JPH048271B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本発明は、操向ハンドルの操舵操作により転舵
される前輪転舵装置と、該前輪転舵装置と連動し
て転舵される後輪転舵装置とを設けるとともに、
前記前輪転舵装置及び後輪転舵装置を減速機を介
して連結してなる車両の操舵装置に関するもので
ある。

［従来の技術及び課題］ 本出願人は先に操向ハンドルの操舵操作によつ
て前輪とともに後輪を転舵できるようにした操舵
装置を提供した（特開昭55−91458号公報及び特
開昭56−5270号公報参照）。そして後者の特開昭
56−5270号公報のものは、前輪転舵装置と後輪転
舵装置をラツクアンドピニオン式の減速機を介し
て連結してなる。

これらの操舵装置においては、操向ハンドルを
小操舵角操作すると後輪は前輪と同じ方向へ転舵
され、これにより小操舵角操作が行われる車両の
高速走行中の操縦性が向上し、操向ハンドルを大
操舵角操作すると後輪は前輪とは逆方向へ転舵さ
れ、これにより大操舵角操作が行われる車両の低
速走行中の旋回半径を小さくできる等の理由によ
つて操向ハンドルのとりまわし操作性が良好とな
る。

ところで、以上の如く高速走行中に後輪を前輪
と同じ方向へ転舵する場合、後輪の転舵角を前輪
の転舵角よりも小さくすべきである。なぜなら、
後輪転舵角が前輪転舵角よりも大きいと、車両の
重心の移動方向と車両の重心を通る垂直軸廻りの
ヨーイング方向とが逆方向となつて操縦が難しく
なるからである。かかる観点から後輪を前輪と同
じ方向へ転舵する操向ハンドルの小操舵角操作で
は後輪転舵角を前輪転舵角よりも小さくすること
が実用に適しており、後輪の最大転舵角は適度に
小さいことが望ましい。

一方、操向ハンドルの大操舵角操作によつて前
輪とは逆方向へ後輪を転舵する場合には以上のこ
とはいえない。なぜならば、大操舵角操作は低速
走行中に行われ、低速走行中には前後輪の内輪差
及び旋回半径を小さくして操向ハンドルのとりま
わし操作性を良好とするためには後輪の転舵角を
大きくすることが望ましいからであり、前輪転舵
角に対する後輪転舵角の比率は操向ハンドルの小
操舵角操作時、大操舵角操作時のいずれかを基準
にして決定すべきものではない。

そこで本発明の目的は、前輪に対する後輪の転
舵方向並びに夫々の転舵方向での後輪の最大転舵
角を操向ハンドルの操舵角度に応じて異ならせる
ことができ、例えば前後輪同方向転舵の小操舵角
操作による後輪の最大転舵角よりも前後輪逆方向
転舵の大操舵角操作による後輪の最大転舵角を大
きくして、高速走行中の操縦性向上と低速走行中
とりまわし操作性向上とを両立できるようにした
車両の操舵装置を提出することある。

［課題を解決するための手段］ 以上の課題を達成すべく本発明は、操向ハンド
ルの操舵操作により転舵される前輪転舵装置と、
該前輪転舵装置と連動して転舵される後輪転舵装
置とを設けるとともに、前記前輪転舵装置及び後
輪転舵装置を減速機を介して連結してなる車両の
操舵装置において、前記減速機を遊星歯車機構か
ら構成し、前輪操舵機構からの入力により回動す
る遊星歯車に後輪操舵機構への出力部を設け、該
出力部は、操向ハンドルの中立位置において、遊
星歯車と固定歯車の中心を通る線上で、且つ遊星
歯車の中心から遊星歯車と固定歯車との噛合する
方向へ変位した位置で後輪操舵機構と連結し、前
記遊星歯車の公転運動と自転運動により得られる
合成運動により、操向ハンドルの操舵角度に応じ
て、前輪に対する後輪の転舵方向及び該転舵方向
に対する最大転舵角を異ならせたこと、を特徴と
する。

［作用］ 前輪転舵装置から後輪転舵装置への連結経路に
設ける減速機を遊星歯車機構で構成し、前輪操舵
機構からの入力により回動する遊星歯車に設けた
出力部を、操向ハンドルの中立位置において、遊
星歯車と固定歯車の中心を通る線上で、且つ遊星
歯車の中心から遊星歯車と固定歯車との噛合する
方向へ変位した位置で後輪操舵機構と連結してい
るので、遊星歯車の公転運動と自転運動により得
られる合成運動を出力部から後輪転舵装置に伝達
でき、この合成運動の伝達によつて前輪に対する
後輪の転舵方向並びに夫々の転舵方向での後輪の
最大転舵角を操向ハンドルの操舵角度に応じて異
ならせることができる。

これにより例えば、後輪を前輪と同方向へ転舵
する小操舵角操作時の後輪最大転舵角よりも後輪
を前輪と逆方向へ転舵する大操舵角操作時の後輪
最大転舵角を大きくすることが可能になる。

［実施例］ 以下に添付図面を基に実施例を説明する。

本発明を適用した車両の操舵装置の概略構造を
示す第１図において、Ｆは前輪転舵装置、Ｍは遊
星歯車機構式減速機、Ｒは後輪転舵装置である。
左右の前輪１，１は左右回動自在なナツクルアー
ム２，２により支持され、左右の後輪３，３も左
右回動自在なナツクルアーム４，４により支持さ
れている。前輪用ナツクルアーム２，２に外端部
が連結された左右の前輪転舵用タイロツド５，５
が左右に移動すると、ナツクルアール２，２の回
動によつて前輪１，１の転舵が成される。これに
より前輪転舵装置Ｆが構成される。これと同様に
後輪３，３の転舵は外端部が後輪用ナツクルアー
ム４，４に連結された左右の後輪転舵用タイロツ
ド２０，２０の左右移動によるナツクルアーム
４，４の回動によつて成される。これにより後輪
転舵装置Ｒが構成される。前輪用ナツクルアーム
２はロアーアーム６、緩衝器７等からなる前輪懸
架機構によつて車体に懸架されており、また後輪
用ナツクルアーム４もロアーアーム８、緩衝器９
等からなる後輪懸架機構によつて車体に懸架され
ている。

運転者が回動操作する操向ハンドル１０には操
舵軸１１が結合され、操舵軸１１下端部はギヤボ
ツクス１２の内部機構に接続される。その内部機
構は例えばラツクアンドピニオンによつて構成さ
れるもので、操向ハンドル１０の操作による操舵
軸１１の回動を軸１３の左右移動に変換する機能
を有し、軸１３に前輪転舵用タイロツド５，５の
内端部が連結されているため、軸１３の左右移動
に伴い前輪１，１の転舵が行われる。以上の前輪
操舵機構は公知のものと同じ構造である。

ギヤボツクス１２の内部機構には連結軸１４が
接続されており、操向ハンドル１０の回動により
操舵軸１１及び例えばラツクアンドピニオン式内
部機構を介して連結軸１４が回動せしめられる。
連結軸１４には後方へ延びる作動軸１５の前端が
自在継手１６によつて連結され、作動軸１５の後
端には自在継手１７を介して軸２１が連結され
る。この軸２１は操向ハンドル１０と連動して回
動するものであつて、回動することによりこれか
ら述べる遊星歯車機構を作動させるものであり、
即ち軸２１は遊星歯車機構に操向ハンドル１０に
付与される操舵力を入力する入力軸である。

操向ハンドル１０に付与された操舵力を入力軸
２１に伝達するために、ギヤボツクス１２とは別
のギヤボツクスを操舵軸１１に設け、そのギヤボ
ツクス内部において操舵軸１１と、入力軸２１に
連なる作動軸とをベベルギヤ或いはウオームギヤ
等によつて接続してもよい。

第３図の通り入力軸２１は車体に結合支持され
たブラケツト１８の軸部１８ａに軸方向を前後の
水平方向として回動自在に支持されており、入力
軸２１の後端には入力軸２１の軸外径方向に延び
るアーム部２２が一体に形成される。このアーム
部２２及び上記軸１８ａに基端が回動自在に支承
された補助アーム部材１９の各先端には遊星歯車
２３が回動自在に取り付けられ、入力軸２１が回
動することにより遊星歯車２３は垂直面内を入力
軸２１を中心として左右に回動する。遊星歯車２
３は外周面に歯２４ａが形成された太陽歯車２４
に噛合しており、太陽歯車２４は車体に固定され
た上記ブラケツト１８と一体に形成されているた
め、太陽歯車２４は車体に取付支持されている。
上記アーム部２２及び補助アーム部材１９に回転
自在に支承されている遊星歯車２３の軸部２３ａ
には歯車２３の径方向への長さを有するクランク
部２５が一体に形成され、遊星歯車２３の半径よ
りも長いクランク部２５の先端にジヨイントピン
２５ａが設けられ、ピン２５ａに左右の後輪転舵
用タイロツド２０，２０が共通連結される。

以上の遊星歯車２３と固定歯車である太陽歯車
２４とで遊星歯車機構式減速機Ｍが構成される。
前輪操舵機構より入力軸２１からアーム部２２に
より遊星歯車２３が回動し、この遊星歯車２３の
出力部をなすクランク部２５が後輪操舵機構に連
結されている。

操向ハンドル１０を操舵操作すると、入力軸２
１の回動に伴なうアーム部２２の揺動によつて遊
星歯車２３が太陽歯車２４に沿つて公転せしめら
れ、且つ公転運動に伴つて自転せしめられ、遊星
歯車２３のクランク部２５のピン２５ａが左右の
水平移動成分を有する軌跡を描く運動を行うた
め、タイロツド２０，２０によつて後輪３，３が
転舵され、後輪３，３の転舵は前輪操舵機構の作
動による前輪１，１の転舵とともに成される。
尚、車両の直進時、即ち操向ハンドル１０がニュ
ートラル回動位置にある時には第２図及び第３図
に示されている通り、アーム部２２と補助アーム
部材１９は垂直の起立姿勢となつており、従つて
遊星歯車２３は太陽歯車２４の最高位の歯と噛合
し、またクランク部２５はピン２５ａを下とした
垂直姿勢となつている。

前輪１と後輪３の双方を転舵するために運転者
が操向ハンドル１０に与えなければならない操舵
トルクを軽減するためには、前記連結軸１４、作
動軸１５、入力軸２１からなる後輪転舵力伝達経
路中の適宜な箇所、例えば入力軸２１にパワーシ
リンダの補助動力を作用させることができ、また
後輪転舵補助用としてのパワーシリンダとは別の
パワーシリンダを前輪転舵補助用として前輪操舵
機構に設けてもよい。

第４図及び第５図は遊星歯車２３が太陽歯車２
５の外周上を小角度α₁公転した場合、換言すれば
操向ハンドル１０を小角度操舵操作した場合と、
大角度α₂公転した場合、換言すれば操向ハンドル
１０を大角度操舵操作した場合とを示し、第６図
は太陽歯車２４の中心部と一致している入力軸２
１の位置を原点として垂直線をｘ座標軸、左右水
平線をｙ座標軸とした場合におけるジョイントピ
ン２５ａの位置のｘ，ｙ座標を示している。遊星
歯車２３の公転と自転との合成運動によるピン２
５ａの軌跡は円弧面上をころがりながら移動する
回転体の１点が描くトロコイド曲線となる。

第４図の通り遊星歯車２３が図中右方へ小角度
α₁公転した場合には、ピン２５ａのｙ座標は自転
による左方へのリン移動距離から公転による右方
へのピン移動距離を減算したy₁となるため、原点
とピン２５ａとの間の離間距離中の水平成分の長
さは短い。これに対して第５図の通り遊星歯車２
３が大角度α₂公転した場合には、ピン２５ａのｙ
座標は自転による移動距離と公転によるピン移動
距離とを加算したy₂となり、ｙ座標の正負が小角
度α₁公転時とは逆となるとともに、原点とピン２
５ａとの間の離間距離中の水平成分の長さは長く
なる。遊星歯車２３が連続的に自転しつつ公転し
た場合におけるピン２５ａの軌跡は第６図の曲線
Ａで示され、この曲線Ａはｘ座標軸に対して左右
対称形となる。

ここで、太陽歯車２４の半径をａ、遊星歯車２
３の半径をｂ、クランク部２５の長さをｒとし、
遊星歯車２３が角度α公転した場合におけるピン
２５ａのｘ，ｙ座標は ｘ＝（ａ＋ｂ）cosα−rcos（ａ＋ｂ／ｂα） ｙ＝−（ａ＋ｂ）sinα＋rsin（ａ＋ｂ／ｂα） の式で表され、ｘ，ｙを無次元化するために式の
左右両辺をｒで除算すると ｘ／ｒ＝ａ＋ｂ／ｒcosα−cos（ａ＋ｂ／ｂα） ｙ／ｒ＝ａ＋ｂ／ｒsinα＋sin（ａ＋ｂ／ｂα） となる。

第７図は遊星歯車２３の公転角度αを横軸とし
て、ｙ／ｒつまりクランク部２５の長さｒに対す
るピン２５ａの左右水平移動距離の割合を縦軸と
したグラフで、曲線Ｂはａ／ｂ＝１、ｒ／ｂ＝
２、曲線Ｃはａ／ｂ＝２、ｒ／ｂ＝３、曲線Ｄは
ａ／ｂ＝２、ｒ／ｂ＝２とした時を示す。

このグラフから明らかなように操向ハンドル１
０が小操舵角操作されて遊星歯車２３の公転角度
αが小さい場合と、操向ハンドル１０が大操舵角
操作されて遊星歯車２３の公転角度αが大きい場
合とではｙ／ｒの正負が逆になることから、小操
舵角操作では後輪３を前輪１と同方向へ転舵し、
大操舵角操作では後輪３を前輪１と逆方向へ転舵
することができる。更に小公転角度時における
ｙ／ｒの絶対最大値よりも大公転角度時における
ｙ／ｒの絶対最大値は大きいため、小操舵角操作
時の後輪３の最大転舵角よりも大操舵角操作時の
後輪３の最大転舵角を大きくでき、これにより小
操舵角操作が行われる車両の高速走行中の操縦性
向上を図りながらも、大操舵角操作が行われる車
両の低減走行中の前後輪内輪差及び旋回半径を小
さくできる。このような後輪転舵作動は操向ハン
ドル１０を右、左のいずれに回動操作した場合で
も実現される。

以上の小操舵角操作時と大操舵角操作時とにお
ける後輪３の最大転舵角の比率は上記曲線Ｂ，
Ｃ，Ｄから理解できるようにａ，ｂ，ｒの値で定
められ、これらのａ，ｂ，ｒを適宜に設定するこ
とにより最大転舵角の比率を所望値に設定するこ
とが可能である。尚、操向ハンドル１０の操舵角
と後輪３の転舵角との関係は後輪転舵力伝達経路
中に変速機構を介在させることにより、変速機構
の変速率によつて任意に設定できる。

以上に述べた後輪３の転舵は、ピン２５ａの運
動による左右の後輪転舵用タイロツド２０，２０
の左右移動によつて行われるのであるが、タイロ
ツド２０はピン２５ａとともに左右水平移動と上
下移動との合成運動を行う。これまでの説明には
後輪転舵に関与しないタイロツド２０の上下変位
量は考慮されていなかつたが、タイロツド２０の
長さは上下変位量に比して充分に長いため以上の
後輪転舵作動についての説明に本質的相違が生じ
ることはない。

第８図と第９図は他の実施例を示し、遊星歯車
４３は操向ハンドルと連動して回動する入力軸４
１の端部に軸外径方向へ一体に延出形成されたア
ーム部４２に回転自在に取り付けられており、入
力軸４１は車体に固定されるブラケツト３８に回
動自在に支承され、ブラケツト３８は前記実施例
のブラケツト１８と同様に入力軸の軸受部材にな
つている。ブラケツト３８は上面が開口したボツ
クス部３９を一体に備え、ボツクス部３９の内部
に上記アーム部４２が収容されるとともに、ボツ
クス部３９の背面３９ａには内周面に歯４４ａが
形成された内歯歯車４４が設けられる。この内歯
歯車４４が固定歯車であり、歯４４ａに遊星歯車
４３が噛合する。内歯歯車４４は車体に取り付け
られるブラケツト３８に一体に形成されている。
遊星歯車４３には歯車径方向への長さを有する同
様の出力部をなすクランク部４５が一体に形成さ
れており、クランク部４５のジヨイントピン部４
５ａに左右の後輪転舵用タイロツド４０，４０が
連結される。

入力軸４１の回動により遊星歯車４３がアーム
部４２によつて内歯歯車４４に沿つて公転せしめ
られ、且つ自転せしめられた場合、公転角度が小
角度の時には自転によるピン部４５ａの左右移動
方向と公転によるピン部４５ａの左右移動方向と
が逆であるため、ピン部４５ａの左右水平方向変
位置は短く、遊星歯車４３の公転角度が次第に増
して特定の公転角度を超えると、自転と公転によ
るピン４５ａの左右移動方向とが同じ方向になる
ため、大公転角度時にはピン部４５ａの左右水平
方向変位量は小公転角度時とは正負が逆になりな
がら長くなる。従つて前記実施例装置による操舵
機能と同じ機能が本実施例によつても実現できる
こととなる。

第１０図は第１図乃至第７図の第１実施例装置
を線図で示した略図であり、この略図との対比で
第１１図以降に示す更なる別実施例装置を容易に
理解できることとなるであろう。

第１０図において、太陽歯車２４と同じく車体
２６に支持された入力軸２１のアーム２２部には
遊星歯車２３が回転自在代に支持され、太陽歯車
２４に噛合している遊星歯車２３に一体に設けら
れたクランク部２５には左右の後輪転舵用タイロ
ツド２０，２０が連結されている。

第１１図乃至第２９図において、後輪転舵用タ
イロツドは７０，８０，９０，１００，１１０，
１２０，１３０，１４０，１５０，１６０，１７
０，１８０，１９０，２００，２１０，２２０，
２３０，２４０，２５０で、操向ハンドルと連動
して回動する入力軸は７１，８１，９１，１０
１，１１１，１２１，１３１，１４１，１５１，
１６１，１７１，１８１，１９１，２０１，２１
１，２２１，２３１，２４１，２５１で、入力軸
のアーム部は７２，８２，９２，１０２，１１
２，１２２，１３２，１４２，１５２，１６２，
１７２，１８２，１９２，２０２，２１２，２２
２，２３２，２４２，２５２で、遊星歯車は７
３，８３，９３，１０３，１１３，１２３，１３
３，１４３，１５３，１６３，１７３，１８３，
１９３，２０３，２１３，２２３，２３３，２４
３，２５３で、固定歯車は７４，８４，９４，１
０４，１１４，１２４，１３４，１４４，１５
４，１６４，１７４，１８４，１９４，２０４，
２１４，２２４，２３４，２４４，２５４で、遊
星歯車のクランク部（出力部）は７５，８５，９
５，１０５，１１５，１２５，１３５，１４５，
１５５，１６５，１７５，１８５，１９５，２０
５，２１５，２２５，２３５，２４５，２５５で
夫々示されている。これらの各実施例では固定歯
車は太陽歯車となつているが、固定歯車を第８図
及び第９図の実施例と同じく内歯歯車としても実
施可能である。

また第１１図乃至第２９図において、車体は７
６，８６，９６，１０６，１１６，１２６，１３
６，１４６，１５６，１６６，１７６，１８６，
１９６，２０６，２１６，２２６，２３６，２４
６，２５６で示され、更に第１１図乃至第２７図
の各実施例においては、後輪操舵機構への出力部
であるクランク部の運動を後輪転舵用タイロツド
に伝達するためにリンク部材が用いられ、クラン
ク部とタイロツドとの間に介在されるこのリンク
部材は８７，９７，１０７，１１７，１２７，１
３７，１４７，１５７，１６７，１７７，１８
７，１９７，２０７，２１７，２２７，２３７で
示されている。

第１１図の実施例においては、クランク部７５
が行う運動のうちの上下移動成分をリンク部材７
７において吸収し、左右移動成分をタイロツド７
０，７０に伝達するために、リンク部材７７に設
けた長孔７７ａに車体７６に取り付けたピン７８
を挿入係合させている。第１２図の実施例におい
ては、上記上下移動成分を吸収するために、車体
８６に上下の長い長溝８６ａを形成し、リンク部
材８７の端部に設けたピン８８を長溝８６ａに係
合した。第１３図の実施例では、クランク部９５
とリンク部材９７との間に揺動リンク部材９８を
介入することにより、リンク部材９７の一端が車
体９６に枢着されていても、クランク部９５の上
下移動成分を揺動リンク部材９８において吸収で
きるようになつている。第１４図の実施例では、
リンク部材１０７の一端に基端が軸１０８ａで車
体１０６に上下揺動自在に枢着された揺動リンク
部材１０８の先端を連結することにより、クラン
ク部１０５の上下移動成分をリンク部材１０８の
上下揺動によつて吸収するようになつている。

第１５図並びに第１６図はクランク部１１５，
１２５とリンク部材１１７，１２７とを相対移動
自在に連結することにより、リンク部材１１７，
１２７の端部が車体１１６，１２６に枢着されて
いても、クランク部１１５，１２５の上下移動成
分の影響を解消しながらリンク部材１１７，１２
７を左右揺動させる各実施例を示す。第１５図の
実施例では、リンク部材１１７に形成された長孔
１１７ａにクランク部１１５に設けたピン１１５
ａが摺動自在に係合されており、第１６図の実施
例では、クランク部１２５に回動自在にガイド筒
１２８を取り付け、該ガイド筒１２８の内部にリ
ンク部材１２７を摺動自在に挿通させている。

第１７図並びに第１８図は、入力軸１３１，１
４１及び太陽歯車１３４，１４４を車体１３６，
１４６に対して上下移動自在とすることにより、
クランク部１３５，１４５が行う運動のうちの上
下移動成分を吸収するようにした実施例を示す。
第１７図においては、基端が車体１３６に軸１３
８ａで上下揺動自在に連結されたリンク部材１３
８の先端に太陽歯車１３４を固定して入力軸１３
１を回動自在に取り付け、リンク部材１３８によ
つて太陽歯車１３４及び入力軸１３１を車体１３
６に上下移動自在に支持させている。第１８図に
おいては、太陽歯車１４４を車体１４６に上下移
動自在に支持させるとともに、車体１４６に上下
に長く形成された長孔１４６ａに入力軸１４１を
挿入している。

第１９図は第１７図の改良実施例であり、揺動
リンク部材１５８の揺動中心軸１５８ａと入力軸
１５１とには互いに噛み合うギヤ１５９ａ，１５
９ｂが回転自在に設けられ、これらのギヤ１５９
ａ，１５９ｂの噛み合いによつて浮動状態の太陽
歯車１５４、入力軸１５１の位置に安定性をもた
せるようになつている。

第２０図の実施例は、リンク部材１６７のジヨ
イントピン部１６７ａに左右の後輪転舵用タイロ
ツド１６０，１６０を共通連結したもので、この
ような連結構造はこれまでの実施例に適用できる
ものである。

第２１図並びに第２２図は、車体１７６，１８
６と、タイロツド１７０，１８０と、クランク部
１７５，１８５とに各連結されるリンク部材１７
７，１８７における各連結位置の位置関係に係る
実施例を示す。第２１図においては、上下端部が
車体１７６とクランク部１７５に連結されるリン
ク部材１７７の上下中間部にタイロツド１７０，
１７０を連結し、第２２図では、リンク部材１８
７の上下端部にクランク部１８５とタイロツド１
８０，１８０を連結し、リンク部材１８７上下中
間部を車体１８６に摺動自在に連結した。

第２３図並びに第２４図は、リンク部材１９
７，２０７の他にタイロツド連結部材１９８，２
０８を用いて左右のタイロツド１９０，１９０，
２００，２００相互を連結した実施例を示す。第
２３図においては、連結部材１９８はともに一端
が軸１９７ａ，１９９ａで車体１９６に左右揺動
自在に枢着されたリンク部材１９７，１９９によ
つて両持ち支持されており、第２４図では、連結
部材２０８はリンク部材２０７によつて片持ち支
持されながら、車体２０６に回動自在に取り付け
られた軸受２０９によつて摺動自在に支持されて
いる。

第２５図、第２６図及び第２７図は、車体２１
６，２２６，２３６に設けた左右の軸受２１９，
２２９，２３９によつて左右水平移動自在にタイ
ロツド連結部材２１８，２２８，２３８を支持
し、この連結部材を介して左右のタイロツド２１
０，２１０，２２０，２２０，２３０，２３０相
互を連結した実施例を示す。第２５図と第２６図
においては、リンク部材２１７，２２７は連結部
材２１８，２２８に固定結合され、第２７図で
は、リンク部材２３７は連結部材２３８に枢着結
合されている。クランク部とリンク部材との連結
のために第２５図では第１５図の方式が、第２６
図では第１６図の方式が夫々用いられている。

第２８図並びに第２９図は、これまでの各実施
例とは車体に支持される部材とタイロツドを連結
する部材とを異ならせた実施例を示す。即ちこれ
までの実施例では太陽歯車が車体に支持され、後
輪転舵用タイロツドがリンク部材等を介してクラ
ンク部に連結されていたが、第２８図と第２９の
実施例では、クランク部２４５，２５５が車体２
４６，２５６に支持され、太陽歯車２４４，２５
４にタイロツド２４０，２５０が連結されてい
る。

具体的には、クランク部２４５，２５５は軸２
４８ａ，２５８ａを中心として上下揺動自在な揺
動リンク部材２４８，２５８を介して車体２４
６，２５６に支持され、タイロツド２４０，２５
０は太陽歯車２４４，２５４に保持部材２４９
ａ，２５９ａによつて保持された連結部材２４
９，２５９を介して太陽歯車２４４，２５４に連
結されている。

これらの実施例においても、遊星歯車２４３，
２５３が太陽歯車２４４，２５４に沿つて公転
し、且つ自転すると、クランク部２４５，２５５
と太陽歯車２４４，２５４との水平方向の離間距
離は小公転角時には短く、大公転角時には左右逆
になりながら長くなることは明らかである。尚、
第２８図と第２９図の相違点は、連結部材２４
９，２５９の支持方式として第２８図では第２５
図乃至第２７図の方式を採用し、第２９図では第
２３図の方式を採用していることである。ここ
で、前記と同様のアーム部材２４２，２５２が出
力部としても機能する。

以上に説明した各実施例は、各実施例における
特徴的構造部分を示したもので、その構造部分を
組み合せることにより、図面では示されていない
装置を製作することができるものである。

［発明の効果］ 以上のように本発明によれば、前輪転舵装置と
後輪転舵装置との連結経路に遊星歯車機構式減速
機を設け、前輪操舵機構からの入力で回動する遊
星歯車に設けた出力部を、操向ハンドルの中立位
置において、遊星歯車と固定歯車の中心を通る線
上で、且つ遊星歯車の中心から遊星歯車と固定歯
車との噛合する方向へ変位した位置で後輪操舵機
構と連結してなるため、遊星歯車の公転運動と自
転運動による合成運動を出力部から後輪転舵装置
に伝達して前輪に対する後輪の転舵方向並びに
夫々の転舵方向での後輪の最大転舵角を操向ハン
ドルの操舵角度に応じて異ならせることができ
る。

従つて後輪を前輪と同方向へ転舵する小操舵角
操作時の後輪最大転舵角よりも後輪を前輪と逆方
向へ転舵する大操舵角操作時の後輪最大転舵角を
大きくすることが可能となり、小操舵角操作が行
われる車両の高速走行中の操縦性向上を維持でき
る他、大操舵角操作が行われる車両の低速走行中
の内輪差及び旋回半径を小さくしてとりまわし操
作性を向上できる等、実車への適用性が高まる。

また遊星歯車機構式減速機と出力部により主要
機構を構成できることから、複雑な作動を行うに
もかかわらず、比較的に部品点数が少なく、構造
も簡単であるといつた特長も発揮する。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明を適用した車両の操舵装置の概
略基本構造を示す斜視図、第２図は第１図の矢印
２方向から見た図、第３図は第２図の矢印３−３
線に沿つた断面図、第４図と第５図は作動状態を
示す第２図と同様の図、第６図は出力部が描くト
ロコイド曲線を示す線図、第７図は公転角と後輪
転舵用タイロツドの水平移動距離との関係を示す
特性図、第８図は固定歯車を内歯歯車とした実施
例を示す斜視図、第９図はその部分的縦断側面
図、第１０図は第１図乃至第７図の第１実施例装
置を線図で示した略図、第１１図乃至第２９図は
別実施例に係る各装置を示す第１０図と同様の図
である。 尚、図面中、１は前輪、３は後輪、１０は操向
ハンドル、Ｆは前輪転舵装置、Ｒは後輪転舵装
置、２０，４０，７０，……，２５０は後輪転舵
用タイロツド、２１，４１，７１，……，２５１
は入力軸、２２，４２，７２，……，２５２はア
ーム部、Ｍは遊星歯車機構式減速機、２３，４
３，７３，……，２５３は遊星歯車、２４，４
４，７４，……，２５４は固定歯車、２５，４
５，７５，……，２５５は出力部である。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ 操向ハンドルの操舵操作により転舵される前
   輪転舵装置と、該前輪転舵装置と連動して転舵さ
   れる後輪転舵装置とを設けるとともに、前記前輪
   転舵装置及び後輪転舵装置を減速機を介して連結
   してなる車両の操舵装置において、 前記減速機を遊星歯車機構から構成し、 前輪操舵機構からの入力により回動する遊星歯
   車に後輪操舵機構への出力部を設け、 該出力部は、操向ハンドルの中立位置におい
   て、遊星歯車と固定歯車の中心を通る線上で、且
   つ遊星歯車の中心から遊星歯車と固定歯車との噛
   合する方向へ変位した位置で後輪操舵機構と連結
   し、 前記遊星歯車の公転運動と自転運動により得ら
   れる合成運動により、 操向ハンドルの操舵角度に応じて、前輪に対す
   る後輪の転舵方向及び該転舵方向に対する最大転
   舵角を異ならせたこと、 を特徴とする車両の操舵装置。