JPH07323754A - 駆動トルクを増大する方法 - Google Patents
駆動トルクを増大する方法Info
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- JPH07323754A JPH07323754A JP7162739A JP16273995A JPH07323754A JP H07323754 A JPH07323754 A JP H07323754A JP 7162739 A JP7162739 A JP 7162739A JP 16273995 A JP16273995 A JP 16273995A JP H07323754 A JPH07323754 A JP H07323754A
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- Japan
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- wheel
- speed
- braking torque
- braking
- vehicle
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-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/17—Using electrical or electronic regulation means to control braking
- B60T8/175—Brake regulation specially adapted to prevent excessive wheel spin during vehicle acceleration, e.g. for traction control
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Regulating Braking Force (AREA)
- Arrangement And Mounting Of Devices That Control Transmission Of Motive Force (AREA)
- Auxiliary Drives, Propulsion Controls, And Safety Devices (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 車両の駆動トルクを増大する方法において、
駆動される車軸の両側の車輪の回転数差が小さい場合に
も、制御介入を開始できるようにする。 【構成】 車両の基準速度を求め、この基準速度に基い
て車輪整合及び曲線路修正を行う。駆動される車軸の両
側の車輪の車輪整合及び曲線路修正が行われた後、回転
数差を求める。このようにして求められる回転数差は、
この車軸の両側における摩擦の相違にほぼ基いている。
駆動される車軸の両側の車輪の回転数差が小さい場合に
も、制御介入を開始できるようにする。 【構成】 車両の基準速度を求め、この基準速度に基い
て車輪整合及び曲線路修正を行う。駆動される車軸の両
側の車輪の車輪整合及び曲線路修正が行われた後、回転
数差を求める。このようにして求められる回転数差は、
この車軸の両側における摩擦の相違にほぼ基いている。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、少なくとも駆動される
車輪（以下駆動車輪という）の車輪回転数を検出し、各
々の駆動される車軸（以下駆動車軸という）において車
両の一方の側の車輪と車両の他方の側の車輪との間の回
転数差を補償する差動装置を設け、大きい方の車輪回転
数を持つ駆動車軸の車両片側における両車輪の回転数差
がカツトイン閾値を超過すると、制動トルクを発生し、
回転数差に関係して制動トルクを制御する、駆動トルク
を増大する方法に関する。
車輪（以下駆動車輪という）の車輪回転数を検出し、各
々の駆動される車軸（以下駆動車軸という）において車
両の一方の側の車輪と車両の他方の側の車輪との間の回
転数差を補償する差動装置を設け、大きい方の車輪回転
数を持つ駆動車軸の車両片側における両車輪の回転数差
がカツトイン閾値を超過すると、制動トルクを発生し、
回転数差に関係して制動トルクを制御する、駆動トルク
を増大する方法に関する。
【０００２】
【従来の技術】このような方法は雑誌Ａｕｔｏ Ｍｏｔ
ｏｒ Ｓｐｏｒｔ，１６／８６，２．８．１９８６，Ｓ
ｅｉｔｅｎ ３４から公知である。ここには、駆動車軸
の異なる側にある両車輪の間に回転数差が存在する限
り、駆動車軸の片側の制御される制動介入を行うことに
よつて、差動止め（ロツク）の効果を得ることが、示さ
れている。
ｏｒ Ｓｐｏｒｔ，１６／８６，２．８．１９８６，Ｓ
ｅｉｔｅｎ ３４から公知である。ここには、駆動車軸
の異なる側にある両車輪の間に回転数差が存在する限
り、駆動車軸の片側の制御される制動介入を行うことに
よつて、差動止め（ロツク）の効果を得ることが、示さ
れている。
【０００３】その際駆動車軸の車両左側及び右側の車輪
の回転数差のみが形成される。車輪回転数を互いに比較
して、種々の走行状態を誘導することは不可能である。
例えば曲線路走行公差を示すため、制御される制動介入
が始まる前に、始動閾値は大きい回転数差を許容せねば
ならない。
の回転数差のみが形成される。車輪回転数を互いに比較
して、種々の走行状態を誘導することは不可能である。
例えば曲線路走行公差を示すため、制御される制動介入
が始まる前に、始動閾値は大きい回転数差を許容せねば
ならない。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】本発明の課題は、最初
にあげた方法を改良して、始動閾値を小さくし、従つて
駆動車軸の両側における車輪の僅かな回転数差でも制御
介入を行うことができるようにすることである。
にあげた方法を改良して、始動閾値を小さくし、従つて
駆動車軸の両側における車輪の僅かな回転数差でも制御
介入を行うことができるようにすることである。
【０００５】
【課題を解決するための手段】この課題を解決するため
本発朋によれば、駆動車軸の両車輪の求められる車輪回
転数を、車輪整合に基いて修正し、かつ曲線路検出に基
いて修正し、駆動車軸の両車輪の回転数差を、車輪整合
及び曲線路修正により得られる車輪回転数の値に基いて
求め、車両の速度を表す基準速度を求め、駆動車軸の両
側において車輪回転数に対応する車輪速度が基準速度よ
り大きい時にのみ、制動トルクを発生する。
本発朋によれば、駆動車軸の両車輪の求められる車輪回
転数を、車輪整合に基いて修正し、かつ曲線路検出に基
いて修正し、駆動車軸の両車輪の回転数差を、車輪整合
及び曲線路修正により得られる車輪回転数の値に基いて
求め、車両の速度を表す基準速度を求め、駆動車軸の両
側において車輪回転数に対応する車輪速度が基準速度よ
り大きい時にのみ、制動トルクを発生する。
【０００６】車両の速度を表す基準速度が求められると
いう事実に基いて、車輪回転数の測定値が存在する車輪
の滑り値を計算することができる。それにより車輪回転
数の整合も行うことができる。車輪回転数の整合によ
り、車輪の異なるころがり周のため生ずる車輪回転数の
偏差を補償することができる。本発明による方法で使用
することができる車輪整合は、未公開のドイツ連邦共和
国特許出願第４３２７４９１号に記載されている。
いう事実に基いて、車輪回転数の測定値が存在する車輪
の滑り値を計算することができる。それにより車輪回転
数の整合も行うことができる。車輪回転数の整合によ
り、車輪の異なるころがり周のため生ずる車輪回転数の
偏差を補償することができる。本発明による方法で使用
することができる車輪整合は、未公開のドイツ連邦共和
国特許出願第４３２７４９１号に記載されている。
【０００７】別の段階で曲線路修正が行われる。基準速
度及び車輪回転数及び車両の幾何学的条件から、車両の
両側の車輪の異なる曲線路半径に基いて、これらの車輪
の車輪回転数偏差が求められる。そのため例えば、曲線
路走行の際車両がアツカーマンの条件を満たすものと仮
定することができる。この仮定は、車両の幾何学的条件
に関係して車輪回転数の比を規定する。
度及び車輪回転数及び車両の幾何学的条件から、車両の
両側の車輪の異なる曲線路半径に基いて、これらの車輪
の車輪回転数偏差が求められる。そのため例えば、曲線
路走行の際車両がアツカーマンの条件を満たすものと仮
定することができる。この仮定は、車両の幾何学的条件
に関係して車輪回転数の比を規定する。
【０００８】車輪整合及び駆動車軸の両側の車輪の曲線
路修正が行われた後、それから回転数差が求められる。
このように求められる回転数差は、この車軸の両側にお
ける摩擦の差にほぼ基いている。従つて大きい車輪回転
数が検出される側における小さい回転数差でも、制動圧
力を車輪制動シリンダへ導入し、それにより制動トルク
を発生することが可能である。このようにして発生され
る制動トルクは、差動装置の部分固定と同じ効果を生ず
る。
路修正が行われた後、それから回転数差が求められる。
このように求められる回転数差は、この車軸の両側にお
ける摩擦の差にほぼ基いている。従つて大きい車輪回転
数が検出される側における小さい回転数差でも、制動圧
力を車輪制動シリンダへ導入し、それにより制動トルク
を発生することが可能である。このようにして発生され
る制動トルクは、差動装置の部分固定と同じ効果を生ず
る。
【０００９】一般に基準速度を形成するため、駆動され
ない車輪の車輪回転数及び駆動車輪の車輪回転数が使用
される。基準速度を求める方法は、例えばロツク防止装
置において多様に公知である。基準速度を求めかつ曲線
路走行により生ずる車輪回転数を求める方法は、出願人
の同日付け出願に記載されている。
ない車輪の車輪回転数及び駆動車輪の車輪回転数が使用
される。基準速度を求める方法は、例えばロツク防止装
置において多様に公知である。基準速度を求めかつ曲線
路走行により生ずる車輪回転数を求める方法は、出願人
の同日付け出願に記載されている。
【００１０】本発明の別の構成において、発生すべき制
動トルクを求める際、機関回転数を考慮するのが有利で
ある。機関回転数が利用可能でない場合、平均駆動車軸
速度に基いて機関回転数を充分精確に推論することがで
きる。その際変速機の第１速が入れられているものと仮
定する。それにより、運転者が僅かな機関出力しか要求
しない時にも、最初にあげた従来技術におけるように、
制御介入による機関の停止を防止することができる。
動トルクを求める際、機関回転数を考慮するのが有利で
ある。機関回転数が利用可能でない場合、平均駆動車軸
速度に基いて機関回転数を充分精確に推論することがで
きる。その際変速機の第１速が入れられているものと仮
定する。それにより、運転者が僅かな機関出力しか要求
しない時にも、最初にあげた従来技術におけるように、
制御介入による機関の停止を防止することができる。
【００１１】これは、一方では、低い機関回転数又は低
い駆動車軸速度において制動圧力の発生を行わないこと
により、行うことができ、他方では駆動車軸の両側の車
輪の限定された車輪回転数偏差を意識的に容認すること
ができる。これは、機関回転数及び発生される制動圧力
に関係して付加値を求め、この付加値をカツトイン閾値
に加えることによつて、行われる。付加値だけ増大され
るカツトイン閾値は、制動圧力制御の基礎となる。
い駆動車軸速度において制動圧力の発生を行わないこと
により、行うことができ、他方では駆動車軸の両側の車
輪の限定された車輪回転数偏差を意識的に容認すること
ができる。これは、機関回転数及び発生される制動圧力
に関係して付加値を求め、この付加値をカツトイン閾値
に加えることによつて、行われる。付加値だけ増大され
るカツトイン閾値は、制動圧力制御の基礎となる。
【００１２】本発明のそれ以上の好ましい構成は従属請
求項からわかる。更に図面に示されている実施例により
本発明が以下に説明される。
求項からわかる。更に図面に示されている実施例により
本発明が以下に説明される。
【００１３】
【実施例】図面では、駆動される後車軸と後車軸の両側
でそれぞれ制動される車輪とを持つ車両を前提としてい
る。
でそれぞれ制動される車輪とを持つ車両を前提としてい
る。
【００１４】図１は本発明による方法の可能な実施例の
流れ図を示している。段階１ないし５は、後車軸の両方
の駆動車輪の間の回転数差ＤＬＲＨを求めるのに用いら
れる。ここで文字ｗは回転数を表し、添え字ｖ，ｈ，ｌ
及びｒは前、後、左及び右を表し、添え字ａは車輪整合
を表し、添え字ｄは曲線路修正を表す。
流れ図を示している。段階１ないし５は、後車軸の両方
の駆動車輪の間の回転数差ＤＬＲＨを求めるのに用いら
れる。ここで文字ｗは回転数を表し、添え字ｖ，ｈ，ｌ
及びｒは前、後、左及び右を表し、添え字ａは車輪整合
を表し、添え字ｄは曲線路修正を表す。
【００１５】段階１において、測定される車輪回転数ｗ
ｖｒ，ｗｖｌ，ｗｈｒ，ｗｈｌが滑り制御装置へ供給さ
れる。段階２で、これらの測定される車輪回転数から基
準速度ｖｒｅｆが求められる。段階３で車輪整合が行わ
れる。測定される車輪回転数ｗｖｒ，ｗｖｌ，ｗｈｒ，
ｗｈｌから、車輪整合により車輪回転数ｗｖｒａ，ｗ
ｖｌａ，ｗｈｒａ，ｗｈｌａが修正される。段階４にお
いて、これらの車輪回転数のために曲線路修正が行わ
れ、それから曲線路走行により修正される車輪回転数ｗ
ｖｒａｄ，ｗｖｌａｄ，ｗｈｒａｄ，ｗｈｌａｄが計算
される。段階５で、駆動される後車軸の求められる回転
数から、回転数差ＤＬＲＨ ＤＬＲＨ＝ｗｈｒａｄ−ｗｈｌａｄ が求められる。
ｖｒ，ｗｖｌ，ｗｈｒ，ｗｈｌが滑り制御装置へ供給さ
れる。段階２で、これらの測定される車輪回転数から基
準速度ｖｒｅｆが求められる。段階３で車輪整合が行わ
れる。測定される車輪回転数ｗｖｒ，ｗｖｌ，ｗｈｒ，
ｗｈｌから、車輪整合により車輪回転数ｗｖｒａ，ｗ
ｖｌａ，ｗｈｒａ，ｗｈｌａが修正される。段階４にお
いて、これらの車輪回転数のために曲線路修正が行わ
れ、それから曲線路走行により修正される車輪回転数ｗ
ｖｒａｄ，ｗｖｌａｄ，ｗｈｒａｄ，ｗｈｌａｄが計算
される。段階５で、駆動される後車軸の求められる回転
数から、回転数差ＤＬＲＨ ＤＬＲＨ＝ｗｈｒａｄ−ｗｈｌａｄ が求められる。
【００１６】段階６ないし８は、後車軸における片側の
制動介入を行うための前提条件が与えられているか否か
の検査に役立つ。まず段階６で、回転数差がカツトイン
閾値ＥＳより大きいか否かが検査される。その際カツト
イン閾値は４ｋｍ／ｈ以上の値をとることができる。検
査は回転数差の値により行われる。その符号は、車両の
どちらの側へ介入せねばならないかのみを示している。
回転数差ＤＬＲＨが負であると、車両の左側へ介入せね
ばならず、この回転数差が正であると、車両の右側へ介
入せねばならない。段階７で、車輪回転数ｗｈｌａｄ，
ｗｈｒａｄが基準速度に対応する車輪回転数ｗ
ｒｅｆ（ｗｒｅｆ＝ｖｒｅｆ／Ｒ，Ｒは車輪の半径）よ
り大きいか否かがか検査される。段階８で、基準速度ｖ
ｒｅｆが約４０ｋｍ／ｈの速度閾値ｖｍａｘ１より小さ
いか否かが検査される。この条件が満たされていない
と、段階１へ戻される。すべての条件が満たされている
と、制動トルクを発生する制動圧力制御を開始すること
ができる。
制動介入を行うための前提条件が与えられているか否か
の検査に役立つ。まず段階６で、回転数差がカツトイン
閾値ＥＳより大きいか否かが検査される。その際カツト
イン閾値は４ｋｍ／ｈ以上の値をとることができる。検
査は回転数差の値により行われる。その符号は、車両の
どちらの側へ介入せねばならないかのみを示している。
回転数差ＤＬＲＨが負であると、車両の左側へ介入せね
ばならず、この回転数差が正であると、車両の右側へ介
入せねばならない。段階７で、車輪回転数ｗｈｌａｄ，
ｗｈｒａｄが基準速度に対応する車輪回転数ｗ
ｒｅｆ（ｗｒｅｆ＝ｖｒｅｆ／Ｒ，Ｒは車輪の半径）よ
り大きいか否かがか検査される。段階８で、基準速度ｖ
ｒｅｆが約４０ｋｍ／ｈの速度閾値ｖｍａｘ１より小さ
いか否かが検査される。この条件が満たされていない
と、段階１へ戻される。すべての条件が満たされている
と、制動トルクを発生する制動圧力制御を開始すること
ができる。
【００１７】このため段階９で、まず機関が最小回転数
ｎｍｉｎを超過しているか否かが検査される。この段階
は手動変速機を持つ車両においてのみ必要で、機関の停
止を防止するのに役立つ。機関回転数ｎｍｏｔの代り
に、発生される制動圧力に関係して最小値を規定される
後車軸速度も利用することができる。
ｎｍｉｎを超過しているか否かが検査される。この段階
は手動変速機を持つ車両においてのみ必要で、機関の停
止を防止するのに役立つ。機関回転数ｎｍｏｔの代り
に、発生される制動圧力に関係して最小値を規定される
後車軸速度も利用することができる。
【００１８】段階１０で必要な制動圧力勾配ＰＢＧが求
められる。この制動圧力勾配ＰＢＧは、種々の量に関係
して、少なくとも回転数差ＤＬＲＨに関係して求められ
る。別の量として例えば基準速度ｖｒｅｆ及び機関回転
数ｎｍｏｔを利用することができる。制動圧力勾配ＰＢ
Ｇは制御装置へ送られ、この制御装置が液圧装置を制御
して、対応する車輪の制動シリンダに制動圧力を発生す
る。
められる。この制動圧力勾配ＰＢＧは、種々の量に関係
して、少なくとも回転数差ＤＬＲＨに関係して求められ
る。別の量として例えば基準速度ｖｒｅｆ及び機関回転
数ｎｍｏｔを利用することができる。制動圧力勾配ＰＢ
Ｇは制御装置へ送られ、この制御装置が液圧装置を制御
して、対応する車輪の制動シリンダに制動圧力を発生す
る。
【００１９】段階１１ないし１３は、制御を終了できる
か否か、又は制御を続行するか否かを検査するのに役立
つ。
か否か、又は制御を続行するか否かを検査するのに役立
つ。
【００２０】段階１１において、滑り制御装置へ、基準
速度少なくとも駆動車輪の回転数ｗｈｌａｄ，ｗ
ｈｒａｄの実際値及び回転数差ＤＬＲＨが供給される。
段階１２により、基準速度ｖｒｅｆが８０ｋｍ／ｈの程
度の速度閾値ｖｍａｘ２を超過しているか否かが検査さ
れる。この条件が満たされていると、段階１４へ跳躍す
ることによつて、制御が終了される。
速度少なくとも駆動車輪の回転数ｗｈｌａｄ，ｗ
ｈｒａｄの実際値及び回転数差ＤＬＲＨが供給される。
段階１２により、基準速度ｖｒｅｆが８０ｋｍ／ｈの程
度の速度閾値ｖｍａｘ２を超過しているか否かが検査さ
れる。この条件が満たされていると、段階１４へ跳躍す
ることによつて、制御が終了される。
【００２１】そうでない場合、段階１３で、回転数差Ｄ
ＬＲＨがカツトオフ閾値ＡＳを下回つているか否かが検
査される。この条件が満たされていないと、段階１０へ
戻され、設定すべき制動圧力勾配の新しい値が求められ
る。カツトオフ閾値を下回つていると、段階１４へ移行
する。
ＬＲＨがカツトオフ閾値ＡＳを下回つているか否かが検
査される。この条件が満たされていないと、段階１０へ
戻され、設定すべき制動圧力勾配の新しい値が求められ
る。カツトオフ閾値を下回つていると、段階１４へ移行
する。
【００２２】段階１４で制御が終了される。このため、
制御装置により制御されて、制動圧力が次第に低下され
る。その際注意すべきことは、制動圧力低下によつて生
ずる車両の走行性能の変化は、運転者により常に制御可
能でなければならないことである。
制御装置により制御されて、制動圧力が次第に低下され
る。その際注意すべきことは、制動圧力低下によつて生
ずる車両の走行性能の変化は、運転者により常に制御可
能でなければならないことである。
【００２３】図２は、回転数差の変化に関係する制御の
時間的変化を示している。車輪整合及び曲線路修正を受
ける車輪回転数の差ＤＬＲＨが曲線ｋ１として記入され
ている。回転数差は速度差としてｋｍ／ｈで示され、回
転数と速度との間の換算は、所定のタイヤ直径又は車輪
整合の際求められる。タイヤ直径を介して行うことがで
きる。この図には、例えは４ｋｍ／ｈのカツトイン閾値
ＥＳ及び例えば２ｋｍ／ｈのカツトオフ閾値ＡＳも記入
されている。
時間的変化を示している。車輪整合及び曲線路修正を受
ける車輪回転数の差ＤＬＲＨが曲線ｋ１として記入され
ている。回転数差は速度差としてｋｍ／ｈで示され、回
転数と速度との間の換算は、所定のタイヤ直径又は車輪
整合の際求められる。タイヤ直径を介して行うことがで
きる。この図には、例えは４ｋｍ／ｈのカツトイン閾値
ＥＳ及び例えば２ｋｍ／ｈのカツトオフ閾値ＡＳも記入
されている。
【００２４】開閉状態ｋ２は、制動回路にある制御弁の
開閉位置の変化を示し、これらの制御弁は圧力上昇ＰＢ
ＡＵＦ、圧力保持ＰＢＫ及び圧力低下ＰＢＡＢの開閉状
態を可能にする。高い車輪回転数を持つ車両側にある車
輪制動シリンダにおいて制動圧力が上昇されることによ
つて、制動トルクが発生される。その際車輪制動シリン
ダにおける圧力上昇及び圧力低下は、ＰＩＤ制御装置の
ような制御装置を介して行われ、従つて上述した制御装
置に従属する制御回路と考えられる。
開閉位置の変化を示し、これらの制御弁は圧力上昇ＰＢ
ＡＵＦ、圧力保持ＰＢＫ及び圧力低下ＰＢＡＢの開閉状
態を可能にする。高い車輪回転数を持つ車両側にある車
輪制動シリンダにおいて制動圧力が上昇されることによ
つて、制動トルクが発生される。その際車輪制動シリン
ダにおける圧力上昇及び圧力低下は、ＰＩＤ制御装置の
ような制御装置を介して行われ、従つて上述した制御装
置に従属する制御回路と考えられる。
【００２５】時点ｔ１の前に制動装置は、車輪制動シリ
ンダの制動圧力を上昇できる状態にある。これは、通常
の走行運転において液圧装置によることなく制動操作を
行うことができるために、必要である。
ンダの制動圧力を上昇できる状態にある。これは、通常
の走行運転において液圧装置によることなく制動操作を
行うことができるために、必要である。
【００２６】時点ｔ１に回転数差ＤＬＲＨがカツトオフ
閾値ＡＳを超過する。制御介入への準備中に、信号Ｓｆ
“圧力低下を中止”がセツトされる。開閉状態ｋ２は圧
力上昇ＰＢＡＵＦから圧力保持ＰＢＫへ変化する。
閾値ＡＳを超過する。制御介入への準備中に、信号Ｓｆ
“圧力低下を中止”がセツトされる。開閉状態ｋ２は圧
力上昇ＰＢＡＵＦから圧力保持ＰＢＫへ変化する。
【００２７】時点ｔ２に、回転数差ＤＬＲＨがカツトイ
ン閾値ＥＳを超過する。制御開始は“０”から“１”へ
のカツトイン信号のＳＥの変化と共に行われる。開閉状
態ｋ２はＰＢＫからＰＢＡＵＦへ変化し、少なくとも電
磁弁と送りポンプと戻しポンプとから成る液圧装置が始
動されて、駆動されて空転する車輪に設けられている車
輪制動シリンダに、所望の制動トルクを発生できるよう
にする。実際に規定される制動圧力勾配ＰＢＧは、二次
制御装置例えばＰＩＤ制御装置により決定される。
ン閾値ＥＳを超過する。制御開始は“０”から“１”へ
のカツトイン信号のＳＥの変化と共に行われる。開閉状
態ｋ２はＰＢＫからＰＢＡＵＦへ変化し、少なくとも電
磁弁と送りポンプと戻しポンプとから成る液圧装置が始
動されて、駆動されて空転する車輪に設けられている車
輪制動シリンダに、所望の制動トルクを発生できるよう
にする。実際に規定される制動圧力勾配ＰＢＧは、二次
制御装置例えばＰＩＤ制御装置により決定される。
【００２８】回転数差ＤＬＲＨが最大値に達したことが
時点ｔ３に確認される。信号ＤＭＡＸがセツトされる。
それまでに上昇した制動圧力従つて発生される制動トル
クは一定に保持される。なぜならば、開閉状態ｋ２が圧
力上昇ＰＢＡＵＦから圧力保持ＰＢＫへセツトされるか
らである。約５００ｍｓの短い最小時間において、発生
される制動圧力が滑りを減少するのに充分であるか否か
が検査される。時点ｔ４に、回転数差ＤＬＲＨがまだ大
きすぎることが確認される。これは、例えば、回転数差
の最大値の超過が確認されると、回転数差及び回転数差
の時間的導関数を分析することによつて、行うことがで
きる。回転数差が大きく、時間的導関数がまだ小さすぎ
ると、発生される制動トルクがまだ充分でないことが推
論される。滑り信号ＳＶがセツトされ、開閉状態が再び
圧力上昇ＰＢＡＵＦへセツトされる。その際滑り信号Ｓ
Ｖは少なくとも５００ｍｓの保持時間だけ保たれ、それ
により開閉状態ｋ２は少なくともその間固定されてい
る。同時に信号ＭＯＴがセツトされることによつて、制
動圧力制御が機関回転数を介して開始される。
時点ｔ３に確認される。信号ＤＭＡＸがセツトされる。
それまでに上昇した制動圧力従つて発生される制動トル
クは一定に保持される。なぜならば、開閉状態ｋ２が圧
力上昇ＰＢＡＵＦから圧力保持ＰＢＫへセツトされるか
らである。約５００ｍｓの短い最小時間において、発生
される制動圧力が滑りを減少するのに充分であるか否か
が検査される。時点ｔ４に、回転数差ＤＬＲＨがまだ大
きすぎることが確認される。これは、例えば、回転数差
の最大値の超過が確認されると、回転数差及び回転数差
の時間的導関数を分析することによつて、行うことがで
きる。回転数差が大きく、時間的導関数がまだ小さすぎ
ると、発生される制動トルクがまだ充分でないことが推
論される。滑り信号ＳＶがセツトされ、開閉状態が再び
圧力上昇ＰＢＡＵＦへセツトされる。その際滑り信号Ｓ
Ｖは少なくとも５００ｍｓの保持時間だけ保たれ、それ
により開閉状態ｋ２は少なくともその間固定されてい
る。同時に信号ＭＯＴがセツトされることによつて、制
動圧力制御が機関回転数を介して開始される。
【００２９】時点ｔ５に回転数差は最小値に達する。そ
れにより信号ＤＭＡＸがリセツトされ、その結果滑り信
号ＳＶもリセツトされる。
れにより信号ＤＭＡＸがリセツトされ、その結果滑り信
号ＳＶもリセツトされる。
【００３０】時点ｔ６に再び回転数差ＤＬＲＨの最大値
が検出される。信号ＤＭＡＸがセツトされ、開閉状態ｋ
２が圧力保持ＰＢＫへ移行する。
が検出される。信号ＤＭＡＸがセツトされ、開閉状態ｋ
２が圧力保持ＰＢＫへ移行する。
【００３１】時点ｔ９において時間的導関数の値は、回
転数差ＤＬＲＨの速すぎる減少が確認されるような大き
さである。信号ＡＢＭＡＸがセツトされ、開閉状態ｋ２
がそれから圧力低下ＰＢＡＢへ切換えられる。
転数差ＤＬＲＨの速すぎる減少が確認されるような大き
さである。信号ＡＢＭＡＸがセツトされ、開閉状態ｋ２
がそれから圧力低下ＰＢＡＢへ切換えられる。
【００３２】時点ｔ１０に回転数差ＤＬＲＨが最小値に
達する。信号ＡＢＭＡＸ及びＤＭＡＸがリセツトされ、
開閉状態ｋ２が圧力上昇ＰＢＡＵＦへ切換えられる。時
点ｔ１０ないしｔ１４における開閉過程は時点ｔ６ない
しｔ９における開閉過程に一致している。
達する。信号ＡＢＭＡＸ及びＤＭＡＸがリセツトされ、
開閉状態ｋ２が圧力上昇ＰＢＡＵＦへ切換えられる。時
点ｔ１０ないしｔ１４における開閉過程は時点ｔ６ない
しｔ９における開閉過程に一致している。
【００３３】時点ｔ１５に、回転数差ＤＬＲＨがカツト
オフ閾値ＡＳを下回つたことが確認される。セツトされ
たすべての信号がリセツトされる。この場合これは信号
ＡＮＦ，ＡＢＭＡＸ，ＤＭＡＸ及びＳＥである。駆動制
御装置は、制御の終了が行われるまで、回転数差を減少
させる。開閉状態ｋ２は、既にそのようになつていない
限り、圧力低下ＰＢＡＢへ切換えられる。その際圧力低
下は二次制御装置により制御される。この圧力低下は徐
々に行われて、運転者が車両を制御できるようにする。
その際特に注意すべきことは、片側の制動介入により生
ずる片揺れ（ヨー）モーメントを補償するため、運転者
がかなりのかじ取り介入を行つて、所望の走行を維持せ
ねばならないことである。
オフ閾値ＡＳを下回つたことが確認される。セツトされ
たすべての信号がリセツトされる。この場合これは信号
ＡＮＦ，ＡＢＭＡＸ，ＤＭＡＸ及びＳＥである。駆動制
御装置は、制御の終了が行われるまで、回転数差を減少
させる。開閉状態ｋ２は、既にそのようになつていない
限り、圧力低下ＰＢＡＢへ切換えられる。その際圧力低
下は二次制御装置により制御される。この圧力低下は徐
々に行われて、運転者が車両を制御できるようにする。
その際特に注意すべきことは、片側の制動介入により生
ずる片揺れ（ヨー）モーメントを補償するため、運転者
がかなりのかじ取り介入を行つて、所望の走行を維持せ
ねばならないことである。
【００３４】時点ｔ１６は時点１に相当する。即ち回転
数差ＤＬＲＨがカツトオフ閾値ＡＳを超過することが確
認される。開閉状態ｋ２が圧力保持ＰＢＫにセツトされ
ることによつて、制動圧力の低下が中断される。時点ｔ
１７に回転数差ＤＬＲＨがカツトイン閾値ＥＳを超過
し、カツトイン信号のセツトにより制御が再び開始され
る。時点ｔ１８に信号ＤＭＡＸがセツトされ、圧力上昇
ＰＢＡＵＦが終了され圧力保持ＰＢＫの開閉状態がとら
れる。同様に、セツトされる信号ＡＮＦを介して、発進
制御装置により、制動圧力制御が開始される。時点ｔ１
９に回転数差ＤＬＲＨがカツトオフ閾値ＡＳを下回る。
すべての信号即ちＡＮＦ，ＤＭＡＸ及びＳＥがリセツト
される。制御の終了が行われ、開閉状態ｋ２は圧力低下
ＰＢＡＢの位置へ移行せしめられる。二次制御装置によ
つて、上昇している制動圧力従つて発生されている制動
トルクが減少される。制動圧力低下が終了すると、開閉
状態ｋ２が再び圧力上昇ＰＢＡＵＦの位置へ移行せしめ
られる。液圧装置が制動回路から切離され、通常の制動
操作を行うことができる。
数差ＤＬＲＨがカツトオフ閾値ＡＳを超過することが確
認される。開閉状態ｋ２が圧力保持ＰＢＫにセツトされ
ることによつて、制動圧力の低下が中断される。時点ｔ
１７に回転数差ＤＬＲＨがカツトイン閾値ＥＳを超過
し、カツトイン信号のセツトにより制御が再び開始され
る。時点ｔ１８に信号ＤＭＡＸがセツトされ、圧力上昇
ＰＢＡＵＦが終了され圧力保持ＰＢＫの開閉状態がとら
れる。同様に、セツトされる信号ＡＮＦを介して、発進
制御装置により、制動圧力制御が開始される。時点ｔ１
９に回転数差ＤＬＲＨがカツトオフ閾値ＡＳを下回る。
すべての信号即ちＡＮＦ，ＤＭＡＸ及びＳＥがリセツト
される。制御の終了が行われ、開閉状態ｋ２は圧力低下
ＰＢＡＢの位置へ移行せしめられる。二次制御装置によ
つて、上昇している制動圧力従つて発生されている制動
トルクが減少される。制動圧力低下が終了すると、開閉
状態ｋ２が再び圧力上昇ＰＢＡＵＦの位置へ移行せしめ
られる。液圧装置が制動回路から切離され、通常の制動
操作を行うことができる。
【００３５】図３は、基準速度ｖｒｅｆに関係して与え
られるＺＵＳの特性曲線図を示している。基準速度ｖ
ｒｅｆは駆動車軸速度の目標値の尺度であり、従つて機
関回転数の目標値の尺度でもある。なぜならば変速機の
変速比は既知であり、入れられている速段として第１速
が仮定されるからである。
られるＺＵＳの特性曲線図を示している。基準速度ｖ
ｒｅｆは駆動車軸速度の目標値の尺度であり、従つて機
関回転数の目標値の尺度でもある。なぜならば変速機の
変速比は既知であり、入れられている速段として第１速
が仮定されるからである。
【００３６】特定の機関出力に対して規定されているよ
うに、異なる制動圧力ＰＢに対する特性曲線が与えられ
ている。同じ特性曲線が、大きい機関出力では高い制動
圧力ＰＢに対応し、小さい機関出力では低い制動圧力Ｐ
Ｂに対応している。中間値は補間により計算することが
できる。
うに、異なる制動圧力ＰＢに対する特性曲線が与えられ
ている。同じ特性曲線が、大きい機関出力では高い制動
圧力ＰＢに対応し、小さい機関出力では低い制動圧力Ｐ
Ｂに対応している。中間値は補間により計算することが
できる。
【００３７】基準速度ｖｒｅｆに関係して付加値ＺＵＳ
が求められ、信号ＡＮＦがセツトされると、カツトイン
閾値ＥＳに加算される。それにより制動圧力の上昇は、
大きい回転数差ＤＬＲＨにおいて初めて許容される。駆
動車軸速度が上昇し、その結果機関回転数の上昇により
大きい機関トルクが現れる。前もつてカツトイン閾値Ｅ
Ｓが満足され、制御が既に始まつている時にのみ、信号
ＡＮＦをセツトすることができるので、付加値は制御の
開始に影響を及ぼさない。制御量として利用される、回
転数差ＤＬＲＨとカツトイン閾値ＥＳとの差は、付加値
ＺＵＳだけ減少されるので、付加閾値は制御介入を変化
する。
が求められ、信号ＡＮＦがセツトされると、カツトイン
閾値ＥＳに加算される。それにより制動圧力の上昇は、
大きい回転数差ＤＬＲＨにおいて初めて許容される。駆
動車軸速度が上昇し、その結果機関回転数の上昇により
大きい機関トルクが現れる。前もつてカツトイン閾値Ｅ
Ｓが満足され、制御が既に始まつている時にのみ、信号
ＡＮＦをセツトすることができるので、付加値は制御の
開始に影響を及ぼさない。制御量として利用される、回
転数差ＤＬＲＨとカツトイン閾値ＥＳとの差は、付加値
ＺＵＳだけ減少されるので、付加閾値は制御介入を変化
する。
【００３８】図示した特性曲線はそれぞれ制動圧力の範
囲に対応している。制動圧力ＰＢへの対応及び特性曲線
の曲線は、使用される制動装置及び機関の出力特性曲線
を考慮して、例えば走行実験で決定される。例えば２０
ｂａｒの制動圧力ＰＢ以下では、特性曲線Ｉが使用され
る。２０ないし６５ｂａｒの制動圧力では特性曲線ＩＩ
が、６５ないし８５ｂａｒの制動圧力では特性曲線ＩＩ
Ｉが、８５ｂａｒ以上の制動圧力では特性曲線ＩＶが使
用される。これらの特性曲線は、制御中にほぼ一定の機
関回転数ｎｍｏｔが得られるように、選ばれている。
囲に対応している。制動圧力ＰＢへの対応及び特性曲線
の曲線は、使用される制動装置及び機関の出力特性曲線
を考慮して、例えば走行実験で決定される。例えば２０
ｂａｒの制動圧力ＰＢ以下では、特性曲線Ｉが使用され
る。２０ないし６５ｂａｒの制動圧力では特性曲線ＩＩ
が、６５ないし８５ｂａｒの制動圧力では特性曲線ＩＩ
Ｉが、８５ｂａｒ以上の制動圧力では特性曲線ＩＶが使
用される。これらの特性曲線は、制御中にほぼ一定の機
関回転数ｎｍｏｔが得られるように、選ばれている。
【００３９】特性曲線ＩＶを使用すると、最高でも２０
ｋｍ／ｈの基準速度まで、カツトイン閾値ＥＳが付加値
ＺＵＳだけ増大される。この速度以上では付加値ＺＵＳ
＝０である。それにより、高い速度で機関の停止がもは
や不可能であることが考慮される。
ｋｍ／ｈの基準速度まで、カツトイン閾値ＥＳが付加値
ＺＵＳだけ増大される。この速度以上では付加値ＺＵＳ
＝０である。それにより、高い速度で機関の停止がもは
や不可能であることが考慮される。
【図１】本発明による方法の経過を示す流れ図である。
【図２】車両の両側の回転数差の特定の時間的経過に対
する本発明の方法の時間的経過を示す線図である。
する本発明の方法の時間的経過を示す線図である。
【図３】付加値を求めるための特性曲線図である。
１〜１４ 段階
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 マテイアス・バウマン ドイツ連邦共和国ベープリンゲン・ブレス ラウエルシユトラーセ９ (72)発明者 ラルフ・クリンゲル ドイツ連邦共和国ヴイームスハイム・ヘル ツオークシユトラーセ12 (72)発明者 トーマス・ミースリンゲル ドイツ連邦共和国イツギンゲン・ホーエン シユタウフエンシユトラーセ５ (72)発明者 カロラ・プフイステル ドイツ連邦共和国シユトウツトガルト・エ ツツターレルシユトラーセ46
Claims (22)
- 【請求項１】少なくとも駆動される車輪（以下駆動車輪
という）の車輪回転数を検出し、 各々の駆動される車軸（以下駆動車軸という）におい
て、車両の一方の側の車輪と車両の他方の側の車輪との
間の回転数差を補償する差動装置を設け、 大きい方の車輪回転数を持つ駆動車軸の車両片側におけ
る両車輪の回転数差がカツトイン閾値を超過すると、制
動トルクを発生し、 回転数差に関係して制動トルクを制御する駆動トルク増
大方法において、 駆動車軸の両車輪の求められる車輪回転数（ｗｈｒ，ｗ
ｈｌ）を、車輪整合に基いて修正し、かつ曲線路検出に
基いて修正し、 駆動車軸の両車輪の回転数差（ＤＬＲＨ）を、車輪整合
及び曲線路修正により得られる車輪回転数
（ｗｖｒａｄ，ｗｖａｌｄ，ｗｈｒａｄ，ｗｈｌａｄ）
の値に基いて求め、 車両の速度を表す基準速度（ｖｒｅｆ）を求め、 駆動車軸の両側において車輪回転数（ｗｈｒａｄ，ｗ
ｈｌａｄ）に対応する車輪速度が基準速度（ｖｒｅｆ）
より大きい時にのみ、制動トルクを発生することを特徴
とする、車両の駆動トルクを増大する方法。 - 【請求項２】 測定される車輪回転数（ｗｖｒ，
ｗｖｌ，ｗｈｒ，ｗｈｌ）から基準速度（ｖｒｅｆ）を
求めることを特徴とする、請求項１に記載の方法。 - 【請求項３】 少なくとも駆動車軸において、基準速度
（ｖｒｅｆ）と駆動車軸の車両片側の両車輪の車輪回転
数（ｗｈｒａｄ，ｗｈｌａｄ）とから、この車両片側の
車輪滑りを求めることを特徴とする、請求項１に記載の
方法。 - 【請求項４】 回転数差（ＤＬＲＨ）がカツトオフ閾値
（ＡＳ）を下回る時に、発生される制動トルクを減少す
ることを特徴とする、請求項１に記載の方法。 - 【請求項５】 カットオフ閾値（ＡＳ）をカツトイン閾
値（ＥＳ）より常に小さくすることを特徴とする、請求
項４に記載の方法。 - 【請求項６】 カツトオフ閾値を、車両速度とは無関係
に、固定値だけカツトイン閾値（ＥＳ）より小さくする
ことを特徴とする、請求項５に記載の方法。 - 【請求項７】 基準速度（ｖｒｅｆ）が速度限界値（ｖ
ｍａｘ２）を超過する時に、発生される制動トルクを減
少することを特徴とする、請求項１に記載の方法。 - 【請求項８】 制動トルクの発生基準を満たす時点に基
準速度（ｖｒｅｆ）が速度閾値（ｖｍａｘ１）を超過し
ていない時にのみ、制動トルクを発生することを特徴と
する、請求項１に記載の方法。 - 【請求項９】 速度閾値（ｖｍａｘ１）を、発生される
制動トルクの減少用速度限界値（ｖｍａｘ２）より小さ
くすることを特徴とする、請求項８に記載の方法。 - 【請求項１０】 発生される制動トルクの減少の際にお
ける勾配の最大値を規定することを特徴とする、請求項
１に記載の方法。 - 【請求項１１】 制動トルクの減少の際における勾配の
最大値を規定し、この勾配の最大値を基準速度（ｖ
ｒｅｆ）の増大と共に小さくすることを特徴とする、請
求項１０に記載の方法。 - 【請求項１２】 運転者が制動ペダルを操作する時、発
生される制動トルクを減少することを特徴とする、請求
項１に記載の方法。 - 【請求項１３】 ロック防止装置による制動圧力制御が
始まる時、発生される制動トルクを減少することを特徴
とする、請求項１に記載の方法。 - 【請求項１４】 制動トルクを最大に可能な勾配で減少
することを特徴とする、請求項１２又は１３に記載の方
法。 - 【請求項１５】 変速機を持つ車両において機関回転数
（ｎｍｏｔ）が回転数下限（ｎｍｉｎ）を超過する時に
のみ、制動トルクを発生することを特徴とする、請求項
１に記載の方法。 - 【請求項１６】 制動トルク発生の際機関回転数（ｎ
ｍｏｔ）が回転数下限（ｎｍｉｎ）を下回るのを初めて
確認する時、カツトイン閾値（ＥＳ）を高めることを特
徴とする、請求項１５に記載の方法。 - 【請求項１７】 発生される制動トルクを、二次制御装
置により、機関回転数（ｎｍｏｔ）と基準速度（ｖ
ｒｅｆ）及び変速機シフト位置から求められる目標機関
回転数とに関係して制御することを特徴とする、請求項
１５に記載の方法。 - 【請求項１８】 付加値（ＺＵＳ）だけ減少した回転数
差（ＤＬＲＨ）に関係して制動トルクの制御を行い、こ
の付加値（ＺＵＳ）を機関回転数（ｎｍｏｔ）と発生さ
れる制動トルクとから求めることを特徴とする、請求項
１に記載の方法。 - 【請求項１９】 機関の出力特性曲線に関係して規定さ
れる特性曲線図から付加値（ＺＵＳ）を求めることを特
徴とする、請求項１８に記載の方法。 - 【請求項２０】 機関回転数（ｎｍｏｔ）の尺度とし
て、駆動車軸の車両両側の車輪回転数（ｗｈｒａｄ，ｗ
ｈｌａｄ）から平均駆動車軸速度を求めることを特徴と
する、請求項１５ないし１９の１つに記載の方法。 - 【請求項２１】 車輪の制動シリンダに発生すべき制動
トルクに基いて制動圧力（ＰＢ）を発生することを特徴
とする、請求項１に記載の方法。 - 【請求項２２】 発生すべき制動トルクに関係して制動
圧力の勾配（ＰＢＧ）を決定することを特徴とする、請
求項２１に記載の方法。
Applications Claiming Priority (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| DE4418773A DE4418773C1 (de) | 1994-05-28 | 1994-05-28 | Verfahren zur Erhöhung des Antriebsmoments |
| DE4418773.4 | 1994-05-28 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH07323754A true JPH07323754A (ja) | 1995-12-12 |
| JP2767216B2 JP2767216B2 (ja) | 1998-06-18 |
Family
ID=6519283
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP7162739A Expired - Lifetime JP2767216B2 (ja) | 1994-05-28 | 1995-05-26 | 駆動トルクを増大する方法 |
Country Status (5)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5597215A (ja) |
| JP (1) | JP2767216B2 (ja) |
| DE (1) | DE4418773C1 (ja) |
| FR (1) | FR2720342B1 (ja) |
| GB (1) | GB2289732B (ja) |
Families Citing this family (14)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP3189610B2 (ja) * | 1995-02-20 | 2001-07-16 | トヨタ自動車株式会社 | 車両挙動制御装置 |
| JP3627331B2 (ja) * | 1995-11-30 | 2005-03-09 | アイシン精機株式会社 | 車両の運動制御装置 |
| DE19620584B4 (de) * | 1996-05-22 | 2005-11-03 | Continental Teves Ag & Co. Ohg | Verfahren zur Emittlung eines Eintrittkriteriums in die elektronischen Bremskraftverteilung |
| DE19723324A1 (de) * | 1997-06-04 | 1998-12-10 | Wabco Gmbh | Verfahren zur Synchronisation zweier sich drehender Teile |
| EP1159173B1 (de) | 1999-02-27 | 2006-02-22 | Continental Teves AG & Co. oHG | Verfahren zur regelung des fahrverhaltens eines fahrzeugs |
| KR20010093817A (ko) * | 1999-10-12 | 2001-10-29 | 클라우스 포스, 게오르그 뮐러 | 차량의 차동 차단 기능을 실행하기 위한 방법 및 장치 |
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| US6487486B1 (en) | 2001-08-14 | 2002-11-26 | Daimlerchrysler Corporation | Automatic differential control logic |
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| JP4626550B2 (ja) | 2006-03-24 | 2011-02-09 | 三菱自動車工業株式会社 | 車両の旋回挙動制御装置 |
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1995
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- 1995-05-29 FR FR9506296A patent/FR2720342B1/fr not_active Expired - Lifetime
- 1995-05-30 US US08/452,994 patent/US5597215A/en not_active Expired - Fee Related
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