JPS6361231B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本発明は、操舵輪の小操舵角作で後輪を前輪と
同方向へ転舵し、操舵輪の大舵角操作では後輪を
前輪と逆方向に転舵するようにした車両の操舵装
置に関するものである。

［従来の技術及び課題］ 本出願人は先に操舵輪の操舵操作によつて前輪
とともに後輪を転舵できるようにした操舵装置を
提供した（特開昭55−91458号公報及び特開昭56
−5270号公報参照）。

この操舵装置においては、操舵輪を小操舵角操
作すると後輪は前輪と同じ方向へ転舵され、これ
により小操舵角操作が行われる車両の高速走行中
の操縦性が向上し、操舵輪を大操舵角操作すると
後輪は前輪とは逆方向へ転舵され、これにより大
操舵角操作が行われる車両の低速走行中の旋回半
径を小さくできる等の理由によつて操舵輪のとり
まわし操作性が良好となる。

ところで、以上の如く高速走行中に後輪を前輪
と同じ方向へ転舵する場合、後輪の転舵角を前輪
の転舵角よりも小さくすべきである。なぜなら、
後輪転舵角が前輪転舵角よりも大きいと、車両の
重心の移動方向と車両の重心を通る垂直軸廻りの
ヨーイング方向とが逆方向となつて操縦が難しく
なるからである。かかる観点から後輪を前輪と同
じ方向へ転舵する操舵輪の小操舵角操作では後輪
転舵角を前輪転舵角よりも小さくすることが実用
に適しており、後輪の最大転舵角は適度に小さい
ことが望ましい。

一方、操舵輪の大操舵角操作によつて前輪とは
逆方向へ後輪を転舵する場合には以上のことはい
えない。なぜならば、大操舵角操作は低速走行中
に行われ、低速走行中には前後輪の内輪差及び旋
回半径を小さくして操舵輪のとりまわし操作性を
良好とするためには後輪の転舵角を大きくするこ
とが望ましいからであり、前輪転舵角に対する後
輪転舵角の比率は操舵輪の小操舵角操作時、大操
舵角操作時のいずれかを基準にして決定すべきも
のではない。

そこで本発明の目的は、前後輪同方向転舵の小
操舵角操作による後輪の最大転舵角よりも前後輪
逆方向転舵の大操舵角操作による後輪の最大転舵
角を大きくすることで、高速走行中の操縦性向上
のために前輪と同方向へ転舵される後輪の転舵角
を小さくできるとともに、低速走行中の前後輪の
内輪差及び旋回半径を小さくしてとりまわし操作
性向上のために前輪と逆方向へ転舵される後輪の
転舵角を大きくできるようにした車両の操舵装置
を提供することある。

［課題を解決するための手段］ 以上の課題を達成すべく本発明は、操舵輪の小
操舵角操作で後輪を前輪と同方向へ転舵し、操舵
輪の大舵角操作では後輪を前輪と逆方向に転舵す
る車両の操舵装置において、操舵輪と連動して回
動する入力軸と、該入力軸に設けた軸外径方向へ
の長さを有するアーム部と、該アーム部に回転自
在に取り付けた第１歯車と、該第１歯車を公転自
在、且つ自転自在に噛み合わせた第２歯車と、第
１歯車に設けた歯車径方向への長さを有するクラ
ンク部と、該クランク部と第２歯車のいずれか一
方に連結した左右の後輪転舵用タイロツドとを備
えてなり、クランク部と第２歯車の他方を車体に
支持して入力軸と後輪転舵用タイロツドとの間
に、アーム部、第１歯車、第２歯車及びクランク
部からなる遊星歯車機構を介したダブルクランク
機構を構成したこと、を特徴とする。

［作用］ 操舵輪と連動する入力軸の回動によつてアーム
部を介して第１歯車が第２歯車に沿つて公転しな
がら自転すると、第１歯車に歯車径方向に延出形
成されたクランク部と第２歯車の中心部との間の
離間距離は公転角度が小さい場合、即ち操舵輪の
操舵角度が小角度の場合には短く、公転角度が大
きい場合、即ち操舵輪の操舵角度が大角度の場合
には第２歯車の中心部に対するクランク部の位置
が左右逆になりながら長くなる。

このような入力軸からアーム部、第１歯車及び
第２歯車、クランク部からなる遊星歯車機構を介
したダブルクランク機構の動きを利用して後輪転
舵用タイロツドを作動することによつて、後輪を
前輪と同方向へ転舵する小操舵角操作時の後輪最
大転舵角よりも、後輪を前輪と逆方向へ転舵する
大操舵角操作時の後輪最大転舵角を大きくできる
ようになる。

［実施例］ 以下に添付図面を基に実施例を説明する。

本発明を適用した車両の操舵装置の概略構造を
示す第１図において、左右の前輪１，１は左右回
動自在なナツクルアーム２，２により支持され、
左右の後輪３，３も左右回動自在なナツクルアー
ム４，４により支持されている。前輪用ナツクル
アーム２，２に外端部が連結された左右の前輪転
舵用タイロツド５，５が左右に移動すると、ナツ
クルアーム２，２の回動によつて前輪１，１の転
舵が成される。これと同様に後輪３，３の転舵は
外端部が後輪用ナツクルアーム４，４に連結され
た左右の後輪転舵用タイロツド２０，２０の左右
移動によるナツクルアーム４，４の回動によつて
成される。前輪用ナツクルアーム２はロアーアー
ム６、緩衝器７等からなる前輪懸架機構によつて
車体に懸架されており、また後輪用ナツクルアー
ム４もロアーアーム８、緩衝器９等からなる後輪
懸架機構によつて車体に懸架されている。

運転者が回動操作する操舵輪１０には操舵軸１
１が結合され、操舵軸１１下端部はギヤボツクス
１２の内部機構に接続される。その内部機構は例
えばラツクアンドピニオンによつて構成されるも
ので、操舵輪１０の操作による操舵軸１１の回動
を軸１３の左右移動に変換する機能を有し、軸１
３に前輪転舵用タイロツド５，５の内端部が連結
されているため、軸１３の左右移動に伴い前輪
１，１の転舵が行われる。以上の前輪転舵機構は
公知のものと同じ構造である。

ギヤボツクス１２の内部機構には連結軸１４が
接続されており操舵輪１０の回動により操舵軸１
１及び例えばラツクアンドピニオン式内部機構を
介して連結軸１４が回動せしめられる。連結軸１
４には後方へ延びる作動軸１５の前端が自在継手
１６によつて連結され、作動軸１５の後端には自
在継手１７を介して軸２１が連結される。この軸
２１は操舵輪１０と連動して回動するものであつ
て、回動することによりこれから述べる後輪転舵
機構を作動させるものであり、即ち軸２１は後輪
転舵機構に操舵輪１０に付与される操舵力を入力
する入力軸である。

操舵輪１０に付与された操舵力を入力軸２１に
伝達するために、ギヤボツクス１２とは別のギヤ
ボツクスを操舵軸１１に設け、そのギヤボツクス
内部において操舵軸１１と、入力軸２１に連なる
作動軸とをベベルギヤ或いはウオームギヤ等によ
つて接続してもよい。

第３図の通り入力軸２１は車体に結合支持され
たブラケツト１８の軸部１８ａに軸方向を前後の
水平方向としての回動自在に支持されており、入
力軸２１の後端には入力軸２１の軸外径方向に延
びるアーム部２２が一体に形成される。このアー
ム部２２及び上記軸１８ａに基端が回動自在に支
承された補助アーム部材１９の各先端には遊星歯
車２３が回動自在に取り付けられ、入力軸２１が
回動することにより遊星歯車２３は垂直面内を入
力軸２１を中心として左右に回動する。遊星歯車
２３は外周面に歯２４ａが形成された太陽歯車２
４に噛合しており、太陽歯車２４は車体に固定さ
れた上記ブラケツト１８と一体に形成されている
ため、太陽歯車２４は車体に取付支持されてい
る。上記アーム部２２及び補助アーム部材１９に
回転自在に支承されている遊星歯車２３の軸部２
３ａには歯車２３の径方向への長さを有するクラ
ンク部２５が一体に形成され、遊星歯車２３の半
径よりも長いクランク部２５の先端にジヨイント
ピン２５ａが設けられ、ピン２５ａに左右の後輪
転舵用タイロツド２０，２０が共通連結される。

以上の遊星歯車２３による第１歯車と太陽歯車
２４による第２歯車とで遊星歯車機構式であつて
入力軸２１のアーム部２２と遊星歯車２３のクラ
ンク部２５とによるダブルクランク機構式の後輪
転舵機構の基本構造が構成される。

操舵輪１０を操舵操作すると、入力軸２１の回
動に伴なうアーム部２２の揺動によつて遊星歯車
２３が太陽歯車２４に沿つて公転せしめられ、且
つ公転運動に伴つて自転せしめられ、遊星歯車２
３のクランク部２５のピン２５ａが左右の水平移
動成分を有する軌跡を描く運動を行うため、タイ
ロツド２０，２０によつて後輪３，３が転舵さ
れ、後輪３，３の転舵は前輪転舵機構の作動によ
る前輪１，１の転舵とともに成される。尚、車両
の直進時、即ち操舵輪１０がニユートラル回動位
置にある時に第２図及び第３図に示されている通
りアーム部２２と補助アーム部材１９は垂直の起
立姿勢ととなつており、従つて遊星歯車２３は太
陽歯車２４の最高位の歯と噛合し、またクランク
部２５はピン２５ａを下とした垂直姿勢となつて
いる。

前輪１と後輪３の双方を転舵するために運転者
が操舵輪１０に与えなければならない操舵トルク
を軽減するためには、前記連結軸１４、作動軸１
５、入力軸２１からなる後輪転舵力伝達経路中の
適宜な箇所、例えば入力軸２１にパワーシリンダ
の補助動力を作用させることができ、また後輪転
舵補助用としてのパワーシリンダとは別のパワー
シリンダを前輪転舵補助用として前輪転舵機構に
設けてもよい。

第４図及び第５図は遊星歯車２３が太陽歯車２
５の外周上を小角度α₁公転した場合、換言すれば
操舵輪１０を小角度操舵操作した場合と、大角度
α₂公転した場合、換言すれば操舵輪１０を大角度
操舵操作した場合とを示し、第６図は太陽歯車２
４の中心部と一致している入力軸２１の位置を原
点として垂直線をｘ座標軸、左右水平線をｙ座標
軸とした場合におけるジヨイントピン２５ａの位
置のｘ、ｙ座標を示している。遊星歯車２３の公
転と自転との合成運動によるピン２５ａの軌跡は
円弧面上をころがりながら移動する回転体の１点
が描くトロコイド曲線となる。

第４図の通り遊星歯車２３が図中右方へ小角度
α₁公転した場合には、ピン２５ａのｙ座標は自転
による左右へのピン移動距離から公転による右方
へのピン移動距離を減算したy₁となるため、原点
とピン２５ａとの間の離間距離中の水平成分の長
さは短い。これに対して第５図の通り遊星歯車２
３が大角度α₂公転した場合には、ピン２５ａのｙ
座標は自転による移動距離と公転によるピン移動
距離とを加算したy₂となり、ｙ座標の正負が小角
度α₁公転時とは逆となるとともに、原点とピン２
５ａとの間の離間距離中の水平成分の長さは長く
なる。遊星歯車２３が連続的に自転しつつ公転し
た場合におけるピン２５ａの軌跡は第６図の曲線
Ａで示され、この曲線Ａはｘ座標軸に対して左右
対称形となる。

ここで、太陽歯車２４の半径をａ、遊星歯車２
３の半径をｂ、クランク部２５の長さをｒとし、
遊星歯車２３が角度α公転した場合におけるピン
２５ａのｘ、ｙ座標は ｘ＝（ａ＋ｂ）cos α−ｒ cos（ａ＋ｂ／ｂα） ｙ＝−（ａ＋ｂ）sin α＋ｒ sin（ａ＋ｂ／ｂα） の式で表わされ、ｘ、ｙを無次元化するために式
の左右両辺をｒで除算すると ｘ／ｒ＝ａ＋ｂ／ｒcosα−cos（ａ＋ｂ／ｂα） ｙ／ｒ＝−ａ＋ｂ／ｒsinα＋sin（ａ＋ｂ／ｂα） となる。

第７図は遊星歯車２３の公転角度αを横軸とし
て、ｙ／ｒつまりクランク部２５の長さｒに対す
るピン２５ａの左右水平移動距離の割合を縦軸と
したグラフで、曲線Ｂはａ／ｂ＝１、ｒ／ｂ＝
２、曲線Ｃはａ／ｂ＝２、ｒ／ｂ＝３、曲線Ｄは
ａ／ｂ＝２とした時を示す。

このグラフから明らかなように操舵輪１０が小
操舵角操作されて遊星歯車２３の公転角度αが小
さい場合と、操舵輪１０が大操舵角操作されて遊
星歯車２３の公転角度αが大きい場合とではｙ／
ｒの正負が逆になることから、小操舵操作では後
輪３を前輪１と同方向へ転舵し、大操舵角操作で
は後輪３を前輪１と逆方向へ転舵することができ
る。更に小公転角度時におけるｙ／ｒの絶対最大
値よりも大公転角度時におけるｙ／ｒの絶対値は
大きいため、小操舵角操作時の後輪３の最大転舵
角よりも大操舵角操作時の後輪３の最大転舵角を
大きくでき、これにより小操舵角操作が行われる
車両の高速走行中の操縦性向上を図りながらも、
大操舵角操作が行われる車両の低速走行中の前後
輪内輪差及び旋回半径を小さくできる。このよう
な後輪転舵作動は操舵輪１０を右、左のいずれに
回動操作した場合でも実現される。

以上の小操舵角操作時と大操舵角操作時とにお
ける後輪３の最大転舵角の比率は上記曲線Ｂ，
Ｃ，Ｄから理解できるようにａ，ｂ，ｒの値で定
められ、これらのａ，ｂ，ｒを適宜に設定するこ
とにより最大転舵角の比率を所望値に設定するこ
とが可能である。尚、操舵輪１０の操舵角との後
輪３の転舵角との関係は後輪転舵力伝達経路中に
変速機構を介在させることにより、変速機構の変
速率によつて任意に設定できる。

以上に述べた後輪３の転舵は、ピン２５ａの運
動による左右の後輪転舵用タイロツド２０，２０
の左右移動によつて行われるのであるが、タイロ
ツド２０はピン２５ａとともに左右水平移動と上
下移動との合成運動を行う。これまでの説明には
後輪転舵に関与しないタイロツド２０の上下変位
量は考慮されていなかつたが、タイロツド２０の
長さは上下変位量に比して充分に長いため以上の
後輪転舵作動についての説明に本質的相違が生じ
ることはない。

第８図と第９図は他の実施例を示し、第１歯車
４３と第２歯車４４との２個の歯車を主要な構成
部材としている。第１歯車４３は、前記実施例と
同じく遊星歯車であり、歯車４３は操舵輪と連動
して回動する入力軸４１の端部に軸外径方向へ一
体に延出形成されたアーム部４２に回転自在に取
り付けられており、入力軸４１は車体に固定され
るブラケツト３８に回動自在に支承され、ブラケ
ツト３８は前記実施例のブラケツト１８と同様に
入力軸の軸受部材になつている。ブラケツト３８
は上面が開口したボツクス部３９を一体に備え、
ボツクス部３９の内部に上記アーム部４２が収容
されるとともに、ボツクス部３９の背面３９ａに
は内周面に歯４４ａが形成された内歯歯車４４が
設けられる。この内歯歯軸４４が第２歯車であ
り、歯４４ａに遊星歯車４３が噛合する。内歯歯
車４４は車体に取り付けられるブラケツト３８に
一体に形成されているため、内歯歯車４４は車体
に固定支持される。遊星歯車４３には歯車径方向
への長さを有するクランク部４５が一体に形成さ
れており、クランク部４５のジヨイントピン部４
５ａに左右の後輪転舵用タイロツド４０，４０が
連結される。

入力軸４１の回動により遊星歯車４３がアーム
部４２によつて内歯歯車４４に沿つて公転せしめ
られ、且つ自転せしめられた場合、公転角度が小
角度の時には自転によるピン部４５ａの左右移動
方向と公転によるピン部４５ａの左右移動方向と
が逆であるため、ピン部４５ａの左右水平方向変
位量は短く、遊星歯車４３の公転角度が次第に増
して特定の公転角度を超えると、自転と公転によ
るピン４５ａの左右移動方向とが同じ方向になる
ため、大公転角度時にはピン部４５ａの左右水平
方向変位量は小公転角度時とは正負が逆になりな
がら長くなる。従つて、前記実施例装置による操
舵機能と同じ機能が本実施例によつても実現でき
ることとなる。

第１０図は第１図乃至第７図の第１実施例装置
を線図で示した略図であり、この略図との対比で
第１１図以降に示す更なる別実施例装置を容易に
理解できることとなるであろう。

第１０図において、第２歯車２４と同じく車体
２６に支持された入力軸２１のアーム２２部には
第１歯車２３が回転自在に支持され、第２歯車２
４に噛合している第１歯車２３に一体に設けられ
たクランク部２５には左右の後輪転舵用タイロツ
ド２０，２０が連結されている。

第１１図乃至第２９図において、後輪転舵用タ
イロツドは７０，８０，９０，１００，１１０，
１２０，１３０，１４０，１５０，１６０，１７
０，１８０，１９０，２００，２１０，２２０，
２３０，２４０，２５０で、操舵輪と連動して回
動する入力軸は７１，８１，９１，１０１，１１
１，１２１，１３１，１４１，１５１，１６１，
７１，１８１，１９１，２０１，２１１，２２
１，２３１，２４１，２５１で、入力軸のアーム
部は７２，８２，９２，１０２，１１２，１２
２，１３２，１４２，１５２，１６２，１７２，
１８２，１９２，２０２，２１２，２２２，２３
２，２４２，２５２で、第１歯車は７３，８３，
９３，１０３，１１３，１２３，１３３，１４
３，１５３，１６３，１７３，１８３，１９３，
２０３，２１３，２２３，２３３，２４３，２５
３で、第２歯車は７４，８４，９４，１０４，１
１４，１２４，１３４，１４４，１５４，１６
４，１７４，１８４，１９４，２０４，２１４，
２２４，２３４，２４４，２５４で、第１歯車の
クランク部は７５，８５，９５，１０５，１１
５，１２５，１３５，１４５，１５５，１６５，
１７５，１８５，１９５，２０５，２１５，２２
５，２２５，２４５，２５５で夫々示されてい
る。これらの各実施例では第２歯車は太陽歯車と
なつているが、第２歯車を第８図及び第９図の実
施例と同じく内歯歯車としても実施可能である。

また第１１図乃至第２９図において、車体は７
６，８６，９６，１０６，１１６，１２６，１３
６，１４６，１５６，１６６，１７６，１８６，
１９６，２０６，２１６，２２６，２３６，２４
６，２５６で示され、更に第１１図乃至第２７図
の各実施例においては、上記クランク部の運動を
後輪転舵用タイロツドに伝達するためにリンク部
材が用いられ、クランク部とタイロツドとの間に
介在されるこのリンク部材は８７，９７，１０
７，１１７，１２７，１３７，１４７，１５７，
１６７，１７７，１８７，１９７，２０７，２１
７，２２７，２３７で示されている。

第１１図の実施例においては、クランク部７５
が行う運動のうちの上下移動成分をリンク部材７
７において吸収し、左右移動成分をタイロツド７
０，７０に伝達するために、リンク部材７７に設
けた長孔７７ａに車体７６に取り付けたピン７８
を挿入係合させている。第１２図の実施例におい
ては、上記上下移動成分を吸収するために、車体
８６に上下の長い長溝８６ａを形成し、リンク部
材８７の端部に設けたピン８８を長溝８６ａに係
合した。第１３図の実施例では、クランク部９５
とリンク部材９７との間に揺動リンク部材９８を
介入することにより、リンク部材９７の一端が車
体９６に枢着されていても、クランク部９５の上
下移動成分を揺動リンク部材９８において吸収で
きるようになつている。第１４図の実施例では、
リンク部材１０７の一端に基端が軸１０８ａで車
体１０６に上下揺動自在に枢着された揺動リンク
部材１０８の先端を連結することにより、クラン
ク部１０５の上下移動成分をリンク部材１０８の
上下揺動によつて吸収するようになつている。

第１５図並びに第１６図はクランク部１１５，
１２５とリンク部材１１７，１２７とを相対移動
自在に連結することにより、リンク部材１１７，
１２７の端部が車体１１６，１２６に枢着されて
いても、クランク部１１５，１２５の上下移動成
分の影響を解消しながらリンク部材１１７，１２
７を左右揺動させる各実施例を示す。第１５図の
実施例では、リンク部材１１７に形成された長孔
１１７ａにクランク部１１５に設けたピン１１５
ａが摺動自在に係合されており、第１６図の実施
例では、クランク部１２５に回動自在にガイド筒
１２８を取り付け、該ガイド筒１２８の内部にリ
ンク部材１２７を摺動自在に挿通させている。

第１７図並びに第１８図は、入力軸１３１，１
４１及び第２歯車１３４，１４４を車体１３６，
１４６に対して上下移動自在とすることにより、
クランク部１３５，１４５が行う運動のうちの上
下移動成分を吸収するようにした実施例を示す。
第１７図においては、基端が車体１３６に軸１３
８ａで上下揺動自在に連結されたリンク部材１３
８の先端に第２歯車１３４を固定して入力軸１３
１を回転自在に取り付け、リンク部材１３８によ
つて第２歯車１３４及び入力軸１３１を車体１３
６に上下移動自在に支持させている。第１８図に
おいては、第２歯車１４４を車体１４６に上下移
動自在に支持させるとともに、車体１４６に上下
に長く形成された長孔１４６入力軸１４１を挿入
している。

第１９図は第１７図の改良実施例であり、揺動
リンク部材１５８の揺動中心軸１５８ａと入力軸
１５１とには互いに噛み合うギヤ１５９ａ，１５
９ｂが回転自在に設けられ、これらのギヤ１５９
ａ，１５９ｂの噛み合いによつて浮動状態の第２
歯車１５４、入力軸１５１の位置に安定性をもた
せるようになつている。

第２０図の実施例は、リンク部材１６７のジヨ
イントピン部１６７ａに左右の後輪転舵用タイロ
ツド１６０，１６０を共通連結したもので、この
ような連結構造はこれまでの実施例に適用できる
ものである。

第２１図並びに第２２図は、車体１７６，１８
６と、タイロツド１７０，１８０と、クランク部
１７５，１８５とに各連結されるリンク部材１７
７，１８７における各連結位置の位置関係に係る
実施例を示す。第２１図においては、上下端部が
車体１７６とクランク部１７５に連結されるリン
ク部材１７７の上下中間部にタイロツド１７０，
１７０を連結し、第２２図では、リンク部材１８
７の上下端部にクランク部１８５とタイロツド１
８０，１８０を連結し、リンク部材１８７の上下
中間部を車体１８６に摺動自在に連結した。

第２３図並びに第２４図は、リンク部材１９
７，２０７の他にタイロツド連結部材１９８，２
０８を用いて左右のタイロツド１９０，１９０，
２００，２００相互を連結した実施例を示す。第
２３図においては、連結部材１９８はともに一端
が軸１９７ａ，１９９ａで車体１９６に左右揺動
自在に枢着されたリンク部材１９７，１９９によ
つて両持ち支持されており、第２４図では、連結
部材２０８はリンク部材２０７によつて片持ち支
持されながら、車体２０６に回転自在に取り付け
られた軸受２０９によつて摺動自在に支持されて
いる。

第２５図、第２６図及び第２７図は、車体２１
６，２２６，２３６に設けた左右の軸受２１９，
２２９，２３９によつて左右水平移動自在にタイ
ロツド連結部材２１８，２２８，２３８を支持
し、この連結部材を介して左右のタイロツド２１
０，２１０，２２０，２２０，２３０，２３０相
互を連結した実施例を示す。第２５図と第２６図
においては、リンク部材２１７，２２７は連結部
材２１８，２２８に固定結合され、第２７図で
は、リンク部材２３７は連結部材２３８に枢着結
合されている。クランク部とリンク部材との連結
のために第２５図では第１５図の方式が、第２６
図では第１６図の方式が夫々用いられている。

第２８図並びに第２９図は、これまでの各実施
例とは車体に支持される部材とタイロツドを連結
する部材とを異ならせた実施例を示す。即ちこれ
までの実施例では第２歯車が車体に支持され、後
輪転舵用タイロツドがリンク部材等を介してクラ
ンク部に連結されていたが、第２８図と第２９図
の実施例では、クランク部２４５，２５５が車体
２４６，２５６に支持され、第２歯車２４４，２
５４にタイロツド２４０，２５０が連結されてい
る。

具体的には、クランク部２４５，２５５は軸２
４８ａ，２５８ａを中心として上下揺動自在な揺
動リンク部材２４８，２５８を介して車体２４
６，２５６に支持され、タイロツド２４０，２５
０は第２歯車２４４，２５４に保持部材２４９
ａ，２５９ａによつて保持された連結部材２４
９，２５９を介して第２歯車２４４，２５４に連
結されている。

これらの実施例においても、第１歯車２４３，
２５３が第２歯車２４４，２５４に沿つて公転
し、且つ自転すると、クランク部２４５，２５５
と第２歯車２４４，２５４との水平方向の離間距
離は小公転角時には短く、大公転角時には左右逆
になりながら長くなることは明らかである。尚、
第２８図と第２９図の相違点は、連結部材２４
９，２５９の支持方式として第２８図では第２５
図乃至第２７図の方式を採用し、第２９図では第
２３図の方式を採用していることである。

以上に説明した各実施例は、各実施例における
特徴的構造部分を示したもので、その構造部分を
組み合せることにより、図面では示されていない
装置を製作することができるものである。

［発明の効果］ 以上のように本発明によれば、操舵輪の小操舵
角操作で後輪を前輪と同方向へ転舵し、操舵輪の
大舵角操作では後輪を前輪と逆方向に転舵する車
両の操舵装置において、入力軸と後輪転舵用タイ
ロツドとの間に、アーム部、第１歯車、第２歯車
及びクランク部からなる遊星歯車機構を介したダ
ブルクランク機構を構成したため、後輪を前輪と
同方向へ転舵する小操舵角操作時の後輪最大転舵
角よりも、後輪を前輪と逆方向へ転舵する大操舵
角操作時の後輪最大転舵角を大きくすることがで
きる。従つて小操舵角操作が行われる車両の高速
走行中の操縦性向上を維持できる他、大操舵角操
作が行われる車両の低速走行中の内輪差及び旋回
半径を小さくとりまわし操作性向上することがで
きる。これにより実車への適用性を高めることが
できる。

そして第１歯車の遊星歯車と第２歯車に太陽歯
車または内歯歯車との遊星歯車機構及びアーム部
とクランク部からなるダブルクランク機構により
主要機構を構成でき、複雑な作動を行うにもかか
わらず、比較的に部品点数が少なく、構造も簡単
であるといつた特長を発揮する。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明を適用した車両の操舵装置の概
略基本構造を示す斜視図、第２図は第１図の矢印
２方向から見た図、第３図は第２図の矢印３−３
線に沿つた断面図、第４図と第５図は作動状態を
示す第２図と同様の図、第６図はクランク部が描
くトロコイド曲線を示す線図、第７図は公転角と
後輪転舵用のタイロツドの水平移動距離との関係
を示す特性図、第８図は第２歯車を内歯歯車とし
た実施例を示す斜視図、第９図はその部分的縦断
側面図、第１０図は第１図乃至第７図の第１実施
例装置を線図で示した略図、第１１図乃至第２９
図は別実施例に係る各装置を示す第１０図と同様
の図である。 尚、図面中、１は前輪、３は後輪、１０は操舵
輪、２０，４０，７０，……，２５０は後輪転舵
用タイロツド、２１，４１，７１，……，２５１
は入力軸、２２，４２，７２，……，２５２はア
ーム部、２３，４３，７３，……，２５３は第１
歯車、２４，４４，７４，……，２５４は第２歯
車、２５，４５，７５，……，２５５はクランク
部である。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ 操舵輪の小操舵角操作で後輪を前輪と同方向
   へ転舵し、操舵輪の大舵角操作では後輪を前輪と
   逆方向に転舵する車両の操舵装置において、 操舵輪と連動して回動する入力軸と、該入力軸
   に設けた軸外径方向への長さを有するアーム部
   と、該アーム部に回転自在に取り付けた第１歯車
   と、該第１歯車を公転自在、且つ自転自在に噛み
   合わせた第２歯車と、第１歯車に設けた歯車径方
   向への長さを有するクランク部と、該クランク部
   と第２歯車のいずれか一方に連結した左右の後輪
   転舵用タイロツドとを備えてなり、 クランク部と第２歯車の他方を車体に支持して
   入力軸と後輪転舵用タイロツドとの間に、アーム
   部、第１歯車、第２歯車及びクランク部からなる
   遊星歯車機構を介したダブルクランク機構を構成
   したこと、 を特徴とする車両の操舵装置。 ２ 前記第２歯車は外周面に歯が形成された太陽
   歯車であり、 該太陽歯車に遊星歯車としての前記第１歯車が
   噛合している特許請求の範囲第１項記載の車両の
   操舵装置。 ３ 前記第２歯車は内周面に歯が形成された内歯
   歯車であり、 該内歯歯車に遊星歯車としての前記第１歯車が
   噛合している特許請求の範囲第１項記載の車両の
   操舵装置。