JPH0249406Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本考案は、減衰特性調節機構を備えた、低重心
型自動二輪車の後輪懸架装置に関し、その揺動慣
性を小さくするとともに減衰特性調節機構の耐久
性を向上させるために利用して有効なものであ
る。

［従来技術及び課題］ 減衰特性調節機構を備えた、いわゆる低重心型
自動二輪車の後輪懸架装置として、車体フレーム
に設けた調節ノブによつて、ワイヤーケーブル等
の可撓性を備えたロツドを介して歯車を操作する
ものが従来公知である。（実開昭58−65910号公
報、以下これを「前提技術」と言う）。

上記前提技術はスイングアーム９（上記公報参
照、以下この項において同じ）をシヨツクアブソ
ーバー６によつて支持させるもので、シヨツクア
ブソーバー６上端の支点用ブラケツト７がフレー
ムパイプ２の後方に固定されたフレームパイプ側
ブラケツト１２に枢支されており、下端の可動ブ
ラケツト８がスイングアーム９のフレームへの枢
支点よりも後方においてスイングアーム９にリン
クアームを介して連結されている。そしてシヨツ
クアブソーバー６の上端に設けられた調節用の傘
歯車２０とフレームパイプ２の後方に固定された
プレート２９に取付けられたノブ２６とをワイヤ
ケーブル等の可撓性ロツド２５を介して連結して
いる。

以上の前提技術については、シヨツクアブソー
バー６がスイングアーム９の前方支点よりも後方
に位置しているので、スイングアーム９の上下方
向揺動に伴つてシヨツクアブソーバー６も一緒に
揺動し、その揺動運動は大きい。このため後輪懸
架装置の揺動慣性が大きく、それだけスイングア
ームにかかる負荷が大きくなり、この負荷に耐え
るに足りる十分な強度がスイングアームに要求さ
れることになる。このことは後輪懸架装置の軽量
化、コスト低減という要請からすると好ましくな
いことである。

また、前提技術のシヨツクアブソーバーはその
揺動運動が大きいので、ワイヤケーブル等の可撓
性を備えたロツド２５が大きく振れ、このため可
撓性ロツドに無理な力が作用し、あるいは他の部
分と摺り合うので、その耐久性が損なわれる。

本考案は、後輪懸架装置の揺動慣性を小さくし
て、スイングアームの軽量化、コスト低減を図る
ことをその課題とするものである。

［課題解決のために講じた手段］ 上記課題解決のために講じた手段は、次の要素
(イ)〜(ニ)よつて構成されるものである。

(イ) 車体側面視にてリヤアームの枢軸線と油圧緩
衝器の中心線とがほぼ交叉する位置関係で、車
体中央に当該油圧緩衝器を配置したこと、 (ロ) 減衰特性を調節する調節ねじを有する上記油
圧緩衝器上部をリヤアーム枢軸の直上に位置さ
せ、車体メインパイプ下部に、リヤアーム枢軸
を有するリヤアームブラケツトを連結したこ
と、 (ハ) 前記枢軸より前方のリヤアームブラケツト前
縁にステーを車体前方向に突設し、このステー
に調節ねじ駆動体を取付けたこと、 (ニ) 上記調節ねじ駆動体の出力軸と前記調節ねじ
とをボーデンワイヤを介して連結したこと。

なお、上記のリヤアーム、油圧緩衝器、ボーデ
ンワイヤは前記公報における「スイングアーム」、
「シヨツクアブソーバー」、「可撓性を備えたロツ
ド」に相当する。

［作用］ リヤアームは上記(イ)の枢軸線を中心として上下
に揺動するが、油圧緩衝器はその中心線がこの枢
軸線に対して、側面視にてほぼ交叉しているこ
と、及びこのことのために、油圧緩衝器はリヤア
ームに対して、リンクアームを介してその後端位
置において連結される。

したがつて、リヤアームの上下方向揺動に伴う
油圧緩衝器の揺動は極めて小さい。それ故、後輪
懸架装置の揺動慣性は著しく軽減され、それだけ
リヤアームにかかる負荷を小さくすることができ
る。

また、上記要素(ロ)及び(ニ)によつてボーデンワイ
ヤの振れが小さくなり、リヤアームよりも前方に
ずれた位置にボーデンワイヤが配置される。した
がつて振れに伴う無理な力がボーデンワイヤにか
かることはなく、リヤアーム等の他の部分と摺り
合うことは全くない。

以上のとおり、上記解決手段によつて前記の本
考案の課題を全て解決することができる。

［実施例］ 次いで第１図、第２図、第３図、第４図を参照
しつつ本考案の一実施例について説明する。

車体フレームのメインパイプ２の下端とダウン
チユーブ３の後端とをリヤアームブラケツト４に
よつて連結してあり、リヤアームブラケツト４に
は、後輪（図示せず）を後端に保持するリヤアー
ム５が枢軸６を介して上下方向に揺動可能に軸支
されている。このリヤアーム５はこの枢軸６の他
にダウンチユーブ３に設けられたブラケツトとの
間をリンクアーム７，８により連結されている。
リンクアーム７および８は連結軸９を介して、屈
曲可能に構成されている。

この連結軸９とメインパイプ２に設けたブラケ
ツトとの間となる車輌の中心線Ｏ−Ｏ上には、油
圧緩衝器１０が介装されて後輪懸架装置が構成さ
れている。

上記枢軸６の枢軸線６ａと緩衝器１０の中心線
Ｙ−Ｙとが側面視にてほぼ交叉する位置関係で、
油圧緩衝器が配置されている（第１図参照）。

なの、１１はアクチユエータ（駆動体）であつ
て、この例においては減速機付DCモータが用い
られている。この駆動体はブラケツト４の上部か
ら前方に突設したステー４ａに取付けられてお
り、油圧緩衝器１０の減衰力調整装置を駆動す
る。

ここで、油圧緩衝器の内部構造を第３図で説明
すると、次のとおりである。

１２はシリンダ、１３はピストン、１４はピス
トンロツドである。シリンダ１２内はフリーピス
トン１５によつて油室Ｏと高圧窒素ガスの充填さ
れたガス室Ｇとに区画されている。この油室Ｏ内
には、透孔を有するピストン１３が摺動可能に配
置されている。このピストン１３はピストンロツ
ド１４の一端に保持され、このピストンロツド１
４には、前記透孔と並列にピストン１３の両側面
間を連通する油通路１６が設けられている。

この油通路１６内には、針弁１７の臨むオリフ
イス１８が形成されている。この針弁１７の先端
には油室Ｏ内の油圧が作用してこの針弁１７を後
方へ押し返す力が作用しているが、この針弁１７
の後方にはプツシユロツド１９およびカム付きの
調節ねじ２０が位置しているので所定の絞り寸法
を維持する。

この実施例においては、リヤアームブラケツト
４上部から前方に突設したステー４ａを、車体フ
レーム内方向に傾斜させて、ステー４ａの傾斜部
に駆動体１１を取付け、この駆動体１１と調節ね
じ２０との間をボーデンワイヤ２１で連結して駆
動体１１の回転を調節ねじ２０に伝達するように
してある。ステーを車体フレームの内方向に傾斜
させたことによつて、駆動体が車体フレームの外
側に突出することを防ぐことができる。

この調節ねじ２０は、カム面たるテーパ面２０
ａとねじ部２０ｂとを同心になるように一体化さ
れたもので、油圧緩衝器１０のピストンロツド１
４の側の取付金具に設けられた透孔２２に螺装さ
れている。

そして、この調節ねじ２０の一端面には角穴２
０ｃが設けられて、この角穴内には前記ボーデン
ワイヤ２１の先端に設けられた角柱状のプラグ２
１ａが挿入されて駆動体１１の回転変位が伝達さ
れる。

また、この調節ねじ２０の前記角穴２０ｃとは
逆端面には例えばポテンシヨメータなどのセンサ
２３の測定端子２３ａが直接接触するように、こ
の取付金具の透孔２２の逆側から螺装されてい
る。

これはセンサの寸法が駆動体である減速機付
DCモータより小さいのでスペース上の問題を生
じることが少ないことと、次のような利点をもつ
ためである。

すなわち、このセンサ２３によつて調節ねじの
カム面２０ａ自体の変位に関する情報を得ること
ができるので、ボーデンワイヤ２１を介在させて
も駆動体１１で正確に操作させることができる。

従来周知の制御技術によつて、センサ２３の検
出信号をDCモータ制御装置（図示せず）にフイ
ードバツクし、ボーデンワイヤによつて生じる駆
動体たるDCモータ１１の回転量と調節ねじ２０
との間の回転量の誤差を修正して、調節ねじの回
転量をDCモータ制御装置に入つた入力信号と合
致させる。

また、ダウンチユーブ後端前方の比較的確保し
やすい位置に駆動体１１を設けることができるの
で、前記のスペースの問題の発生を未然に防止す
ることができ、さらに油圧緩衝器の減衰力調整装
置を駆動体１１により正確に駆動させることがで
きる。

とくに、駆動体の回転を調節ねじに伝達する伝
動手段としてボーデンワイヤ２１をもちいている
ために、駆動体１１と油圧緩衝器の調節ねじとの
間を繋ぐ伝動手段のたのスペースを車体フレーム
内部のスペース内において厳密な直線状に確保す
る必要は全くなく、自動二輪車への部品配置に及
ぼす影響が少なくてすむ。

なお、センサの形式が異なり、調節ねじの回転
変位量を検出する形式のものである場合には第４
図に示すようにカム２０の端面に角形の舌部を設
け、これとセンサの測定端子の溝とを係合させて
カム２０の回転変位量を検出すればよい。

また、以上説明した実施例は針弁と調節ねじと
の間にプツシユロツドを介在させた形式のもので
あるが、この考案はこの形式に限定されず調節ね
じ自体の先端に針弁を形成するものなど他の形式
のものも本考案の一実施態様であり、さらに減衰
力を生じるオリフイスの形式も針弁に限らず可変
式のオリフイスであれば他の形式であつてもよ
い。

以上説明したように、この考案は自動二輪車の
後輪懸架用油圧緩衝装置において、減衰力の調節
ねじを緩衝器とは別置とした駆動体でボーデイン
ワイヤを介して駆動し、かつ、前記緩衝器には一
体にセンサを保持させ、このセンサによつて前記
調節ねじの変位量を検出するものである。

従つて、油圧緩衝器の近傍のスペースを駆動体
が占めずとも、駆動体によつて調節操作を行うこ
とができ、駆動体１１での調節操作の状態につい
てセンサによつて誤差の少ない情報を得ることが
できるので、自動二輪車においても油圧緩衝器の
調節を駆動体により容易に行うことができる。な
お、１はステアリングヘツドパイプである。

［効果］ 本考案の前記課題は未だ解決されていないの
で、本考案の課題は新規である。したがつて、上
記課題を解決して、前記従来技術に内在する前記
問題を全て解消したこと自体が本考案特有の効果
である。

また、油圧緩衝器の位置を下げて車体の低重心
化を図つた自動二輪車においては、ブラケツト４
のリヤアーム枢支部の横に接近して緩衝器が位置
し、この枢支部の直上に減衰力を調節する調節ね
じを有する緩衝器上部が位置する。他方この緩衝
器上部の調節ねじとブラケツト４から前方に突設
したステーに駆動体を取付けたので、駆動体と緩
衝器上部に設けた調節ねじとの間に介在するボー
デンワイヤは、リヤアームの枢軸６の前方に位置
する。したがつて、リヤアームが上下方向揺動時
にボーデンワイヤに接触することは全くなく、リ
ヤアームの上下動によつてボーデンワイヤに無理
な力がかかることは防止される。

また、調節ねじ駆動体がブラケツトから前方に
突設したステーに取付けられるので、調節ねじ駆
動体がリヤアームの上下動の邪魔にならず、車体
の外側に突出しないように配置できること、調節
ねじ駆動体がブラケツト４の前方に位置するの
で、後輪が跳め上げる泥等が調節ねじ駆動体にか
かることを緩衝器１０及びブラケツト４によつて
防止できること、同様に後輪が跳ね上げた小石等
がボーデンワイヤに衝突することを、枢軸６及び
緩衝器１０によつて防止できるること、油圧緩衝
器上部の揺動が小さく、それだけボーデンワイヤ
に力がかからないことが本考案の大きな利点であ
る。

さらに重量が大きい油圧緩衝器の位置を十分低
くできるので、車体の低重心化が図られ、操向安
定性が良い。

【図面の簡単な説明】

第１図は、本考案の実施例の側面図、第２図は
第１図の−断面図、第３図は緩衝器及び減衰
特性調節機構の拡大正面図、第４図は他の形式の
センサを用いた調節ねじ部を示す断面図である。 図中、４……ブラケツト、４ａ……ステー、５
……リヤアーム、６……リヤアーム枢軸、６ａ…
…リヤアーム枢軸線、１０……油圧緩衝器、１１
……調節ねじ駆動体、２０……調節ねじ、２１…
…ボーデンワイヤ、２３……センサ。

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 後端に後輪を保持するリヤアームを車体に上下
   方向に揺動可能に枢軸により枢支し、このリヤア
   ームと車体との間に油圧緩衝器を介在させてなる
   自動二輪車の後輪懸架用緩衝装置において、車体
   側面視にて前記リヤアームの枢軸線と油圧緩衝器
   の中心線とがほぼ交叉する位置関係で車体の中央
   に前記油圧緩衝器を配置して、減衰特性を調整す
   る調節ねじを有する前記油圧緩衝器上部をリヤア
   ームの枢軸の直上に位置させ、車体のメインパイ
   プ下部に前記リヤアームの枢軸を有するリヤアー
   ムブラケツトを連結し、前記枢軸より前方のリヤ
   アームブラケツト前縁にステーを車体前方向に突
   設し、このステーに調節ねじ駆動体を取付け、こ
   の調節ねじ駆動体の出力軸と前記調節ねじとをボ
   ーデンワイヤを介して連結するように構成した自
   動二輪車の後輪懸架装置。