DE10065552C1 - Verfahren zum Lenken eines Fahrzeugs und Lenksystem für ein Fahrzeug - Google Patents

Abstract

Es wird ein Verfahren zum Lenken eines Fahrzeugs und ein Lenksystem (1) für ein Fahrzeug angegeben mit einer ersten Lenkung (10), insbesondere einer Radlenkung, und einer zweiten Lenkung (11), insbesondere einer Knicklenkung, einer für beide Lenkungen (10, 11) gemeinsamen Lenkeinheit (2) und einer Sensoranordnung. Hierbei wird ein Lenkausschlag der zweiten Lenkung (11) erfaßt. DOLLAR A Man möchte hierbei das Fahrverhalten verbessern. DOLLAR A Hierzu überwacht man mit Hilfe des Lenkausschlags der zweiten Lenkung (11) ein Totband und bewirkt beim Verlassen des Totbandes und Betätigen der ersten Lenkung (10) eine Korrektur der zweiten Lenkung (11). Hierzu weist die Sensoranordnung einen Totbandsensor (13; 23, 24) an der zweiten Lenkung (11) auf, der mit einer Korrektureinrichtung (14) verbunden ist, die bei Verlassen eines vorbestimmten Totbandes und Betätigen der Lenkeinheit (2) der zweiten Lenkung (11) Druckflüssigkeit zuführt.

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Lenken eines Fahrzeugs, das über eine Lenkeinheit mit einer ersten Lenkung, insbesondere einer Radlenkung, und einer zwei­ ten Lenkung, insbesondere einer Knicklenkung, gelenkt wird, bei dem ein Lenkausschlag der zweiten Lenkung er­ faßt wird. Ferner betrifft die Erfindung ein Lenksystem für ein Fahrzeug mit einer ersten Lenkung, insbesondere einer Radlenkung, einer zweiten Lenkung, insbesondere einer Knicklenkung, einer für beide Lenkungen gemeinsa­ men Lenkeinheit und einer Sensoranordnung.

Ein derartiges Verfahren und ein derartiges Lenksystem sind aus US 4 565 257 bekannt. Das dort beschriebene Fahrzeug läßt sich auf zwei Arten lenken, nämlich zum einen mit einer Radlenkung, die gelenkte Räder gegen­ über einem Fahrgestell einschlägt. Zum anderen läßt sich das Fahrzeug auch durch eine Knicklenkung lenken. Diese Knicklenkung verschwenkt zwei Fahrzeugteile, die über ein Knickgelenk miteinander verbunden sind, relativ zueinander. Man kann das Fahrzeug nun entweder mit der Radlenkung alleine, mit der Knicklenkung alleine oder mit einer Kombination aus Rad- und Knicklenkung lenken.

Ein weiteres Fahrzeug, das mit Rad- und Knicklenkung ausgerüstet ist, ist aus US 4 802 545 bekannt. Auch DE 35 43 054 A1 zeigt ein derartiges Fahrzeug. Bei die­ sem Fahrzeug wird beim Auslenken zuerst die Radlenkung bis zum Endanschlag gefahren und dann erst ein Arbeits­ zylinder für die Knicklenkung betätigt.

Derartige Fahrzeuge werden in der Regel als Baustellen­ fahrzeuge oder als selbstfahrende Arbeitsmaschinen ein­ gesetzt. Wenn ein derartiges Fahrzeug geradeaus fährt, ist es im Grunde nicht zu vermeiden, daß sich bei der zweiten Lenkung, insbesondere bei einer Knicklenkung, eine Abweichung des Fahrzeugs von der gestreckten Lage ergibt. Diese Abweichung kann vom Fahrer als unangenehm empfunden werden, weil die Lenkungseigenschaften der ersten Lenkung dadurch beeinflußt werden.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, das Fahrver­ halten zu verbessern.

Diese Aufgabe wird bei einem Verfahren der eingangs ge­ nannten Art dadurch gelöst, daß man mit Hilfe des Lenkausschlags der zweiten Lenkung ein Totband über­ wacht und beim Verlassen des Totbandes und Betätigen der ersten Lenkung eine Korrektur der zweiten Lenkung bewirkt.

Diese Ausgestaltung hat mehrere Vorteile. Zum einen wird festgestellt, wann die zweite Lenkung einen zuläs­ sigen Toleranzbereich, das sogenannte Totband, überschreitet. Nur bei Überschreiten des Totbandes wird ein Eingriff überhaupt möglich. Sämtliche Fehler, die in­ nerhalb des Totbandes liegen, werden toleriert. Sie wirken sich auf das Fahrverhalten in der Regel nur schwach aus, so daß sie akzeptiert werden können. Ein Eingriff, der zu einer Korrektur führt, erfolgt aber nur dann, wenn der Fahrer die erste Lenkung betätigt. Damit erreicht man, daß der Fahrer von der Korrektur nichts oder nur wenig merkt. Solange der Fahrer gerade­ aus fährt, ergibt sich keine Änderung an den beiden Lenkungen des Fahrzeugs, d. h. der Fahrer muß nicht da­ mit rechnen, daß sich durch eine Korrektur das Fahrver­ halten des Fahrzeugs in unvorhergesehener Weise ändert.

Vorzugsweise bewirkt man die Korrektur nur dann, wenn die zweite Lenkung bei der Korrektur das Fahrzeug in die gleiche Richtung wie die erste Lenkung steuert. Dies hat den Vorteil, daß sich der Komfort für den Fah­ rer weiter erhöht. Man vermeidet, daß der Fahrer bei einer derartigen Lenkung auch nur kurzzeitig spürt, daß sich das Fahrzeug in die "falsche" Richtung wendet. Hingegen merkt der Fahrer in der Regel nicht, wenn die erste Lenkung von einer Korrekturbewegung der zweiten Lenkung überlagert wird.

Vorzugsweise bewirkt man die Korrektur dadurch, daß man die Lenkeinheit von der ersten auf die zweite Lenkung umschaltet. Dies hat den Vorteil, daß man keine zusätz­ liche Druckquelle benötigt, um die zweite Lenkung zu korrigieren. Die Lenkeinheit liefert beim Lenken Hy­ draulikflüssigkeit unter Druck, die dann zur Korrektur der zweiten Lenkung verwendet werden kann.

Vorzugsweise bewirkt man die Korrektur zu Beginn eines Lenkvorgangs. Damit entkoppelt man die Aktionen der beiden Lenkungen. Für das Lenkverhalten insgesamt spielt dies keine negative Rolle, weil der Fahrer das Fahrzeug in der Regel mit einer Rückkopplung lenkt, d. h. der Fahrer überprüft visuell oder gefühlsmäßig, ob das Fahrzeug die gewünschte Richtung eingeschlagen hat oder nicht. Falls dies noch nicht der Fall ist, greift er erneut in die erste Lenkung ein.

Vorzugsweise nimmt man die Korrektur in Abhängigkeit von einer Drehgeschwindigkeit eines Lenkhandrades vor. Damit kann man beispielsweise Korrekturen auf langsame Lenkbewegungen begrenzen, so daß bei einer schnellen Richtungsänderung des Fahrzeugs nicht noch eine Korrek­ turbewegung der zweiten Lenkung hinzukommt. Beispiels­ weise kann man die Korrektur auf Lenkhandradgeschwin­ digkeiten unter 50 Umdrehungen pro Minute begrenzen.

Die Aufgabe wird auch durch ein Lenksystem der eingangs genannten Art gelöst, und zwar dadurch, daß die Sen­ soranordnung einen Totbandsensor an der zweiten Lenkung aufweist, der mit einer Korrektureinrichtung verbunden ist, die bei Verlassen eines vorbestimmten Totbandes und Betätigen der Lenkeinheit der zweiten Lenkung Druckflüssigkeit zuführt.

Damit wird die Korrektur der zweiten Lenkung automa­ tisch auf solche Zeiten beschränkt, in denen die erste Lenkung betätigt wird. Der Totbandsensor wirkt zusammen mit der Korrektureinrichtung sozusagen als Verriege­ lungselement, das eine Korrektur ohne Betätigung der ersten Lenkung nicht zuläßt.

Vorzugsweise ist ein Richtungssensor vorgesehen, der eine Lenkrichtung überwacht, und die Korrektureinrich­ tung gibt Druckflüssigkeit nur dann frei, wenn eine Korrekturrichtung und die Lenkrichtung übereinstimmen. Damit wird verhindert, daß der Fahrer ein unangenehmes Empfinden dadurch erhält, daß er in eine Richtung lenkt und das Fahrzeug eine Korrekturbewegung zunächst in die andere Richtung ausführt.

Auch ist bevorzugt, daß die Korrektureinrichtung mit einem Lenkgeschwindigkeitssensor verbunden ist und Druckflüssigkeit nur dann freigibt, wenn die Lenkge­ schwindigkeit kleiner als ein vorbestimmtes Maß ist. Damit beschränkt man Korrekturen auf unkritische Situa­ tionen, in denen der Fahrer nur langsame Lenkausschläge oder Richtungsänderungen bewirken möchte. Wenn das Sy­ stem hingegen merkt, daß der Fahrer rasche Richtungsän­ derungen mit dem Fahrzeug bewirken will, dann unter­ bleiben Korrekturen. Die dafür notwendige Information gewinnt das System über den Lenkgeschwindigkeitssensor.

Vorzugsweise ist zwischen der Lenkeinheit und den Len­ kungen eine Auswahleinrichtung angeordnet, und die Kor­ rektureinrichtung betätigt zur Korrektur die Auswah­ leinrichtung. Mit der Auswahleinrichtung kann man zu­ nächst auswählen, ob die Lenkeinheit auf die erste Len­ kung, d. h. auf die dazugehörige Lenkmotoranordnung, oder die zweite Lenkung, d. h. die zugehörige zweite Lenkmotoranordnung wirken soll. Abgesehen von dieser Funktion ist die Auswahleinrichtung in der Lage, kurz­ zeitig umzuschalten, ohne daß der Fahrer dies merkt, um der zweiten Lenkung die benötigte Ölmenge zuzuführen, die diese für eine Korrektur benötigt.

Bevorzugterweise ist der Totbandsensor mechanisch mit einem Steuerventil gekoppelt. Dies ist eine rein mecha­ nische Verriegelung, die sicherstellt, daß eine Korrek­ tur nur dann erfolgen kann, wenn die zweite Lenkung ihr Totband verläßt. Nur in diesem Fall öffnet das Steuer­ ventil und läßt eine zur Korrektur notwendige Drucker­ höhung zu.

Die Erfindung wird im folgenden anhand eines bevorzug­ ten Ausführungsbeispiels in Verbindung mit der Zeich­ nung näher beschrieben. Hierin zeigt die

einzige Figur eine schematische Ansicht eines Lenksystems

Ein Lenksystem 1 weist eine Lenkeinheit 2 auf, die über ein Prioritätsventil 3 mit einer Pumpe 4 verbunden ist. An einem Druckeingang P steht daher Hydraulikflüssig­ keit unter einem Druck zur Verfügung. Diese Druckflüs­ sigkeit wird, wenn die Lenkeinheit 2 über ein schema­ tisch dargestelltes Lenkhandrad 5 betätigt wird, an ei­ nen von zwei Richtungsanschlüssen L, R weitergegeben, und zwar mit einer Menge, die durch die Auslenkung des Lenkhandrades 5 bestimmt ist. Abgemessen wird die Menge durch eine Meßmotoranordnung, die durch zwei Meßmotoren 6, 7 gebildet ist, von denen der erste Meßmotor 6 per­ manent aktiv ist, während der zweite Meßmotor 7 über ein hydraulisch betätigtes Umschaltventil 8 dem ersten Meßmotor 6 parallelgeschaltet werden kann, um die Ver­ drängung der Lenkeinheit 2 zu vergrößern.

Die Lenkeinheit 2, genauer gesagt, ihre beiden Rich­ tungsanschlüsse L, R, ist mit einem Ventilblock 9 ver­ bunden, der seinerseits mit einer ersten Lenkmotoran­ ordnung 10 und einer zweiten Lenkmotoranordnung 11 ver­ bunden ist. Die erste Lenkmotoranordnung 10 wirkt in vorliegenden Fall auf gelenkte Räder, d. h. sie kann den Einschlag der Räder (nicht dargestellt) gegenüber einem Fahrgestell eines Fahrzeugs verändern. Die zweite Lenkmotoranordnung 11 wirkt hingegen auf ein Knickgelenk, d. h. sie kann die Winkelstellung von zwei Fahrzeugtei­ len, die über ein Knickgelenk miteinander verbunden sind, relativ zueinander ändern. An beiden Fahrzeugtei­ len sind Räder angeordnet, so daß durch die Änderung der Winkelstellung der beiden Fahrzeugteile eine Len­ kung des Fahrzeugs, d. h. eine Richtungsänderung, mög­ lich wird. Die erste Lenkmotoranordnung 10 ist mit ei­ nem Sensor 12 versehen. Die zweite Lenkmotoranordnung 11 ist mit einem zweiten Sensor 13 versehen. Beide Sen­ soren sind mit einer Steuereinrichtung 14 verbunden, die dementsprechend laufend über die Position und den Zustand der beiden Lenkmotoranordnungen 10, 11 infor­ miert ist. Beide Lenkmotoranordnungen 10, 11 sind mit jeweils 2 Kolben-Zylinder-Einheiten dargestellt. Es liegt aber auf der Hand, daß beide Lenkmotoranordnungen 10, 11 auch mit nur einer Kolben-Zylinder-Anordnung ausgerüstet sein können.

Im Ventilblock 9 ist ein Auswahlventil 15 angeordnet, mit dem ein Fahrer des Fahrzeugs wählen kann, mit wel­ cher Lenkmotoranordnung 10, 11, d. h. mit welcher Len­ kungsart, er das Fahrzeug lenken will. In der in der Figur dargestellten Stellung des Auswahlventils 15 wird das Fahrzeug über eine Radlenkung gelenkt, d. h. über die erste Lenkmotoranordnung 10. Wenn das Auswahlventil 15 verstellt wird, wird das Fahrzeug über eine Knick­ lenkung gelenkt, d. h. über die zweite Lenkmotoranord­ nung 11. Gesteuert wird das Auswahlventil durch einen Druck in einer Steuerleitung 16, die mit einem Priori­ tätsventil 17 verbunden ist, das wiederum von der Steu­ ereinrichtung 14 betätigt wird, beispielsweise dann, wenn der Fahrer einen Schalter 18 betätigt. Neben dem Schalter 18 können eine Vielzahl von weiteren Schaltern und anderen Steuereinrichtungen über Steuereingänge mit der Steuereinrichtung 14 verbunden sein, die im vorlie­ genden Fall alle nicht näher erläutert werden.

Das Prioritätsventil ist über ein Wechselventil 19 mit dem Druckeingang P der Lenkeinheit 2 verbunden. Der an­ dere Eingang des Wechselventils 19 ist mit dem Ausgang eines weiteren Wechselventils 20 verbunden, dessen bei­ de Eingänge mit den Richtungsausgängen L, R der Steuer­ einheit verbunden sind. Damit ist eine Betätigung des Auswahlventils 15 auch dann noch möglich, wenn der Pum­ pendruck P ausfällt und der erste Meßmotor 6 als Hilf­ spumpe dienen muß.

Das Umschaltventil 8 in der Lenkeinheit 2 wird durch ein zweites Pilotventil 21 mit Umschaltdruck beauf­ schlagt, wobei das zweite Pilotventil ebenfalls von der Steuereinheit 14 betätigt werden kann. Das zweite Pi­ lotventil 21 wird einen kurzen Zeitraum beispielsweise 200 Millisekunden, betätigt, bevor das erste Pilotven­ til 17 betätigt wird, so daß beim Umschalten von der ersten Lenkmotoranordnung 10 auf die zweite Lenkmo­ toranordnung 11 automatisch eine größere Verdrängung der Lenkeinheit 2 zur Verfügung steht.

Das Lenkhandrad 5 ist mit einem Lenkhandradsensor 22 versehen, der zunächst einmal die Richtung einer Bewe­ gung des Lenkhandrades 5 ermittelt, andererseits aber auch geeignet sein kann, die Drehgeschwindigkeit des Lenkhandrades 5 zu ermitteln. Der Lenkhandradsensor 22 ist ebenfalls mit der Steuereinrichtung 14 verbunden.

Die Steuerleitung 16 kann nicht nur über das Pilotven­ til 17 mit Steuerdruck beaufschlagt werden, sondern auch durch ein Steuerventil 23, das von einer Kurven­ scheibe 24 betätigt wird. Dabei ist das Steuerventil 23 an einem der beiden durch das oben erwähnte Knickgelenk verbundenen Fahrzeugteile befestigt, während die Kur­ venscheibe 24 an dem anderen der beiden Fahrzeugteile befestigt ist. Wenn sich also die beiden Fahrzeugteile gegeneinander verschwenken, dann schaltet das Steuer­ ventil 23 ab einem vorbestimmten Schwenkwinkel, der beispielsweise in der Größenordnung von ±10° liegen kann, durch und erlaubt einen Druckaufbau in der Steu­ erleitung 16, der zu einer Verschiebung der Position des Auswahlventils 15 führt. In der Leitung zwischen dem Steuerventil 23 und der Steuerleitung 16 kann ein zusätzliches Ventil 25 angeordnet sein, das von der Steuereinrichtung 14 in Abhängigkeit von der Lenkrich­ tung gesteuert wird.

Die Funktion des Lenksystems 1 soll nun zunächst in Verbindung mit dem mechanisch durch die Kurvenscheibe 24 gesteuerten Steuerventil 23 erläutert werden. Es liegt aber auf der Hand, daß eine entsprechende Funkti­ on auch durch die Steuereinrichtung 14 mit Hilfe des Pilotventils 17 und des Sensors 13 realisiert werden kann. Dadurch kann beispielsweise eine vollelektrische Ausrichtung des Fahrzeugs (Alignment) erreicht werden.

Bei der von der zweiten Lenkmotoranordnung 11 angetrie­ benen Knicklenkung ist es relativ schwierig, immer die Neutralposition einzustellen, d. h. das Fahrzeug in ei­ ner exakt gestreckten Lage zu halten. Dies ist in der Regel auch nicht notwendig. Kleinere Abweichungen von der gestreckten Lage in einem Totband, das Abweichungen bis zu etwa ±10° zuläßt, sind durchaus akzeptabel. Die­ se Abweichungen können durch den Sensor 13 an die Steu­ ereinheit 14 weitergemeldet werden. Anschaulich läßt sich eine derartige Abweichung aber auch über die Kur­ venscheibe 24 an das Steuerventil 23 weitermelden.

Wenn nun die Abweichungen in der Knicklenkung größer sind, als sie durch das Totband zugelassen werden, dann ist eine Korrektur der Knicklenkung erforderlich, d. h. man muß der zweiten Lenkmotoranordnung 11 Hydraulik­ flüssigkeit unter Druck in der richtigen Richtung zu­ führen. Dabei muß man dafür sorgen, daß sich das Fahr­ verhalten des Fahrzeugs nicht plötzlich ändert, bei­ spielsweise darf das Fahrzeug eine einmal eingestellte Geradeausfahrt nicht verlassen.

Aus diesem Grund erfolgt die Korrektur der zweiten Lenkmotoranordnung 11 immer nur dann, wenn der Fahrer über die Lenkeinheit 2 die erste Lenkmotoranordnung 10 betätigt. Realisiert wird dies dann dadurch, daß bei einer Betätigung der Lenkeinheit 2 durch das Lenkhand­ rad 5 (oder eine andere Betätigungseinrichtung) das Auswahlventil 15 kurzzeitig umgeschaltet wird, so daß die Hydraulikflüssigkeit von der Lenkeinheit 2 nicht zur ersten Lenkmotoranordnung 10 gelangt, sondern zur zweiten Lenkmotoranordnung 11. Dieses Umschalten er­ folgt nur dann, wenn die zweite Lenkmotoranordnung 11 tatsächlich korrekturbedürftig ist, also das Totband verlassen hat. In diesem Fall hat beispielsweise die Kurvenscheibe 24 das Steuerventil 23 so umgeschaltet, daß Druck vom Druckanschluß P der Steuereinheit 2 in die Steuerleitung 16 gelangt und das Auswahlventil 15 umschaltet.

Man kann nun eine zusätzliche Maßnahme dahingehend treffen, daß eine Korrektur nur dann erfolgt, wenn die Korrekturbetätigung in die gleiche Richtung geht, in die der Fahrer das Fahrzeug auch lenken möchte. Anson­ sten wäre es möglich, daß der Fahrer das Lenkhandrad 5 in eine Richtung dreht und spürt, daß das Fahrzeug kurz in die andere Richtung dreht. Zu diesem Zweck ist der Lenkhandradsensor 22 mit der Steuereinrichtung 14 ver­ bunden. Die Steuereinrichtung 14 erfaßt über den Sensor 13 die Korrekturrichtung und vergleicht sie mit der Drehrichtung des Lenkhandrades 5. Nur wenn beide Rich­ tungen übereinstimmen, wird das Ventil 25 geöffnet, um den Druck in der Steuerleitung 16 zu erhöhen.

Der Lenkhandradsensor 22 kann auch noch verwendet wer­ den, um die Drehgeschwindigkeit des Lenkhandrades zu ermitteln. Man kann beispielsweise vorsehen, daß Kor­ rekturen nur bei langsamen Drehbewegungen zugelassen werden, beispielsweise unter 50 Umdrehungen pro Minute.

Für das Lenkverhalten des Fahrzeugs hat die Korrektur der zweiten Lenkmotoranordnung 11 im Grunde keine nega­ tiven Auswirkungen. Der Fahrer steuert das Fahrzeug in der Regel nicht nach irgendwelchen Winkelmarkierungen am Lenkhandrad 5, sondern koppelt die Richtung, in die sich das Fahrzeug bewegt, zurück auf das Lenkhandrad, d. h. er korrigiert die wahrgenommene Richtung des Fahr­ zeugs am Lenkhandrad, wenn diese noch nicht mit der ge­ wünschten Richtung übereinstimmt.

Die dargestellte Ausführungsform hat den Vorteil, daß man keine zusätzliche Druckversorgung benötigt, um die Korrekturen an der zweiten Lenkmotoranordnung 11 durch­ zuführen. Durch das Umschalten des Auswahlventils 15 gelangt das Hydrauliköl unter Druck genau an den für die Korrektur notwendigen Richtungsanschluß der zweiten Lenkmotoranordnung 11.

Wenn das Fahrzeug dann geradegerichtet worden ist, der Sensor 13 oder die Kurvenscheibe 24 also anzeigt, daß sich der Knickwinkel im Totbandbereich bewegt, dann wird der Druck in der Steuerleitung 16 abgebaut und das Auswahlventil 15 kehrt in die dargestellte Position zu­ rück. Selbstverständlich kann der Fahrer durch Betäti­ gung des Schalters 18 das Pilotventil 17 öffnen, um be­ wußt von der Radlenkung mit der ersten Lenkmotoranord­ nung 10 auf die Knicklenkung mit der zweiten Lenkmo­ toranordnung 11 umzuschalten.

Claims (10)

1. Verfahren zum Lenken eines Fahrzeugs, das über eine Lenkeinheit mit einer ersten Lenkung, insbesondere einer Radlenkung, und einer zweiten Lenkung, insbe­ sondere einer Knicklenkung, gelenkt wird, bei dem ein Lenkausschlag der zweiten Lenkung erfaßt wird, dadurch gekennzeichnet, daß man mit Hilfe des Lenkausschlags der zweiten Lenkung ein Totband überwacht und beim Verlassen des Totbandes und Be­ tätigen der ersten Lenkung eine Korrektur der zwei­ ten Lenkung bewirkt.

2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß man die Korrektur nur dann bewirkt, wenn die zweite Lenkung bei der Korrektur das Fahrzeug in die gleiche Richtung wie die erste Lenkung steuert.

3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekenn­ zeichnet, daß man die Korrektur dadurch bewirkt, daß man die Lenkeinheit von der ersten auf die zweite Lenkung umschaltet.

4. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß man die Korrektur zu Beginn ei­ nes Lenkvorgangs bewirkt.

5. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß man die Korrektur in Abhängig­ keit von einer Drehgeschwindigkeit eines Lenkhand­ rades vornimmt.

6. Lenksystem für ein Fahrzeug mit einer ersten Len­ kung, insbesondere einer Radlenkung, einer zweiten Lenkung, insbesondere einer Knicklenkung, einer für beide Lenkungen gemeinsamen Lenkeinheit und einer Sensoranordnung, dadurch gekennzeichnet, daß die Sensoranordnung (13; 23, 24) einen Totbandsensor an der zweiten Lenkung (11) aufweist, der mit einer Korrektureinrichtung (14) verbunden ist, die bei Verlassen eines vorbestimmten Totbandes und Betäti­ gen der Lenkeinheit (2) der zweiten Lenkung (11) Druckflüssigkeit zuführt.

7. Lenksystem nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß ein Richtungssensor (22) vorgesehen ist, der eine Lenkrichtung überwacht, und die Korrekturein­ richtung (14) Druckflüssigkeit nur dann freigibt, wenn eine Korrekturrichtung und die Lenkrichtung übereinstimmen.

8. Lenksystem nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Korrektureinrichtung (14) mit einem Lenkge­ schwindigkeitssensor verbunden ist und Druckflüs­ sigkeit nur dann freigibt, wenn die Lenkgeschwin­ digkeit kleiner als ein vorbestimmtes Maß ist.

9. Lenksystem nach einem der Ansprüche 6 bis 8, da­ durch gekennzeichnet, daß zwischen der Lenkeinheit (2) und den Lenkungen (10, 11) eine Auswahleinrich­ tung (15) angeordnet ist und die Korrektureinrich­ tung (14) zur Korrektur die Auswahleinrichtung (15) betätigt.

10. Lenksystem nach einem der Ansprüche 6 bis 9, da­ durch gekennzeichnet, daß der Totbandsensor (24) mechanisch mit einem Steuerventil (23) gekoppelt ist.