JPS5897565A

JPS5897565A - 車両の操舵装置

Info

Publication number: JPS5897565A
Application number: JP56196090A
Authority: JP
Inventors: Osamu Furukawa; 修古川; Shoichi Sano; 佐野　彰一
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 1981-12-04
Filing date: 1981-12-04
Publication date: 1983-06-10
Also published as: JPS6361231B2

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】本発明は操舵輪の操舵操作により前輪と後輪とを転舵す
るようにした車両の操舵方法及びその装置に関する。

本出願人は先に操舵輪の操舵操作によって前輪とともに
後輪を転舵できるようにした操舵装置を提供し１こ。具
体的には該装置においては、操舵輪を小操舵角操作する
と後輪は前輪と同じ方向へ転の高速走行中の操縦性が向
上し、操舵輪を大操舵角操作すると後輪は前輪とは逆方
向へ転舵され、これにより大操舵角操作が行われろ車両
の低速走行中の旋回半径を小さくできるなどの理由によ
って操舵輪のとりまわし操作性が良好となる。

ところで以上の如く高速走行中に後輪を前輪と同じ方向
へ転舵する場合、後輪の転舵角を前輪の転舵角よりも小
さくすべきである。なぜなら後輪転舵角が前輪転舵角よ
りも太きいと、車両の重心の移動方向と車両の重心を通
る垂直軸廻りのヨーイング方向とが逆方向となって操縦
が難しくなるからである。かかる観点から後輪を前輪と
同じ方向へ転舵する操舵輪の小操舵角操作では後輪転舵
角を前輪転舵角よりも小さくすることが実用に適してお
り、後輪の最大転舵角は適度に小さいことが望ましい。

一方、操舵輪の大操舵角操作によって前輪とは逆方向へ
後輪を転舵する場合には以上のことば（・えない。なぜ
ならば大操舵角操作は低速走行中に行われ、低速走行中
には前・後輪の内輪差及び旋回半径鬼小さくして操舵輪
のとりまわし操作性を良好とするためには後輪の転舵角
を太き（することが望ましいからであり、前輪転舵角に
対する後輪転舵角の比率は操舵輪の小操舵角操作時、大
操舵角操作時のいずれかを基準にして決定すべきもので
はない。

本発明は前輪とともに後輪が転舵される車両を実用に供
する場合に求められる以上の点に鑑み、これを実現する
ことができるように成されＬものである。

本発明の目的は、操舵輪の小操舵角操作では後輪を前輪
と同じ方向へ転舵し、操舵輪の大操舵角操作では後輪を
前輪とは逆方向へ転舵する車両の操舵方法において、上
記小操舵角操Ｈによる後輪の最大転舵角よりも上記大操
舵角操作による後輪の最大転舵角を太きくし、以って高
速走行中の車両の操縦性向上を図るために前輪と同じ方
向へ転舵される後輪の転舵角を小さくするとともに、低
速走行中の前・後輪の内輪差及び旋回半径を小さくする
ために前輪とは逆方向へ転舵される後輪の転舵角を大き
くするようにした車両の操舵方法を提供する処にある。

又本発明の目的は、以上の操舵方法を実現でき、遊星歯
車である第１歯車と、太陽歯車若しくは内歯歯車である
第２歯車とで主要な機構が構成される車両の操舵装置を
提供する処にある。操舵輪と連動して回動する入力軸に
よって第１歯車が第２歯車に沿って公転し且つ自転する
と、第１歯車に歯車径方向に一体に延出形成されたクラ
ンク部と第２歯車の中心部との間の離間距離は公転角度
が小さい場合即ち操舵輪の操舵角度が小角度の場合には
短く、公転角度が大きい場合即ち操舵輪の操舵角度が大
角度の場合には第２歯車の中心部に対するクランク部の
位置が左右逆になりながら長くなり、このようなりラン
ク部の動きを利用することにより、後輪を前輪と同じ方
向へ転舵する小操舵角操作時の後輪最大転椛角よりも後
輪を前輪とは逆方向へ転舵する大操舵角操作時の後輪最
大転舵角を大きくできるようになる。

以下に本発明の好適実施例を添付図面に基づいて詳述す
る。

第１図はエンジン等の本発明の説明上必要でない部材を
省略した車両の概略構造を示す斜視図で、左右の前輪１
，１は左右回動自在なナックルアーム２，２によって支
持され、左右の後輪３．３も左右回動自在なナックルア
ーム４，４によって支持されている。前輪用ナックルア
ーム２，２に外端部が連結された左右の前輪転舵用タイ
ロッド５゜５が左右に移動すると、ナックルアーム２，
２の回動によって前輪１．１の転舵が成される。これと
同様に後輪３，３の転舵は外端部が後輪用ナックルアー
ム４，４に連結された左右の後輪転舵用タイロッド２０
．２０の左右移動によるナック°ルアーム４．４０回動
によって成される。前輪用ナックルアーム２はロアーア
ーム６、緩衝器７等からなる前輪懸架機構によって車体
に懸架されており、又、後輪用ナックルアーム４もロア
ーアーム８、緩衝器９等からなる後輪懸架機構によって
車体に懸架されている。

運転者が回動操作する操舵輪１０には操舵軸１１が結合
され、該操舵軸１１の下端部はギヤボックス１２の内部
機構に接続される。該内部機構は例えばラックアンドピ
ニオンによって構成されるもので、操舵輪１０の操作に
よる操舵軸１１の回動を軸１３の左右移動に変換する機
能を有し、軸１３に前輪転舵用タイロッド５，５の内端
部が連結されているため、軸１３の左右移動に伴い前輪
１，１０転舵が行われる。以上の前輪転舵機構は公知の
ものと同じ構造である。

ギヤボックス１２の内部機構には連結軸１４が接続され
ており、・操舵輪１０の回動により操舵軸１１及び例え
ばラックアンドピニオン方式による該内部機構を介して
連結軸１４が回動せしめられる。連結軸１４には後方へ
延びる作動軸１５の前端が自在継手１６によって連結さ
れ、作動軸１５の後端には自在継手１７を介して軸２１
が連結される。該軸２１は操舵輪１０と連動して回動す
るものであって、回動することによりこれから述べる後
輪転舵機構を作動させるものであり、このため軸２１は
後輪転舵機構に操舵輪１０に付与される操舵力を入力す
る入力軸である。

操舵輪１０に付与された操舵力を入力軸２１に伝達する
ためには、ギヤボックス１２とは別のギヤボックスを操
舵軸１１に設け、該ギヤボックスの内部において操舵軸
１１と、入力軸２１．に連らなる作動軸とをベベルギヤ
或はウオームギヤ等によって接続してもよい。

第３図の通り入力軸２１は車体に結合支持されたブラケ
ット１８の軸部１８ａに軸方向を前後の水平方向として
回動自在に支持されており、入力軸２１の後端には入力
軸２１の軸外径方向に延びるアーム部２２が一体に形成
される。該アーム部２２、及び上記軸１８ａに基端が回
動自在に支承された補助アーム部材１９の各先端には遊
星歯車２３が回転自在に取り付けられ、入力軸２１が回
動することにより遊星歯車２３は垂直面内を入力軸２１
を中心として左右に回動する。遊星歯車２３は外周面に
歯２４ａが形成された太陽歯車２４の該歯２４ａに噛合
しており、太陽歯車２４は車体に固定された上記ブラケ
ット１８と一体に形成されているため、太陽歯車２４は
車体に取付支持されている。上記アーム部２２及び補助
アーム部材１９に回転自在に支承されている遊星歯車２
３の軸部２３ａには歯車２３の径方向への長さを有する
クランク部２５が一体に形成され、遊星歯車２３の半径
よりも長い該クランク部２５の先端にはジヨイントピン
２５ａが設けられ、該ピン２５ａに前記左右の後輪転舵
用タイロッド２０．２０が共通連結される。

以上の遊星歯車２３による第１歯車と、太陽歯車２４に
よる第２歯車とで遊星歯車機構式の後輪転舵機構の基本
構造が構成され、操舵輪１０を操舵操作すると入力軸２
１によって遊星歯車２３が太陽歯車２４に沿って公転せ
しめられ且つ公転運動に伴って自転せしめられ、クラン
ク部２５のピン２５ａが左右の水平移動成分を有する軌
跡を描（運動を行うためタイロッド２０．２０によって
後輪３．３が転舵され、後輪３．３の転舵は前輪転舵機
構の作動による前輪１．１の転舵とともにニュートラル
回動位置にある時には第２図、第３図に示されている通
りアーム部２２及び補助アーム部材１９は垂直の起立姿
勢となっており、従って遊星歯車２３は太陽歯車２４の
最高位の歯と噛合し、又、クランク部２５はピン２５ａ
を下とした垂直姿勢となっている。

前輪１と後輪３の双方を転舵するために運転者が操舵輪
１０に与えなげればならない操舵トルクを軽減するため
には、前記連結軸１４、作動軸１惑。

入力軸２１からなる後輪転舵力伝達経路中の適宜な箇所
、例えば入力軸２１にパワーシリンダの補助動力を作用
させることができ、又、後輪転舵補助用としての該パワ
ーシリンダとは別のパワーシリンダを前輪転舵補助用と
して前輪転舵機構に設けてもよい。

第４図、第５図は遊星歯車２３が太陽歯車２５の外周上
を小角度α１公転し一場合換言すると操舵輪１０を小角
度操舵操作した場合と、大角度α２公転した場合換言す
ると操舵輪１０を大角度操舵操作しと一致している入力
軸２１の位置を原点として垂直線なＸ座標軸、左右水平
線をＸ座標軸とした場合におけるジヨイントピン２５ａ
の位置のＸ＋’１座標を示す図である。遊星歯車２３の
公転と自転との合成運動によるピン２５ａの軌跡は円弧
面上をころがりながら移動する回転体の１点が描くトロ
コイド曲線となる。

第４図の通り遊星歯車２３が図中右方へＪ・角度αｌ公
転した場合には、ピン２５ａのｙ座標は自転により左方
へのピン移動距離から公転による右方へのビン移動距離
を減算しｒＬＹｔとなるため、原点とピン２５ａとの間
の離間距離中の水平成分の長さは短い。これに対して第
５図の通り遊星歯車２３が大角度α２公転した場合には
、ピン２５ａのｙ座標は自転による移動距離と公転によ
るピン移動距離とを加算しりｙ２とな−リ、ｙ座標の正
負が小角度α１公転時とは逆となるとともに、原点とピ
ン２５ａとの間の離間距離中の水平成分の長さは長くな
る。

遊星歯車２３が連続的に自転しつつ公転した場合におけ
るピン２５ａの軌跡は第６図の曲線Ａで示され、該曲線
はＸ座標軸に対して左右対称形となる。

太陽歯車２４０半径をａ、遊星歯車２３の半径をｂ、ク
ランク部２５の長さをｒとし、遊星歯車２３が角度α公
転した場合におけるピン２５ａのｘ、ｙ座標はａ＋ｂｘ＝（ａ＋ｂ）ｃｏｓα−ｒａｒ；（□α）ａ＋ｂｙ＝−（ａ＋ｂ）ｓ＋ｎα＋ｒ　ｓｉｎ　トー））の式
で表わされ、該”＋ｙを無次元化するために該式の左右
両辺なｒで除算するととなる。第７図は遊星歯車２３の公転角度αを横軸、各
換言するとクランク部２５の長さｒに対するピン２５ａ
の左右水平移動距離の割合を縦軸□ としたグラフで、曲＃Ｂは騎＝１、ｒ／ｂ　＝　２、曲
線Ｃは”／ｂ　＝　２、ｒ／ｂ　＝　３、曲線りは怖＝
２、ｒ為＝２とした時を示す。

このグラフから明らかなように操舵輪１０が小操舵角操
作されて遊星歯車２３の公転角度αが小さい場合と、操
舵輪１０が大操舵角操作されて遊星歯車２３の公転角度
αが大きい場合とではｙ／ｒの正負が逆になることから
、小操舵角操作では後輪３を前輪１と同じ方向へ転舵し
、大操舵角操作では後輪３を前輪１とは逆方向へ転舵す
ることができる。更に、小公転角度時におけるＶ／ｒの
絶対最大値よりも大公転角度時における’ｌ／ｒの絶対
最大値は太きいため、小操舵角操作時の後輪３の最大転
舵角よりも大操舵角操作時の後輪３の最大転舵角を大き
くでき、これにより小操舵角操作が行われる車両の高速
走行中の操縦性向上を図りなかのような後輪転舵作動は
操舵輪１０を右、左のいずれに回動操作した場合でも実
現される。

１以上の小操舵角操作時と大操舵角操作時とにおげろ後
輪３の最大転舵角の比率は上記曲線Ｂ、Ｃ。

Ｄから理解できるようにａ、ｂ、ｒの値で定められ、こ
れらのａ、ｂ、ｔを適宜に設定することにより最大転舵
角の比率乞所望値に設定することが可能である。尚、操
舵輪１０の操舵角と後輪３の転舵角との関係は前記後輪
転舵力伝達経路中に変速機構を介在させることにより、
変速機構の変速率によって任意に設定できる。

以上述べた後輪３の転舵はピン２５ａの運動による左右
の後輪転舵用タイロッド２０．２０の左右移動によって
行われるのであるが、タイロッド２０はピン２５ａとと
もに左右水平移動と上下移置されていなかったが、タイ
ロッド２０の長さは上下変位量に比して充分に長いため
以上の後輪転舵作動についての説明に本質的相違が生じ
ることはない。

第８図、第９図は本発明に係る操舵方法を実現する他の
実施例に係る操舵装置を示す。該実施例も遊星歯車機構
式であって、第１歯車４３と第２歯車４４との２個の歯
車を主要な構成部材とじてであり、該歯車４３は操舵輪
と連動して回動する入力軸４１の端部に軸外径方向へ一
体に延出形成されたアーム部４２に回転自在に取り付け
られており、入力軸４１は車体に固定されるブラケット
３８に回動自在に支承され、ブラヶッ１３８は前記実施
例のブラケット１８と同様に入力軸の軸受部材になって
いる。ブラケット３８は上面が開口したボックス部３９
を一体に備え、該ボックス部３９の内部に上記アーム部
４２が収容されるとともに、ボックス部３９の背面３９
ａＫは内周面に歯４４ａが形成された内歯歯車４４が設
けられる。

該内歯歯車４４が第２歯車であり、歯４４ａに遊星歯車
４３が噛合する。内歯歯車４４は車体に取り付けられる
ブラケット３８に一体に形成されているため、内歯歯車
４４は車体に固定支持される。

遊星歯車４３には歯車径方向への長さを有するクランク
部４５が一体に形成されており、該クランク部４５のジ
ヨイントビン部４５ａに左右の後輪転舵用タイロッド４
０．４０が連結される。

入力軸４１の回動により遊星歯車４３がアーム部４２に
よって内歯歯車４４に沿って公転せしめられ且つ自転せ
しめられた場合、公転角度が小角度の時には自転による
ビン部４５ａの左右移動方向と公転によるビン部４５ａ
の左右移動方向とが逆であるためピン部４５ａの左右水
平方向変位量は短く、遊星歯車４３の公転角度が次第に
増して特定の公転角度を超えると自転と公転とによるピ
ン４５ａの左右移動方向とが同じ方向になるため、大公
転角度時にはビン部４５ａの左右水平方向変位量は／Ｊ
％公転角度時とは正負が逆になりながら長くなる。従っ
て前記実施例の装置による操舵方法と同じ方法が本実施
例によっても実現できることとなる。

第１０図、第１１図は遊星歯車機構式の操舵装置以外の
装置によっても本発明に係る操舵方法を達成できること
を示した図である。

車体に固定されるブラケット５８の支持部５８ａ。

５８ｂにはドラム６３が回転自在に支承され、該ドラム
６３には操舵輪と連動して回動する入力軸６１が接続一
体化される。ブラケット５８には平面り字形の揺動アー
ム６４が軸６５を中心として左右揺動自在に取り付けら
れており、該アーム６４の一方の延出部６４ａの先端に
はドラム６３の外周面に形成されたカム溝６２に摺動自
在に係合するピン６６が固定され、他方の延出部６４ｂ
の先端には左右の後輪転舵用タイロッドの内端部が連結
されるジヨイントビン６７．６７が設けられる。

尚、アーム６４が揺動してもカム溝６２とピン６６との
係合状態を常に維持できるように□ドラム６３の径はド
ラム長さ方向中央部から両端部６３ａ。

６３ｂ方向へ漸進的に増大している。

第１１図はカム溝６２の形状を示すドラム６３の外周面
展開図である。カム溝６２は中央線Ｎ＋−Ｎ１を境とし
てドラム円周方向に区画される右半カム溝６２Ａと左半
カム溝６２Ｂとを接続することにより構成され、夫々の
カム溝６２Ａ、６２Ｂは第１溝部６２Ａａ　、　６２Ｂ
ａと、第２溝部６２Ａｂ。

６２Ｂｂと、これらの溝部を滑らかに接続する連絡溝６
２Ａｃ　、　６２Ｂｃとからなる。右半カム溝６２Ａに
ついて説明すると、第１溝部５２Ａａは中央線ＮｌＮ１
とドラム円周方向に延びるニュートラル線Ｎ２Ｎ２との
交点から一方のドラム端部６３ａに向いつつドラム円周
方向に延び、第１溝部６２Ａａの終端に連絡溝６２ＡＣ
を介して始端が接続された第２溝部６２Ａｂは他方のド
ラム端部６３ｂに向イツツドラム円周方向に延び、ニュ
ートラル線Ｎ２　　Ｎ２を超えて延びる第２溝部６２Ａ
ｂの終端は連絡溝６２Ａｃとニュートラル線Ｎ２　　Ｎ
２との離間距離以上にニュートラル線Ｎ２　　Ｎ２から
離れる。左半カム溝６２Ｂは中央線ＮｌＮ５とニュート
ラル線Ｎ２　　Ｎ２との交点０において右半カム溝６２
Ａと点対称形状であり、操舵輪がニュートラル回動位置
にある時、右半カム溝６２Ａと左半カム溝６２Ｂの第１
溝部０２Ａａ。

６２Ｂａの始端相互が接続されている該交点Ｏのカム溝
６２中央部にピン６６が位置している。、以上のカム溝
６２の形状から、入力軸６１によってドラム６３０回動
が成され、ドラム６３０回動力向に応じてピン６６が右
半カム溝６２Ａ若しくは左半カム溝６２Ｂの第１溝部に
係合し、これによりアーム６４の揺動が成されて後輪転
舵用タイロッドを介して後輪が転舵される。ドラム６３
の回動角が大きくなった場合即ち操舵輪が大操舵角操作
された場合には、ピン６６が第２溝部に係合するためア
ーム６４は逆方向へ揺動しつつ大きな揺動角となり、後
輪は前輪とは逆方向へ転舵され且つ小操舵角操作時より
も大きな最大転舵角を後輪はもつようになる。

第１２図は第１図乃至第７図で示された第１実施例に係
る装置を線図で示した略図であり、第１３図以降の図面
で示され、これから説明する本発明に係る遊星歯車機構
式の別実施例装置を該略図との対比で容易に理解できる
こととなるであろう。

第１２図において、第２歯車２４と同じく車体２６に支
持された入力軸２１のアーム２２部には第１歯車２３が
回転自在に支持され、第２歯車２４に噛合している第１
歯車２３に一体に設けられたクランク部２５には左右の
後輪転舵用タイロッド２０．２０が連結されている。

第１３図乃至第３１図において、後輪転舵用タイロッド
は７０．８０．９０．１００．１１０．１２０゜１３０
．１４０，１５０，１６０，１７０，１８０，１９０゜
２００．２１０，２２０，２３０，２４０．２５０　　
で、操舵輪と連動して回動する入力軸は７１，８１，９
１゜１０１．１１１，１２１，１３１，１４１，１５１
，１６１゜１７１、１８１．１９１．２０１．２１１．
２２１．２３１゜２４１．２５１で、入力軸のアーム部
は７２．８２゜９２．１０２，１１２，１２２，１３２
，１４２，１５２，１６２゜１７２．１８２，１９２，
２０２，２１２，２２２，２３２゜２４２．２５２で、
第１歯車は７３．８３，９３，１０３゜１１３．１２３
，１３３，１４３，１５３，１６３，１７３゜１８３．
１９３，２０３，２１３，２２３，２３３，２４３゜２
５３で、第２歯車は７４，８４，９４，１０４，１１４
゜１２４．１３４，１４４，１５４，１６４，１７４，
１８４゜１９４．２０４，２１４，２２４，２３４，２
４４，２５４゜で、第１歯車のクランク部は７５，８５
，９５，１０５゜１１５．１２５，１３５，１４５，１
５５，１６５，１７５゜１８５、１９５．２０５．２１
５．２２５．２３５．２４５゜２５５で夫々示されてい
る。これらの別実施例では第２歯車は太陽歯車となって
いるが、第２歯車を第８図、第９図の実施例と同じく内
歯歯車としても実施可能である。

又、第１３図乃至第３１図の別実施例において、車体は
７６．８６，９６，１０６，１１６，１２６，１３６゜
１４６、１５６．１６６、１７６、１８６．１９６，２
０６，２１６゜２２６ｉ　２３６，２４６，２５６で示
され、更に、第１３図乃至第２９図の各実施例において
は、上記クランク部の運動を後輪転舵用タイロッドに伝
達するためにリンク部材が用いられ、クランク部とタイ
ロッドとの間に介在される該リンク部材は８７゜９７．
１０７，１１７，１２７，１３７，１４７，１５７，１
６７゜１７７、１８７．１９７．２０７．２１７．２２
７．２３７で示されている。

第１３図の実施例においてはクランク部７５が行う運動
のうちの上下移動成分をリンク部材７７において吸収し
、左右移動成分をタイロッド７０゜７０に伝達するため
に、リンク部材７７に設けた長孔７７ａに車体７６に取
り付けたピン７８を挿入係合させている。第１４図の実
施例においては上記上下移動成分を吸収するために、車
体８６に上下の長い長溝８６ａを形成し、リンク部材８
７の端部に設けたピン８８を該長溝８６ａに係合した。

第１５図の実施例ではクランク部９５とリンク部材９７
との間に揺動リンク部材９８を介入することにより、リ
ンク部材９７の一端が車体９６に枢着されていても、ク
ランク部９５の上下移動成分を揺動リンク部材９８にお
いて吸収できるようになっている。第１６図の実施例で
はリンク部材１０７の一端に基端が軸１０８ａで車体１
０６に上下揺動自在に枢着された揺動リンク部材１０８
の先端を連結することにより、クランク部１０５の上下
移動成分を該リンク部材１０８の上下揺動によって吸収
するようになっている。

第１７図、第１８図はクランク部１１５，１２５とリン
ク部材１１７．１２７とを相対移動自在に連結すること
により、リンク部材１１７．１２７の端部が車体１１６
．１２６に枢着されていても、クランク部ｉｉｓ、１２
５の上下移動成分の影響を解消しながらリンク部材１１
７．１２７’＆左右揺動させる実施例を示す。第１７図
の実施例ではリンク部材１１７に形成された長孔１１７
ａにクランク部１１５に設けたビン１１５ａが摺動自在
に係合されており、第１８図の実施例ではクランク部１
２５に回動自在にガイド筒１２８を取り付げ、該ガイド
筒１２８の内部にリンク部材１２７を摺動自在に挿通さ
せている。

第１９図、第２０図は入力軸１３１，１４１及び第２歯
車１３４，１４４を車体１３６．１４６に対して上下移
動自在とすることにより、クランク部１３５，１４５が
行う運動のうちの上下移動成分音吸収するようにした実
施例を示す。第１９図においては基端が車体１３６に軸
１３８ａで上下揺動自在に連結されたリンク部材１３８
の先端に第２歯車１３４を固定して及び入力軸１３１を
回動自在に取り付け、該リンク部材１３８によって第２
歯車１３４及び入力軸１３１を車体１３６に上下移動自
在に支持させている。第２０図においては第２歯車１４
４を車体１４６に上下移動自在に支持させるとともに、
車体１４６に上下に長く形成された長孔１４６ａに入力
軸１４１を挿入している。

第２１図は第１９図の改良実施例であり、揺動リンク部
材１５８の揺動中心軸１５８ａと入力軸１５１とには互
いに噛み合うギヤ１５９ａ　、　１５９ｂが回転自在に
設けられ、これらのギヤ１５９ａ、　１５９ｂの噛み合
いによって浮動状態の第２歯車１５４、入力軸１５１の
位置に安定性をもたせるようになっている。

第２２図の実施例牟はリンク部材１６７のジヨイントピ
ン部１６７ａに左右の後輪転舵用タイロッド１６０、１
６０を共通連結したもので、このような連結構造はこれ
までの実施例に適用できる。

第２３図、第２４図は車体１７６．１８６と、タイロッ
ド１７０．１８０と、クランク部１７５．１８５とに各
連結されるリンク部材１７７、１８７における各連結位
置の位置関係に係る実施例を示す。第２３図においては
上下端部が車体１７６とクランク部１７５に連結される
リンク部材１７７の上下中間部にタイロッド１７０．１
７０を連、＃シ、第ε４図においてはリンク部材１８７
の上下端部にクランク部１８５とタイロッド１８０，１
８０を連結し、リンク部材１８７の上下中間部を車体１
８６に摺動自在に連結した。

第２５図、第２６図はリンク部材１９７．２０７の他に
タイロッド連結部材１９８．２０８を用いて左右のタイ
ロッド１９０．１９０．２００．２００相互乞連結した
実施例を示す。第２５図においては連結部材１９８はと
もに一端が軸１９７ａ、１９９ａで車体１９６に左右揺
動自在に枢着されたリンク部材１９７゜１９９によって
両持ち支持されており、第２６図においては連結部材２
０８はリンク部材２０７によって片持ち支持されながら
、車体２０６に回動自在に取り付けられた軸受２０９に
よって摺動自在に支持されている。

第２７図、第２８図、第２９図は車体２１６゜２２″６
．２３ｆｆに設けた左右の軸受２１９．２２９゜２３９
によって左右水平移動自在にタイロッド連結部材２１８
．・２２８．．２３８を支持し、該連結部材を介して左
右のタイロッド２１０，２１０，２２０，２２０゜２３
０、２３０相互を連結した実施例を示す。第２７図、第
２８図においてはリンク部材２１７．２２７ハ連結部材
２１８．２２８に固定結合され、第２９図においてはリ
ンク部材２３７は連結部材２３８に枢着結合されている
。クランク部とリンク部材との連結のために第２７図で
は第１７図の方式が、第２８図では第１８図の方式が夫
々用いられている。

第３０図、第３１図はこれまでの各実施例とは車体に支
持される部材とタイロッドを連結する部材とを簀ならせ
た実施例を示す。即ちこれまでの実施例では第２歯車が
車体に支持され、後輪転舵用タイロッドがリンク部材等
を介してクランク部に連結されていたが、第３０図、第
３１図の実施例ではクランク部２４５．２５５が車体２
４６．２５６に支持され、第２歯車２４４．２５４にタ
イロッド２４０゜２５０が連結されている。

具体的には、クランク部２４５．２５５は軸２４８　ａ
　。

２５８ａを中心として上下揺動自在な揺動リンク部材２
４８．２５８を介して車体２４６．２５６に支持され、
タイロッド２４０．２５０は第２歯車２４４．２５４に
保持部材２４９ａ　、　２５９ａによって保持された連
結部材２４９．２５９を介して第２歯車２４４．２５４
に連結されている。

これらの実施例においても第１歯車２４３．２５３が第
２歯車２４４．２５４に沿って公転し且つ自転すると、
クランク部２４５．２５５と第２歯車２４４゜２５４と
の水平方向の離間距離は小公転角時には短く、大公転角
時には左右逆になりながら長くなるための本発明に係る
操舵方法を達成できることは明らかである。尚、第３０
図と第３１図の実施例の相違点は連結部材２４９，２５
９の支持方式として第３０図では第２７図乃至第２９図
の方式を採用し、第３１図では第２５図の方式を採用し
ていることである。

以上説明した各実施例は各実施例における特徴的構造部
分を示したもので、該構造部分を組み合せることによ・
り図面では示されていない装置を製作することができる
ものである。

以上の説明で明らかなように本発明によれば、操舵輪の
小操舵角操作では後輪ン前輪と同じ方向へ転舵し、大操
舵角操作では後輪を前輪とは逆方向へ転舵するとともに
、小操舵角操作時における後輪の最大転舵角よりも大操
舵角操作時における後輪の最大転舵角を大きくしたため
、小操舵角操作が行われる車両の高速走行中の操縦性向
上を維持できる他、大操舵角操作が行われる車両の低速
走行中の内輪差及び旋回半径を小さくすることができ、
実車への適用性を有するようになる。

又、本発明によれば以上の操舵方法を第１歯車としての
遊星歯車と、該第１歯車を公転させつつ自転させる第２
歯車としての太陽歯車若しくは内歯歯車との２個の歯車
によって主要機構を構成でき、複雑な作動を行うにもか
かわらず部品点数が少なく、構造が簡単である等の特長
を発揮する。

【図面の簡単な説明】

第１図は車両の概略基本構造を示す斜視図、第２図は第
１図の２矢視図、第３図は第２図の３−３線断面図、第
４図、第５図は作動状態を示す第２図と同様の図、第６
図はクランク部が描くトロコイド曲線を示す図、第７図
は公転角と後輪転舵用タイロッドの水平移動距離との関
係を示すグラフ、第８図は第゛゛２歯車乞内歯歯車とし
た実施例を示す斜視図、第９図は第８図の縦断面図、第
１０図は本発明に係る操舵方法を実現できる他の実施例
に係る装置を示す斜視図、第１１図は第１０図のドラム
展開図、第１２図は第１図乃至第７図で示された装置を
線図で示した略図、第１３図乃至第３１図は別実施例に
係る装置を示す第１２図と同様の図である。尚図面中、１は前輪、３は後輪、１０は操舵輪、２０は
後輪転舵用タイロッド、２１は入力軸、２２はアーム部
、２３は第１歯車、２４．４４は第２歯車、２５はクラ
ンク部である。特許出願人　本田技研工業株式会社代理人　弁理士　　　下　　１）　容一部間　　弁理士
　　　大　　橋　　邦　　彦第３図第４図第５図第８図第９図第１０図第１１図第１２図１００第２３図

Claims

【特許請求の範囲】

（１）操舵輪の小操舵角操作では後輪を前輪と同じ方向
へ転舵し、操舵輪の大操舵角操作では後輪を前輪とは逆
方向へ転舵する車両の操舵方法において、上記小操舵角
操作による後輪の最大転舵角よりも上記大操舵角操作に
よる後輪の最大転舵角を太き（シタことを特、徴とする
車両の操舵方法。
（２）操舵輪の操舵操作により前輪とともに後輪を転舵
するようにした車両の操舵装置において、上記操舵輪と
連動して回動する入・内軸に軸外径方向への長さを有す
るアーム部を一体に設け、該アーム部に歯車径方向への
長さぞ有するクランク部を一体に備えた第１歯車を回転
自在に取り付け、該第１歯車を第２歯車に噛み合せるこ
とにより第１歯車を第２歯車に沿って公転自在シフ部と
該第２歯車のいずれか一方に左右の後輪転舵用タイロッ
ドを連結し、他方を車体に支持させたことを特徴とする
車両の操舵装置。
（３）前記第２歯車は外周面に歯が形成された太陽歯車
であり、該歯に遊星歯車としての前記第１歯車が噛合し
ている特許請求の範囲第２項゛記載の車両の操舵装置。
（４）前記第２歯車は内周面に歯が形成された内歯歯車
で、あり、該歯に遊星歯車としての前記第１歯車が噛合
している特許請求の範囲第２項記載の車両の操舵装置。