＭＡＰ　Ｏとしてメモリし、次回に
備える。

第３図に示す以上の処理後、制御は第４図のステップ５
０２に進み、ここでアクセルペダル踏込み量Ａｃｃを読
込む。次のステップ５０３では、前記の通りに求めたマ
ツプ門＾Ｐに対応する開度特性マツツブに基づき、アク
セルペダル踏込量Ａｃｃに応じたステップモータ５の目
標ステップ数５ＴＥＰをマツプ検索して決定する。

又ステップ５０４では、前記ステップ５０３によって決
定されたスロットルバルブ４の開度目標ステップ数５Ｔ
ＥＰと実際の開度ステップ数ＴＨとの偏差Ｄｉｒを、 Ｄｉｒ　　＝ＳＴＥＰ−Ｔ）Ｉ により算出する。さらにステップ５０５．５０６により
上記の偏差Ｄｉｒに基づいてステップモータ５のスピー
ドの決定、正転／逆転／保持の決定、更にはＯＣＩ割込
み周期のセット、モータ回転方向に関するフラグセット
等を行う。

ステップ５５０〜５５４では、左駆動輪ブレーキ液圧Ｐ
ＢＬが設定値ＰＨ以上か、これ未満で微小設定値ＰＬ以
上か、或いはＰＬ未満かを判別して、ＰＩＩＬ≧ＰＭ時
低圧フラグを１にセットし、ＰＬ≦ＰＢＬ＜ＰＭ時低圧
フラグをＯにリセットし、Ｐ　ｕ　ｔ　＜　Ｐ　１時無
制御フラグを０にリセットする。

その後ステップ６００〜６９３において、左駆動輪を以
下の如く、適正速度でトラクションコントロール用に制
動及び制動解除する。ステップ６００では、左前輪速Ｖ
ＦＬから第７図（ａ）のテーブルデータを基にトラクシ
ョンコントロール上必要な駆動輪制動用のスリップ率下
方設定値Ｓ、をルックアップし、更に次式によりトラク
ションコントロール上必要な駆動輪制動用のスリップ率
上方設定値Ｓ１□を演算する。

次のステップ６０１では第９図（ａ）に対応するテーブ
ルデータを基に左部動輪スリップ率ＳＬ及びその変化速
度ＳＬから左駆動輪ブレーキ液圧を急増圧すべきか、緩
増圧すべきか、保圧すべきか、緩減圧すべきか、急減圧
すべきかを領域（エリア）判定する。第９図（ａ）のテ
ーブルデータはトラクションコントロール上好適な左駆
動輪ブレーキ液圧の制御態様で、スリップ率ＳＬ及びそ
の変化速７ １８ 度ＳＬ　（ＳＫＩ、　Ｏ，Ｓ２□はエリア境界値）が高
い程高速で増圧し、スリップ率ＳＬ及びその変化速度Ｓ
Ｌが低い程高速で減圧ずべきこととする。なお第９図（
ａ）は、後述の右駆動輪ブレーキ液圧制御態様でもあり
、従って右駆動軸スリップ率ＳＲおよびその変化速度Ｓ
Ｒも併記した。

上記の領域判定結果をステップ６０２〜６０５により判
別し、第５図の対応ステップに分岐させる。

即ち、急増圧エリアならステップ６１１に、緩増圧エリ
アならステップ６３１に、保圧エリアならステップ６５
５に、緩減圧エリアならステップ６６１に、又急減圧エ
リアならステップ６８１に夫々制御を進める。

急増圧エリアのためステップ６１１が選択されると、先
ずここで当該急増圧に関与しない緩減圧カウンタ、急減
圧カウンタ、緩増圧カウンタ、保圧タウツクおよび昇格
カウンタを夫々クリアする。

次のステップ６１２で前回のエリアをチエツクし、前回
減圧エリアだった場合ステップ６１４を通るループを１
回のみ実行し、前回増圧又は保圧エリアだった場合ステ
ップ６１８を通るループを実行する。

前者のループでは、先ずステップ６１４．６１３で減圧
フラグ及び急減圧フラグがＯか否か、つまり所定時間以
上急減圧を行ったか否かをチエツクする。

前回急減圧状態だったのであれば、急増圧より急速な初
期増圧を実行して応答遅れをなくす必要があることから
ステップ６１５で初期増圧力ランクをインクリメントす
る。その後ステップ６９１で電磁弁４０ＬをＣ位置にす
る。この電磁弁位置で液圧制御弁２４Ｌはスプール２５
の第２図中容行により左駆動輪ブレーキ液圧を上昇させ
、左駆動輪をトラクションコントロール用に制動する。

しかして、減圧フラグ−０又は急減圧フラグ−〇でなけ
れば、上記の初期増圧が不要であるからステップ６１６
で急増圧カウンタをインクリメントしてステップ６９１
を実行する。

以後ステップ６１２はステップ６１８を選択するように
なり、ここでは減圧フラグを１にセットする。

ステップ６１９．６２０では上記の初期増圧カウンタが
４か０かをチエツクするが、ステップ６１５が実行され
ていればステップ６１９．６２０．６２１の経路を３回
繰返しつつステップ６９１で増圧を繰返し、次回にステ
ップ６１９がステツブ６２２．６２３、又その後ステッ
プ６１９がステップ６２０．６２３を選択するようにな
る。ステップ６２３では、急増圧カウンタが５か否かを
チエツクし、ステップ６２４でこの急増圧力カウンタが
０又は１か否かをチエツクする。ステップ６１６が実行
されていなければステップ６２３゜６２４、６２７の経
路が２回繰返されてその都度ステップ６９１の実行によ
り増圧を行うが、ステップ６１６が実行されていれば上
記の経路が１回のみ選択されてステップ６９１の実行に
まり増圧を行う。その後はステップ６２４がステップ６
２５を選択するようになり、急増圧カウンタが５になる
迄の３回だけステップ６９２の実行により、電磁弁４０
ＬをＢ位置にする。この電磁弁位置で液圧制御弁２４Ｌ
はスプール２５を移動停止させて左駆動輪ブレーキ液圧
をこの時の値に保圧する。以後、急増圧カウンタが１．
２の時増圧、３〜５の時保圧とするデユーティ（２１５
のデユーティ）に対応した速度で左駆動輪ブレーキ液圧
を急増圧することができる。

上記の急増圧作用を第１１図乃至第１３図につき説明す
る。

第１１図（ａ）に示す如く減圧フラグ−１又は急減圧フ
ラグ−１の状態で瞬時ｔｌ　に減圧エリアから急増圧エ
リアに切換わったとすると、瞬時ｔ１迄は減圧フラグ−
１に対応して後述する如＜　５０　ｍ５ｅｃを１周期と
し１０　ｍ５ｅｃだけ減圧を行う１１５デユーテイで緩
減圧が行われている。瞬時ｔｌにステップ６１４−６１
６−６９１のループが１回選択され、次にステップ６１
８−６１９−６２０−６２３−６２４−６２７−６９１
のループが１回選択され、その後ステップ６１８６１９
−６２０−６２３−６２４−６２５−６９２を含むルー
プが３回選択されることで第１１図（ａ）中点線の如＜
２７５デユーテイで急増圧を行うことができる。

第１１図（ｂ）に示す如く減圧フラグ−〇及び急減圧フ
ラグ−０の状態で瞬時ｔｌ　に減圧エリアから急増圧エ
リアに切換わったとすると、瞬時１．迄は減圧フラグ−
〇及び急減圧フラグ−〇に対応して後述する如くデユー
ティ１００％の急減圧を継続し１ ２ ている。瞬時１＋にステップ６１４−６１３−６１５−
６９１のループが１回選択され、次いでステップ６１８
−６１９−６２０−６２１．−６９１のループが３回選
択され、その後ステップ６１８−６１９−６２２−６２
３−６２４−６２７−６９１のループが２回選択される
結果、瞬時１．から４回分（ａＴＸ　４　＝４０　ｍ５
ｅｃ）の間色増圧より速い初期増圧を行って応答遅れを
なくし、その後第１１図（ｂ）中点線で示す如く２回分
（ＩＪ　Ｔ　Ｘ　２　＝　２０ｍ５ｅｃ）の増圧を行う
。以後は前述したと同様の２１５デユーテイによる急増
圧を実行することができる。

なお定常的には上述した処から明らかなように第１２図
（ａ）に示す如き２１５デユーテイによる急増圧を行う
。

緩増圧エリアのため第５図中ステップ６３１が選択され
ると、先ずここで関係のない緩増圧カウンタ、急減圧カ
ウンタ、保圧カウンタ及び昇格カウンタを夫々クリアす
る。次のステップ６３２で前回のエリアをチエツクし、
前回減圧エリアだった場合ステップ６３４を含むループ
を１回のみ実行し、前回増圧又は保圧エリアだった場合
ステップ６３８を含むループを実行する。前者のループ
ではステップ６３４．６３３．６３５．６３６でステッ
プ６１４．６１３６１５、６１６におけると同様の処理
を行うが、ステップ６３６ではステップ６１６における
急増圧カウンタに代え緩増圧カウンタをインクリメント
するものとする。又、ステップ６３８．６３９．６４０
．６４１．６４２でもステップ６１８．６１９．６２０
，６２１．６２２と同様の処理を行う。但し、ステップ
６３８では急減圧フラグをｌにセットする処理を追加す
る。

ステップ６４３．６４８では急増圧から緩増圧への切換
時、当該切換えに待ち時間を設定するため前記の急増圧
カウンタが５か、０か、これら以外かをチエツクする。

急増圧カウンタが０．５以外の時、つまり急増圧の途中
であれば、ステップ６４９で急増圧カウンタをインクリ
メントしつつ、ステップ６９２で保圧し、急増圧カウン
タが５になった時はステップ６４４でこのカウンタをリ
セットした後、又急増圧カウンタがＯである時はそのま
まステップ６４５．６４６．６４７．６５０．６５１に
よる緩増圧制御を行う。この緩増圧制御はステップ６２
３．６２４．６２５゜６２６、６２７による急増圧制御
と同じものであるが、ステップ６２４に対応するステッ
プ６４６で緩増圧カウンタがＯの時のみ増圧を実行させ
るため、急増圧時より小さな１１５デユーテイで緩増圧
することができる。

上記緩増圧の作用を第１１図乃至第１３図につき説明す
る。

第１１図（ａ）　、　（ｂ）の瞬時ｔ１以後、減圧から
増圧への切換えは急増圧時と同様に行われるが、上記の
通りデユーティが小さいため、これら図中実線で示す如
く増圧時間が１０　ｍ５ｅｃに短縮され、緩増圧を可能
にする。

なお定常的には上述した処から明らかなように第１２図
（ｂ）に示す如き１１５デユーテイによる緩増圧を行う
。

又第１３図（ａ）に示す如く瞬時ｔｌに緩増圧エリアか
ら急増圧エリアに切換わった場合は、直ちに急増圧が開
始されるも、同図（ｂ）に示す如く瞬時１＋に急増圧エ
リアから緩増圧エリアに切換わった場合は、ステップ６
４３．６４４．６４８．６４９．６９２を含むループに
よる待ち時間、ｄｔだけ緩増圧の開始を遅らせて不要な
制動を防止することができる。

保圧エリアのため第５図中ステップ６５５が選択される
と、先ずここで初期増圧カウンタ、急増圧カウンタ及び
緩増圧カウンタを夫々クリアし、その後、ステップ６５
６〜６５８で保圧カウンタが０〜９を示す間、つまりｌ
　ｔｘｔｏ＝ｔｏｏ　ｍ５ｅｃの時間中ステップ６９２
で電磁弁４０ＬをＢ位置に保ち、次の１サイクル時間中
（ｄ　ｔＸ　１　＝１０　ｍ５ｅｃ中）ステップ６９１
で電磁弁４０ＬをＣ位置に保つ。これにより左駆動輪ブ
レーキ液圧を、液漏れ分を補充しながら要求通りこの時
の値に保圧することができる。

緩減圧エリアのため第５図中ステップ６６１が選択され
ると、先ずここで緩増圧カウンタ、急増圧カウンタ、保
圧カウンタ及び初期増圧カウンタを夫々クリアする。次
のステップ６６２では減圧フラグが０か否かにより先駆
動輪ブレーキ液圧ＰＢＬがＰ、未満の低い値か否かをチ
エツクする。ブレーキ液圧ＰＢＬが低い場合、つまり減
圧を行うと通常の減圧速度ではこのブレーキ液圧がＯｋ
ｇｆ／ｃｍ”５ ６ になって、前記の不都合を生じてしまうような場合、ス
テップ６６３で緩減圧周期ＴＳＬを長い７にセットし、
ブレーキ液圧ＰＩＩＬがＰ、以上の高い値である場合、
ステップ６６４で緩減圧周期ＴＳＬを短かい５にセット
することにより、以下の緩減圧の速度制御を行う。

即ち、ステップ６６５で緩減圧カウンタが上記の如くに
セットした緩減圧周期ＴＳＬ（７又は５）に達したか否
かをチエツクする。この緩減圧カウンタは、ステップ６
６６で無制御フラグが１と判別する限りにおいて、つま
り第４図中ステップ５５３．５５４に示した如く左駆動
輪ブレーキ液圧ＰＩＩＬが微小設定値ＰＬ以上のため、
そのＰＩＩＬ＜ＰＨでの減圧速度制御が必要な限りにお
いて選択されるステップ６７３又は６７４でインクリメ
ントされ、このインクリメントにより設定減圧周装置に
達する時ステップ６７５でＯにリセットされるものとす
る。又、緩減圧カウンタがＴｓＬに達する度にステップ
６７６で昇格カウンタをインクリメントすると共に、ス
テップ６７４の実行後ステップ６９３で電磁弁４０Ｌを
Ａ位置にする。この電磁弁位置で液圧制御弁２４Ｌはス
プール２５の第２図中太行により左駆動輪ブレーキ液圧
を減圧し、左駆動輪のスピン抑制後における再加速を可
能ならしめる。

緩減圧カウンタがＴＳＬに達する迄の間は、ステップ６
６６で無制御フラグ−１と判別する限りにおいて、ステ
ップ６６７における低圧フラグ（左駆動輪ブレーキ液圧
）の判別結果に応じた頻度でステップ６９３の実行によ
りブレーキ液圧を減圧する。

即ち、ステップ６６７でブレーキ液圧が高い（ＰＢＬ≧
ｐ、）　と判別する時は、ステップ６７２で昇格カウン
タに関係なく緩減圧カウンタがＯ〜３である間ステップ
６９３による減圧を、又緩減圧カウンタが４〜ＴＳＬ（
ＴＳＬは今ステップ６６４で５にセットされている）で
ある間ステップ６９２による保圧を実行させ、３／ＴＳ
Ｌ＝３１５のデユーティに対応した通常の速度でブレー
キ液圧を減圧する。

ステップ６６７でブレーキ液圧ＰＢＬが低い（ＰＢＬ＜
ＰＭ）と判別する場合、ステップ６６８で昇格カウンタ
が３未満と判別する初期においては、ステップ６７０の
判別結果に基づき、緩減圧カウンタがＯ〜１である間ス
テップ６９３による減圧を、又１１％圧カウンタが２〜
ＴＳＬ（ＴＳＬは今ステップ６６３で７にセットされて
いる）である間ステップ６９２による保圧を実行させ、
１／Ｔｓｔ＝１／７のデユーティに対応した極く低速で
ブレーキ液圧ＰＢＬを減圧する。

その後ステップ６６９の判別により昇格カウンタが６に
なる迄の中期においては、ステップ６７１の判別結果に
基づき、緩減圧カウンタがＯ〜２である間ステップ６９
３による減圧を、又緩減圧カウンクが３〜Ｔ３Ｌ（３〜
７）である間ステップ６９２による保圧を実行させ、２
／ＴＳＬ＝２／７のデユーティに対応した若干速い速度
でブレーキ液圧を減圧する。

次に、昇格カウンタが６になった後においては、ステッ
プ６７２の判別結果に基づき、緩減圧カウンタがＯ〜３
である間ステップ６９３による減圧を、又緩減圧カウン
タが４〜Ｔｓ＋、（４〜７）である間ステップ６９２に
よる保圧を実行させ、３／ＴｓＬ−ａ／７のデユーティ
に対応した一層速い速度、しかし通常の速度よりは遅い
速度でブレーキ液圧を減圧すステップ６６２．６６７で
ブレーキ液圧ＰＢＬがｐ、未満の低い値であると判別し
た場合、つまり通常の緩減圧速度（前記した通り３１５
デユーテイに対応した速度）で減圧すると、ブレーキ液
圧がＯｋｇｆ／ｃｍ２となって次の増圧サイクルがＯｋ
ｇｆ／ｃｍ２からの増圧を余儀なくされ、前記の不都合
を生ずる場合の上記緩減圧作用を示すと第１２図（ｃ）
の如くになる。即ち、昇格カウンタがＯ〜２の初期にお
いては、ＴＳＬ＝７０　ｍ５ｅｃの周期中１０　ｍ５ｅ
ｃだけ減圧がなされ、昇格カウンタが３〜５の中期にお
いてはＴＳＬ−７０ｍ５ｅｃの周期中２０　ｍ５ｅｃだ
け減圧がなされ、昇格カウンタが６以上のその後はＴｓ
ｔ＝７０ｍｓｅｃの周期中３０　ｍ５ｅｃだけ減圧がな
される。このように減圧速度を通常より遅くすることに
より、ブレーキ液圧ＰＢＬが低くても、当該減圧サイク
ルでこのブレーキ液圧がＯｋｇｆ／ｃｍ２まで低下され
てしまうのを防止することができる。これにより次の増
圧サイクルがＯｋｇｆ／ｃｍ２からのものとなるような
ことはなくなり、これが原因で駆動輪の９ ０ 制動音が生じたり、車体の上下振動が生ずるのを防止す
ることができる。そして、減圧速度を緩減圧エリアにあ
る間徐々に速くすることで、減圧遅れが生ずるのを防止
することができる。

なお、ステップ６６６で無制御フラグがＯであると判別
した場合、つまり上記の減圧速度制御が不要である程に
ブレーキ液圧ＰＢＬが低い場合は、無条件にステップ６
９３を実行させ続けることで、ブレーキ液圧を速かに除
去することとする。

急減圧エリアのため第５図中ステップ６８１が選択され
ると、先ずここで緩増圧カウンタ、象、増圧カウンタ、
保圧カウンタ及び初期増圧力ランクを夫々クリアする。

そして、制御をそのままステップ６９３に進め、第１２
薗（ｄ）の如くデユーティ　１００％により要求通り急
減圧を行わせる。

以上の左駆動輪ブレーキ液圧（制動）制御（ステップ５
５０〜６９３）と同様の制御がステップ６９５゜６９６
で右駆動輪に対しても実行され、同駆動輪のホイールス
ピンも同様に防止される。なおステ・ンプ６９５は第４
図中ステップ６０１に対応するが、同図中ステップ５５
０〜５５４及び６００に相当する処理をも含むものとし
、又ステップ６９６はステップ６０２〜６９３の制御内
容に対応するものである。

その後は、ステップ７０１〜７０３において油圧ポンプ
４５の駆動制御を以下の如くに行う。ステップ７０１で
は圧力スイッチ４７がＯＮか否かを、つまりアキュムレ
ータ４３の圧力ＰＣが所定値に達しているか否かをチエ
ツクする。圧力スイッチ４７は第１０図の如くアキュム
レータ内圧ＰＣがＰ、以下に低下する時ＯＮＬ、１２以
上に上昇する時ＯＦＦするヒステリシス特性を持つ。圧
力スイッチ４７のＯＮ時ステップ７０２でモータ４４の
ＯＮによりポンプ４５を駆動してアキュムレータ内圧Ｐ
Ｃを高め、圧力スイ・フチ４フのＯＦＦ時ステップ７０
３でモータ４４のＯＦＦによりポンプ４５を停止してア
キュムレータ内圧ＰＣの上昇を停止する。よって、アキ
ュムレータ４３内には常時所定の圧力ＰＣが蓄圧され、
前記トラクションコントロール用のブレーキ液圧上昇制
御を行うことができる。

次ニ、第６図のスロットルバルフ開閉用○ＣＩ割り込み
フローチャートの説明を行う。このプログラムは第４図
中ステップ５０５で決定したステップモータ速度が得ら
れるような周期で繰返し実行され、先ずステップ８００
で第４図中ステップ５０６の実行結果からステップモー
タ５を正転すべきか、逆転すべきか、現在位置に維持す
べきかを判別する。正転すべきならステップ８０１でス
テップモータ５の１段回正転を、又逆転すべきならステ
ップ８０２でステップモータ５の１段回逆転をセットし
、保持すべきならステップ８０１．８０２をスキップす
る。

そして、ステップ８０３でモーフ駆動信号をステップモ
ータ５へ出力し、スロットルバルブ４を第４図中ステッ
プ５０３での演算結果に対応した開度となす。

以下第１４図の動作例に基づき本発明の駆動輪制動制御
によるトラクションコントロールを説明する。この動作
例では左右駆動輪が同期して同程度にホイールスピンし
、両部動輪を同時に同様に制動制御したこととして説明
を展開する。

瞬時１．迄はスリップ率５Ｌ（Ｓ１１）がＳ０未満で且
つその変化速度Ｓｔ、　（Ｓ＊）がＯと３２１との間に
あって第９図（ａ）から明らかなように緩減圧エリアに
ある。よって両部動輪のブレーキ液圧は前記作用により
ゆっくり減圧され、これら駆動輪の制動力を漸減ずる。

瞬時ｔ１〜ｔ２間はスリップ率がＳ１１及びＳＩ２間の
値で、その変化速度が０とＳ２Ｉ　との間であって第９
図（ａ）から明らかなように緩増圧エリアにある。よっ
て両部動輪のブレーキ液圧は前記作用によりゆっくり増
圧され、これら駆動輪の制動力を漸増する。瞬時１２〜
１３間は、スリップ率がＳＩｌ＋　３１２間の値でその
変化速度が３２１以上か、スリップ率がＳＩ□以上でそ
の変化速度が正であるため、第９図（ａ）から明らかな
ように急増圧エリアにある。よって両部動輪のブレーキ
液圧は前記作用により急増圧され、これら駆動輪の制動
力を急増する。瞬時ｔ３〜ｔ４間は、スリップ率が３１
□以上でその変化速度が０と５２□との間の値であって
第９図（ａ）から明らかなように緩増圧エリアにあり、
両部動輪の制動力を漸増させる。瞬時ｔ４〜ｔ。

間は、スリップ率がＳｌ＋および３１□間の値であり３
３ ３４ 且つその変化速度が０及びＳ２□間であって第９図（ａ
）から明らかなように保圧エリアにある。よって、両駅
動輪のブレーキ液圧は前記作用により瞬時ｔ４の値に保
圧され、これら駆動輪の制動力を保持しておく。

瞬時ｔ５以後も第９図（ａ）に基づく同様の領域判定に
より、判定結果に応した両駅動輪のブレーキ液圧制御が
なされ、瞬時１５〜１６間は保圧、瞬時ｔ６〜ｔ７間は
緩増圧、瞬時ｔ７〜ｔＢ間は保圧、瞬時ｔ８以後は緩減
圧が夫々実行される。

よって、第９図（ａ）に対応した駆動輪ブレーキ液圧制
御によりトラクションコントロールが行われ、駆動輪の
駆動スリップを防止することができる。しかし第９図（
ａ）の制御態様はスリップ率及びその変化速度に応じブ
レーキ液圧の増圧、減圧速度を決定することから、大き
な駆動スリップや急な駆動スリップを生ずる状況のもと
では、スリップの発生に見合うよう駆動輪の制動速度を
速めてトラクションコントロール性能の低下を防止した
り、制動による駆動スリップの収まりが速いことに合わ
せて制動解除速度も速くし、不要な制動を防止すること
ができる。又逆に駆動スリップが小さく、しかもゆっく
り発生するような状況のもとでは、スリップの発生に見
合うよう制動速度を遅くして不要な制動を防止したり、
制動による駆動スリップの収まりが遅いことに合わせて
制動解除速度も遅くてトラクションコントロール性能の
低下を防止することができる。

ところで、前者のトラクションコントロール用エンジン
出力制御を行うべきか否かを判定するためのスリップ重
設定値Ｓｌｌ　３２が夫々第７図（ａ）から明らかなよ
うに５０ｋｍ／ｈ以上の高車速域で、後者のトラクショ
ンコントロール用駆動輪制動制御を行うべきか否かを判
定するためのスリップ重設定値Ｓ＋＋、　Ｓ＋□より小
さいことから、当該高車速域においては駆動車輪の制動
によるトラクションコントロールの分担割合がエンジン
出力の低下によるトラクションコントロールの分担割合
よりも小さくなる。これがため、この車速域においては
変速機のギヤ比が小さく、トラクシジンコント５ ６ ０−ルを駆動車輪の制動に大きく依存すると、制動の効
き過ぎにより減速感を生したり、左右制動力のアンバラ
ンスで直進性の悪化を生じさせるが、このような懸念を
なくすことができる。

なお上述の例では、スリップ率から駆動スリップを判別
することとしたが、この代わりにスリップ量から駆動ス
リップを判別することにしてもよい。この場合、第７図
（ａ）のスリップ率設定値ＳＩ＋Ｓｌ＋に対応するスリ
ップ量下方設定値Ｊｖ＋＋　ＪＶＩＩは夫々 １ により求まり、第９図（ｂ）の如きものとなる。又この
場合、スリップ率Ｓｚ、　Ｓｔｚに対応するスリップ量
上方設定値ｄｖｚ、ｌν、２は夫々例えばＪｖｚ＝ａｖ
＋＋３ １ＪＶ＋ｚ　＝ａＶｚ＋３ により決定することができる。

（発明の効果） かくして本発明トラクションコントロール装置は上述の
如く、高車速域で駆動力低下手段の設定４Ｉ　”Ｉ＋　
３２　（Ｊｖ＋＋　ａＶｚ）を自動ブレーキ手段の設定
値Ｓｘ、　Ｓｔｚ　　（ＪＶＩＩ　、　ｌ’ｈｚ　）よ
り低くする槽底としたから、高車速域においては自動ブ
レーキによるトラクションコントロールの分担割合が駆
動力低下手段によるトラクションコントロールの分担割
合よりも小さくなり、これがため、当該高車速域でトラ
クションコントロールを自動ブレーキに大きく依存する
と減速感や直進性の悪化を生ずるが、このような懸念を
なくすことができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明トラクションコントロール装置の概念図
、 第２図は本発明装置の一実施例を示すシステム図、 第３図乃至第６図は回倒におけるマイクロコン７ ピユータの制御プログラムを示すフローチャート、第７
図（ａ）は同側において駆動スリップの判定に用いるス
リップ量下方設定値の特性図、同図（ｂ）は同側におい
て用いるトラクションコントロール用のスロットル開度
制御マツプ図、第８図は同側において用いたアクセルペ
ダル踏込量に対するスロットルバルブ開度のマツプ図、
第９図（ａ）は同側において用いた駆動輪ブレーキ液圧
制御の領域マツプ図、 同図（ｂ）は駆動スリップの判定に用いるスリップ量下
方設定値の特性図、 第１０図は第２図におけるポンプのＯＮ、ＯＦＦ線図、 第１１図乃至第１３図は夫々第２図の装置における電磁
弁駆動デユーティの波形図、 第１４図は第２図の装置によるトラクションコントロー
ルの動作タイムチャートである。 ］、Ｌ、　ＩＲ・・・従動輪　　　　２Ｌ、　２Ｒ・・
・駆動輪４・・・スロットルバルブ ５・・・ステップモータ　　６・・・アクセルペダル８
・・・スロットルバルブ　９・・・アクセルセンサ１０
・・・マイクロコンピュータ １１・・・Ａ／Ｄ　コンバータ　　１２・・・Ｆ／Ｖ　
コンバータ１３・・・モータＸＩ　動回路１４・・・Ｄ
／Ａコンバータ２０・・・ブレーキペダル ２１・・・ブレーキマスターシリンダ ２２Ｌ、　２２Ｒ，２３Ｌ、　２３Ｒ・・・ホイールシ
リンダ２４Ｌ、　２４Ｒ・・・液圧制御弁　４０Ｌ、　
４０Ｒ・・・電磁弁４３・・・アキュムレータ　　４５
・・・ポンプ４７・・・圧力スイッチ ５０Ｌ、　５０Ｒ，５１Ｌ、　５１Ｒ・・・車輪回転セ
ンサ６０Ｌ、　６０Ｒ・・・圧カセンサ 特開平３−７４２２６　（１７） 第７図 （ｂ） ズリ・ｙ７”率ＬＬ”ｌ信Ｓａｐ 第８図 アクセルペダル踏込量ＡＣＣ

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １、駆動車輪の駆動スリップが設定値以上となる駆動ス
   リップ発生時該駆動車輪を制動する自動ブレーキ手段と
   、前記駆動スリップが設定値以上となる駆動スリップ発
   生時内燃機関の発生する駆動力を減ずる駆動力低下手段
   とを具え、これら自動ブレーキ手段及び駆動力低下手段
   により駆動スリップを防止するようにした車両において
   、車速を検出する車速検出手段と、 車速の高い領域で前記駆動力低下手段の設定値を前記自
   動ブレーキ手段の設定値より低くする設定値分離手段と
   を設けてなることを特徴とする車両のトラクションコン
   トロール装置。