JPS6118569A - 車両の４輪操舵装置 - Google Patents
車両の４輪操舵装置Info
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- JPS6118569A JPS6118569A JP13847984A JP13847984A JPS6118569A JP S6118569 A JPS6118569 A JP S6118569A JP 13847984 A JP13847984 A JP 13847984A JP 13847984 A JP13847984 A JP 13847984A JP S6118569 A JPS6118569 A JP S6118569A
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- Japan
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- rack
- wheel steering
- neutral position
- rear wheel
- steering
- Prior art date
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-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D7/00—Steering linkage; Stub axles or their mountings
- B62D7/06—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins
- B62D7/14—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering
- B62D7/148—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering provided with safety devices
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Steering-Linkage Mechanisms And Four-Wheel Steering (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明は、前輪の操５舵に応じて後輪を操舵するように
した４輪操舵装置に関する。
した４輪操舵装置に関する。
（従来技術）
今日、車両の前輪の操舵に追従して後輪を操舵するよう
にした車両の４輪操舵装置が開発されつつある。この４
輪操舵装置においては、通常高車速域において、後輪を
前輪と同位相方向に操舵するようになっており、例えば
高速道路における車線変更を走行安定性よく極めてスム
ーズに行・うことができる。また、低車速域において、
後輪を前輪と逆位相に操舵するようになっており、旋回
半径を小さくすることができる。
にした車両の４輪操舵装置が開発されつつある。この４
輪操舵装置においては、通常高車速域において、後輪を
前輪と同位相方向に操舵するようになっており、例えば
高速道路における車線変更を走行安定性よく極めてスム
ーズに行・うことができる。また、低車速域において、
後輪を前輪と逆位相に操舵するようになっており、旋回
半径を小さくすることができる。
この４輪操舵装置を採用する車両においては後輪も操舵
可能となっているため、直線走行を行っている際におい
ても後輪に外力が加わると、後輪操舵角が零度゛（中立
位置）から変動し、車両の走行安定性が得られないとい
う問題があった。この問題を解決する手段としては、実
開昭５５−１４７９８６号公報に開示されているように
、互いに予圧縮された一対の対向するスプリングにより
、後輪操舵装置の操舵ロッドを中立位置方向に付勢する
ようにすれば、後輪操舵角が大きく変動することは防止
される。しかしながら、スプリングのばね力はスプリン
グの変形量にほぼ比例し、中立位置近傍においては充分
な付勢力を与えることができず、後輪を中立位置に確実
に設定できないという欠点がある。この欠点を解消する
ために中立位置付近でのスプリングのバネ力を必要な値
に高めることも考えられるが、これだと操舵時の負荷が
増大するという別の問題が生じる。
可能となっているため、直線走行を行っている際におい
ても後輪に外力が加わると、後輪操舵角が零度゛（中立
位置）から変動し、車両の走行安定性が得られないとい
う問題があった。この問題を解決する手段としては、実
開昭５５−１４７９８６号公報に開示されているように
、互いに予圧縮された一対の対向するスプリングにより
、後輪操舵装置の操舵ロッドを中立位置方向に付勢する
ようにすれば、後輪操舵角が大きく変動することは防止
される。しかしながら、スプリングのばね力はスプリン
グの変形量にほぼ比例し、中立位置近傍においては充分
な付勢力を与えることができず、後輪を中立位置に確実
に設定できないという欠点がある。この欠点を解消する
ために中立位置付近でのスプリングのバネ力を必要な値
に高めることも考えられるが、これだと操舵時の負荷が
増大するという別の問題が生じる。
（発明の目的）
本発明の目的は、上述のようなスプリングによって後輪
を中立位置に復帰させる中立位置復帰装置を備えた車両
の４輪操舵装置において、後輪が中立位置付近に位置す
る場合においても操舵■負荷を高めることなく、後輪操
舵角が外力によって変動することを阻止することにある
。
を中立位置に復帰させる中立位置復帰装置を備えた車両
の４輪操舵装置において、後輪が中立位置付近に位置す
る場合においても操舵■負荷を高めることなく、後輪操
舵角が外力によって変動することを阻止することにある
。
（発明の構成）
本発明の車両の４輪操舵装置は、一対の対向するスプリ
ングにより、後輪を操舵する操舵ロッドを付勢して後輪
を中立位置に復帰ず名中立位置復帰装置を備えた車両の
４輪操舵装置において、上記中立位置復帰装置に後輪が
中立位置近くに位置する際に操舵ロッドの移動をフリク
ッションにより規制するフリクッション手段を設けたこ
とを特徴とする。従って、スプリングの付勢力の弱い操
舵角が小さし、）範囲での後輪の操舵角の変動が防止さ
れる。
ングにより、後輪を操舵する操舵ロッドを付勢して後輪
を中立位置に復帰ず名中立位置復帰装置を備えた車両の
４輪操舵装置において、上記中立位置復帰装置に後輪が
中立位置近くに位置する際に操舵ロッドの移動をフリク
ッションにより規制するフリクッション手段を設けたこ
とを特徴とする。従って、スプリングの付勢力の弱い操
舵角が小さし、）範囲での後輪の操舵角の変動が防止さ
れる。
（実施例）
以下、本発明を実施例に基づいて、説明する。
第１図は本発明の４輪操舵装置の一実施例を採用する車
両の平面図であり、矢印Ｆの方向が車両前方を示す。ス
テアリングホイール１が操作されると、この回転はステ
アリングシャフト１ａを介して、第１ギヤボツクス２に
伝えられ、この第１ギヤボツクス２においてラックピニ
オン機構等の公知の機構によって上記回転が車体幅方向
の動きに変換され、第１ランクハウジング３内に設けら
れた第１ラツクを車体幅方向に動かす。この第１ラツク
の両端がそれぞれ右および左タイロ・７ド４ａ、４ｂと
連結しているため、第１ランクの車体幅方向の動きによ
ってタイロッド４ａ、４ｂを介して、タイロッド４ａ、
４ｂと連結するナックルアームを動かし、ナックルに回
転自在に支持された前輪５ａ、５ｂを転舵させ、前輪操
舵が行われる。なお、第１ランクハウジング３内にはパ
ワーシリンダが形成されていて、このパワーシリンダ内
に第１ランクに固設されたピストンが嵌挿されている。
両の平面図であり、矢印Ｆの方向が車両前方を示す。ス
テアリングホイール１が操作されると、この回転はステ
アリングシャフト１ａを介して、第１ギヤボツクス２に
伝えられ、この第１ギヤボツクス２においてラックピニ
オン機構等の公知の機構によって上記回転が車体幅方向
の動きに変換され、第１ランクハウジング３内に設けら
れた第１ラツクを車体幅方向に動かす。この第１ラツク
の両端がそれぞれ右および左タイロ・７ド４ａ、４ｂと
連結しているため、第１ランクの車体幅方向の動きによ
ってタイロッド４ａ、４ｂを介して、タイロッド４ａ、
４ｂと連結するナックルアームを動かし、ナックルに回
転自在に支持された前輪５ａ、５ｂを転舵させ、前輪操
舵が行われる。なお、第１ランクハウジング３内にはパ
ワーシリンダが形成されていて、このパワーシリンダ内
に第１ランクに固設されたピストンが嵌挿されている。
このパワーシリンダ内に、油圧ポンプ（図示せず）から
の油圧がギヤボックス２に設けた前輪コントロールバル
ブを介してステアリングホイール１の操作に応じて送ら
れ、この油圧をピストンが受けて第１ラツクの動きがパ
ワーアシストされる。すなわち、以上のようにして、公
知の前輪のステアリング装置１０が構成されている。
の油圧がギヤボックス２に設けた前輪コントロールバル
ブを介してステアリングホイール１の操作に応じて送ら
れ、この油圧をピストンが受けて第１ラツクの動きがパ
ワーアシストされる。すなわち、以上のようにして、公
知の前輪のステアリング装置１０が構成されている。
なお、第１ランクハウジング３が車体１２の部ブラケッ
）１２ａに固定されて、前輪のステアリング装置１０が
車体に取り付けられている。
）１２ａに固定されて、前輪のステアリング装置１０が
車体に取り付けられている。
また、第１ラツクハウジング３に第２ランクハウジング
７が固設されていて、この第２ラツクハウジング７内に
第１ラツクと平行に第２ランクが車体幅方向移動自在に
配されている。この第１ラツクと第２ランクは結合アー
ム６により結合されていて、ステアリングホイール１の
操作により第１ラツクが車体幅方向に動かされると、第
２ラツクも共に移動する。第２ランクが移動すると、第
２ラツクハウジング７に固定された第２ギヤボツクス８
内において第２ランクと噛合する第２ピニオンが回転さ
れる。第２ピニオンには第２ギヤボツクス８から後方に
突出する取出軸８ａが結合し、この取出軸８ａは車体ト
ンネル部１２ｂ内に配された第１Ｕジヨイント９、前伝
達軸１１および第２Ｕジヨイント１３を介してメカニカ
ルコントロールボックス５０の入力軸５２と連結してい
て、第２ピニオンの回転がこの入力軸５２に伝達される
。この入力軸５２の回転は後述するようにメカニカルコ
ントロールボックス５０によって適宜変換され出力軸５
３の回転として出力される。出力軸５３の回転は第１カ
ツプリング１４、後伝達軸１５および第２カツプリング
１６を介して第３ギヤボツクス１７内に配設された第３
ビニオンと結合する取入軸１７ａに伝えられる。
７が固設されていて、この第２ラツクハウジング７内に
第１ラツクと平行に第２ランクが車体幅方向移動自在に
配されている。この第１ラツクと第２ランクは結合アー
ム６により結合されていて、ステアリングホイール１の
操作により第１ラツクが車体幅方向に動かされると、第
２ラツクも共に移動する。第２ランクが移動すると、第
２ラツクハウジング７に固定された第２ギヤボツクス８
内において第２ランクと噛合する第２ピニオンが回転さ
れる。第２ピニオンには第２ギヤボツクス８から後方に
突出する取出軸８ａが結合し、この取出軸８ａは車体ト
ンネル部１２ｂ内に配された第１Ｕジヨイント９、前伝
達軸１１および第２Ｕジヨイント１３を介してメカニカ
ルコントロールボックス５０の入力軸５２と連結してい
て、第２ピニオンの回転がこの入力軸５２に伝達される
。この入力軸５２の回転は後述するようにメカニカルコ
ントロールボックス５０によって適宜変換され出力軸５
３の回転として出力される。出力軸５３の回転は第１カ
ツプリング１４、後伝達軸１５および第２カツプリング
１６を介して第３ギヤボツクス１７内に配設された第３
ビニオンと結合する取入軸１７ａに伝えられる。
第３ギヤボツクス１７は第３ラツクハウジング１８に固
設され、第３ラツクハウジング１８はサブフレーム４１
に固設されている。第３ラツクハウジング１８内には車
体幅方向移動可能で、両端がそれぞれタイロッド１９ａ
、１９ｂと連結する第３ランクが配され、この第３ラツ
クは前記第３ビニオンと噛合している。このため、第３
ビニオンの回転により第３ラツクが車体幅方向に移動し
、この動きがタイロッド１９ａ、１９ｂを介してナック
ルアームに伝えられ、ナックルアームに回転自在に支持
された後輪４０ａ、４０ｂが操舵される。なお、第３ラ
ンクハウジング１８内にもパワーシリンダが形成されて
いて、このパワーシリンダ内に第３ランクに固設された
ピストンが嵌挿されてる。このパワーシリンダ内に、ラ
イン１７ｃからの圧油が第３ギヤボツクス１７に取りつ
けられた後輪コントロールバルブ１７ｂを介して取入軸
１７ａの回転に応じて送り込まれ、この油圧をピストン
が受けて第３ラツクの動きがパワーアシストされるよう
になっている。すなわち、後輪も以上の様にして構成さ
れた後輪操舵装置２６により操舵され、その操舵は前輪
の操舵量をメカニカルコントロールボックス５０により
変換した量に応じてなされる。
設され、第３ラツクハウジング１８はサブフレーム４１
に固設されている。第３ラツクハウジング１８内には車
体幅方向移動可能で、両端がそれぞれタイロッド１９ａ
、１９ｂと連結する第３ランクが配され、この第３ラツ
クは前記第３ビニオンと噛合している。このため、第３
ビニオンの回転により第３ラツクが車体幅方向に移動し
、この動きがタイロッド１９ａ、１９ｂを介してナック
ルアームに伝えられ、ナックルアームに回転自在に支持
された後輪４０ａ、４０ｂが操舵される。なお、第３ラ
ンクハウジング１８内にもパワーシリンダが形成されて
いて、このパワーシリンダ内に第３ランクに固設された
ピストンが嵌挿されてる。このパワーシリンダ内に、ラ
イン１７ｃからの圧油が第３ギヤボツクス１７に取りつ
けられた後輪コントロールバルブ１７ｂを介して取入軸
１７ａの回転に応じて送り込まれ、この油圧をピストン
が受けて第３ラツクの動きがパワーアシストされるよう
になっている。すなわち、後輪も以上の様にして構成さ
れた後輪操舵装置２６により操舵され、その操舵は前輪
の操舵量をメカニカルコントロールボックス５０により
変換した量に応じてなされる。
第２図は、後輪を操舵する後輪操舵装置の詳細図である
。この後輪操舵装置２６には、後輪４０ａ、４０ｂを中
立位置（θ、−０）に復帰させる中立位置復帰装置２０
が内臓されている。この中立位置復帰装置ｆ２０は第２
図に示すように、ピストン２１両側の第３ラツク２２の
回りに配置された一対の対向するスプリング２３ａ、２
３ｂを有し、各スプリング２３ａ、２３ｂは、第３ラツ
クハウジング１８ａ内に固定されたストッパ部２４と第
３ラツクハウジング１８ａの端部に設けられたストッパ
２５ａ、２５ｂと第３ラツク２２の端部に固設されたス
トツパ片２６ａ、２６ｂにより移動規制され、かつ操舵
ロッドロ０に摺動自在に支持されるスプリング受部２７
ａ、２７ｂとの間に縮装されており、この各スプリング
２３ａ、２３ｂの持つばね力によって第３ラツク２２を
付勢して後輪４０ａ、４０ｂを中立位置に復帰させるよ
うにしている。第３図は第３ギヤボンクス１７の断面図
である。図示されるように第３ギヤボツクス１７の第３
ビニオン２６下方に、第３ラツク２２との間にフリクッ
ションを発生するフリクッション手段２８が設けられて
いる。このフリクッション手段２８は第３ラック２２下
面に摺動接触するパッド２８ａとこのパッド２８ａを上
方へ押し上げるスプリング２８ｂとからなっている。第
３図のＩＶ−ＴＶ断面図に示されるように第３ラツク２
２が中立位置付近に位置する状態において、ビニオン２
６の下方に位置するラック２２の下部は他の部分に比し
て下方に突出した形状にされており、第３ラック２２下
面とフリクッション手段２８のパッド２８ａとの間に生
じるフリクッションが大きいために、後輪が外力を受け
ても後輪の操舵角が容易に変動することがない。
。この後輪操舵装置２６には、後輪４０ａ、４０ｂを中
立位置（θ、−０）に復帰させる中立位置復帰装置２０
が内臓されている。この中立位置復帰装置ｆ２０は第２
図に示すように、ピストン２１両側の第３ラツク２２の
回りに配置された一対の対向するスプリング２３ａ、２
３ｂを有し、各スプリング２３ａ、２３ｂは、第３ラツ
クハウジング１８ａ内に固定されたストッパ部２４と第
３ラツクハウジング１８ａの端部に設けられたストッパ
２５ａ、２５ｂと第３ラツク２２の端部に固設されたス
トツパ片２６ａ、２６ｂにより移動規制され、かつ操舵
ロッドロ０に摺動自在に支持されるスプリング受部２７
ａ、２７ｂとの間に縮装されており、この各スプリング
２３ａ、２３ｂの持つばね力によって第３ラツク２２を
付勢して後輪４０ａ、４０ｂを中立位置に復帰させるよ
うにしている。第３図は第３ギヤボンクス１７の断面図
である。図示されるように第３ギヤボツクス１７の第３
ビニオン２６下方に、第３ラツク２２との間にフリクッ
ションを発生するフリクッション手段２８が設けられて
いる。このフリクッション手段２８は第３ラック２２下
面に摺動接触するパッド２８ａとこのパッド２８ａを上
方へ押し上げるスプリング２８ｂとからなっている。第
３図のＩＶ−ＴＶ断面図に示されるように第３ラツク２
２が中立位置付近に位置する状態において、ビニオン２
６の下方に位置するラック２２の下部は他の部分に比し
て下方に突出した形状にされており、第３ラック２２下
面とフリクッション手段２８のパッド２８ａとの間に生
じるフリクッションが大きいために、後輪が外力を受け
ても後輪の操舵角が容易に変動することがない。
第５図は本発明の別の実施例を示す断面図であり、本実
施例においては、ラック２２の歯が設けられた側におい
て、後輪が中立位置近くに位置する場合において、フリ
クッション手段２８と対応する部分が高くなっており、
この高（なった部分においてランク２２の歯がビニオン
２６に噛合すると、ラック２２が下方へ押し下げられ、
これによってフリクッション手段２８のパッド２８ａと
ラック２２の下面との間に強い摩擦力が生し、外力によ
って後輪４０ａ、４０ｂが操舵されることが防止される
。
施例においては、ラック２２の歯が設けられた側におい
て、後輪が中立位置近くに位置する場合において、フリ
クッション手段２８と対応する部分が高くなっており、
この高（なった部分においてランク２２の歯がビニオン
２６に噛合すると、ラック２２が下方へ押し下げられ、
これによってフリクッション手段２８のパッド２８ａと
ラック２２の下面との間に強い摩擦力が生し、外力によ
って後輪４０ａ、４０ｂが操舵されることが防止される
。
第６図は本発明の更に別の実施例を示す断面図であり、
本実施例においては後輪４０ａ、４０ｂが中立位置近く
に位置する場合において、ビニオン２６と噛合するラッ
クの歯の溝の深さが周辺部のランクの歯の溝の深さより
も浅くされており、ビニオン２６下方には上記実施例と
同様にフリクッション手段２８が設けられており、ラッ
クの歯の溝の浅い部分においてビニオン２６が噛合する
と、ラック２２の下面が押し下げられ、これによって強
い摩擦力が発生する。
本実施例においては後輪４０ａ、４０ｂが中立位置近く
に位置する場合において、ビニオン２６と噛合するラッ
クの歯の溝の深さが周辺部のランクの歯の溝の深さより
も浅くされており、ビニオン２６下方には上記実施例と
同様にフリクッション手段２８が設けられており、ラッ
クの歯の溝の浅い部分においてビニオン２６が噛合する
と、ラック２２の下面が押し下げられ、これによって強
い摩擦力が発生する。
第７図は本発明の更に別の本実施例を示す平面図であり
、第８図は第７図の一部拡大図である。
、第８図は第７図の一部拡大図である。
本実施例においては、中立復帰装置２０が図中左方に一
括して構成されている。一対のスプリング２３ａ、２３
ｂは第３ラツクハウジング１８ａに固設された端壁部２
９と、第３う・７り２２に固設されたストッパ２６と第
３ラツクハウジング１８ａに設けられたストッパ２５ａ
、２５ｂとで移動規制され、かつ第３ランク２２に摺動
自在に外嵌支持されたスプリング受部２７ａ、２７ｂと
の間に゛縮装されており、上記実施例と同様に第３ラツ
ク２２がスプリング２３ａ、２３ｂによって付勢されて
後輪４０ａ、４０ｂが中立位置に復帰するようにされて
いる。第３ラツク２２の一方の端部には第３ラツク２２
に嵌合するブツシュ３０とこのブツシュ３０を保持する
ブツシュホルダー３１ａ１３１ｂが設けられており、後
輪４０ａ、４０ｂが中立位置近くに位置する場合におい
て、ブツシュ３０が位置する第３ラツク２２の表面に表
面処理が施されており、第３ラツク２２の一部分の径が
太くされている。この第３ラツク２２の表面処理が行わ
れ、径が太くされた部分において、ブツシュ３０との間
にフリクッションが生じる。
括して構成されている。一対のスプリング２３ａ、２３
ｂは第３ラツクハウジング１８ａに固設された端壁部２
９と、第３う・７り２２に固設されたストッパ２６と第
３ラツクハウジング１８ａに設けられたストッパ２５ａ
、２５ｂとで移動規制され、かつ第３ランク２２に摺動
自在に外嵌支持されたスプリング受部２７ａ、２７ｂと
の間に゛縮装されており、上記実施例と同様に第３ラツ
ク２２がスプリング２３ａ、２３ｂによって付勢されて
後輪４０ａ、４０ｂが中立位置に復帰するようにされて
いる。第３ラツク２２の一方の端部には第３ラツク２２
に嵌合するブツシュ３０とこのブツシュ３０を保持する
ブツシュホルダー３１ａ１３１ｂが設けられており、後
輪４０ａ、４０ｂが中立位置近くに位置する場合におい
て、ブツシュ３０が位置する第３ラツク２２の表面に表
面処理が施されており、第３ラツク２２の一部分の径が
太くされている。この第３ラツク２２の表面処理が行わ
れ、径が太くされた部分において、ブツシュ３０との間
にフリクッションが生じる。
なお、上記実施例においては後輪操舵装置に、前輪のス
テアリング装置の操舵力を制御装置を介して伝達する機
械式４輪操舵装置であったが、前輪の操舵角、あるいは
前輪の操舵角および車体を検出器によって検出し、この
検出された値に基づいて、後輪を前輪ステアリング装置
と独立な駆動装置によって操舵するタイプの４輪操舵装
置においても本発明は有効であることは言うまでもない
。
テアリング装置の操舵力を制御装置を介して伝達する機
械式４輪操舵装置であったが、前輪の操舵角、あるいは
前輪の操舵角および車体を検出器によって検出し、この
検出された値に基づいて、後輪を前輪ステアリング装置
と独立な駆動装置によって操舵するタイプの４輪操舵装
置においても本発明は有効であることは言うまでもない
。
さらに、フリクッション手段は、後輪のタイロツドに連
結されるラック以外に後輪の操舵にともなって車体幅方
向に水平移動する別のロッドに関して設けることができ
る。
結されるラック以外に後輪の操舵にともなって車体幅方
向に水平移動する別のロッドに関して設けることができ
る。
（発明の効果）
以上、詳細に説明したように本発明は、一対の対向する
スプリングにより、後輪を操舵する操舵ロッドを付勢し
て後輪を中立位置に復帰する中立位置復帰装置を備えた
車両の４輪操舵装置において、上記中立位置復帰装置に
後輪が中立位置近くに位置する際に操舵ロッドの移動を
フリクッションにより規制するフリクッション手段を設
けたので、スプリング付勢力を高めることなく、中立位
置付近における後輪操舵角の外力による変動を押さえる
ことができる。即ち、本発明によると後輪の操舵力を増
大せしめることなく、後輪を中立位置に確実に設定する
ことができる。
スプリングにより、後輪を操舵する操舵ロッドを付勢し
て後輪を中立位置に復帰する中立位置復帰装置を備えた
車両の４輪操舵装置において、上記中立位置復帰装置に
後輪が中立位置近くに位置する際に操舵ロッドの移動を
フリクッションにより規制するフリクッション手段を設
けたので、スプリング付勢力を高めることなく、中立位
置付近における後輪操舵角の外力による変動を押さえる
ことができる。即ち、本発明によると後輪の操舵力を増
大せしめることなく、後輪を中立位置に確実に設定する
ことができる。
第１図は本発明の４輪操舵装置の一実施例を採用する車
両の平面図、 第２図は第１図に示された後輪操舵装置の平面図、 第３図は第２図のｍ−ｍ断面図であり、第４図、第５図
および第６図はそれぞれ第３図のＩＶ−ＩＶ概略断面図
であり、各々本発明で採用されるフリクッション手段の
実施例を示す図、第７図および第８図はそれぞれフリク
ッション手段の更に別の実施例を示す平面図である。 １０・−ステアリング装置、２２−第３ラツク、２６−
後輪操舵装置、２８・−・フリクッション手段、５０−
・メカニカルコントロールボックス。 第５図 第 ４ 図 第６図
両の平面図、 第２図は第１図に示された後輪操舵装置の平面図、 第３図は第２図のｍ−ｍ断面図であり、第４図、第５図
および第６図はそれぞれ第３図のＩＶ−ＩＶ概略断面図
であり、各々本発明で採用されるフリクッション手段の
実施例を示す図、第７図および第８図はそれぞれフリク
ッション手段の更に別の実施例を示す平面図である。 １０・−ステアリング装置、２２−第３ラツク、２６−
後輪操舵装置、２８・−・フリクッション手段、５０−
・メカニカルコントロールボックス。 第５図 第 ４ 図 第６図
Claims (1)
- 前輪を操舵するステアリング装置、後輪を操舵する後輪
操舵装置、前記ステアリング装置の作動に応じて前記後
輪操舵装置を作動制御する制御装置および一対の対向す
るスプリングを有し、これら各スプリングのばね力によ
って前記後輪操舵装置の操舵ロッドを付勢して後輪を中
立位置に復帰させる中立位置復帰装置を備えて上記中立
復帰装置に、後輪が中立位置近くに位置する際に前記操
舵ロッドの移動をフリクッションにより規制するフリク
ッション手段が設けらていることを特徴とする車両の４
輪操舵装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP13847984A JPS6118569A (ja) | 1984-07-04 | 1984-07-04 | 車両の４輪操舵装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP13847984A JPS6118569A (ja) | 1984-07-04 | 1984-07-04 | 車両の４輪操舵装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6118569A true JPS6118569A (ja) | 1986-01-27 |
Family
ID=15223031
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP13847984A Pending JPS6118569A (ja) | 1984-07-04 | 1984-07-04 | 車両の４輪操舵装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6118569A (ja) |
Cited By (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US4953649A (en) * | 1987-12-10 | 1990-09-04 | Suzuki Jidosha Kogyo Kabushiki Kaisha | Four-wheel steering device for an automobile |
| EP0812755A2 (en) * | 1996-06-14 | 1997-12-17 | Koyo Seiko Co., Ltd. | Steering apparatus |
| JP2011225179A (ja) * | 2010-04-22 | 2011-11-10 | Autech Japan Inc | 車両用ステアリング装置 |
| WO2022004513A1 (ja) | 2020-06-29 | 2022-01-06 | 日東化成株式会社 | 重合体の硬化に用いる硬化触媒及びその製造方法、湿気硬化型組成物、硬化物の製造方法 |
| WO2022004510A1 (ja) | 2020-06-29 | 2022-01-06 | 日東化成株式会社 | 重合体の硬化に用いる硬化触媒及びその製造方法、湿気硬化型組成物、硬化物の製造方法 |
| WO2022004511A1 (ja) | 2020-06-29 | 2022-01-06 | 日東化成株式会社 | 重合体の硬化に用いる硬化触媒及びその製造方法、湿気硬化型組成物、硬化物の製造方法 |
Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS55261A (en) * | 1978-01-31 | 1980-01-05 | Stork Brabant Bv | Intermittent printing press |
-
1984
- 1984-07-04 JP JP13847984A patent/JPS6118569A/ja active Pending
Patent Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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| WO2022004510A1 (ja) | 2020-06-29 | 2022-01-06 | 日東化成株式会社 | 重合体の硬化に用いる硬化触媒及びその製造方法、湿気硬化型組成物、硬化物の製造方法 |
| WO2022004511A1 (ja) | 2020-06-29 | 2022-01-06 | 日東化成株式会社 | 重合体の硬化に用いる硬化触媒及びその製造方法、湿気硬化型組成物、硬化物の製造方法 |
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