JPH03148383A - 車両用操舵装置およびその適用車両 - Google Patents
車両用操舵装置およびその適用車両Info
- Publication number
- JPH03148383A JPH03148383A JP28768489A JP28768489A JPH03148383A JP H03148383 A JPH03148383 A JP H03148383A JP 28768489 A JP28768489 A JP 28768489A JP 28768489 A JP28768489 A JP 28768489A JP H03148383 A JPH03148383 A JP H03148383A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- steering
- wheels
- wheel
- vehicle
- gear
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
- 230000007246 mechanism Effects 0.000 claims abstract description 45
- 239000000725 suspension Substances 0.000 claims abstract description 16
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 2
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 2
- 150000001875 compounds Chemical class 0.000 description 1
Landscapes
- Steering-Linkage Mechanisms And Four-Wheel Steering (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
【産業上の利用分野】
本発明洸 大きな操舵角で滑らかに小回り走行できると
ともにほぼ真横に平行移動できる車両用操舵装置および
その適用車両に関する。 〔従来の技術〕 一般Ｅ、４輪車が滑らかに旋回するためには４輪とも同
じ旋回中心を持つことが必要である。そのために従来の
ステアリング機構で１１ 例えばナックルアームとタ
イロッドとを備えたステアリングリンク機構が採用され
ている。 第３図に示すように このステアリングリンク機構Ｉ上
タイロッドエンドＯｌａ、Ｏｌａにてタイロッド０
１とナックルアーム０２とを相対回動自在に連結し、ナ
ックルアーム０２の他端を左右輪のキングピン０３に連
結する構造となっている。 そして、このステアリングリンク機構のタイロッドＯＮ
Ｅ 例えばラックアンドビニオン、ウォーム歯車ある
いは油圧シリンダによってステアリングハンドルによる
操舵トルクを伝えることにより、このタイロッド０１を
左右に移動させ、このタイロッド０１の左右動によりナ
ックルアーム０２が回動するようになっている。これに
より、左右の車輪がそれぞれ左右に操舵されるようにな
る。 また、従来の一般的な自動車においてＩＬ 第、４図に
示すように前輪０４はストラット型のサスペンション０
５で支持されていることが多い、その場合、前輪０４と
サスペンション０５との間に洸キングピンオフセットが
形成されており、このキングピンオフセット量はステリ
ングハンドルの操舵力に関係している。すなわち、キン
グピンオフセット量が大きいとハンドル操舵力も大きく
なる。 〔発明が解決しようとする課題〕 しかしながら、このようなステアリングリンク機構でＩ
上 第３図に示すように タイロッド０１とナックルア
ーム０２とが一直線上になると、それ以上は車輪を操舵
することができなくなる。すなわち、この状態が車輪操
舵の可能な限界であり、その操舵角αの限界角度ζ上
通常約４５′″前後である。このように車輪操舵に限界
があると、小回りのための操舵が制限されてしまう。 また。仮に車輪の−舵角αがこのような限界角度を超え
て、例えば９０°まで可能にした場合でも、操舵角αを
９０＠にすると、車体に設けられた駆動源からの駆動力
によっては車輪を駆動させることはできなくなるという
問題が生じてしまう。 そこで、本田願人はこのような問題を解決したステアリ
ング機構及びその適用車両を先に特許出願している（特
願昭６３−１６５４９８号）。 この特許出願のステアリング機構及びその適用車両にお
いてＩ上 ハンドルの操舵角をリンク機構を介してメ
カニカルに車輪に伝達するにあたって、車体フレームに
設けた増速ギアで増速するようにしているとともに各車
輪に独立して走行用駆動モータを設けるようにしている
。 したがって、増速ギアによって車輪を増速させることに
より９０＠以上操舵することができるようになるばかり
でなく、車輪を９０６操舵したときに駆動モータによっ
て回転駆動することができるようになる。 そこで、このような増速ギアを用いたステアリング機構
を前輪及び後輪に用いれば、前輪とともに後輪をも９０
°操舵することができ、車両を小回り走行させたり、真
横へ平行移動させたりすることが可能となる。 しかしながらこのステアリング機構で比 車体側の増速
ギヤによって増速された操舵力がトルクリンクを介して
車輪に伝えられて、この車輪が操舵されるようになる。 このた八 トルクリンクの３ケ所の支点でガタが生じて
、車輪のふらつきが発生することが考えられる。しかも
、増速ギヤが一対の外歯歯車で形成されているので、ナ
ックルアームとタイヤとの距離が近い場合にｌ１ こ
れもナックルアームと車輪が干渉するということも考え
られる。 １ 一方、従来の第４図に示すようなサスペンション構
造でＩ上 ストラット０５ａにステアリングリンク機
構のナックルアーム０６が一体に設けられているが、キ
ングピン軸の角度β及び位置がナックルアーム０６の上
下支技点によって決定されるので、キングピンオフセッ
ト量を小さくすることはできない、このため、ハンドル
操舵力が比較的大きくなってしまうという問題もある。 本発明はこのような問題を解決するものであって、その
目的迄 ステアリングリンク機構において発生するガタ
による車輪のふらつきを防止して、走行賃定性を向上す
ることのできる車両用操舵装置を提供することである。 本発明の他の目的番上 操舵力を軽減することのでき
る車両用操舵装置を提供することである。 本発明の更に他の目的は 大きな操舵角が設定されても
滑らかにかつ確実に小回り走行や平行移動のできる車両
を提供することである。 〔課題を解決するための手段〕 そのために請求項１の発明の車両用操舵装″ｌＩｉＬ例
えば第１ＩＩ及び第２図を参照して示すと、リンク機構
（１３，１４，１５，１６，１７，１８゜２０）を介し
てステアリングハンドル（２１）の操舵角を車輪に伝達
するステアリング機構を備えており、前記リンク機構（
１３，１４，１５，１６，１７，１８，２０）と車輪（
３２，３３）との間数 前記ステアリングハンドル（２
１）の操舵角を増速して前記車輪（３２，３３）に伝達
する増速ギヤ（２５）が配設されていると共１ この増
速ギア（２５）及び前記車輪（３２，３３）がともにサ
スペンション（２）を介して車体フレーム（１）に支持
されていることを特徴としている。 また請求項２の発明の車両用操舵装置曇上 請求項１の
発明において、前記増速ギヤ（２５）が。 前記リンク機１１１１ （１３，１４，１５，１６，１
）。 １８．２０）に連結された内歯歯車（１０）と、前記車
輪（３２，３３）に連結さ丸 前記内歯歯車（１０）に
噛み合う外歯歯車（２２）とから構成されていることを
特徴としている。 更Ｋ 請求項３の発明の車両１１ リンク機構（１３
、１４，１５，１６，１７，１８，２０）を介してステ
アリングハンドル（２１）の操舵角を車輪（３２，３３
）に伝達するステアリング機構を備えている車両用操舵
装置が適用されている車両において、前記リンク機構（
１３，１４，１５゜１６．１７，１８．２０）と車輪（
３２，３３）との間に、 前記ステアリングハンドル（
２１）の操舵角を増速して前記車輪（３２，３３）に伝
達する増速ギヤ（２５）が配設されていると共にこの増
速ギア（２５）及び前記車輪（３２，３３）がともにサ
スペンション（２）を介して車体フレーム（１）に支持
されており、更に駆動手段（２７，２８，２９）が各車
輪（３２，３３）に独立して取り付けられていることを
特徴としている。 ［作用および発明の効果］ このような構成をした請求項１の発明においては ステ
アリング機構におけるリンク機構（１３゜１４．１５，
１６，１７，１８．２０）と車輪（３２，３３）との間
に ステアリングハンドル（２１）の操舵角を増速して
車輪（３２，３３）に伝達する増速ギヤ（２５）が配設
されていると共砿 この増速ギア（２５）及び前記車輪
（３２゜３３）がともにサスペンション（２）を介して
車体フレーム（１）に支持されているので、前述の特許
出願のようなトルクリンクが不要となる。したがって、
トルクリンクによるガタが生じることはないので、車輪
（３２，３３）のふらつきが防止されるようになる。こ
れにより−、優れた走行安定性を実現することができる
。 しかも、 トルクリンクが不要となることにより。 車輪（３２，３３）の操舵軸であるキングピン軸（ｂ）
を自由に設定できるようになる。したがって、キングピ
ンオフセット量を小さくすることが可能となり、ハンド
ル操舵力を低減することができる。更にキングピンオフ
セット量が小さくできることにより、タイヤ（３３）は
無理な力を受けた状態で回転することがなくなるｂで、
タイヤ（３３）摩耗を低減することができる。 また。請求項２の発明仕 請求項１の発明の効果に加え
て、増速ギヤ（２５）が、前記リンク機構（１３，１４
，１５，１６，１７，１８，２０）に連結された内歯歯
車（１０）と、前記車輪（３２，３３）に連結さ九 前
記内歯歯車（１０）に噛み合う外歯歯車（２２）とから
構成されているので、増速ギヤ（２５）がコンパクトに
なるという効果が得られる。したがって、増速ギヤ（２
５）をサスペンション（２）と車輪（３２，３３）との
間の小さなスペース内にもかなりの自由度を持って配設
することができるようになる。しかも内°歯歯車（ｌＯ
）を採用しているので、車輪（３２゜３３）が操舵され
る方向とリンク機構（１３，１４，１５，１６，１７，
１８，２０）の回転する方向とが同じになる。したがっ
て、車輪（３２゜３３）とリンク機構（１３，１４，１
５，１６゜１７．１８．２０）−との干渉を確実に防止
することができる。 更に請求項３の発明によれば、リンク機構（１３、１４
，１５，１６，１７，１８，２０） と車輪（３２，
３３）との間砿 前記ステアリングハンドル（２１）の
操舵角を増速して前記車輪（３２，３３）に伝達する増
速ギヤ（２５）が配設されていると共Ｋ この増速ギア
（２５）及び前記車輪（３２，−３３）がともにサスペ
ンション（２）を介して車体フレーム（１）に支持され
ており、更に駆動手段（２７，２８，２９）が各車輪（
３２，３３）に独立して取り付けられているので、車輪
の操舵角をきわめて大きく設定することができるばかり
でなく、車両はこのような大きな操舵角に対しても滑ら
かにかつ確実に小回り走行や平行移動を行うことができ
るようになる。 なお、カッコ内の符号は図面と対照するためだけのもの
であって、本発明の構成を何等限定するものではなし＼ 〔実施例〕 以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ説明する。 第１図番上 本発明の車両用操舵装置に用いられるステ
アリング機構の一実施例をホィールモータ駆動輪に取り
付けた状態を示す断１ｉｗＬ 第２図はこの実施例に
おけるステアリング機構の模式図である。 第１図に示されているよう瓢 車体フレームＩＫ スト
ラット型サスペンション２のストラット３の上端が軸受
４により支持されている。このストラット３の下端はロ
アアーム５により車体フレーム１に揺動可能に支持され
ている。またストラット３の下端にＩＬ ホィールモ
ータ６を支持する支持部７が設けられており、この支持
部７に１１互いに偏心した一対の上孔８と下孔９とがス
トラット３とほぼ平行に穿設されているｉ 上孔８に広
内歯１０を有する第１筒状部材１１が軸受１２により上
孔８の中心軸ａまわりに回動自在に嵌合支持されている
。 この第１筒状部材１１の上端にはナックルアーム１３が
連結されており、このナックルアーム１３にはタイロッ
ド１４が自在継手１５を介して連結されている。斐ヌ
第２１１・に明瞭に示すよりぬこのタイロッド１４は
所定位置にラック１６が形成されているリレーロッド１
７に自在継手１８を介して連結されている。更１ この
リレーロッド１７のラック１６に１−Ｌ ステアリン
グシャフト１９の一端に配設されたピニオンギヤ２０が
噛み合わされており、ステアリングシャフト１９の先端
にはステアリングハンドル２１が取り付けられている。 ナーツクルアーム１３．タイロッド１４、自在継手１５
．ラツク１６．リレーロツド１７．自在継手１８及びピ
ニオンギヤ２０により、ステアリング機構におけるリン
ク機構が形成されている。 一方、支持部７の下孔９にｉＬ 上端側に外歯２２を
有する第２筒状部材２３が複式アンギュラスラスト玉軸
受２４により下孔９の中心軸すまねりに回動自在に嵌合
支持されている。第２筒状部材２３の外歯２２は第１筒
状部材１１の内歯１０に噛み合わされている。そして、
これら内歯１０と外歯２−２とにより増速ギヤ２５が構
成されている。 したがって、増速ギヤ２５はストラット３の下端に設け
られることになる。−また 複式アンギュラスラスト玉
軸受２４により、第２筒状部材２３に加えられるスラス
ト力が支持されるようになっている。 第２筒状部材２３の下端にはホィールモータ６のモータ
ケース２６が取り付けら九ている。その場合、このモー
タケース２６における第２筒状部材２３の取付面２６ａ
は筒状体の中心軸すと直交する傾斜函に形成されている
。モータケース２６内にＩｔ１． このモータケース
２６に固定されたステータ２７、モータ回転軸２Ｂに固
定されたａ−タ２９、プラネタリ減速ギヤ３０等が配設
されている。そしてステータ２７、モータ回転軸２Ｂお
よびロータ２９によって走行用駆動モータが構成されて
いる。 またモータ回転軸２８の一端は出力軸３１の他端に嵌合
しており、これらモータ回転軸２Ｂと出力軸３１とは同
一軸上に配設されている。そして。 両輪２８．３１の嵌合部にはプラネタリ減速ギア３０が
配設されていて、モータ回転軸２８からプラネタリ減速
ギア３０を介して出力軸３１に動力が減速されて伝達さ
れるようになっている。更に出力軸３１の他端にｔ上
ホィール３２およびタイヤ３３からなる車輪が取り付け
られている。このようにして、走行用駆動モータと車輪
とが一体に組み合わされたホィールモータ６が構成され
ている。このホィールモータ６により、ステアリング機
構を介して車輪が９０°に操舵されてもその車輪を回転
駆動することができるようになる。 このように配設されたホィールモータ６、増速ギヤ２５
、サスペンション２及びリンク機構を上第２図から明ら
かなようぬ 左右の車輪に対して左右対称にかつ同じ構
成で配設されている。その場合、左右のタイロッド１４
は体のりレーロッ−ド１７により連結される、 次砿 この実施例の作用について説明する。 左右の車輪を右方向に操舵するためハンドル２１を右方
向に回転すると、ビニオン・ラック２０゜１６を介して
リレーロッド１７が右方向Ｂ１に移動する。このリレー
ロッド１７の移動により、左右のタイロッド１４を介し
て左右のナックルアーム１３がそれぞれ右方向Ｃ１に回
動する。このナックルアーム１３の回動により、左右の
第１筒状部材１１及び第２筒状部材２３がともに同右方
向に回転する。このとき、第２筒状部材２３は増速ギヤ
２５により第１筒状部材１１に対して増速されて回転す
るようになる。第２筒状部材２３の回転により、左右の
タイヤ３３はともに右方向（Ｅ＊、Ｄｒ）に操舵される
。また車輪を左方向に操舵する場合に広 ハンドル２１
を逆の左方向に回転すれば。 リレーロッド１７が８２方向に移動すると共にナックル
アーム１３が０２方向に回動して、左右のタイヤ３３が
それぞれＥ、、Ｄ、方向に操舵される。 このように構成されたステアリング機構においてＩＬ
増速ギヤ２５がストラット３の下端に配設されている
ので、前述の特許出願のステアリング機構におけるトル
クリンクは不要となる。したがって、トルクリンクによ
るガタが生じることはないので、車輪のふらつきが防止
されるようになる。 これにより、優れた走行安定性を実現することができる
。 しかも、 トルクリンクが不要となることにより。 車輪の操舵軸であるキングピン軸（第２筒状部材２３の
中心軸ｂ）の傾斜角を自由に設定できるようになる。し
たがって￥キングピンオフセット量γを小さくすること
が可能となり、ハンドル操舵力を低減することができる
。更にキングピンオフセット量が小さくできることによ
り、タイヤは無理な力を受けた状態で回転することがな
くなるので、タイヤ摩耗を低減することができる。 また 増速ギヤ２５を、前記リンク機構側に連結された
内歯歯車１０と、前記車輪側に連結さ丸前記内歯歯車ｌ
Ｏに噛み合う外歯歯車２２とから構成しているので、増
速ギヤ２５がコンパクトになる。したがって、増速ギヤ
２５をサスペンション２と車輪３２．３３との閏の小さ
なスペース内にもかなりの自由度を持って配設すること
ができるようになる。 しかも内歯歯車１０を採用しているので、車輪３２．３
３が操舵される方向とリンク機構の回転する方向とが同
じになり、車輪とリンク機構との干渉を確実に防止する
ことができるようになる。 更に走行用駆動モータ２７，２８．２９が各車Ｍ（３２
，３３）に独立して取り付けられているので、車輪の操
舵角をきわめて大きく設定しても、車両は滑らかにかつ
確実に小回り走行や平行移動を行うことができるように
なる。
ともにほぼ真横に平行移動できる車両用操舵装置および
その適用車両に関する。 〔従来の技術〕 一般Ｅ、４輪車が滑らかに旋回するためには４輪とも同
じ旋回中心を持つことが必要である。そのために従来の
ステアリング機構で１１ 例えばナックルアームとタ
イロッドとを備えたステアリングリンク機構が採用され
ている。 第３図に示すように このステアリングリンク機構Ｉ上
タイロッドエンドＯｌａ、Ｏｌａにてタイロッド０
１とナックルアーム０２とを相対回動自在に連結し、ナ
ックルアーム０２の他端を左右輪のキングピン０３に連
結する構造となっている。 そして、このステアリングリンク機構のタイロッドＯＮ
Ｅ 例えばラックアンドビニオン、ウォーム歯車ある
いは油圧シリンダによってステアリングハンドルによる
操舵トルクを伝えることにより、このタイロッド０１を
左右に移動させ、このタイロッド０１の左右動によりナ
ックルアーム０２が回動するようになっている。これに
より、左右の車輪がそれぞれ左右に操舵されるようにな
る。 また、従来の一般的な自動車においてＩＬ 第、４図に
示すように前輪０４はストラット型のサスペンション０
５で支持されていることが多い、その場合、前輪０４と
サスペンション０５との間に洸キングピンオフセットが
形成されており、このキングピンオフセット量はステリ
ングハンドルの操舵力に関係している。すなわち、キン
グピンオフセット量が大きいとハンドル操舵力も大きく
なる。 〔発明が解決しようとする課題〕 しかしながら、このようなステアリングリンク機構でＩ
上 第３図に示すように タイロッド０１とナックルア
ーム０２とが一直線上になると、それ以上は車輪を操舵
することができなくなる。すなわち、この状態が車輪操
舵の可能な限界であり、その操舵角αの限界角度ζ上
通常約４５′″前後である。このように車輪操舵に限界
があると、小回りのための操舵が制限されてしまう。 また。仮に車輪の−舵角αがこのような限界角度を超え
て、例えば９０°まで可能にした場合でも、操舵角αを
９０＠にすると、車体に設けられた駆動源からの駆動力
によっては車輪を駆動させることはできなくなるという
問題が生じてしまう。 そこで、本田願人はこのような問題を解決したステアリ
ング機構及びその適用車両を先に特許出願している（特
願昭６３−１６５４９８号）。 この特許出願のステアリング機構及びその適用車両にお
いてＩ上 ハンドルの操舵角をリンク機構を介してメ
カニカルに車輪に伝達するにあたって、車体フレームに
設けた増速ギアで増速するようにしているとともに各車
輪に独立して走行用駆動モータを設けるようにしている
。 したがって、増速ギアによって車輪を増速させることに
より９０＠以上操舵することができるようになるばかり
でなく、車輪を９０６操舵したときに駆動モータによっ
て回転駆動することができるようになる。 そこで、このような増速ギアを用いたステアリング機構
を前輪及び後輪に用いれば、前輪とともに後輪をも９０
°操舵することができ、車両を小回り走行させたり、真
横へ平行移動させたりすることが可能となる。 しかしながらこのステアリング機構で比 車体側の増速
ギヤによって増速された操舵力がトルクリンクを介して
車輪に伝えられて、この車輪が操舵されるようになる。 このた八 トルクリンクの３ケ所の支点でガタが生じて
、車輪のふらつきが発生することが考えられる。しかも
、増速ギヤが一対の外歯歯車で形成されているので、ナ
ックルアームとタイヤとの距離が近い場合にｌ１ こ
れもナックルアームと車輪が干渉するということも考え
られる。 １ 一方、従来の第４図に示すようなサスペンション構
造でＩ上 ストラット０５ａにステアリングリンク機
構のナックルアーム０６が一体に設けられているが、キ
ングピン軸の角度β及び位置がナックルアーム０６の上
下支技点によって決定されるので、キングピンオフセッ
ト量を小さくすることはできない、このため、ハンドル
操舵力が比較的大きくなってしまうという問題もある。 本発明はこのような問題を解決するものであって、その
目的迄 ステアリングリンク機構において発生するガタ
による車輪のふらつきを防止して、走行賃定性を向上す
ることのできる車両用操舵装置を提供することである。 本発明の他の目的番上 操舵力を軽減することのでき
る車両用操舵装置を提供することである。 本発明の更に他の目的は 大きな操舵角が設定されても
滑らかにかつ確実に小回り走行や平行移動のできる車両
を提供することである。 〔課題を解決するための手段〕 そのために請求項１の発明の車両用操舵装″ｌＩｉＬ例
えば第１ＩＩ及び第２図を参照して示すと、リンク機構
（１３，１４，１５，１６，１７，１８゜２０）を介し
てステアリングハンドル（２１）の操舵角を車輪に伝達
するステアリング機構を備えており、前記リンク機構（
１３，１４，１５，１６，１７，１８，２０）と車輪（
３２，３３）との間数 前記ステアリングハンドル（２
１）の操舵角を増速して前記車輪（３２，３３）に伝達
する増速ギヤ（２５）が配設されていると共１ この増
速ギア（２５）及び前記車輪（３２，３３）がともにサ
スペンション（２）を介して車体フレーム（１）に支持
されていることを特徴としている。 また請求項２の発明の車両用操舵装置曇上 請求項１の
発明において、前記増速ギヤ（２５）が。 前記リンク機１１１１ （１３，１４，１５，１６，１
）。 １８．２０）に連結された内歯歯車（１０）と、前記車
輪（３２，３３）に連結さ丸 前記内歯歯車（１０）に
噛み合う外歯歯車（２２）とから構成されていることを
特徴としている。 更Ｋ 請求項３の発明の車両１１ リンク機構（１３
、１４，１５，１６，１７，１８，２０）を介してステ
アリングハンドル（２１）の操舵角を車輪（３２，３３
）に伝達するステアリング機構を備えている車両用操舵
装置が適用されている車両において、前記リンク機構（
１３，１４，１５゜１６．１７，１８．２０）と車輪（
３２，３３）との間に、 前記ステアリングハンドル（
２１）の操舵角を増速して前記車輪（３２，３３）に伝
達する増速ギヤ（２５）が配設されていると共にこの増
速ギア（２５）及び前記車輪（３２，３３）がともにサ
スペンション（２）を介して車体フレーム（１）に支持
されており、更に駆動手段（２７，２８，２９）が各車
輪（３２，３３）に独立して取り付けられていることを
特徴としている。 ［作用および発明の効果］ このような構成をした請求項１の発明においては ステ
アリング機構におけるリンク機構（１３゜１４．１５，
１６，１７，１８．２０）と車輪（３２，３３）との間
に ステアリングハンドル（２１）の操舵角を増速して
車輪（３２，３３）に伝達する増速ギヤ（２５）が配設
されていると共砿 この増速ギア（２５）及び前記車輪
（３２゜３３）がともにサスペンション（２）を介して
車体フレーム（１）に支持されているので、前述の特許
出願のようなトルクリンクが不要となる。したがって、
トルクリンクによるガタが生じることはないので、車輪
（３２，３３）のふらつきが防止されるようになる。こ
れにより−、優れた走行安定性を実現することができる
。 しかも、 トルクリンクが不要となることにより。 車輪（３２，３３）の操舵軸であるキングピン軸（ｂ）
を自由に設定できるようになる。したがって、キングピ
ンオフセット量を小さくすることが可能となり、ハンド
ル操舵力を低減することができる。更にキングピンオフ
セット量が小さくできることにより、タイヤ（３３）は
無理な力を受けた状態で回転することがなくなるｂで、
タイヤ（３３）摩耗を低減することができる。 また。請求項２の発明仕 請求項１の発明の効果に加え
て、増速ギヤ（２５）が、前記リンク機構（１３，１４
，１５，１６，１７，１８，２０）に連結された内歯歯
車（１０）と、前記車輪（３２，３３）に連結さ九 前
記内歯歯車（１０）に噛み合う外歯歯車（２２）とから
構成されているので、増速ギヤ（２５）がコンパクトに
なるという効果が得られる。したがって、増速ギヤ（２
５）をサスペンション（２）と車輪（３２，３３）との
間の小さなスペース内にもかなりの自由度を持って配設
することができるようになる。しかも内°歯歯車（ｌＯ
）を採用しているので、車輪（３２゜３３）が操舵され
る方向とリンク機構（１３，１４，１５，１６，１７，
１８，２０）の回転する方向とが同じになる。したがっ
て、車輪（３２゜３３）とリンク機構（１３，１４，１
５，１６゜１７．１８．２０）−との干渉を確実に防止
することができる。 更に請求項３の発明によれば、リンク機構（１３、１４
，１５，１６，１７，１８，２０） と車輪（３２，
３３）との間砿 前記ステアリングハンドル（２１）の
操舵角を増速して前記車輪（３２，３３）に伝達する増
速ギヤ（２５）が配設されていると共Ｋ この増速ギア
（２５）及び前記車輪（３２，−３３）がともにサスペ
ンション（２）を介して車体フレーム（１）に支持され
ており、更に駆動手段（２７，２８，２９）が各車輪（
３２，３３）に独立して取り付けられているので、車輪
の操舵角をきわめて大きく設定することができるばかり
でなく、車両はこのような大きな操舵角に対しても滑ら
かにかつ確実に小回り走行や平行移動を行うことができ
るようになる。 なお、カッコ内の符号は図面と対照するためだけのもの
であって、本発明の構成を何等限定するものではなし＼ 〔実施例〕 以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ説明する。 第１図番上 本発明の車両用操舵装置に用いられるステ
アリング機構の一実施例をホィールモータ駆動輪に取り
付けた状態を示す断１ｉｗＬ 第２図はこの実施例に
おけるステアリング機構の模式図である。 第１図に示されているよう瓢 車体フレームＩＫ スト
ラット型サスペンション２のストラット３の上端が軸受
４により支持されている。このストラット３の下端はロ
アアーム５により車体フレーム１に揺動可能に支持され
ている。またストラット３の下端にＩＬ ホィールモ
ータ６を支持する支持部７が設けられており、この支持
部７に１１互いに偏心した一対の上孔８と下孔９とがス
トラット３とほぼ平行に穿設されているｉ 上孔８に広
内歯１０を有する第１筒状部材１１が軸受１２により上
孔８の中心軸ａまわりに回動自在に嵌合支持されている
。 この第１筒状部材１１の上端にはナックルアーム１３が
連結されており、このナックルアーム１３にはタイロッ
ド１４が自在継手１５を介して連結されている。斐ヌ
第２１１・に明瞭に示すよりぬこのタイロッド１４は
所定位置にラック１６が形成されているリレーロッド１
７に自在継手１８を介して連結されている。更１ この
リレーロッド１７のラック１６に１−Ｌ ステアリン
グシャフト１９の一端に配設されたピニオンギヤ２０が
噛み合わされており、ステアリングシャフト１９の先端
にはステアリングハンドル２１が取り付けられている。 ナーツクルアーム１３．タイロッド１４、自在継手１５
．ラツク１６．リレーロツド１７．自在継手１８及びピ
ニオンギヤ２０により、ステアリング機構におけるリン
ク機構が形成されている。 一方、支持部７の下孔９にｉＬ 上端側に外歯２２を
有する第２筒状部材２３が複式アンギュラスラスト玉軸
受２４により下孔９の中心軸すまねりに回動自在に嵌合
支持されている。第２筒状部材２３の外歯２２は第１筒
状部材１１の内歯１０に噛み合わされている。そして、
これら内歯１０と外歯２−２とにより増速ギヤ２５が構
成されている。 したがって、増速ギヤ２５はストラット３の下端に設け
られることになる。−また 複式アンギュラスラスト玉
軸受２４により、第２筒状部材２３に加えられるスラス
ト力が支持されるようになっている。 第２筒状部材２３の下端にはホィールモータ６のモータ
ケース２６が取り付けら九ている。その場合、このモー
タケース２６における第２筒状部材２３の取付面２６ａ
は筒状体の中心軸すと直交する傾斜函に形成されている
。モータケース２６内にＩｔ１． このモータケース
２６に固定されたステータ２７、モータ回転軸２Ｂに固
定されたａ−タ２９、プラネタリ減速ギヤ３０等が配設
されている。そしてステータ２７、モータ回転軸２Ｂお
よびロータ２９によって走行用駆動モータが構成されて
いる。 またモータ回転軸２８の一端は出力軸３１の他端に嵌合
しており、これらモータ回転軸２Ｂと出力軸３１とは同
一軸上に配設されている。そして。 両輪２８．３１の嵌合部にはプラネタリ減速ギア３０が
配設されていて、モータ回転軸２８からプラネタリ減速
ギア３０を介して出力軸３１に動力が減速されて伝達さ
れるようになっている。更に出力軸３１の他端にｔ上
ホィール３２およびタイヤ３３からなる車輪が取り付け
られている。このようにして、走行用駆動モータと車輪
とが一体に組み合わされたホィールモータ６が構成され
ている。このホィールモータ６により、ステアリング機
構を介して車輪が９０°に操舵されてもその車輪を回転
駆動することができるようになる。 このように配設されたホィールモータ６、増速ギヤ２５
、サスペンション２及びリンク機構を上第２図から明ら
かなようぬ 左右の車輪に対して左右対称にかつ同じ構
成で配設されている。その場合、左右のタイロッド１４
は体のりレーロッ−ド１７により連結される、 次砿 この実施例の作用について説明する。 左右の車輪を右方向に操舵するためハンドル２１を右方
向に回転すると、ビニオン・ラック２０゜１６を介して
リレーロッド１７が右方向Ｂ１に移動する。このリレー
ロッド１７の移動により、左右のタイロッド１４を介し
て左右のナックルアーム１３がそれぞれ右方向Ｃ１に回
動する。このナックルアーム１３の回動により、左右の
第１筒状部材１１及び第２筒状部材２３がともに同右方
向に回転する。このとき、第２筒状部材２３は増速ギヤ
２５により第１筒状部材１１に対して増速されて回転す
るようになる。第２筒状部材２３の回転により、左右の
タイヤ３３はともに右方向（Ｅ＊、Ｄｒ）に操舵される
。また車輪を左方向に操舵する場合に広 ハンドル２１
を逆の左方向に回転すれば。 リレーロッド１７が８２方向に移動すると共にナックル
アーム１３が０２方向に回動して、左右のタイヤ３３が
それぞれＥ、、Ｄ、方向に操舵される。 このように構成されたステアリング機構においてＩＬ
増速ギヤ２５がストラット３の下端に配設されている
ので、前述の特許出願のステアリング機構におけるトル
クリンクは不要となる。したがって、トルクリンクによ
るガタが生じることはないので、車輪のふらつきが防止
されるようになる。 これにより、優れた走行安定性を実現することができる
。 しかも、 トルクリンクが不要となることにより。 車輪の操舵軸であるキングピン軸（第２筒状部材２３の
中心軸ｂ）の傾斜角を自由に設定できるようになる。し
たがって￥キングピンオフセット量γを小さくすること
が可能となり、ハンドル操舵力を低減することができる
。更にキングピンオフセット量が小さくできることによ
り、タイヤは無理な力を受けた状態で回転することがな
くなるので、タイヤ摩耗を低減することができる。 また 増速ギヤ２５を、前記リンク機構側に連結された
内歯歯車１０と、前記車輪側に連結さ丸前記内歯歯車ｌ
Ｏに噛み合う外歯歯車２２とから構成しているので、増
速ギヤ２５がコンパクトになる。したがって、増速ギヤ
２５をサスペンション２と車輪３２．３３との閏の小さ
なスペース内にもかなりの自由度を持って配設すること
ができるようになる。 しかも内歯歯車１０を採用しているので、車輪３２．３
３が操舵される方向とリンク機構の回転する方向とが同
じになり、車輪とリンク機構との干渉を確実に防止する
ことができるようになる。 更に走行用駆動モータ２７，２８．２９が各車Ｍ（３２
，３３）に独立して取り付けられているので、車輪の操
舵角をきわめて大きく設定しても、車両は滑らかにかつ
確実に小回り走行や平行移動を行うことができるように
なる。
第１図は本発明の車両用操舵装置に用いられるステアリ
ング機構の１実施例を示す断面区 第２図はこのステア
リング機構の模式颯 第３図は従来の一般的なステアリ
−ング機構の説明颯 第４図は従来の一般的なサスペン
ションを示す図である。 １・°・車体フレ一人 ２・・・ストラット型サスベン
ジジン、３−・・ストラット％ ６・・・ホィールモー
久 ７・・・ホィールモータ支持区 １０・・・内歯、
１１・・・第１筒状部材、 １３・・・ナックルアーＡ
、１４・・・タイロッド、２１・・・ステアリングハン
ドｌし、２２・・・外歯、２３・・・第２筒状部材、２
５・・・増速ギヤ、２７・・・ステー久 ２８−・・モ
ータ回転１ｉＬ２９・・・ロータ。 ３２−−・ホイ−ｌｋ、３３・・・タイヤ出 願
人 アイシン・エイ・ダブツ工株式会社代
理人弁理士 青 木 健 二（外６名）第４図
ング機構の１実施例を示す断面区 第２図はこのステア
リング機構の模式颯 第３図は従来の一般的なステアリ
−ング機構の説明颯 第４図は従来の一般的なサスペン
ションを示す図である。 １・°・車体フレ一人 ２・・・ストラット型サスベン
ジジン、３−・・ストラット％ ６・・・ホィールモー
久 ７・・・ホィールモータ支持区 １０・・・内歯、
１１・・・第１筒状部材、 １３・・・ナックルアーＡ
、１４・・・タイロッド、２１・・・ステアリングハン
ドｌし、２２・・・外歯、２３・・・第２筒状部材、２
５・・・増速ギヤ、２７・・・ステー久 ２８−・・モ
ータ回転１ｉＬ２９・・・ロータ。 ３２−−・ホイ−ｌｋ、３３・・・タイヤ出 願
人 アイシン・エイ・ダブツ工株式会社代
理人弁理士 青 木 健 二（外６名）第４図
Claims (3)
- （１）リンク機構を介してステアリングハンドルの操舵
角を車輪に伝達するステアリング機構を備えている車両
用操舵装置において、 前記リンク機構と車輪との間に、前記ステアリングハン
ドルの操舵角を増速して前記車輪に伝達する増速ギヤが
配設されていると共に、この増速ギア及び前記車輪がと
もにサスペンションを介して車体フレームに支持されて
いることを特徴とする車両用操舵装置。 - （２）前記増速ギヤは、前記リンク機構側に連結された
内歯歯車と、前記車輪側に連結され、前記内歯歯車に噛
み合う外歯歯車とから構成されていることを特徴とする
請求項１記載の車両用操舵装置。 - （３）リンク機構を介してステアリングハンドルの操舵
角を車輪に伝達するステアリング機構を備えている車両
用操舵装置が適用されている車両において、 前記リンク機構と車輪との間に、前記ステアリングハン
ドルの操舵角を増速して前記車輪に伝達する増速ギヤが
配設されていると共に、この増速ギア及び前記車輪がと
もにサスペンションを介して車体フレームに支持されて
おり、更に駆動手段が各車輪に独立して取り付けられて
いることを特徴とする車両。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP28768489A JPH03148383A (ja) | 1989-11-04 | 1989-11-04 | 車両用操舵装置およびその適用車両 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP28768489A JPH03148383A (ja) | 1989-11-04 | 1989-11-04 | 車両用操舵装置およびその適用車両 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH03148383A true JPH03148383A (ja) | 1991-06-25 |
Family
ID=17720390
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP28768489A Pending JPH03148383A (ja) | 1989-11-04 | 1989-11-04 | 車両用操舵装置およびその適用車両 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH03148383A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2015160530A (ja) * | 2014-02-27 | 2015-09-07 | Ntn株式会社 | インホイールモータ駆動装置と転舵機構との連結構造 |
| JP2016011040A (ja) * | 2014-06-27 | 2016-01-21 | 日産自動車株式会社 | インホイールモータ転舵輪のサスペンション装置 |
-
1989
- 1989-11-04 JP JP28768489A patent/JPH03148383A/ja active Pending
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2015160530A (ja) * | 2014-02-27 | 2015-09-07 | Ntn株式会社 | インホイールモータ駆動装置と転舵機構との連結構造 |
| JP2016011040A (ja) * | 2014-06-27 | 2016-01-21 | 日産自動車株式会社 | インホイールモータ転舵輪のサスペンション装置 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| US5180180A (en) | Wheel supporting apparatus | |
| US4197672A (en) | Model racing car | |
| EP3028927A1 (en) | Steering device and vehicle with same | |
| EP3072781B1 (en) | Vehicle | |
| JPH0214974A (ja) | 車両のステアリングシステム | |
| US5161813A (en) | Vehicle steering apparatus and a vehicle provided with the same | |
| JPH10278835A (ja) | レーシングカートの操舵機構 | |
| US5311957A (en) | Steering linkage | |
| JPH081923Y2 (ja) | リヤサスペンション | |
| JPH0351259Y2 (ja) | ||
| JPS6234229B2 (ja) | ||
| CN110497957B (zh) | 转向装置 | |
| JPH03148383A (ja) | 車両用操舵装置およびその適用車両 | |
| JPS6361231B2 (ja) | ||
| JPH0625082U (ja) | ４輪操舵車両の後輪操舵装置 | |
| JPH04232182A (ja) | 車輪操舵装置 | |
| JPS5926364A (ja) | 車両の操舵装置 | |
| JPS58105880A (ja) | 車両の操舵装置 | |
| JPH0622620Y2 (ja) | 総輪操舵装置 | |
| JPH03148315A (ja) | 車輪支持装置 | |
| JPH0414267Y2 (ja) | ||
| JPS6234230B2 (ja) | ||
| KR860003449Y1 (ko) | 차량의 조타장치(操舵置漿) | |
| JPS631648Y2 (ja) | ||
| JP2001151136A (ja) | 車両の操舵装置 |