JPS6234231B2 - - Google Patents
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- Publication number
- JPS6234231B2 JPS6234231B2 JP19424981A JP19424981A JPS6234231B2 JP S6234231 B2 JPS6234231 B2 JP S6234231B2 JP 19424981 A JP19424981 A JP 19424981A JP 19424981 A JP19424981 A JP 19424981A JP S6234231 B2 JPS6234231 B2 JP S6234231B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- wheels
- steering
- steered
- link member
- vehicle
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired
Links
- 230000033001 locomotion Effects 0.000 description 13
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 3
- 230000007935 neutral effect Effects 0.000 description 2
- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 description 1
- 238000006243 chemical reaction Methods 0.000 description 1
- 238000006073 displacement reaction Methods 0.000 description 1
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D7/00—Steering linkage; Stub axles or their mountings
- B62D7/06—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins
- B62D7/14—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering
- B62D7/15—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering characterised by means varying the ratio between the steering angles of the steered wheels
- B62D7/1518—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering characterised by means varying the ratio between the steering angles of the steered wheels comprising a mechanical interconnecting system between the steering control means of the different axles
- B62D7/1527—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering characterised by means varying the ratio between the steering angles of the steered wheels comprising a mechanical interconnecting system between the steering control means of the different axles comprising only mechanical parts, i.e. without assistance means
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Steering-Linkage Mechanisms And Four-Wheel Steering (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は操舵輪の操舵操作により前輪と後輪と
を転舵するようにした車両の操舵装置に関する。
を転舵するようにした車両の操舵装置に関する。
本出願人は先に操舵輪の操舵操作により前輪と
ともに後輪を転舵することにより、前輪のみを転
舵する車両における前輪と後輪の横力発生時間差
や、車両の方向と旋回軌跡接線方向との不一致を
解消できるようにした車両の操舵装置を提供し
た。前輪の転舵動に対して行われる後輪の転舵動
としては種々の態様が考えられるが、運転者の操
作による操舵輪の操舵角の大きさは車両の走行速
度によつて異なることを考慮すると後輪を次の通
り転舵することが実用上適している。即ち、車両
の高速走行中には操舵輪は小角度操作され、この
場合には車両の操縦性を向上させるために後輪を
前輪と同じ方向へ転舵し、車両の低速走行中には
操舵輪は大角度操作され、この場合には操舵輪の
とりまわし操作性を良好とするために後輪を前輪
とは逆方向へ転舵し或は操舵輪のとりまわし操作
性を前輪のみを転舵する一般車両並みとするため
に後輪の転舵角を零若しくは零近傍に戻すように
する。
ともに後輪を転舵することにより、前輪のみを転
舵する車両における前輪と後輪の横力発生時間差
や、車両の方向と旋回軌跡接線方向との不一致を
解消できるようにした車両の操舵装置を提供し
た。前輪の転舵動に対して行われる後輪の転舵動
としては種々の態様が考えられるが、運転者の操
作による操舵輪の操舵角の大きさは車両の走行速
度によつて異なることを考慮すると後輪を次の通
り転舵することが実用上適している。即ち、車両
の高速走行中には操舵輪は小角度操作され、この
場合には車両の操縦性を向上させるために後輪を
前輪と同じ方向へ転舵し、車両の低速走行中には
操舵輪は大角度操作され、この場合には操舵輪の
とりまわし操作性を良好とするために後輪を前輪
とは逆方向へ転舵し或は操舵輪のとりまわし操作
性を前輪のみを転舵する一般車両並みとするため
に後輪の転舵角を零若しくは零近傍に戻すように
する。
本発明は以上の如く操舵輪の操舵角の大きさに
よつて異なる前輪に対する後輪の転舵方向を実現
することができるように成されたものである。
よつて異なる前輪に対する後輪の転舵方向を実現
することができるように成されたものである。
本発明の目的は、操舵輪の操舵操作により前輪
とともに後輪を転舵するようにした車両におい
て、操舵輪と連動して回動する入力軸に軸外径方
向への長さを有するクランク部材を結合し、該ク
ランク部材に車体に対して揺動自在となつている
リンク部材を遊合連結するとともに、該リンク部
材は前記車体にピンと長孔若しくは長溝との係合
により摺動自在に接続され、更に該リンク部材に
左右の後輪転舵用タイロツドを連結することによ
り、リンク部材の揺動運動により後輪を転舵し、
且つ操舵輪の操舵角と対応する回動角になるクラ
ンク部材により操舵輪の小操舵角操作では後輪を
前輪と同じ方向へ転舵し、操舵輪の大操舵角操作
では後輪を前輪とは逆方向へ転舵し若しくは後輪
の転舵角を零或は零近傍に戻し、以つて小操舵角
操作が成される高速走行中の車両の操縦性を向上
させ、大操舵角操作が成される低速走行中の操舵
輪のとりまわし操作性を良好若しくは前輪のみを
転舵する一般車両並みにすることができるように
した車両の操舵装置を提供する処にある。
とともに後輪を転舵するようにした車両におい
て、操舵輪と連動して回動する入力軸に軸外径方
向への長さを有するクランク部材を結合し、該ク
ランク部材に車体に対して揺動自在となつている
リンク部材を遊合連結するとともに、該リンク部
材は前記車体にピンと長孔若しくは長溝との係合
により摺動自在に接続され、更に該リンク部材に
左右の後輪転舵用タイロツドを連結することによ
り、リンク部材の揺動運動により後輪を転舵し、
且つ操舵輪の操舵角と対応する回動角になるクラ
ンク部材により操舵輪の小操舵角操作では後輪を
前輪と同じ方向へ転舵し、操舵輪の大操舵角操作
では後輪を前輪とは逆方向へ転舵し若しくは後輪
の転舵角を零或は零近傍に戻し、以つて小操舵角
操作が成される高速走行中の車両の操縦性を向上
させ、大操舵角操作が成される低速走行中の操舵
輪のとりまわし操作性を良好若しくは前輪のみを
転舵する一般車両並みにすることができるように
した車両の操舵装置を提供する処にある。
以下に本発明の好適実施例を添付図面に基づい
て詳述する。
て詳述する。
第１図はエンジン、車体フレーム等を省略し、
本発明の説明上必要な部材のみを示した車両の概
略構造である。左右の前輪１，１は軸２ａ，２ａ
を中心として左右回動自在になつているナツクル
アーム２，２で支持され、又、左右の後輪３，３
も軸４ａ，４ａを中心として左右回動自在になつ
ているナツクルアーム４，４で支持されている。
運転者が操作する操舵輪５には操舵軸６が結合さ
れ、操舵軸６の下端はギヤボツクス７に挿入され
る。ギヤボツクス７の内部には操舵輪５による操
舵軸６の回動を左右の直線運動に変換する例えば
ラツクアンドピニオン方式による運動変換機構が
組み込まれており、左右の直線運動が上記前輪用
ナツクルアーム２，２に連結された左右の前輪転
舵用タイロツド８，８の運動となつてギヤボツク
ス７から取り出され、操舵輪５を回動操作するこ
とによるタイロツド８，８の左右運動によつて前
輪１，１は軸２ａ，２ａ廻りに転舵される。以上
の前輪転舵機構は周知のものと同じである。
本発明の説明上必要な部材のみを示した車両の概
略構造である。左右の前輪１，１は軸２ａ，２ａ
を中心として左右回動自在になつているナツクル
アーム２，２で支持され、又、左右の後輪３，３
も軸４ａ，４ａを中心として左右回動自在になつ
ているナツクルアーム４，４で支持されている。
運転者が操作する操舵輪５には操舵軸６が結合さ
れ、操舵軸６の下端はギヤボツクス７に挿入され
る。ギヤボツクス７の内部には操舵輪５による操
舵軸６の回動を左右の直線運動に変換する例えば
ラツクアンドピニオン方式による運動変換機構が
組み込まれており、左右の直線運動が上記前輪用
ナツクルアーム２，２に連結された左右の前輪転
舵用タイロツド８，８の運動となつてギヤボツク
ス７から取り出され、操舵輪５を回動操作するこ
とによるタイロツド８，８の左右運動によつて前
輪１，１は軸２ａ，２ａ廻りに転舵される。以上
の前輪転舵機構は周知のものと同じである。
操舵軸６には他のギヤボツクス９が設けられ、
該ギヤボツクス９から車体後方へ軸１０が延びて
いる。該軸１０はこれから説明する後輪転舵機構
に操舵輪５の操舵力を伝達し入力する入力軸であ
る。操舵軸６と入力軸１０とはギヤボツクス９内
で例えばベベルギヤ、ウオームギヤ等のギヤ機構
を介して接続され、従つて操舵輪５と連動して入
力軸１０は回動する。入力軸１０の後部は車体構
成部材となつている不動のブラケツト１１に回動
自在に挿入支持され、第３図の通り該ブラケツト
１１の背面から突出する入力軸１０の後端にはク
ランク部材１２が結合される。クランク部材１２
は該クランク部材１２の回動中心軸ともなつてい
る入力軸１０からの軸外径方向への長さを有し、
外径方向先部には後方へ突出するピン１２ａが固
定されている。該ピン１２ａはリンク部材１３の
孔１３ｂに挿入され、このためクランク部材１２
にリンク部材１３が連結され、孔１３ｂに対して
ピン１２ａは回動自在であるため該連結はクラン
ク部材１２とリンク部材１３とに相対変位が生じ
るのを許容して行われている。
該ギヤボツクス９から車体後方へ軸１０が延びて
いる。該軸１０はこれから説明する後輪転舵機構
に操舵輪５の操舵力を伝達し入力する入力軸であ
る。操舵軸６と入力軸１０とはギヤボツクス９内
で例えばベベルギヤ、ウオームギヤ等のギヤ機構
を介して接続され、従つて操舵輪５と連動して入
力軸１０は回動する。入力軸１０の後部は車体構
成部材となつている不動のブラケツト１１に回動
自在に挿入支持され、第３図の通り該ブラケツト
１１の背面から突出する入力軸１０の後端にはク
ランク部材１２が結合される。クランク部材１２
は該クランク部材１２の回動中心軸ともなつてい
る入力軸１０からの軸外径方向への長さを有し、
外径方向先部には後方へ突出するピン１２ａが固
定されている。該ピン１２ａはリンク部材１３の
孔１３ｂに挿入され、このためクランク部材１２
にリンク部材１３が連結され、孔１３ｂに対して
ピン１２ａは回動自在であるため該連結はクラン
ク部材１２とリンク部材１３とに相対変位が生じ
るのを許容して行われている。
リンク部材１３は車体に対して垂直面内で左右
揺動自在となつており、第１図乃至第３図の実施
例ではリンク部材１３の揺動作用はピンと長孔と
の係合により保障されている。即ち、第２図通り
縦長形状のリンク部材１３の上部には上下に長い
長孔１３ａが形成され、該長孔１３ａにピン１４
が挿入係合され、ピン１４は第３図の通り車体の
一部となつている上記ブラケツト１１に取り付け
られており、ピン１４を中心としてリンク部材１
３は車体に対し左右に揺動可能である。リンク部
材１３の下部の左右側部には左右の後輪転舵用タ
イロツド１５，１５の対向端部がピン１６，１６
で連結され、リンク部材１３の揺動によるタイロ
ツド１５，１５の左右運動により後輪３，３の前
記軸４ａ，４ａ廻りの転舵が成される。
揺動自在となつており、第１図乃至第３図の実施
例ではリンク部材１３の揺動作用はピンと長孔と
の係合により保障されている。即ち、第２図通り
縦長形状のリンク部材１３の上部には上下に長い
長孔１３ａが形成され、該長孔１３ａにピン１４
が挿入係合され、ピン１４は第３図の通り車体の
一部となつている上記ブラケツト１１に取り付け
られており、ピン１４を中心としてリンク部材１
３は車体に対し左右に揺動可能である。リンク部
材１３の下部の左右側部には左右の後輪転舵用タ
イロツド１５，１５の対向端部がピン１６，１６
で連結され、リンク部材１３の揺動によるタイロ
ツド１５，１５の左右運動により後輪３，３の前
記軸４ａ，４ａ廻りの転舵が成される。
以上のクランク部材１２、リンク部材１３、ピ
ン１４、タイロツド１５，１５によつて後輪転舵
機構が構成され、操舵輪５を操舵操作すると入力
軸１０と一体にクランク部材１２が回動し、これ
によりピン１４に長孔１３ａが係合しているリン
ク部材１３は上下に移動しつつもピン１４の位置
を瞬間揺動中心部として左右に揺動し、この結
果、上述の後輪３，３の転舵が成され、該後輪転
舵は前記前輪転舵機構による前輪転舵とともに成
される。
ン１４、タイロツド１５，１５によつて後輪転舵
機構が構成され、操舵輪５を操舵操作すると入力
軸１０と一体にクランク部材１２が回動し、これ
によりピン１４に長孔１３ａが係合しているリン
ク部材１３は上下に移動しつつもピン１４の位置
を瞬間揺動中心部として左右に揺動し、この結
果、上述の後輪３，３の転舵が成され、該後輪転
舵は前記前輪転舵機構による前輪転舵とともに成
される。
以上の構造において、前輪と後輪とを転舵させ
るための操舵トルクを操舵輪５に加えることが運
転者に求められるが、該操舵輪５に補助操舵動力
を与えて該操舵トルクを軽減するためにパワーシ
リンダを前輪転舵機構と後輪転舵機構の双方に設
けてもよく、又、前輪転舵機構と後輪転舵機構の
いずれか一方にパワーシリンダを設けてもよい。
るための操舵トルクを操舵輪５に加えることが運
転者に求められるが、該操舵輪５に補助操舵動力
を与えて該操舵トルクを軽減するためにパワーシ
リンダを前輪転舵機構と後輪転舵機構の双方に設
けてもよく、又、前輪転舵機構と後輪転舵機構の
いずれか一方にパワーシリンダを設けてもよい。
車両の直進走行時、換言すると操舵輪５がニユ
ートラル回動位置にある時は第２図に示されてい
る通りクランク部材１２はピン１２ａを上側にし
た垂直姿勢となつている。この時におけるピン１
２ａとピン１４間の距離をａ、ピン１４とピン１
６間の距離をｂ、ピン１２ａ，１４を通るリンク
部材１３の左右中心垂直線とピン１６間の距離を
ｃ、クランク部材１２の長さ（入力軸１０とピン
１２ａ間の距離）をｒとし、且つクランク部材１
２が角度α回動した場合におけるピン１６の水平
移動距離即ちタイロツド１５の水平移動距離をｘ
とすると、ｒ／ａの値があまり大きくない範囲で
は近似的に ｘ／ｂ〓ｒ／ａsinα−１／２・ｃ／ｂ（ｒ／ａ）2si
n2α なる式が成立する。この式においてｃ／ｂ＝0.2
とし、ｒ／ａ＝0.1，0.2，0.3としたときのαに対
するｘ／ｂが第４図のグラフの曲線Ａ，Ｂ，Ｃで
示されている。
ートラル回動位置にある時は第２図に示されてい
る通りクランク部材１２はピン１２ａを上側にし
た垂直姿勢となつている。この時におけるピン１
２ａとピン１４間の距離をａ、ピン１４とピン１
６間の距離をｂ、ピン１２ａ，１４を通るリンク
部材１３の左右中心垂直線とピン１６間の距離を
ｃ、クランク部材１２の長さ（入力軸１０とピン
１２ａ間の距離）をｒとし、且つクランク部材１
２が角度α回動した場合におけるピン１６の水平
移動距離即ちタイロツド１５の水平移動距離をｘ
とすると、ｒ／ａの値があまり大きくない範囲で
は近似的に ｘ／ｂ〓ｒ／ａsinα−１／２・ｃ／ｂ（ｒ／ａ）2si
n2α なる式が成立する。この式においてｃ／ｂ＝0.2
とし、ｒ／ａ＝0.1，0.2，0.3としたときのαに対
するｘ／ｂが第４図のグラフの曲線Ａ，Ｂ，Ｃで
示されている。
このグラフで明らかなようにタイロツド１５の
水平移動距離ｘはクランク部材１２の回動角αに
応じて変化し、αが増大するに従いｘも増大し、
αが90゜の時にｘは最大値になる。αが90゜を超
えるとｘは減少に転じ、αが180゜になるとｘは
零に戻り、αが180゜を超えるとｘの正負が逆に
なつてタイロツド１５は原位置から逆方向へ移動
し、ｘが270゜になるまでｘは減少し続け、αが
270゜になつた時にｘは負の最大値になる。グラ
フではαが270゜になる時までを示したが、αが
270゜を超えるとｘは正の方向に向つて増大し始
めることは上記の式から明らかである。αが180
゜を超えるとｘの正負が逆になることは、操舵輪
５を同一方向へ回動した場合、ある操舵角度にお
いて後輪３，３の転舵方向が車両直進走行時の後
輪中立位置を境として逆になることを意味してお
り、このため、操舵輪を小操舵角操作した場合に
は後輪３，３を前輪１，１と同じ方向へ転舵しつ
つつ、操舵輪５を大操舵角操作した場合には後輪
３，３を前輪１，１とは逆方向へ転舵することを
実現できる。操舵輪５が回動限に達した時におけ
るクランク部材１２の回動角αの大きさは前記ギ
ヤボツクス９、入力軸１０からなる後輪転舵力伝
達経路中の適宜な箇所、例えばギヤボツクス９に
操舵輪５とクランク部材１２の回動角比率を定め
る変速機構を設けることにより任意な値に設定で
き、このため、操舵輪５の小操舵角操作では後輪
３，３を上述と同様に前輪１，１と同じ方向へ転
舵するとともに、操舵輪５の大操舵角操作では後
輪３，３の転舵角を零若しくは零近傍に戻すこと
も実現できる。
水平移動距離ｘはクランク部材１２の回動角αに
応じて変化し、αが増大するに従いｘも増大し、
αが90゜の時にｘは最大値になる。αが90゜を超
えるとｘは減少に転じ、αが180゜になるとｘは
零に戻り、αが180゜を超えるとｘの正負が逆に
なつてタイロツド１５は原位置から逆方向へ移動
し、ｘが270゜になるまでｘは減少し続け、αが
270゜になつた時にｘは負の最大値になる。グラ
フではαが270゜になる時までを示したが、αが
270゜を超えるとｘは正の方向に向つて増大し始
めることは上記の式から明らかである。αが180
゜を超えるとｘの正負が逆になることは、操舵輪
５を同一方向へ回動した場合、ある操舵角度にお
いて後輪３，３の転舵方向が車両直進走行時の後
輪中立位置を境として逆になることを意味してお
り、このため、操舵輪を小操舵角操作した場合に
は後輪３，３を前輪１，１と同じ方向へ転舵しつ
つつ、操舵輪５を大操舵角操作した場合には後輪
３，３を前輪１，１とは逆方向へ転舵することを
実現できる。操舵輪５が回動限に達した時におけ
るクランク部材１２の回動角αの大きさは前記ギ
ヤボツクス９、入力軸１０からなる後輪転舵力伝
達経路中の適宜な箇所、例えばギヤボツクス９に
操舵輪５とクランク部材１２の回動角比率を定め
る変速機構を設けることにより任意な値に設定で
き、このため、操舵輪５の小操舵角操作では後輪
３，３を上述と同様に前輪１，１と同じ方向へ転
舵するとともに、操舵輪５の大操舵角操作では後
輪３，３の転舵角を零若しくは零近傍に戻すこと
も実現できる。
以上の前輪転舵動に対する後輪転舵動は操舵輪
５を左右のいずれの方向に回動操作した場合にも
行われる。
５を左右のいずれの方向に回動操作した場合にも
行われる。
第４図のグラフの曲線Ａ，Ｂ，Ｃはｒ／ａの値
を種々変えるによりｘ／ｂの値、換言すると後輪
３，３の転舵角の大きさを任意に定め得ることを
示している。小操舵角操作時における前輪１，１
の転舵角と後輪３，３の転舵角とを同じにするこ
とは車両の良好な操縦性を得る上で必ずしも好し
くなく、後輪転舵角を前輪転舵角よりも小さくす
ることが操縦性の点から好しい。後輪３，３の転
舵角を決めるｘの値は上記のａ，ｒの他にｂ，ｃ
によつても決定され、このため、ａ，ｂ，ｃ，ｒ
を適宜に定めることにより最も好しいとされる前
輪転舵角に対する後輪転舵角の比率を得られる。
を種々変えるによりｘ／ｂの値、換言すると後輪
３，３の転舵角の大きさを任意に定め得ることを
示している。小操舵角操作時における前輪１，１
の転舵角と後輪３，３の転舵角とを同じにするこ
とは車両の良好な操縦性を得る上で必ずしも好し
くなく、後輪転舵角を前輪転舵角よりも小さくす
ることが操縦性の点から好しい。後輪３，３の転
舵角を決めるｘの値は上記のａ，ｒの他にｂ，ｃ
によつても決定され、このため、ａ，ｂ，ｃ，ｒ
を適宜に定めることにより最も好しいとされる前
輪転舵角に対する後輪転舵角の比率を得られる。
尚、前記リンク部材１３はクランク部材１２の
回動により後輪３，３を転舵させるべく左右に揺
動しながら上下にも運動を行うため、タイロツド
１５の水平長さ成分はクランク部材１２の回動角
に応じて変化し、これが後輪転舵角に影響を与え
ることになるが、リンク部材１３の上下移動量に
比してタイロツド１５の長さは充分に長いため、
タイロツド１５の水平長さ成分の変化量を無視し
て考えることができ、従つて以上述べた本発明の
後輪転舵角に関する特徴に本質的な相違は生じな
い。
回動により後輪３，３を転舵させるべく左右に揺
動しながら上下にも運動を行うため、タイロツド
１５の水平長さ成分はクランク部材１２の回動角
に応じて変化し、これが後輪転舵角に影響を与え
ることになるが、リンク部材１３の上下移動量に
比してタイロツド１５の長さは充分に長いため、
タイロツド１５の水平長さ成分の変化量を無視し
て考えることができ、従つて以上述べた本発明の
後輪転舵角に関する特徴に本質的な相違は生じな
い。
第５図は以上説明した本発明の第１実施例を線
図で示した略図であり、入力軸１０及びクランク
部材１２は車体１７に定位置で回動自在に支持さ
れ、リンク部材１３に形成された長孔１３ａには
車体１７に固定されたピン１４が挿入係合し、該
ピン１４と長孔１３ａを介してリンク部材１３は
車体１７に摺動自在に接続されている。
図で示した略図であり、入力軸１０及びクランク
部材１２は車体１７に定位置で回動自在に支持さ
れ、リンク部材１３に形成された長孔１３ａには
車体１７に固定されたピン１４が挿入係合し、該
ピン１４と長孔１３ａを介してリンク部材１３は
車体１７に摺動自在に接続されている。
第６図乃至第９図は第１実施例と同様の作動を
期待できる本発明の各種実施例を示す。これらの
実施例において、入力軸は２０，９０，１００，
１１０でクランク部材は２２，９２，１０２，１
１２で、リンク部材は２３，９３，１０３，１１
３で、後輪転舵用タイロツド２５，９５，１０
５，１１５で車体は２７，９７，１０７，１１７
で夫々示されている。
期待できる本発明の各種実施例を示す。これらの
実施例において、入力軸は２０，９０，１００，
１１０でクランク部材は２２，９２，１０２，１
１２で、リンク部材は２３，９３，１０３，１１
３で、後輪転舵用タイロツド２５，９５，１０
５，１１５で車体は２７，９７，１０７，１１７
で夫々示されている。
第６図の実施例は第１実施例とは逆にピン２４
をリンク部材２３に取り付けた場合を示し、車体
２７には該ピン２４が挿入係合する上下に長い長
溝２７ａが形成されている。このようにリンク部
材２３を車体２７にピンと長孔若しくは長溝との
係合により摺動自在に接続することはピン２４を
リンク部材２３に、長孔若しくは長溝２７ａを車
体２７に夫々設けることによつても行える。
をリンク部材２３に取り付けた場合を示し、車体
２７には該ピン２４が挿入係合する上下に長い長
溝２７ａが形成されている。このようにリンク部
材２３を車体２７にピンと長孔若しくは長溝との
係合により摺動自在に接続することはピン２４を
リンク部材２３に、長孔若しくは長溝２７ａを車
体２７に夫々設けることによつても行える。
第７図の実施例はリンク部材９３と左右の後輪
転舵用タイロツド９５，９５との連結構造に係る
実施例を示し、この実施例では左右のタイロツド
９５，９５を同一のピン９６によつてリンク部材
９３に共通連結しており、かかる構造はこれまで
の全ての実施例に適用可能である。
転舵用タイロツド９５，９５との連結構造に係る
実施例を示し、この実施例では左右のタイロツド
９５，９５を同一のピン９６によつてリンク部材
９３に共通連結しており、かかる構造はこれまで
の全ての実施例に適用可能である。
第８図，第９図はリンク部材と後輪転舵用タイ
ロツドとの連結位置、リンク部材と車体との接続
位置、リンク部材とクランク部材との連結位置に
ついての位置関係に係る実施例を示す。第８図の
実施例ではリンク部材１０３の上端を車体１０７
に接続し、リンク部材１０３の下端にクランク部
材１０２を連結し、タイロツド１０５，１０５を
リンク部材１０３の上下中間部に連結した。第９
図の実施例ではリンク部材１１３の上端にクラン
ク部材１１２を連結し、リンク部材１１３の下端
にタイロツド１１５，１１５を連結し、リンク部
材１１３の上下中間部を車体１１７に接続した。
これらの位置関係はこれまでの全ての実施例につ
いて適用できる。
ロツドとの連結位置、リンク部材と車体との接続
位置、リンク部材とクランク部材との連結位置に
ついての位置関係に係る実施例を示す。第８図の
実施例ではリンク部材１０３の上端を車体１０７
に接続し、リンク部材１０３の下端にクランク部
材１０２を連結し、タイロツド１０５，１０５を
リンク部材１０３の上下中間部に連結した。第９
図の実施例ではリンク部材１１３の上端にクラン
ク部材１１２を連結し、リンク部材１１３の下端
にタイロツド１１５，１１５を連結し、リンク部
材１１３の上下中間部を車体１１７に接続した。
これらの位置関係はこれまでの全ての実施例につ
いて適用できる。
以上の説明で明らかなように本発明によれば、
操舵輪によつて回動せしめられる入力軸にクラン
ク部材を結合し、該クランク部材に車体に対して
左右揺動自在となつているリンク部材を連結した
ため、ギヤ等を必要としない簡易な構成であると
ともに、クランク部材の回動によりリンク部材を
揺動させて該リンク部材に連結されている後輪転
舵用タイロツドを介して後輪を転舵させることが
でき、且つクランク部材の回動角がある角度以上
になるとリンク部材の揺動方向、タイロツドの移
動方向が逆になるため、操舵輪の小操舵角操作で
は後輪の転舵方向を前輪と同じ方向にしつつも、
大操舵角操作では後輪の転舵方向を前輪とは逆方
向とすること、或は操舵角度とクランク部材回動
角度との比率設定によつて大操舵角操作では後輪
の転舵角を零若しくは零近傍に戻すことができ、
以つて小操舵角操作が行われる高速走行中の車両
の操縦性を向上させ、更に大操舵角操作が行われ
る低速走行中の操舵輪のとりまわし操作性を良好
若しくは前輪のみを転舵する一般車両並みにする
ことができる。
操舵輪によつて回動せしめられる入力軸にクラン
ク部材を結合し、該クランク部材に車体に対して
左右揺動自在となつているリンク部材を連結した
ため、ギヤ等を必要としない簡易な構成であると
ともに、クランク部材の回動によりリンク部材を
揺動させて該リンク部材に連結されている後輪転
舵用タイロツドを介して後輪を転舵させることが
でき、且つクランク部材の回動角がある角度以上
になるとリンク部材の揺動方向、タイロツドの移
動方向が逆になるため、操舵輪の小操舵角操作で
は後輪の転舵方向を前輪と同じ方向にしつつも、
大操舵角操作では後輪の転舵方向を前輪とは逆方
向とすること、或は操舵角度とクランク部材回動
角度との比率設定によつて大操舵角操作では後輪
の転舵角を零若しくは零近傍に戻すことができ、
以つて小操舵角操作が行われる高速走行中の車両
の操縦性を向上させ、更に大操舵角操作が行われ
る低速走行中の操舵輪のとりまわし操作性を良好
若しくは前輪のみを転舵する一般車両並みにする
ことができる。
第１図は車両の概略構造を示す斜視図、第２図
は第１図の２矢視図、第３図は第２図の３―３線
断面図、第４図はクランク部材回動角に対する後
輪転舵用タイロツドの移動距離に関するグラフ、
第５図は第１図乃至第３図の実施例に係る装置を
線図で示した略図、第６図乃至第９図は別実施例
の装置を示す第５図と同様の図である。 尚図面中、１は前輪、３は後輪、５は操舵輪、
１０は入力軸、１２はクランク部材、１３はリン
ク部材、１５は後輪転舵用タイロツド、１７は車
体である。
は第１図の２矢視図、第３図は第２図の３―３線
断面図、第４図はクランク部材回動角に対する後
輪転舵用タイロツドの移動距離に関するグラフ、
第５図は第１図乃至第３図の実施例に係る装置を
線図で示した略図、第６図乃至第９図は別実施例
の装置を示す第５図と同様の図である。 尚図面中、１は前輪、３は後輪、５は操舵輪、
１０は入力軸、１２はクランク部材、１３はリン
ク部材、１５は後輪転舵用タイロツド、１７は車
体である。
Claims (1)
- １ 操舵輪の操舵操作により前輪とともに後輪を
転舵するようにした車両の操舵装置において、上
記操舵輪と連動して回動する入力軸に軸外径方向
への長さを有するクランク部材を結合し、該クラ
ンク部材は車体に定位置で回動自在に支持され、
更に該クランク部材にリンク部材を遊合連結する
とともに、該リンク部材は前記車体にピンと長孔
若しくは長溝との係合により摺動自在に接続さ
れ、該リンク部材に左右の後輪転舵用タイロツド
を連結した車両の操舵装置。
Priority Applications (9)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP56194249A JPS5897566A (ja) | 1981-12-02 | 1981-12-02 | 車両の操舵装置 |
| AU86573/82A AU541342B2 (en) | 1981-08-13 | 1982-07-29 | Vehicular steering system |
| GB08223175A GB2107264B (en) | 1981-08-13 | 1982-08-11 | Vehicle steering mechanisms |
| CA000409347A CA1194902A (en) | 1981-08-13 | 1982-08-12 | Vehicular steering system |
| US06/407,421 US4522416A (en) | 1981-08-13 | 1982-08-12 | Vehicular steering system |
| FR8214041A FR2511329A1 (fr) | 1981-08-13 | 1982-08-12 | Systeme de direction permettant de braquer les roues avant et les roues arriere d'un vehicule |
| DE3230256A DE3230256C2 (de) | 1981-08-13 | 1982-08-13 | Vorrichtung zum Lenken eines mindestens ein Vorderrad und mindestens ein Hinterrad aufweisenden Fahrzeugs |
| KR1019820005445A KR840002707A (ko) | 1981-12-02 | 1982-12-02 | 차량의 조타장치 |
| KR2019860007936U KR860003449Y1 (ko) | 1981-12-02 | 1986-06-04 | 차량의 조타장치(操舵置漿) |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP56194249A JPS5897566A (ja) | 1981-12-02 | 1981-12-02 | 車両の操舵装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS5897566A JPS5897566A (ja) | 1983-06-10 |
| JPS6234231B2 true JPS6234231B2 (ja) | 1987-07-25 |
Family
ID=16321461
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP56194249A Granted JPS5897566A (ja) | 1981-08-13 | 1981-12-02 | 車両の操舵装置 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS5897566A (ja) |
| KR (1) | KR840002707A (ja) |
Families Citing this family (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS60124380U (ja) * | 1984-02-01 | 1985-08-22 | マツダ株式会社 | 車両の４輪操舵装置 |
| DE3533487A1 (de) * | 1984-09-20 | 1986-03-27 | Nissan Motor Co., Ltd., Yokohama, Kanagawa | Hinterrad-lenkwinkelsteueranordnung fuer fahrzeuge mit vier lenkbaren raedern |
| JPS626869A (ja) * | 1985-07-02 | 1987-01-13 | Nissan Motor Co Ltd | 車両用後輪転舵制御装置 |
Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS565270A (en) * | 1979-06-27 | 1981-01-20 | Honda Motor Co Ltd | Steering device of vehicle |
Family Cites Families (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5263821U (ja) * | 1975-11-05 | 1977-05-11 |
-
1981
- 1981-12-02 JP JP56194249A patent/JPS5897566A/ja active Granted
-
1982
- 1982-12-02 KR KR1019820005445A patent/KR840002707A/ko unknown
Patent Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS565270A (en) * | 1979-06-27 | 1981-01-20 | Honda Motor Co Ltd | Steering device of vehicle |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| KR840002707A (ko) | 1984-07-16 |
| JPS5897566A (ja) | 1983-06-10 |
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