JPS6064073A - 車両の四輪操舵装置 - Google Patents
車両の四輪操舵装置Info
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- JPS6064073A JPS6064073A JP58171905A JP17190583A JPS6064073A JP S6064073 A JPS6064073 A JP S6064073A JP 58171905 A JP58171905 A JP 58171905A JP 17190583 A JP17190583 A JP 17190583A JP S6064073 A JPS6064073 A JP S6064073A
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- JP
- Japan
- Prior art keywords
- steering
- wheel
- wheels
- steering angle
- front wheels
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
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-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D7/00—Steering linkage; Stub axles or their mountings
- B62D7/06—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins
- B62D7/14—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering
- B62D7/15—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering characterised by means varying the ratio between the steering angles of the steered wheels
- B62D7/1518—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering characterised by means varying the ratio between the steering angles of the steered wheels comprising a mechanical interconnecting system between the steering control means of the different axles
- B62D7/1527—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering characterised by means varying the ratio between the steering angles of the steered wheels comprising a mechanical interconnecting system between the steering control means of the different axles comprising only mechanical parts, i.e. without assistance means
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- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Steering-Linkage Mechanisms And Four-Wheel Steering (AREA)
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Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明は、前輪の転舵に応じて後輪をも転舵するように
した車両の四輪操舵装置に関するものである。
した車両の四輪操舵装置に関するものである。
（従来技術）
一般に、車両の操舵に当っては、前輪と後輪との転舵比
を車速とほぼ逆比例の関係にある操舵輪の操舵角に応じ
て変化させるようにすることが好ましいことは知られて
いる。づなわち、低車速域（例えば車速が４０ｋｍ／１
−１ｒ未満のとサンにｄ３いては大きな操舵角でもって
操舵輪が操舵されるが、この場合、前輪と後輪とを逆位
相にすることが小回り性の向上を図る上で好ましい。−
ブｊ１高車速域〈車速が４０ｋｍ／ｆ−１ｒ以上のとぎ
）においては小さな操舵角でもって操舵輪が操舵される
が、この場合、前輪と後輪とを同位相にＪるかあるいは
非操舵輪（通常は後輪）の転舵角を零にりることか走行
安定性の向上を図る上で好ましい。
を車速とほぼ逆比例の関係にある操舵輪の操舵角に応じ
て変化させるようにすることが好ましいことは知られて
いる。づなわち、低車速域（例えば車速が４０ｋｍ／１
−１ｒ未満のとサンにｄ３いては大きな操舵角でもって
操舵輪が操舵されるが、この場合、前輪と後輪とを逆位
相にすることが小回り性の向上を図る上で好ましい。−
ブｊ１高車速域〈車速が４０ｋｍ／ｆ−１ｒ以上のとぎ
）においては小さな操舵角でもって操舵輪が操舵される
が、この場合、前輪と後輪とを同位相にＪるかあるいは
非操舵輪（通常は後輪）の転舵角を零にりることか走行
安定性の向上を図る上で好ましい。
そこで、従来、車両の四輪操舵装置どして、特開昭５５
−９１４５８号公報に開示されるにうに、前輪の転舵と
協！ｖｌするロッドにより００輪の転舵角に応じて移動
するカム溝を有づるカム板と、後輪を転舵せしめる後輪
転舵部材に固定されかつ上記ノＪム溝内に摺動可０ピに
保持されたピンとを備え、上記ピンのカム面内での摺動
により操舵角が大さい場合には前輪と後輪とを逆位相に
、操舵角が小さい場合には同位相にするＪ、うにしたも
のが促案されている。
−９１４５８号公報に開示されるにうに、前輪の転舵と
協！ｖｌするロッドにより００輪の転舵角に応じて移動
するカム溝を有づるカム板と、後輪を転舵せしめる後輪
転舵部材に固定されかつ上記ノＪム溝内に摺動可０ピに
保持されたピンとを備え、上記ピンのカム面内での摺動
により操舵角が大さい場合には前輪と後輪とを逆位相に
、操舵角が小さい場合には同位相にするＪ、うにしたも
のが促案されている。
しかしながら、−に記従来のものでは、ビンのカム１１
へ内での摺動に１こって転舵比を可変にしているため、
前輪の転舵に伴う後輪の転舵動作に刀゛タツキが生じや
すくて後輪の転舵がスムーズに行われず、操作性が悪い
乙のであった。
へ内での摺動に１こって転舵比を可変にしているため、
前輪の転舵に伴う後輪の転舵動作に刀゛タツキが生じや
すくて後輪の転舵がスムーズに行われず、操作性が悪い
乙のであった。
（発明の目的）
本発明の］」的は、上記の如く車両の操舵にｄ３いて要
求さ１′シる１（輪の転舵角特性、特に後輪の転舵角を
前輪の転舵角が小さいときに零に、前輪の転舵角が人き
いとぎに逆位相にするという特性を、従来のビンと刀イ
ド渦との摺動４１６造に代え、前輪の操舵力を後輪に伝
えるロンドの構造改良にＪ、って１１ることにより、前
輪の転舵に伴う後輪の転舵動作をスムーズに行って上記
転舵角特性を確実にかつ操作性良く発揮できるようにせ
んどするものである。
求さ１′シる１（輪の転舵角特性、特に後輪の転舵角を
前輪の転舵角が小さいときに零に、前輪の転舵角が人き
いとぎに逆位相にするという特性を、従来のビンと刀イ
ド渦との摺動４１６造に代え、前輪の操舵力を後輪に伝
えるロンドの構造改良にＪ、って１１ることにより、前
輪の転舵に伴う後輪の転舵動作をスムーズに行って上記
転舵角特性を確実にかつ操作性良く発揮できるようにせ
んどするものである。
（発明の構成）
上記目的を達成するため、本発明の構成は、前輪を転舵
するステアリング装置と、後輪を転舵りる後輪転舵装置
とを備えた車両の四輪操舵装置であって、上記後輪転舵
装置を、前輪の操舵力を後輪側に伝え後輪を逆位相に操
舵−４る伝達ロッドによって１１４成づ゛るとともに、
該伝達ロンドを前輪側部分と後輪側部分とに分割し、そ
の両部会を連結する連結部材に、ハンドル舵角が２７０
°未必においては後輪を逆位相に操舵させない不感帯領
域を設【ノ１＝ものである。
するステアリング装置と、後輪を転舵りる後輪転舵装置
とを備えた車両の四輪操舵装置であって、上記後輪転舵
装置を、前輪の操舵力を後輪側に伝え後輪を逆位相に操
舵−４る伝達ロッドによって１１４成づ゛るとともに、
該伝達ロンドを前輪側部分と後輪側部分とに分割し、そ
の両部会を連結する連結部材に、ハンドル舵角が２７０
°未必においては後輪を逆位相に操舵させない不感帯領
域を設【ノ１＝ものである。
このことにより、前輪の転舵角が小さいとき（ハンドル
舵角が２７０°未渦のとさ）に（３Ｌ、上記不感帯領域
にあって前輪の操舵力が伝）ヱロツドを介して後輪側に
伝達されず、後輪の転舵角を零に維持づる一方、前輪の
転舵角が大きいとき（ハンドル舵角が２７０′以上のと
さ）には、該前輪の操舵力が伝達ロッドを介して後輪側
に伝達され、後輪を逆位相に転舵させるＪ：うにしたも
のである。
舵角が２７０°未渦のとさ）に（３Ｌ、上記不感帯領域
にあって前輪の操舵力が伝）ヱロツドを介して後輪側に
伝達されず、後輪の転舵角を零に維持づる一方、前輪の
転舵角が大きいとき（ハンドル舵角が２７０′以上のと
さ）には、該前輪の操舵力が伝達ロッドを介して後輪側
に伝達され、後輪を逆位相に転舵させるＪ：うにしたも
のである。
（発明の効果）
したがって、本発明の車両の四輪操舵装置にＪ：れば、
前後２つに分割した伝達ロンドを不感帯領域を有づる連
結部材で連結するという簡単に構造によって、所望の後
輪転舵角特性（後輪の転舵角を前輪の転舵角が小さいと
ぎに雲に、前輪の転舵角が大きいどきに逆位相にすると
いう特性）を確実にかつ前輪の転舵に伴うスムーズな後
輪の転舵動作でもって１ｑることがでさるので、高速安
定性、小回り性の向上を良りＹな操作感を維持しながら
容易に図ることができる。しかも、操舵力の伝達系にお
いては大きな曲げモーメン１−が作用づ゛る箇所がなく
、部材破損防止上有効である。
前後２つに分割した伝達ロンドを不感帯領域を有づる連
結部材で連結するという簡単に構造によって、所望の後
輪転舵角特性（後輪の転舵角を前輪の転舵角が小さいと
ぎに雲に、前輪の転舵角が大きいどきに逆位相にすると
いう特性）を確実にかつ前輪の転舵に伴うスムーズな後
輪の転舵動作でもって１ｑることがでさるので、高速安
定性、小回り性の向上を良りＹな操作感を維持しながら
容易に図ることができる。しかも、操舵力の伝達系にお
いては大きな曲げモーメン１−が作用づ゛る箇所がなく
、部材破損防止上有効である。
（実施例）
以下、本発明の技術的手段の具体例としての実施例を図
面に基づいて説明り−る。
面に基づいて説明り−る。
第１図は本発明に係る車両の四輪操舵装置の全体構成を
示し、１はり、右の前輪２Ｌ、２Ｒを転舵するステアリ
ング装置であ一ンて、該ステアリング装置１は、操舵さ
れるステアリング３ど、該ステアリング３の操舵ツノ（
ステアリング入力）を車幅方向のストローク（１１復運
動）に変換して伝達するビニオン４ａおよびラック４ｂ
と、基端が該ラック４ｂの各端に連結されたノ［右の前
輪用タイ［１ッド５，５と、一端が各タイロッド５，５
の先端に、他端が左右の前輪２Ｌ、２Ｒにそれイ゛れ連
結されたナックルアーム６．６とからなり、ステアリン
グ３の操舵に応じて左右のタイロッド５，５を車幅方向
にス］〜ロークさせて左右の前輪２ Ｌ 。
示し、１はり、右の前輪２Ｌ、２Ｒを転舵するステアリ
ング装置であ一ンて、該ステアリング装置１は、操舵さ
れるステアリング３ど、該ステアリング３の操舵ツノ（
ステアリング入力）を車幅方向のストローク（１１復運
動）に変換して伝達するビニオン４ａおよびラック４ｂ
と、基端が該ラック４ｂの各端に連結されたノ［右の前
輪用タイ［１ッド５，５と、一端が各タイロッド５，５
の先端に、他端が左右の前輪２Ｌ、２Ｒにそれイ゛れ連
結されたナックルアーム６．６とからなり、ステアリン
グ３の操舵に応じて左右のタイロッド５，５を車幅方向
にス］〜ロークさせて左右の前輪２ Ｌ 。
２Ｒを左右に転舵Ｊるように構成されている、１また、
アは左右の後輪８Ｌ、８Ｒを転舵Ｊる後輪転舵装置であ
って、該後輪転舵装置７は、左右の後輪８Ｌ、８Ｒに一
端が連結された左右のノックルアーム９，９と、先端が
各ナックルアーム９゜９の他端に連結された左右の後輪
用タイロッド１ｏ、ｉｏと、該両タイロッド１０．１０
の鼻、（端同士を連結するタイロッド連結杆１１とを備
えくいる。
アは左右の後輪８Ｌ、８Ｒを転舵Ｊる後輪転舵装置であ
って、該後輪転舵装置７は、左右の後輪８Ｌ、８Ｒに一
端が連結された左右のノックルアーム９，９と、先端が
各ナックルアーム９゜９の他端に連結された左右の後輪
用タイロッド１ｏ、ｉｏと、該両タイロッド１０．１０
の鼻、（端同士を連結するタイロッド連結杆１１とを備
えくいる。
さらに、上記後輪転舵装置７（よ、車体前後方向に延び
る操舵入〕ｊ軸としての伝達ロッド１２を餡１えている
。該伝達ロッド１２は、前傾に上記ステアリング装置１
のラック４ｂと噛合ＪるビニＡン部１２ａを右し、後端
に上記タイロッド連結杆１１に形成したラック部１１ａ
と噛合づるピニオン部１２１）を有していで、上記ラッ
ク４ｂの車幅方向ストロークつまり前輪２Ｌ、２Ｒの操
舵ツノを回転動に変換してタイロッド連結杆１１に伝え
、該タイロッド連結杆１１を介して左右のタイロッド１
０．１０を左右方向にストロークさせて後輪８１−．８
Ｒを前輪２＋、２Ｒど逆位相に操舵づ゛るようになって
いる。
る操舵入〕ｊ軸としての伝達ロッド１２を餡１えている
。該伝達ロッド１２は、前傾に上記ステアリング装置１
のラック４ｂと噛合ＪるビニＡン部１２ａを右し、後端
に上記タイロッド連結杆１１に形成したラック部１１ａ
と噛合づるピニオン部１２１）を有していで、上記ラッ
ク４ｂの車幅方向ストロークつまり前輪２Ｌ、２Ｒの操
舵ツノを回転動に変換してタイロッド連結杆１１に伝え
、該タイロッド連結杆１１を介して左右のタイロッド１
０．１０を左右方向にストロークさせて後輪８１−．８
Ｒを前輪２＋、２Ｒど逆位相に操舵づ゛るようになって
いる。
また、上記伝達１１ツド１２は、そのほぼ中火部におい
て前輪側部分１２ｃど後輪側部分１２（１とに分割され
てＪ３す、その画部分１２Ｃ，１２ｄは連結部材１３に
よっＣ連結されている。上記連結部材１３は、前輪側部
分１２にの後端に固着された円筒形状の中空部材１４と
、後輪側部分１２ｄの前端に固１１されかっ」−記中空
部材１４内に回動自在に嵌挿された軸部材１５とからな
り、上記軸部材１５の外周には半径方向に突出する例え
ば２個の突出部１５ａ、１５ａが形成されている一方、
上記中空部材１４には該各突出部１５ａ、１５ａに対応
して係合溝部１４ａ、１４ａが形成されている。該各係
合満部１４ａの円周方向の幅は突出部１５ａの厚さより
も所定ｍ大ぎく設定されていて、係合溝部１４ａど突出
部１５ａとの間の間隙によりハンドル舵角（ステアリン
グ３の操舵角）が２７０°未渦においては後輪８ｍ、８
Ｒを逆位相に操舵させない不感帯領域１６が形成されて
いる。つまり、ハンドル舵角が２７ｏ°以上のときには
、第２図（１１＞に示Ｊにうに係合溝部１／Ｉａと突出
部１５ａとが係合して連結部材１３の中空部材１４と軸
部材１５とが一体に回動し、伝達ロッド１２の前輪側部
分１２Ｃの回転動が連結部材１３を介して後輪側部分１
２ｄに伝達されるが、ハンドル舵角が２７０６未満のど
きには、第２図（ａ ）に示ツにうに係合溝部１４ａと
突出部１５ａとが係合せず上記の回転動伝達が行われな
い（以下、このような回転動伝達が行われｈいどさを不
感帯領域時という）ようになっているのである。尚、１
７はタイロッド連結杆１１の夕１周に配設されたセット
スプリングであって、該はツ１−スプリング１７は、前
輪２１，２Ｒの操舵力がタイ［］ツラド結＋１１１に伝
ｊヱされないときタイロッド連結＋Ｔ １１を介して左
右のタイロッド１０．１０を中立位置に付勢保持するた
めのものである。
て前輪側部分１２ｃど後輪側部分１２（１とに分割され
てＪ３す、その画部分１２Ｃ，１２ｄは連結部材１３に
よっＣ連結されている。上記連結部材１３は、前輪側部
分１２にの後端に固着された円筒形状の中空部材１４と
、後輪側部分１２ｄの前端に固１１されかっ」−記中空
部材１４内に回動自在に嵌挿された軸部材１５とからな
り、上記軸部材１５の外周には半径方向に突出する例え
ば２個の突出部１５ａ、１５ａが形成されている一方、
上記中空部材１４には該各突出部１５ａ、１５ａに対応
して係合溝部１４ａ、１４ａが形成されている。該各係
合満部１４ａの円周方向の幅は突出部１５ａの厚さより
も所定ｍ大ぎく設定されていて、係合溝部１４ａど突出
部１５ａとの間の間隙によりハンドル舵角（ステアリン
グ３の操舵角）が２７０°未渦においては後輪８ｍ、８
Ｒを逆位相に操舵させない不感帯領域１６が形成されて
いる。つまり、ハンドル舵角が２７ｏ°以上のときには
、第２図（１１＞に示Ｊにうに係合溝部１／Ｉａと突出
部１５ａとが係合して連結部材１３の中空部材１４と軸
部材１５とが一体に回動し、伝達ロッド１２の前輪側部
分１２Ｃの回転動が連結部材１３を介して後輪側部分１
２ｄに伝達されるが、ハンドル舵角が２７０６未満のど
きには、第２図（ａ ）に示ツにうに係合溝部１４ａと
突出部１５ａとが係合せず上記の回転動伝達が行われな
い（以下、このような回転動伝達が行われｈいどさを不
感帯領域時という）ようになっているのである。尚、１
７はタイロッド連結杆１１の夕１周に配設されたセット
スプリングであって、該はツ１−スプリング１７は、前
輪２１，２Ｒの操舵力がタイ［］ツラド結＋１１１に伝
ｊヱされないときタイロッド連結＋Ｔ １１を介して左
右のタイロッド１０．１０を中立位置に付勢保持するた
めのものである。
したがって、上記実施例においては、ステアリング３を
操舵したどきには、前輪２Ｌ、２Ｒは、その操舵角つま
りハンドル舵角に応じて前輪用タイロッド５，５により
左側又は右側に転舵される。
操舵したどきには、前輪２Ｌ、２Ｒは、その操舵角つま
りハンドル舵角に応じて前輪用タイロッド５，５により
左側又は右側に転舵される。
一方、後輪８１．８ＲＩに、ハンドル舵角の大ぎさにＪ
、って転舵される場合どされない場合とがある。すなわ
ら、ハンドル舵角が２７０°未渦のときには、伝達ロッ
ド１２の前輪側部分１２０と後輪側部分１２〔１とを連
結する連結部材１３が不感４１）領域時であるため、前
輪２１．２Ｒの操舵力が伝達［ｌラド１２を介してタイ
ロッド連結杆１１に伝達されることはない。イのため、
左右の後輪用タイロッド１０．１０がロワ１〜スプリン
グ１７によっＣ中立位置にイ」勢保持され、後輪８Ｌ、
８Ｒは転舵飛雪の状態に緒持される。
、って転舵される場合どされない場合とがある。すなわ
ら、ハンドル舵角が２７０°未渦のときには、伝達ロッ
ド１２の前輪側部分１２０と後輪側部分１２〔１とを連
結する連結部材１３が不感４１）領域時であるため、前
輪２１．２Ｒの操舵力が伝達［ｌラド１２を介してタイ
ロッド連結杆１１に伝達されることはない。イのため、
左右の後輪用タイロッド１０．１０がロワ１〜スプリン
グ１７によっＣ中立位置にイ」勢保持され、後輪８Ｌ、
８Ｒは転舵飛雪の状態に緒持される。
これに苅し、ハンドル舵角が２７０°以上のときには、
前輪２Ｌ、２Ｒの操舵力が伝達１１・ｙド１２を介して
回転動としてタイロッド連結］・１１１に伝達され、該
タイロッド連結＋Ｔ １１を介してノミー右の後輪用タ
イロッド１０．１０をｈ′右方向にストロークさせるこ
とにＪ：す、後輪８Ｌ、８１’＜が前輪２Ｌ、２Ｒと逆
位相に転舵される。
前輪２Ｌ、２Ｒの操舵力が伝達１１・ｙド１２を介して
回転動としてタイロッド連結］・１１１に伝達され、該
タイロッド連結＋Ｔ １１を介してノミー右の後輪用タ
イロッド１０．１０をｈ′右方向にストロークさせるこ
とにＪ：す、後輪８Ｌ、８１’＜が前輪２Ｌ、２Ｒと逆
位相に転舵される。
ここで、ハンドル舵角が２７０°未満のどきを伝達ロッ
ド１２の不感帯領域時とした理由を第３図にＪ：り説明
す゛る。第３図は、旋回走行＋＋、７の車速とハンドル
舵角とに対する車両の限界横１ノ向加速度特性を示した
ものであり、車両が安全に旋回走行するのに必要なハン
ドル舵角の条件が右又は左切りの両限界横方向１ノ１１
速度曲線Ａ＋、△２間の領域として表されている。一方
、低車速域と高車速域との限界車速つまり後輪８１，８
Ｒの転舵角を零の状態から前輪２Ｌ、２Ｒと逆位相の状
態に変えるのに適当な車速は、（従来技術）項でし述べ
たように通常４０ ｋｍ／ Ｈｒである。そして、この
車速４０ Ｉｎｎ／ ＨｒにＪ３いて安全性を確保した
上で取り得る最大のハンドル舵角は、第３図から判るＪ
、うに２７０″′であり、このことににす、ハンドル舵
角が２７０°未渦のときを伝達１ｊツド１２の不感帯領
域時どし！このである。
ド１２の不感帯領域時とした理由を第３図にＪ：り説明
す゛る。第３図は、旋回走行＋＋、７の車速とハンドル
舵角とに対する車両の限界横１ノ向加速度特性を示した
ものであり、車両が安全に旋回走行するのに必要なハン
ドル舵角の条件が右又は左切りの両限界横方向１ノ１１
速度曲線Ａ＋、△２間の領域として表されている。一方
、低車速域と高車速域との限界車速つまり後輪８１，８
Ｒの転舵角を零の状態から前輪２Ｌ、２Ｒと逆位相の状
態に変えるのに適当な車速は、（従来技術）項でし述べ
たように通常４０ ｋｍ／ Ｈｒである。そして、この
車速４０ Ｉｎｎ／ ＨｒにＪ３いて安全性を確保した
上で取り得る最大のハンドル舵角は、第３図から判るＪ
、うに２７０″′であり、このことににす、ハンドル舵
角が２７０°未渦のときを伝達１ｊツド１２の不感帯領
域時どし！このである。
したがって、第４図に示！ＪＪ、うに、前輪２Ｌ。
２１テの転舵角Ｊ３よびハンドル舵角に対する後輪８Ｌ
、８Ｒの転舵角１力性は、１）ｉ１輪２＋−，２Ｒの転
舵角がハンドル舵角２７０°に対応づる１５°未満のと
きには後輪８Ｌ、、８Ｒの転舵角が零に維持され、前輪
２Ｌ、２Ｒの転舵角が１５°以上のとき（ハンドル舵角
２７０°以上のどさ）には後輪８Ｌ、８Ｒの転舵角が前
輪２Ｌ、２Ｒど逆位相でかつ前輪２Ｌ、、２Ｒの転舵角
の増大に伴って漸増づることになる。
、８Ｒの転舵角１力性は、１）ｉ１輪２＋−，２Ｒの転
舵角がハンドル舵角２７０°に対応づる１５°未満のと
きには後輪８Ｌ、、８Ｒの転舵角が零に維持され、前輪
２Ｌ、２Ｒの転舵角が１５°以上のとき（ハンドル舵角
２７０°以上のどさ）には後輪８Ｌ、８Ｒの転舵角が前
輪２Ｌ、２Ｒど逆位相でかつ前輪２Ｌ、、２Ｒの転舵角
の増大に伴って漸増づることになる。
このＪ、うに、前輪２１，２Ｒの転舵角が小さい（１５
°未満）どきに後輪８ｍ、８Ｒの転舵角を零の状態のま
まに、前輪２＋、２Ｒの転舵角が人きい（１５’以上）
とさに後輪ＯＬ、８Ｒの転舵角を逆位相にりるという後
輪転舵角特性が得られるので、高車速域（車速４０ｋｍ
／１−１ｒ以上）での走行安定性を向上できるとともに
低車速域（車速４０ｋｍ／Ｈｒ以下）での小回り性を向
上さけることができる。
°未満）どきに後輪８ｍ、８Ｒの転舵角を零の状態のま
まに、前輪２＋、２Ｒの転舵角が人きい（１５’以上）
とさに後輪ＯＬ、８Ｒの転舵角を逆位相にりるという後
輪転舵角特性が得られるので、高車速域（車速４０ｋｍ
／１−１ｒ以上）での走行安定性を向上できるとともに
低車速域（車速４０ｋｍ／Ｈｒ以下）での小回り性を向
上さけることができる。
また、上記のような後輪転舵角特性は、前輪側部分１２
０と後輪側部分１２ｄとに分割された伝達ロッド１２に
おいて回転動が不感帯領域１６を有づる連結部材１３を
介して伝達されるか否かにＪ：って得られるものであり
、回転動が伝達されるとぎには後輪８Ｌ、８Ｒが確実に
かつスムーズｔこ転舵されるので、操舵感を滑らかなも
のとりることができ、よって良好な作動安定性おＪ、び
操作１りを確保づることができる。
０と後輪側部分１２ｄとに分割された伝達ロッド１２に
おいて回転動が不感帯領域１６を有づる連結部材１３を
介して伝達されるか否かにＪ：って得られるものであり
、回転動が伝達されるとぎには後輪８Ｌ、８Ｒが確実に
かつスムーズｔこ転舵されるので、操舵感を滑らかなも
のとりることができ、よって良好な作動安定性おＪ、び
操作１りを確保づることができる。
しかも、操舵力の伝達に際しては、上記連結部材１３で
あっても回転力を軸方向に伝達覆るだけであるなど大き
な曲げモーメン１−が作用するような箇所がなく、部材
破損を防１トづる上でイｊ効である。
あっても回転力を軸方向に伝達覆るだけであるなど大き
な曲げモーメン１−が作用するような箇所がなく、部材
破損を防１トづる上でイｊ効である。
さらに、上記の後輪転舵角特性を１！７るための４１４
造は、伝達ロッド１２を前輪側部分１２ｃど後輪側部分
１２ｄとに分割するとともに、その両部会１２ｃ、１２
ｄを不感帯領域１６を有する連結部材１３で連結部ると
いう簡単なものであるため、容易にかつ安価に実施でき
るなど、実／＋１！；りる上で右利である。
造は、伝達ロッド１２を前輪側部分１２ｃど後輪側部分
１２ｄとに分割するとともに、その両部会１２ｃ、１２
ｄを不感帯領域１６を有する連結部材１３で連結部ると
いう簡単なものであるため、容易にかつ安価に実施でき
るなど、実／＋１！；りる上で右利である。
ＩＪＩＩえ゛Ｃ１上記実施例で；ま、伝達ロッド１２の
不感帯領域１１，１、後輪転舵装置７のタイロッド連結
杆１１がレフ１−スプリング１７にＪ：り中立位置に付
勢保持されるので、後輪８Ｌ、８Ｒの転舵角を零に確実
に肩１持でさ、上記高速走行安定性の向上を一層図るこ
とがでさ・る。
不感帯領域１１，１、後輪転舵装置７のタイロッド連結
杆１１がレフ１−スプリング１７にＪ：り中立位置に付
勢保持されるので、後輪８Ｌ、８Ｒの転舵角を零に確実
に肩１持でさ、上記高速走行安定性の向上を一層図るこ
とがでさ・る。
図面は本発明の実施例を示づ−もので、第１図は全イ４
−構成図、第２図（ａ ）および（ｂ）は連結部材の作
動状態を示１作動説明図、第３図はｈ記回走行峙の車速
とハンドル舵角に対りる車両の限界横１ｊ向加速僚特性
を示した図であり、第４図は１多輪の転舵角特性を示し
た図である。 １・・・ステアリング装置、２Ｌ、２Ｒ・・・前輪、７
・・・後輪転舵装置、８Ｌ、 ８Ｒ・・・後輪、１２・
・・伝達ロッド、１３・・・連結部材、１６・・・不感
帯領域。
−構成図、第２図（ａ ）および（ｂ）は連結部材の作
動状態を示１作動説明図、第３図はｈ記回走行峙の車速
とハンドル舵角に対りる車両の限界横１ｊ向加速僚特性
を示した図であり、第４図は１多輪の転舵角特性を示し
た図である。 １・・・ステアリング装置、２Ｌ、２Ｒ・・・前輪、７
・・・後輪転舵装置、８Ｌ、 ８Ｒ・・・後輪、１２・
・・伝達ロッド、１３・・・連結部材、１６・・・不感
帯領域。
Claims (1)
- （１） 前輪を転舵づるステアリング装置と、後輪を転
舵する接輪転舵装置どを備えた車両の四輪操舵装置であ
って、−１＝記後輪転舵装置は、前輪の操舵力を後輪側
に伝え後輪を逆位相に操舵する伝達ロッドをイｊしてお
り、該伝達ｌコツトは前輪側部分と後輪側部分とに分割
されていて、その側部分を連結する連結部拐には、ハン
ドル舵角が２７０°未渦にＪ３いては後輪を逆位相に操
舵さけない不感帯領域が設りられていることを特徴とづ
る車両の四輪操舵装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP58171905A JPS6064073A (ja) | 1983-09-16 | 1983-09-16 | 車両の四輪操舵装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP58171905A JPS6064073A (ja) | 1983-09-16 | 1983-09-16 | 車両の四輪操舵装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6064073A true JPS6064073A (ja) | 1985-04-12 |
Family
ID=15931992
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP58171905A Pending JPS6064073A (ja) | 1983-09-16 | 1983-09-16 | 車両の四輪操舵装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6064073A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5020812A (en) * | 1989-06-30 | 1991-06-04 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Four-wheel steering system in wheeled vehicle |
| WO2004110849A1 (en) * | 2003-06-06 | 2004-12-23 | Oshkosh Truck Corporation | Vehicle steering system having a rear steering control mechanism |
Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS565270A (en) * | 1979-06-27 | 1981-01-20 | Honda Motor Co Ltd | Steering device of vehicle |
-
1983
- 1983-09-16 JP JP58171905A patent/JPS6064073A/ja active Pending
Patent Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS565270A (en) * | 1979-06-27 | 1981-01-20 | Honda Motor Co Ltd | Steering device of vehicle |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5020812A (en) * | 1989-06-30 | 1991-06-04 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Four-wheel steering system in wheeled vehicle |
| WO2004110849A1 (en) * | 2003-06-06 | 2004-12-23 | Oshkosh Truck Corporation | Vehicle steering system having a rear steering control mechanism |
| US7073620B2 (en) | 2003-06-06 | 2006-07-11 | Oshkosh Truck Corporation | Vehicle steering system having a rear steering control mechanism |
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