JPH03213469A - 自動車の全輪操舵装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本発明は、自動車の全輪操舵装置に関する。

［従来の技術］ 随意に制御できる前輪舵取り装置およびこれに機械的に
確動結合されている後輪舵取り装置を有し、この後輪舵
取り装置が前輪舵取り装置に接続されている連結機構を
有し、この連結機構が２本の定置軸を中心に揺動可能な
２つのレバーとこれらのレバーの自由端にヒンジ継手を
介して結合されているリンク部品とを持った４リンク式
レバー機構を有し、前記レバーが所定の揺動範囲内で揺
動運動する際に前記リンク部品が回転運動を行い、この
回転運動の際に前記リンク部品に配置された接続部品が
Ｃ字形ないしＵ字形軌道を描きロッドを移動し、このロ
ッドの一端が前記接続部品にヒンジ結合され、他端が後
輪舵取り装置に伝動結合され、前記Ｃ字形ないしＵ字形
軌道を平面的に見てそのＣ字形ないしＵ字形の脚部に対
して直角に延びる軌道上を案内されるような自動車の全
輪操舵装置は、既にドイツ連邦共和国特許出願公開第３
６３０１８１号公報で公知である。

この公知の全輪操舵装置において、リンク部品は前輪舵
取り装置と後輪舵取り装置との間の連動接続機構として
使用するカルダン軸に相対回転不能に結合されている。

カルダン軸に配置されたクランクアーム及びこれにヒン
ジ結合されたロッド部品を介して、カルダン軸は、前輪
舵取り装置に確動接続されている。

前輪の舵取り角度と後輪の舵取り角度との伝達比を変更
する機構部品は、前記公報には記載されていない。

特開昭６３−２４７１７０号公報に類似した全輪操舵装
置が示されている。この公知の装置の場合、ビニオンが
カルダン軸を介して前輪舵取り装置に確動接続されてい
る。そのビニオンは調整レバーに相対回転不能に結合さ
れているセクター歯車を駆動する。その調整レバーの自
由端は案内要素を介してリンク部品に形成されたスロッ
トに係合している。この装置の場合も、前輪の舵取り角
度と後輪の舵取り角度の伝達比を変更する機構部品は存
在していない。

後輪舵取り装置が前輪舵取り装置に機械的に連結され、
前輪の舵取り角度と後輪の舵取り角度との伝達比が変更
できるような全輪操舵装置が、ドイツ連邦共和国特許出
願公開箱３４４６８３１号公報に示されている。その場
合、前輪舵取り装置に確動接続された入力軸に、揺動可
能な軸部品が、蝶番状のナックル継手によって配置され
ている。このナックル継手の揺動軸線は入力軸の軸線に
対して垂直に延びている。その軸部品のナックル継手と
反対側の端部は連結部材に回転可能に支持され、この連
結部材は舵取り可能な後輪のタイロッドにヒンジ結合さ
れている。その連結部材は調整機構によって走行車に対
して垂直方向に、軸部品が入力軸に対して同心的な位置
に置かれるか又は入力軸に対して角度を成す位置に置か
れるように動かされる。軸部品が連結部材に回転可能に
支持されているので、入力軸および軸部品が互いに同心
的に置かれている間、人力軸の回転は連結部材を動かさ
ない。しかし軸部品が蝶番状のナックル継手の継手軸線
を中心に揺動運動して人力軸に対して角度を成している
場合、入力軸が回転する際に軸部品は入力軸に結合され
ているクランクアームのように作用し、入力軸の回転方
向に応じて連結部材を走行車の右側に又は左側に移動し
、これによって舵取り可能な後輪は相応して舵取りされ
る。その場合後輪の舵取り角度は、入力軸の回転角度並
びに入力軸と軸部品との成す角度に左右され、従って連
結部材の高さ調整に左右される。このようにして前輪舵
取り装置と後輪舵取り装置の伝達比が連続的に変更させ
られる。

ドイツ連邦共和国特許出願公開第３４４６８８１号公報
に記載の連結機構は、後輪を前輪と同方向に（しかし前
輪の舵取り角度に比べて減少された舵取り角度で）舵取
りするか、又は前輪と逆向きに舵取りするようにしてい
る。このために連結部材は調整機構によって、入力軸お
よび軸部品が同心的な位置に置かれている中立位置に対
して、上向きに又は下向きにしか動かされねばならない
。

基本的にはこのようにして、連結機構の伝達比を走行速
度に関係して制御することができ、詳しくは操車操縦に
対して代表されるような非常に低い速度において前輪お
よび後輪を走行車の操縦性を高めるために逆向きに舵取
りすることができる。低い速度から中間速度までの狭い
範囲において、連結機構の伝達比の値は一般に零である
（前記ドイツ連邦共和国特許出願公開第３４４６８８１
号公報に記載の連結機構の場合に入力軸および軸部品が
同心的に置かれている）。即ち後輪は前輪のその都度の
舵取り角度に無関係に常にその直進走行位置にとどまっ
ている。高速範囲において特に最高速度でも、急速な軌
道変更ないし蛇行道路において走行車の制御性を高める
ために、後輪は前輪と同方向に、しかし前輪に比べて小
さな舵取り角度で舵取りされる。後輪を前輪と同方向に
舵取りすることによって、舵取り操縦の開始時点におい
て既に、走行車をその垂直軸線を中心に回転させる必要
はなしに、後輪に成る傾斜走行角度が設定される。これ
によって後輪は舵取り操縦の開始時点において既に大き
な横力を吸収できる。

一方では非常に低い速度と中間速度との間の移行範囲お
よび他方では中間速度と高速度との移行範囲において、
連結機構の伝達比は連続的に変更される。即ち後輪を前
輪と逆向きに舵取りする速度範囲に負の値の伝達比が付
属され、後輪を前輪と同方向に舵取りする場合に正の値
の伝達比が付属されるとき、伝達比は走行速度が増大す
るに連れて連続的に上昇する。

連結機構の伝達比を速度に応じて制御するために、前輪
舵取り装置と後輪舵取り装置との間に電子制御回路を設
けることは、基本的には知られている。この回路は常に
故障の検査を行う、故障が確認されると、連結機構は自
動的に特別な調整機構によって、伝達比が最大値を有し
て前輪および後輪が同方向に舵取されるような状態に設
定される。

この非常運転時において走行安全性は、全輪操舵装置が
最高速度の場合および連結機構が支障なしに伝達比を制
御する場合と同じように動作するので、害されることは
ない。しかしゆっくりした走行速度においても後輪が前
輪と同方向に舵取りされるので、走行車の操縦性は低下
する。いま操縦性において不適当な犠牲を被らないよう
にするために、全輪操舵装置はしばしば、後輪の舵取り
装置が例えば４°の限界値を超過しない゛ように、詳し
くは前輪が構造的に可能な例えば約４５°の舵取り角度
よりも大きく操舵されたときも限界値を超過しないよう
に設計されている。更に場合によっては、後輪の舵取り
角度が限界角度に到達した後に戻されるか、さもなけれ
ば前輪が極端に大きく操舵されたときに後輪が前輪と逆
向きに操舵されるように考慮される。

前輪舵取り装置が極端に舵取りされたときも、前輪の操
舵とこれと同方向の後輪の操舵との間の伝達比が最大に
された際に、後輪の舵取り角度の限界値の超過を避ける
ような連結機構が（非常に複雑ではあるが）既に計画さ
れている。その場合、従来考えられた連結機構は特に、
後輪舵取り角度の所望の限界が連結機構の運動学だけで
達成されるときには複雑となる。即ちこの場合、連結機
構の入力部と出力部の調整ストロークの間でストローク
に関係した伝達比が与えられねばならない。

１ 従って連結機構を単純化するために既に連結機構の出力
部と後輪舵取り装置との間にばね要素好適にはバイアス
圧を与えたばね要素を配置し、後輪による舵取り角度を
ストッパによって制限することが提案されている。その
ストッパによって与えられた範囲内において、連結機構
の出力部の調整ストロークはばね要素を介して・実際に
は変化せずに後輪舵取り装置に伝達される。ストッパが
効くや否や、前輪舵取り角度がもっと大きくなるときも
後輪の舵取り角度は一定のままであり、前輪舵取り装角
度の増加に相応して動く連結機構の出力部はたたばね要
素の張力を増大するかストッパ力を高めるだけである。

しかしこの構想は、後輪舵取り装置と連結機構との間の
伝達ストロークにおいて一般に望ましくない弾性が存在
するという欠点がある。この弾性は外側から後輪に強い
力が作用した場合に、後輪の舵取り運動が連結機構の出
力部に正確に追従しないようにしてしまう。更に、後輪
の舵取り角度を制限するストッパが効くや否や、ばね要
素は舵取り抵抗を増加するように２ 作用する。

従来において全輪操舵装置に対して、すべての条件を満
足した望み通りの単純な機械式連結機構は開発されてい
ない。

例えばドイツ連邦共和国特許出願公開第３８２０９６７
号公報に、前輪舵取り装置と後輪舵取り装置との間の連
結機構が構造的に非常に単純な構造を有するような全輪
操舵装置が示されている。しかしこの連結機構は、前輪
舵取り装置が極めて激しく舵取りされた際に後輪の舵取
り角度を制限することができない。

基本的には機械式連結機構の代わりに、液圧式連結装置
を設けるか、あるいは何等の機械式又は液圧式の継手な
しに作用する電気制御装置を後輪舵取り装置に対して設
けるもともできる。しかしかかる構造は、安全性にとっ
て重要な構成要素が幾重にも冗長に配置されているとき
しか、機械式連結機構に匹敵した安全性が得られない。

［発明が解決しようとする課題］ 特に単純な構造をしており運動学的な理由だけで後輪の
舵取り角度を望み通りに制限できるような、後輪舵取り
装置を前輪舵取り装置に確動接続する機械式連結機構を
持った全輪操舵装置を提供することにある。

［課題を解決するために手段］ 本発明によればこの目的は、冒頭に述べた形式の全輪操
舵装置において、前輪舵取り装置が第３の定置軸を中心
に揺動できる入力レバーに連動結合され、入力レバーの
自由端に別のレバーが変位調整可能にヒンジ結合され、
このレバーが４リンク式レバー機構の１つのレバーに連
結ロッドを介してヒンジ結合され、これら入力レバー、
レバーおよび連結ロッドが同じ有効長さを有しており、
操舵装置が直進走行位置にある場合に連結ロッドと１つ
のレバーとの間のヒンジ継手および入力レバーとレバー
との間のヒンジ継手がそれらの軸線を互いに一致して重
なり合っていることによって達成される。

［発明の効果］ 入力レバーともう１つのレバーとの成す角度な調整する
ことによって、入力レバーの揺動ストロークと４リンク
式レバー機構の１つのレバーとの間の伝達比が無断階に
変更でき、相対運動方向の逆転もできる。従って４リン
ク式レバー機構の出力側に配置されたロッドの接続部品
に結合された端部は、入力レバーが所定の角度だけ揺動
されたとき、設定された伝達比に応じてＣ字形ないしＵ
字形の軌道上を進行する。入力レバーともう１つのレバ
ーとの成す角度が零になったとき、即ち入力レバーとそ
のレバーが第３の定置軸の方向に見て重なり合ったとき
、４リンク式レバー機構の出力側に配置されたロッドが
動かされることなしに、入力レバーは任意に揺動できる
。

なお本発明の有利な特徴は、特許請求の範囲の実施態様
項および以下の図面を参照した説明から明らかとなる。

［実施例］ 以下図面に示した実施例を参照して本発明の詳細な説明
する。

第１図に概略的に示した乗用車のシャーシ１０は舵取り
可能な前輪１１．１２および補助的に舵取りできる後輪
１３．１４を有している。前輪１１．１２を舵取り動作
するために一般には舵取りハンドル１５が使用される。

このハンドル１５は舵取り伝動装置１６を介して前輪１
１．１２のドラッグリンク１７に機械的に確動接続され
ている。

前輪１１．１２のドラッグリンク１７は後輪１３．１４
用の舵取り伝動装置２０の入力レバー１９にブッシュ・
プルケーブル１８を介して機械的に確動接続されている
。後輪１３．１４用の舵取り伝動装置２０の出力要素は
抑圧ロッド２１によって形成されており、この押圧ロッ
ド２１は後輪１３．１４のドラッグリンク２２の一部を
成しているか、あるいは後輪１３．１４のドラッグリン
ク２２に連動結合されている。

後輪舵取り伝動装置２０における入力レバー１９の揺動
ストロークと出力側押圧ロッド２１の移動ストロークと
の伝達比は後述するようにして変更できる。この目的の
ために電子的制御装置２３が使用される。この制御装置
２３は、入力信号特に走行車の速度■、に関係して後輪
舵取り伝動装置２０の伝達比を相応した調整機構を作動
することによって制御する。

舵取りハンドル１５に与えられる作動力を小さくするた
めに、基本的に公知のサーボ装置２４が配置されている
。このサーボ装置２４は図示した実施例の場合には一方
では前輪用舵取り伝動装置１６と共働するサーボモータ
、他方では後輪用舵取り伝動装置２０と共働するサーボ
モータを有している。しかし基本的には前輪用舵取り伝
動装置１６と共働するサーボモータだけで済ますことも
できる。何故ならば、前輪用舵取り伝動装置１６は前輪
用ドラッグリンク１７およびブッシュ・プルケーブル１
８を介して後輪用舵取り伝動装置２０に確動接続され、
従って前輪用舵取り伝動装置１６だけに配置されたサー
ボモータが、後輪１３．１４の舵取り用に与えられる操
作力をも発生するように作用できるからである。

第２図には、後輪舵取り伝動装置２０の出力側押圧ロッ
ド２１の調整ストロークｈと前輪１１．１２の舵取り角
度ＶＬとの関係が、種々の値の伝達比ｋにおいて表わさ
れている。なおこの関係において、後輪舵取り伝動装置
２００Åカレバー１９は前輪１１．１２の舵取り角度に
類似してその揺動位置を変化する。従って第２図は、後
輪舵取り伝動装置２０の出力側押圧ロッド２１の調整ス
トロークと入力レバー１９の揺動ストロークとの関係を
も表わしている。

伝達比にの正の値および負の値によって、押圧ロッド２
１及び入力レバー１９の運動方向が相対的に逆にできる
ことも表わしている。即ち後輪１３．１４は前輪１１．
１２に対して一方では同方向に、他方では逆向きに舵取
りさせられる。なお後輪の舵取り角度の値は、達成し得
る伝達比に基づいて、前輪の舵取り角度の値よりも小さ
い。

高い速度の場合、伝達比には高い値例えばｋＯ１３に設
定される。従って舵取り伝動装置２０の出力側押圧ロッ
ド２１のストロークｈは、前輪が右向きに（前輪舵取り
角度ＶＬが正の値）あるいは左向きに（前輪舵取り角度
ＶＬが負の値）舵取りされるときに、比較的顕著に変化
する。前輪が極端に大きく右側あるいは左側に舵取りさ
れるとき、出力側抑圧ロッド２１のストロークは限界曲
線ｋに基づいてほんのわずかしか変化しない。

この作用は後述する後輪舵取り伝動装置２０の運動学に
基づいている。これによって望み通りに、後輪１３．１
４の舵取り角度は所定の限界値を超過しなくなる。これ
は特に、制御装置２３において故障が生じたときに価値
がある。即ちこの場合自動的に、前輪１１．１２と同方
向に後輪１３．１４を舵取りするための後輪舵取り伝動
装置２０の最大伝達比が設定され維持される。この非常
運転時において後輪の舵取り角度を制限することによっ
て、走行車の操縦性が過度に害されることは避けられる
。

その上に第２図に示されているように、後輪の舵取り角
度はそれが限界角度に到達した後で前輪の舵取り角度が
もつと大きくなるとき、非常運転時における転回円を非
常に小さな最小円にするために、幾分小さくなる。

限界曲線にの範囲は前輪１１．１２が大きく舵取りされ
るときしか得られないので、高速走行の場合この限界曲
線にの経過は全く意味をなさない。しかもそのような大
きな前輪舵取り角度は、制御し得る高速走行の場合には
達成させられない。

走行車の速度が低下したとき、伝達比にも低減され、中
間速度の場合に例えば値に＝０．１に下げられる。

走行速度がもっと低下した場合、伝達比にはに＝０に設
定される。即ち後輪舵取り伝動装置２０の出力側押圧ロ
ッド２１は前輪１１．１２の舵取り角度に無関係に中間
位置にとどまる。これは、後輪１３．１４が常にその直
進走行位置をとっていることと同じである。

例えば操車操縦に対して代表されるような極めてゆっ（
すした走行速度の場合、伝達比は負の値例えばに＝−０
，１５に設定される。これによって後輪１３．１４は前
輪１１．１２と逆向きに舵取りされ、走行車の操縦性が
著しく高められる。

第３図には、走行車の後輪舵取り装置を可変伝達比をも
って走行車の前輪舵取り装置に連結する後輪舵取り伝動
装置２０の実施例が示されている。第３図において第１
図と同一部品には同一符号が付されている。

後輪舵取り伝動装置（連結機構）２０は、定置軸１．２
を中心に揺動できる２つのレバー２５．２６を持った４
リンク式レバー伝動装置を有している。それらのレバー
２５．２６はそれぞれ自由端がヒンジ継手２７．２８に
よってリンク部品２９に結合されている。

リンク部品２９には両ヒンジ継手２７．２８から間隔を
隔てて、別のヒンジ継手として形成された接続部品３０
が配置されており、この接続部品３０に連結ロッド３１
がヒンジ接続されている。

この連結ロッド３１の他端はヒンジ継手３９によって舵
取り伝動装置２０の出力部を形成する抑圧ロッド２１に
結合されている。この押圧ロッド２１は定置ガイドの中
に摺動可能に配置されている。

入力レバー１９は、定置軸１．２に対して平行に延びる
第３の定置軸３を中心に揺動可能に配置されている。入
力レバー１９の自由端にヒンジ継手３２でもう１つのレ
バー３３が揺動可能に配置されている。このレバー３３
は調整範囲３４内において入力レバー１９に対して任意
に変位調整できる。後述するようにその位置を変更する
ことによって、舵取り伝動装置２０の伝達比が変化する
。レバー３３の自由端はヒンジ継手３５を介して連結ロ
ッド３６にヒンジ結合されている。この連結ロッド３６
の他端はレバー２５とリンク部品２９とのヒンジ継手２
７に結合されている。

種々の部品の相互干渉を避けるために、レバー２５．２
６は例えばレバー１９．３３および連結ロッド３６の下
側における一平面内に配置され、連結ロッド３１および
押圧ロッド２１はレバ２５．２６の下側におけるもっと
低い位置にある一平面内で移動できる。

入力レバー１９、レバー３３および連結ロッド３６は同
じ有効長さを有している。従ってヒンジ継手２７．３２
は、後輪１３．１４の直進走行位置に所属する舵取り伝
動装置２０の中間位置において位置２７′、３２′で重
なり合い、詳しくはレバー３３が入力レバー１９に対し
てとの揺動位置に調整されているかに無関係に重なり合
う。

ヒンジ継手２７．３２が位置２７′、３２′に存在して
いるとき、接続部品３０は位置３０にある。いま入力レ
バー１９が例えば第３図に示されているように入力レバ
ー１９に対して角度を成して置かれたレバー３３と共に
二重矢印３７に相応して右側あるいは左側に揺動される
と、リンク部品２９の接続部品３０は破線で示したＵ字
形軌道３８を通過する。入力レバー１９とレバー３３と
の成す角度が非常に大きいとき、人力レバー１９が所定
の角度だけ揺動する際に接続部品３０は軌道３８上を比
較的長い距離に亘って進行する。レバー１９とレバー３
３との成す角度が小さいとき、接続部品３０が軌道３８
上をたどる距離は相応して小さくなる。

第３図においてレバー３３が入力レバー１９の左側の位
置をとるとき、一方では軌道３８上における接続部品３
０の運動方向が、他方では入力レバー１９およびレバー
３３の運動方向が、レバー３３が入力レバー１９の右側
に保持されている第３図に示されている状態に対して逆
になる。

レバー３３が人力レバー１９に対してこれら両レバー１
９．３３が正確に重なり合う位置に調整されているとき
、レバー３３は入力レバー１９と共に任意に定置軸３を
中心に揺動でき、その場合、ヒンジ継手２７並びにリン
ク部品２９の接続部品３０は常に位置２７′、３０’に
とどまり、即ちリンク部品２９は静止したままであり、
後輪舵取り装置は前輪の舵取り角度に無関係に直進走行
位置にとどまっている。

入力レバー１９が前輪舵取り装置の直進走行位置に所属
した中間位置に存在している間、即ちヒンジ継手２７．
３２が位置２７′、３２′で重なり合っている位置に存
在している間、レバー３３は入力レバー１９に対して任
意に変位調整でき、その場合リンク部品２９は静止して
おり、即ち接続部品３０は位置３０′にとどまっている
。

第３図に示されている連結機構（舵取り伝動装置）２０
によれば、第２図に示した前輪舵取り角度ＶＬと押圧ロ
ッド２１のストロークｈとの関係が実現できる。

この運動学的な関係にとって重要なことは、レバー２５
．２６が（第３図において右側および左側に）揺動する
際にリンク部品２９が一方では並進運動することであり
、他方では（第３図において紙面に対して垂直な軸を中
心に）回転運動を行うことである。これによってリンク
部品２９のヒンジ継手２７．２８から間隔を隔てられた
接続部品３０はＵ字形軌道３８上を導かれる。いま連結
ロッド３１並びに押圧ロッド２１はほぼ軌道３８のＵ字
形脚部に対して直角に移動するので、リンク部品２９の
接続部品３０が軌道３８のＵ字形脚部の中間範囲を移動
する間だけ、押圧ロッド２１および連結ロッド３１のは
っきりした運動が行われる。接続部品３０が軌道３８の
Ｕ字形脚部を形成する部分の上を走行するや否や、押圧
ロッド２１は実際にはもはや変位調整されないので、後
輪１３．１４の最大舵取り角度の所望の制限が保証され
る。

レバー３３を入力レバー１９に対して変位調整するため
に、および従って入力レバー１９の揺動ストロークと抑
圧ロッドの２１の移動ストロークとの伝達比を変更する
ために、例えば図示していない液圧式ピストンシリンダ
装置が使用される。

この装置は、入力レバー１９内に収納され軸３において
静止配管にヒンジ結合されている液圧配管を介して液圧
が供給される。

ピストンシリンダ装置を走行速度ＶＦに関係して制御す
る制御装置２３が故障を確認したとき、このピストンシ
リンダ装置は自動的にセルフロック無しの状態に置かれ
、ばね装置（図示せず）がレバー３３を入力レバー１９
に対して第３図に示した終端位置に変位調整する。場合
によってはこの位置は係止装置によって補助的に保持さ
れる。

これによって、車輪１１〜１４を同方向に舵取りする場
合に、前輪舵取り装置と後輪舵取り装置との間の最大伝
達比ｋが保証される。

第４図に示した連結機構（舵取り伝動装置）２０の実施
例は機能的には第３図に示した実施例に相応している。

ただ構成部品が相対的に異なって組み立てられているの
で、特に狭い構造空間で済ませられる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明に基づく全輪操舵装置の概略構成図、第
２図は前輪の舵取り角度と後輪舵取り装置の出力側押圧
ロッドのストロークとの関係を種々の伝達比において表
わしている線区、第３図は本発明に基づく舵取り伝動装
置（連結機構）の概略平面図、第４図は本発明に基づく
舵取り伝動装置の異なった実施例の第３図に相応した平
面図である。 ｌ、２．３・・・定置軸、１１．１２・・・前輪、１３
．１４・・・後輪、１６・・・前輪舵取り伝動装置、１
７・・・ドラッグリンク、 １８・・・ブッシュ・プルケーブル、 １９・・・入力レバー、２０・・・後輪舵取り伝動装置
、２１・・・押圧ロッド、２５．２６・・・レバー２７
．２８・・・ヒンジ継手、２９・・・リンク部品、３０
・・・接続部品、３２・・・ヒンジ継手、３３・・・レ
バー、３６・・・連結ロッド、３８・・・軌道。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １、随意に制御できる前輪舵取り装置およびこれに機械
   的に確動結合されている後輪舵取り装置を有し、この後
   輪舵取り装置が前輪舵取り装置に接続されている連結機
   構を有し、この連結機構が２本の定置軸を中心に揺動可
   能な２つのレバーとこれらのレバーの自由端にヒンジ継
   手を介して結合されているリンク部品とを持った４リン
   ク式レバー機構を有し、前記レバーが所定の揺動範囲内
   で揺動運動する際に前記リンク部品が回転運動を行い、
   この回転運動の際に前記リンク部分に配置された接続部
   品がＣ字形ないしＵ字形軌道を描きロッドを移動し、こ
   のロッドの一端が前記接続部品にヒンジ結合され、他端
   が後輪舵取り装置に伝動結合され、前記Ｃ字形ないしＵ
   字形軌道を平面的に見てそのＣ字形ないしＵ字形の脚部
   に対して直角に延びる軌道上を案内されるような自動車
   の全輪操舵装置において、 前輪舵取り装置（１６、１７）が第３の定置軸（３）を
   中心に揺動できる入力レバー（１９）に連動結合され（
   ブッシュ・プルケーブル１８）、入力レバー（１９）の
   自由端に別のレバー（３３）が変位調整可能にヒンジ結
   合され、このレバー（３３）が４リンク式レバー機構（
   １、２、２５〜２９）の１つのレバー（２５）に連結ロ
   ッド（３６）を介してヒンジ結合され、これら入力レバ
   ー（１９）、レバー（３３）および連結ロッド（３６）
   が同じ有効長さを有しており、操舵装置が直進走行位置
   にある場合に連結ロッド（３６）と１つのレバー（２５
   ）との間のヒンジ継手（２７）および入力レバー（１９
   ）とレバー（３３）との間のヒンジ継手（３２）がそれ
   らの軸線を互いに一致して重なり合っていることを特徴
   とする自動車の全輪操舵装置。 ２、入力レバー（１９）とレバー（３３）との成す角度
   （調整範囲３４）が、所定のパラメータ例えば走行速度
   に関係して制御できることを特徴とする請求項１記載の
   全輪操舵装置。 ３、４リンク式レバー機構（１、２、２５〜２９）の２
   つのレバー（２５、２６）が異なった長さを有している
   ことを特徴とする請求項１または２記載の全輪操舵装置
   。 ４、４リンク式レバー機構（１、２、２５〜２９）のリ
   ンク部品（２９）と２つのレバー（２５、２６）との間
   のヒンジ継手（２７、２８）を通る接続線が、操舵装置
   が直進走行位置にある場合に前記レバー（２５、２６）
   の少なくとも１つ特に短いレバー（２６）と鋭角を成し
   ていることを特徴とする請求項１ないし３のいずれか１
   つに記載の全輪操舵装置。 ５、操舵装置が直進走行位置にある場合に、前記接続線
   が２つのレバー（２５、２６）と、これら両レバー（２
   ５、２６）の長手軸線が前記接続線とＺ字状に結び合う
   ように鋭角を成していることを特徴とする請求項４記載
   の全輪操舵装置。 ６、４リンク式レバー機構（１、２、２５〜２９）の２
   つのレバー（２５、２６）の長手軸線が、操舵装置が直
   進走行位置にある場合に互いに交差していることを特徴
   とする請求項１ないし４のいずれか１つに記載の全輪操
   舵装置。 ７、４リンク式レバー機構（１、２、２５〜２９）のリ
   ンク部品（２９）と２つのレバー（２５、２６）とのヒ
   ンジ継手（２７、２８）の間隔が、短いレバー（２５、
   又は２６）の有効長さよりも短いことを特徴とする請求
   項１ないし６のいずれか１つに記載の全輪操舵装置。 ８、入力レバー（１９）の有効長さが、連結ロッド（３
   ６）とこれに直に連結されている４リンク式レバー機構
   （１、２、２５〜２９）のレバー（２５）とのヒンジ継
   手（２７）と第三の定置軸（３）との間隔とほぼ同じで
   あることを特徴とする請求項１ないし７のいずれか１つ
   に記載の全輪操舵装置。 ９、４リンク式レバー機構（１、２、２５〜２９）のリ
   ンク部品（２９）と２つのレバー（２５、２６）とのヒ
   ンジ継手（２７、２８）の１つが、接続部品（３０）か
   ら、両ヒンジ継手（２７、２８）相互の間隔よりも大き
   な間隔を隔てられてることを特徴とする請求項１ないし
   ８のいずれか１つに記載の全輪操舵装置。 １０、接続部品（３０）と両ヒンジ継手（２７、２８）
   との間隔が、両ヒンジ継手（２７、２８）相互の間隔よ
   りも大きいことを特徴とする請求項９記載の全輪操舵装
   置。 １１、リンク部品（２９）の接続部品（３０）および４
   リンク式レバー機構（１、２、２５〜２９）のリンク部
   品（２９）と２つのレバー（２５、２６）との両ヒンジ
   継手（２７、２８）が、リンク部品（２９）を平面的に
   見て三角形を形成していることを特徴とする請求項１な
   いし１０のいずれか１つに記載の全輪操舵装置。