JPH0757614B2

JPH0757614B2 - 自動車の全輪操舵装置

Info

Publication number: JPH0757614B2
Application number: JP31568690A
Authority: JP
Inventors: アイゼンペーター
Original assignee: メルセデス―ベンツアクチエンゲゼルシヤフト
Priority date: 1989-11-23
Filing date: 1990-11-22
Publication date: 1995-06-21
Anticipated expiration: 2010-06-21
Also published as: US5137292A; IT9048490A1; GB2238518A; IT9048490A0; GB2238518B; DE3938801C1; JPH03213469A; IT1242018B; FR2654696A1; GB9025249D0; FR2654696B1

Description

【発明の詳細な説明】［産業上の利用分野］本発明は、自動車の全輪操舵装置に関する。

［従来の技術］随意に制御できる前輪舵取り装置およびこれに機械的に
連結された後輪舵取り装置とからなり、この後輪舵取り
装置が前輪舵取り装置に接続された連結機構を有し、こ
の連結機構が、２本の定置軸を中心に揺動可能な２つの
レバーとこれらのレバーの自由端にヒンジ継手を介して
結合されたリンク部品とを持った４リンク式レバー機構
を有し、これらのレバーが所定の揺動範囲内で揺動運動
する際に前記リンク部品が回転運動を行い、この回転運
動の際に、前記リンク部品に前記２つのヒンジ継手から
離れて配置された接続部品がＣ字形ないしＵ字形軌道を
描き、一端を前記接続部品にヒンジ結合され他端を後輪
舵取り装置に接続されたロッドを連動させ、このロッド
が前記Ｃ字形ないしＵ字形軌道を平面的に見てそのＣ字
形ないしＵ字形の脚部に対して直角に延びる軌道上を案
内されるような自動車の全輪操舵装置は、既にドイツ連
邦共和国特許出願公開第3630181号公報で公知である。

この公知の全輪操舵装置において、リンク部品は前輪舵
取り装置と後輪舵取り装置との間の連動接続機構として
使用するカルダン軸に相対回転不能に結合されている。
カルダン軸に配置されたクランクアーム及びこれにヒン
ジ結合されたロッド部品を介して、カルダン軸は、前輪
舵取り装置に連結されている。

前輪の舵取り角度と後輪の舵取り角度との伝達比を変更
する機構部品は、前記公報には記載されていない。

特開昭63−247170号公報に類似した全輪操舵装置が示さ
れている。この公知の装置の場合、ピニオンがカルダン
軸を介して前輪舵取り装置に連結されている。そのピニ
オンは調整レバーに相対回転不能に結合されているセク
ター歯車を駆動する。その調整レバーの自由端は案内要
素を介してリンク部品に形成されたスロットに係合して
いる。この装置の場合も、前輪の舵取り角度と後輪の舵
取り角度の伝達比を変更する機構部品は存在していな
い。

後輪舵取り装置が前輪舵取り装置に機械的に連結され、
前輪の舵取り角度と後輪の舵取り角度との伝達比が変更
できるような全輪操舵装置が、ドイツ連邦共和国特許出
願公開第3446881号公報に示されている。その場合、前
輪舵取り装置に連結された入力軸に、揺動可能な軸部品
が、蝶番状のナックル継手によって配置されている。こ
のナックル継手の揺動軸線は入力軸の軸線に対して垂直
に延びている。その軸部品のナックル継手と反対側の端
部は連結部材に回転可能に支持され、この連結部材は舵
取り可能な後輪のタイロッドにヒンジ結合されている。
その連結部材は、調整機構によって走行車に対して垂直
方向に、軸部品が入力軸に対して同心的な位置に置かれ
るか又は入力軸に対して角度を成す位置に置かれるよう
に、動かされる。軸部品が連結部材に回転可能に支持さ
れているので、入力軸および軸部品が互いに同心的に置
かれている間、入力軸の回転は連結部材を動かさない。
しかし軸部品が蝶番状のナックル継手の継手軸線を中心
に揺動運動して入力軸に対して角度を成している場合、
入力軸が回転する際に、軸部品は入力軸に結合されてい
るクランクアームのように作用し、入力軸の回転方向に
応じて連結部材を走行車の右側に又は左側に移動し、こ
れによって舵取り可能な後輪は相応して舵取りされる。
その場合後輪の舵取り角度は、入力軸の回転角度並びに
入力軸と軸部品との成す角度に左右され、従って連結部
材の高さ調整に左右される。このようにして前輪舵取り
装置と後輪舵取り装置の伝達比が連続的に変更させられ
る。

ドイツ連邦共和国特許出願公開第3446881号公報に記載
の連結機構は、後輪を前輪と同方向に（しかし前輪の舵
取り角度に比べて減少された舵取り角度で）舵取りする
か、又は前輪と逆向きに舵取りするようにしている。こ
のために連結部材は調整機構によって、入力軸および軸
部品が同心的な位置に置かれている中立位置に対して、
上向きに又は下向きにのみ動かされる。

基本的にはこのようにして、連結機構の伝達比を走行速
度に関係して制御することができ、詳しくは操車操縦に
対して代表されるような非常に低い速度において、前輪
および後輪を走行車の操縦性を高めるために逆向きに舵
取りすることができる。低い速度から中間速度までの狭
い範囲において、連結機構の伝達比の値は一般に零であ
る（前記ドイツ連邦共和国特許出願公開第3446881号公
報に記載の連結機構の場合、入力軸および軸部品が同心
的に置かれている）。即ち後輪は前輪のその都度の舵取
り角度に無関係に常にその直進走行位置にとどまってい
る。高速範囲において特に最高速度でも、急速な軌道変
更ないし蛇行道路において走行車の制御性を高めるため
に、後輪は前輪と同方向に、しかし前輪に比べて小さな
舵取り角度で舵取りされる。後輪を前輪と同方向に舵取
りすることによって、舵取り操縦の開始時点において既
に、走行車をその垂直軸線を中心に回転させる必要なし
に、後輪に或る傾斜走行角度が設定される。これによっ
て後輪は舵取り操縦の開始時点において既に大きな横力
を吸収できる。

一方では非常に低い速度と中間速度との間の移行範囲お
よび他方では中間速度と高速度との移行範囲において、
連結機構の伝達比は連続的に変更される。即ち後輪を前
輪と逆向きに舵取りする速度範囲に負の値の伝達比が付
与され、後輪を前輪と同方向に舵取りする場合に正の値
の伝達比が付与されるとき、伝達比は走行速度が増大す
るに連れて連続的に上昇する。

連結機構の伝達比を速度に応じて制御するために、前輪
舵取り装置と後輪舵取り装置との間に電子制御回路を設
けることは、基本的には知られている。この回路は常に
故障の検査を行う、故障が確認されると、連結機構は自
動的に特別な調整機構によって、伝達比が最大値を有し
て前輪および後輪が同方向に舵取されるような状態に設
定される。

この非常運転時において走行安全性は、全輪操舵装置が
最高速度の場合および連結機構が支障なしに伝達比を制
御する場合と同じように動作するので、害されることは
ない。しかしゆっくりした走行速度においても後輪が前
輪と同方向に舵取りされるので、走行車の操縦性は低下
する。いま操縦性において不適当な犠牲を被らないよう
にするために、全輪操舵装置はしばしば、後輪の舵取り
装置が例えば４°の限界値を超過しないように、詳しく
は前輪が構造的に可能な例えば約45°の舵取り角度より
も大きく操舵されたときも限界値を超過しないように設
計されている。更に場合によっては、後輪の舵取り角度
が限界角度に到達した後に戻されるか、さもなければ前
輪が極端に大きく操舵されたときに後輪が前輪と逆向き
に操舵されるように考慮される。

前輪舵取り装置が極端に舵取りされたときも、前輪の操
舵とこれと同方向の後輪の操舵との間の伝達比が最大に
された際に、後輪の舵取り角度の限界値の超過を避ける
ような連結機構が（非常に複雑ではあるが）既に計画さ
れている。その場合、従来考えられた連結機構は特に、
後輪舵取り角度の所望の限界が連結機構の運動学だけで
達成されるときには複雑となる。即ちこの場合、連結機
構の入力部と出力部の調整ストロークの間でストローク
に関係した伝達比が与えられねばならない。

従って連結機構を単純化するために、既に連結機構の出
力部と後輪舵取り装置との間にばね要素好適にはバイア
ス圧を与えたばね要素を配置し、後輪による舵取り角度
をストッパによって制限することが提案されている。そ
のストッパによって与えられた範囲内において、連結機
構の出力部の調整ストロークはばね要素を介して実際に
は変化せずに後輪舵取り装置に伝達される。ストッパが
効くや否や、前輪舵取り角度がもっと大きくなるときも
後輪の舵取り角度は一定のままであり、前輪舵取り角度
の増加に相応して動く連結機構の出力部は、ただばね要
素の張力を増大するか又はストッパ力を高めるだけであ
る。しかしこの構想は、後輪舵取り装置と連結機構との
間の伝達ストロークにおいて、一般に望ましくない弾性
が存在するという欠点がある。この弾性は外側から後輪
に強い力が作用した場合に、後輪の舵取り運動が連結機
構の出力部に正確に追従しないようにしてしまう。更
に、後輪の舵取り角度を制限するストッパが効くや否
や、ばね要素は舵取り抵抗を増加するように作用する。

従来、全輪操舵装置に対して、すべての条件を満足した
望み通りの単純な機械式連結機構は開発されていない。

例えばドイツ連邦共和国特許出願公開第3820967号公報
に、前輪舵取り装置と後輪舵取り装置との間の連結機構
が構造的に非常に単純な構造を有するような全輪操舵装
置が示されている。しかしこの連結機構は、前輪舵取り
装置が極めて激しく舵取りされた際に後輪の舵取り角度
を制限することができない。

基本的には機械式連結機構の代わりに、液圧式連結装置
を設けるか、あるいは何等の機械式又は液圧式の継手な
しに作用する電気制御装置を後輪舵取り装置に対して設
けるもともできる。しかしかかる構造は、安全性にとっ
て重要な構成要素が幾重にも冗長に配置されているとき
しか、機械式連結機構に匹敵した安全性が得られない。

［発明が解決しようとする課題］本発明は、特に単純な構造をしており、運動学的な理由
だけで後輪の舵取り角度を望み通りに制限できるよう
な、後輪舵取り装置を前輪舵取り装置に連結する機械式
連結機構を持った全輪操舵装置を提供することを目的と
する。

［課題を解決するために手段］本発明によればこの目的は、冒頭に述べた形式の全輪操
舵装置において、前輪舵取り装置が第３の定置軸を中心
に揺動できる入力レバーに機械的に連結され、入力レバ
ーの自由端に別のレバーが変位調整可能にヒンジ結合さ
れ、このレバーが４リンク式レバー機構の１つのレバー
に連結ロッドを介してヒンジ結合され、これら入力レバ
ー、レバーおよび連結ロッドが同じ有効長さを有してお
り、操舵装置が直進走行位置にある場合に、連結ロッド
と１つのレバーとの間のヒンジ継手および入力レバーと
レバーとの間のヒンジ継手がそれらの軸線を互いに一致
して重なり合っていることによって達成される。

［発明の作用および効果］入力レバーともう１つのレバーとの成す角度を調整する
ことによって、入力レバーの揺動ストロークと４リンク
式レバー機構の１つのレバーとの間の伝達比が無段階に
変更でき、相対運動方向の逆転もできる。従って４リン
ク式レバー機構の出力側に配置されたロッドの接続部品
に結合された端部は、入力レバーが所定の角度だけ揺動
されたとき、設定された伝達比に応じてＣ字形ないしＵ
字形の軌道上を進行する。入力レバーともう１つのレバ
ーとの成す角度が零になったとき、即ち入力レバーとそ
のレバーが第３の定置軸の方向に見て重なり合ったと
き、４リンク式レバー機構の出力側に配置されたロッド
が動かされることなしに、入力レバーは任意に揺動でき
る。

なお本発明の有利な特徴は、特許請求の範囲の請求項２
〜11および以下の図面を参照した説明から明らかとな
る。

［実施例］以下図面に示した実施例を参照して本発明を詳細に説明
する。

第１図に概略的に示した乗用車のシャーシ10は舵取り可
能な前輪11、12および補助的に舵取りできる後輪13、14
を有している。前輪11、12を舵取り動作するために一般
には舵取りハンドル15が使用される。このハンドル15は
舵取り伝動装置16を介して前輪11、12のドラッグリンク
17に機械的に連結されている。

前輪11、12のドラッグリンク17は後輪13、14用の舵取り
伝動装置20の入力レバー19にプッシュ・プルケーブル18
を介して機械的に連結されている。後輪13、14用の舵取
り伝動装置20の出力要素は押圧ロッド21によって形成さ
れており、この押圧ロッド21は後輪13、14のドラッグリ
ンク22の一部を成しているか、あるいは後輪13、14のド
ラッグリンク22に連結されている。

後輪舵取り伝動装置20における入力レバー19の揺動スト
ロークと出力側押圧ロッド21の移動ストロークとの伝達
比は後述するようにして変更できる。この目的のために
電子的制御装置23が使用される。この制御装置23は、入
力信号特に走行車の速度V_Fに関係して後輪舵取り伝動装
置20の伝動比を、相応した調整機構を作動することによ
って、制御する。

舵取りハンドル15に与えられる作動力を小さくするため
に、基本的に公知のサーボ装置24が配置されている。こ
のサーボ装置24は、図示した実施例の場合には、一方で
は前輪用舵取り伝動装置16と共働するサーボモータ、他
方では後輪用舵取り伝動装置20と共働するサーボモータ
を有している。しかし基本的には、前輪用舵取り伝動装
置16と共働するサーボモータだけで済ますこともでき
る。何故ならば、前輪用舵取り伝動装置16は、前輪用ド
ラッグリンク17およびプッシュ・プルケーブル18を介し
て後輪用舵取り伝動装置20に連結され、従って前輪用舵
取り伝動装置16だけに配置されたサーボモータが、後輪
13、14の舵取り用に与えられる装置力をも発生するよう
に作用できるからである。

第２図には、後輪舵取り伝動装置20の出力側押圧ロッド
21の調整ストロークｈと、前輪11、12の舵取り角度VLと
の関係が、種々の値の伝達比ｋにおいて表わされてい
る。なおこの関係において、後輪舵取り伝動装置20の入
力レバー19は前輪11、12の舵取り角度に類似してその揺
動位置を変化する。従って第２図は、後輪舵取り伝動装
置20の出力側押圧ロッド21の調整ストロークと、入力レ
バー19の揺動ストロークとの関係をも表わしている。

伝達比ｋの正の値および負の値によって、押圧ロッド21
及び入力レバー19の運動方向が相対的に逆にできること
も表わしている。即ち後輪13、14は前輪11、12に対して
一方では同方向に、他方では逆向きに舵取りさせられ
る。なお後輪の舵取り角度の値は、達成し得る伝達比に
基づいて、前輪の舵取り角度の値よりも小さい。

高い速度の場合、伝達比ｋは高い値例えばｋ＝0.3に設
定される。従って舵取り伝動装置20の出力側押圧ロッド
21のストロークｈは、前輪が右向きに（前輪舵取り角度
VLが正の値）あるいは左向きに（前輪舵取り角度VLが負
の値）舵取りされるときに、比較的顕著に変化する。前
輪が極端に大きく右側あるいは左側に舵取りされると
き、出力側押圧ロッド21のストロークは限界曲線ｋに基
づいてほんのわずかしか変化しない。この作用は後述す
る後輪舵取り伝動装置20の運動学に基づいている。これ
によって望み通りに、後輪13、14の舵取り角度は所定の
限界値を超過しなくなる。これは特に、制御装置23にお
いて故障が生じたときに価値がある。即ちこの場合自動
的に、前輪11、12と同方向に後輪13、14を舵取りするた
めの後輪舵取り伝動装置20の最大伝達比が設定され維持
される。この非常運転時に後輪の舵取り角度を制限する
ことによって、走行車の操縦性が過度に害されることは
避けられる。

第２図に示されているように、後輪の舵取り角度が限界
角度に到達した後で、前輪の舵取り角度が更に大きくな
るときに、後輪の舵取り角度は幾分小さくなり、非常運
転時における比較的小さな最小回転半径を得ることがで
きる。

限界曲線ｋの範囲は前輪11、12が大きく舵取りされると
きしか得られないので、高速走行の場合この限界曲線ｋ
の経過は全く意味をなさない。そのような大きな前輪舵
取り角度は、制御し得る高速走行の場合には用いられな
い。

走行車の速度が低下したとき、伝達比ｋも低減され、中
間速度の場合に例えば値ｋ＝0.1に下げられる。

走行速度がもっと低下した場合、伝達比ｋはｋ＝０に設
定される。即ち後輪舵取り伝動装置20の出力側押圧ロッ
ド21は、前輪11、12の舵取り角度に無関係に中間位置に
とどまる。これは、後輪13、14が常にその直進走行位置
をとっていることと同じである。

例えば操車操縦に対して代表されるような極めてゆっく
りした走行速度の場合、伝達比は負の値例えばｋ＝−0.
15に設定される。これによって後輪13、14は前輪11、12
と逆向きに舵取りされ、走行車の操縦性が著しく高めら
れる。

第３図には、走行車の後輪舵取り装置を可変伝達比をも
って走行車の前輪舵取り装置に連結する後輪舵取り伝動
装置20の実施例が示されている。第３図において第１図
と同一部品には同一符号が付されている。

後輪舵取り伝動装置（連結機構）20は、定置軸１、２を
中心に揺動できる２つのレバー25、26を持った４リンク
式レバー伝動装置を有している。それらのレバー25、26
はそれぞれ自由端がヒンジ継手27、28によってリンク部
品29に結合されている。リンク部品29には両ヒンジ継手
27、28から間隔を隔てて、別のヒンジ継手として形成さ
れた接続部品30が配置されており、この接続部品30に連
結ロッド31がヒンジ接続されている。この連結ロッド31
の他端はヒンジ継手39によって舵取り伝動装置20の出力
部を形成する押圧ロッド21に結合されている。この押圧
ロッド21は定置ガイドの中に摺動可能に配置されてい
る。

入力レバー19は、定置軸１、２に対して平行に延びる第
３の定置軸３を中心に揺動可能に配置されている。入力
レバー19の自由端にヒンジ継手32でもう１つのレバー33
が揺動可能に配置されている。このレバー33は調整範囲
34内において入力レバー19に対して任意に変位調整でき
る。後述するようにその位置を変更することによって、
舵取り伝動装置20の伝達比が変化する。レバー33の自由
端はヒンジ継手35を介して連結ロッド36にヒンジ結合さ
れている。この連結ロッド36の他端はレバー25とリンク
部品29とのヒンジ継手27に結合されている。

種々の部品の相互干渉を避けるために、レバー25、26は
例えばレバー19、33および連結ロッド36の下側における
一平面内に配置され、連結ロッド31および押圧ロッド21
はレバー25、26の下側におけるもっと低い位置にある一
平面内で移動できる。

入力レバー19、レバー33および連結ロッド36は同じ有効
長さを有している。従ってヒンジ継手27、32は、後輪1
3、14の直進走行位置に該当する舵取り伝動装置20の中
間位置において位置27′、32′で重なり合い、詳しくは
レバー33が入力レバー19に対してどの揺動位置に調整さ
れているかに無関係に重なり合う。

ヒンジ継手27、32が位置27′、32′に存在していると
き、接続部品30は位置30′にある。いま入力レバー19
が、例えば第３図に示されているように入力レバー19に
対して角度を成して置かれたレバー33と共に、二重矢印
37に相応して右側あるいは左側に揺動されると、リンク
部品29の接続部品30は連続した点の線で示したＵ字形軌
道38を通過する。入力レバー19とレバー33との成す角度
が非常に大きいとき、入力レバー19が所定の角度だけ揺
動する際に、接続部品30は軌道38上を比較的長い距離に
亘って進行する。レバー19とレバー33との成す角度が小
さいとき、接続部品30が軌道38上をたどる距離は相応し
て小さくなる。

第３図においてレバー33が入力レバー19の左側の位置を
とるとき、一方では軌道38上における接続部品30の運動
方向が、他方では入力レバー19およびレバー33の運動方
向が、レバー33が入力レバー19の右側に保持されている
第３図に示されている状態に対して逆になる。

レバー33が入力レバー19に対してこれら両レバー19、33
が正確に重なり合う位置に調整されているとき、レバー
33は入力レバー19と共に任意に定置軸３を中心に揺動で
き、その場合、ヒンジ継手27並びにリンク部品29の接続
部品30は常に位置27′、30′にとどまり、即ちリンク部
品29は静止したままであり、後輪舵取り装置は前輪の舵
取り角度に無関係に直進走行位置にとどまっている。

入力レバー19が前輪舵取り装置の直進走行位置に該当す
る中間位置に存在している間、即ちヒンジ継手27、32が
位置27′、32′で重なり合っている位置に存在している
間、レバー33は入力レバー19に対して任意に変位調整で
き、その場合リンク部品29は静止しており、即ち接続部
品30は位置30′にとどまっている。

第３図に示されている連結機構（舵取り伝動装置）20に
よれば、第２図に示した前輪舵取り角度VLと押圧ロッド
21のストロークｈとの関係が実現できる。

この運動学的な関係にとって重要なことは、レバー25、
26が（第３図において右側および左側に）揺動する際に
リンク部品29が一方では並進運動することであり、他方
では（第３図において紙面に対して垂直な軸を中心に）
回転運動を行うことである。これによってリンク部品29
のヒンジ継手27、28から間隔を隔てられた接続部品30は
Ｕ字形軌道38上を導かれる。いま連結ロッド31並びに押
圧ロッド21はほぼ軌道38のＵ字形脚部に対して直角に移
動するので、リンク部品29の接続部品30が軌道38のＵ字
形脚部の中間範囲を移動する間だけ、押圧ロッド21およ
び連結ロッド31のはっきりした運動が行われる。接続部
品30が軌道38のＵ字形脚部を形成する部分の上を走行す
るや否や、押圧ロッド21は実際にはもはや変位調整され
ないので、後輪13、14の最大舵取り角度の所望の制限が
保証される。

レバー33を入力レバー19に対して変位調整するために、
および従って入力レバー19の揺動ストロークと押圧ロッ
ド21の移動ストロークとの伝達比を変更するために、例
えば図示していない液圧式ピストンシリンダ装置が使用
される。この装置は、入力レバー19内に収納され定置軸
３において静止配管にヒンジ結合されている液圧配管を
介して液圧が供給される。

ピストンシリンダ装置を走行速度VFに関係して制御する
制御装置23が故障を確認したとき、このピストンシリン
ダ装置は自動的にセルフロック無しの状態に置かれ、ば
ね装置（図示せず）がレバー33を入力レバー19に対して
第３図に示した終端位置に変位調整する。場合によって
はこの位置は係止装置によって補助的に保持される。こ
れによって、車輪11〜14を同方向に舵取りする場合に、
前輪舵取り装置と後輪舵取り装置との間の最大伝達比ｋ
が保証される。

第４図に示した連結機構（舵取り伝動装置）20の実施例
は機能的には第３図に示した実施例に相応している。た
だ構成部品が相対的に異なって組み立てられているの
で、特に狭い構造空間で済ませられる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明に基づく全輪操舵装置の概略構成図、第
２図は前輪の舵取り角度と後輪舵取り装置の出力側押圧
ロッドのストロークとの関係を種々の伝達比において表
わしている線図、第３図は本発明に基づく舵取り伝動装
置（連結機構）の概略平面図、第４図は本発明に基づく
舵取り伝動装置の異なった実施例の第３図に相応した平
面図である。１、２、３……定置軸、11、12……前輪、13、14……後
輪、16……前輪舵取り伝動装置、17……ドラッグリン
ク、18……プッシュ・プルケーブル、19……入力レバ
ー、20……後輪舵取り伝動装置、21……押圧ロッド、2
5、26……レバー、27、28……ヒンジ継手、29……リン
ク部品、30……接続部品、32……ヒンジ継手、33……レ
バー、36……連結ロッド、38……軌道。

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】随意に制御できる前輪舵取り装置と、これ
に機械的に連結された後輪舵取り装置とからなり、この
後輪舵取り装置が前輪舵取り装置に接続された連結機構
を有し、この連結機構が、２本の定置軸を中心に揺動可
能な２つのレバーとこれらのレバーの自由端にヒンジ継
手を介して結合されたリンク部品とを持った４リンク式
レバー機構を有し、これらのレバーが所定の揺動範囲内
で揺動運動する際に前記リンク部品が回転運動を行い、
この回転運動の際に、前記リンク部分に前記２つのヒン
ジ継手から離れて配置された接続部品がＣ字形ないしＵ
字形軌道を描き、一端を前記接続部品にヒンジ結合され
他端を後輪舵取り装置に接続されたロッドを連動させ、
このロッドが、前記Ｃ字形ないしＵ字形軌道を平面的に
見てそのＣ字形ないしＵ字形の脚部に対して直角に延び
る軌道上を案内されるような自動車の全輪操舵装置にお
いて、前輪舵取り装置（16、17）が第３の定置軸（３）を中心
に揺動できる入力レバー（19）に機械的に連結され、入
力レバー（19）の自由端に別のレバー（33）が変位調整
可能にヒンジ結合され、このレバー（33）が４リンク式
レバー機構（１、２、25〜29）の１つのレバー（25）に
連結ロッド（36）を介してヒンジ結合され、これら入力
レバー（19）、レバー（33）および連結ロッド（36）が
同じ有効長さを有しており、操舵装置が直進走行位置に
ある場合に、連結ロッド（36）と１つのレバー（25）と
の間のヒンジ継手（27）および入力レバー（19）とレバ
ー（33）との間のヒンジ継手（32）がそれらの軸線を互
いに一致して重なり合っていることを特徴とする自動車
の全輪操舵装置。
【請求項２】入力レバー（19）とレバー（33）との成す
角度（調整範囲34）が、所定のパラメータ例えば走行速
度に関係して制御できることを特徴とする請求項１記載
の全輪操舵装置。
【請求項３】４リンク式レバー機構（１、２、25〜29）
の２つのレバー（25、26）が異なった長さを有している
ことを特徴とする請求項１または２記載の全輪操舵装
置。
【請求項４】４リンク式レバー機構（１、２、25〜29）
のリンク部品（29）と２つのレバー（25、26）との間の
２つのヒンジ継手（27、28）の各中心を結ぶ接続線が、
操舵装置が直進走行位置にある場合にこれらレバー（2
5、26）の少なくとも１つのレバー、特に短いレバー（2
6）と鋭角を成していることを特徴とする請求項１ない
し３のいずれか１つに記載の全輪操舵装置。
【請求項５】操舵装置が直進走行位置にある場合に、２
つのヒンジ継手（27、28）の各中心を結ぶ接続線が２つ
のレバー（25、26）と鋭角を成し、これら両レバー（2
5、26）の長手軸線が前記接続線とＺ字状に交差するこ
とを特徴とする請求項４記載の全輪操舵装置。
【請求項６】４リンク式レバー機構（１、２、25〜29）
の２つのレバー（25、26）の長手軸線が、操舵装置が直
進走行位置にある場合に、互いに交差していることを特
徴とする請求項１ないし４のいずれか１つに記載の全輪
操舵装置。
【請求項７】４リンク式レバー機構（１、２、25〜29）
のリンク部品（29）と２つのレバー（25、26）との間の
２つのヒンジ継手（27、28）の間隔が、短いレバー（2
5、又は26）の有効長さよりも短いことを特徴とする請
求項１ないし６のいずれか１つに記載の全輪操舵装置。
【請求項８】入力レバー（19）の有効長さが、操舵装置
が直進走行位置にある場合に、連結ロッド（36）とこれ
に直接連結された４リンク式レバー機構（１、２、25〜
29）のレバー（25）との間のヒンジ継手（27）と、第三
の定置軸（３）との間隔とほぼ同じであることを特徴と
する請求項１ないし７のいずれか１つに記載の全輪操舵
装置。
【請求項９】４リンク式レバー機構（１、２、25〜29）
のリンク部品（29）と２つのレバー（25、26）との間の
２つのヒンジ継手（27、28）の１つが、接続部品（30）
から、両ヒンジ継手（27、28）相互の間隔よりも大きな
間隔を隔てられてることを特徴とする請求項１ないし８
のいずれか１つに記載の全輪操舵装置。
【請求項１０】接続部品（30）と両ヒンジ継手（27、2
8）との間隔が、両ヒンジ継手（27、28）相互の間隔よ
りも大きいことを特徴とする請求項９記載の全輪操舵装
置。
【請求項１１】リンク部品（29）の接続部品（30）およ
び４リンク式レバー機構（１、２、25〜29）のリンク部
品（29）と２つのレバー（25、26）との間の２つのヒン
ジ継手（27、28）が、リンク部品（29）を平面的に見
て、三角形を形成していることを特徴とする請求項１な
いし10のいずれか１つに記載の全輪操舵装置。