JPS62116356A - 前後輪操舵車の後輪転舵制御装置 - Google Patents
前後輪操舵車の後輪転舵制御装置Info
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- JPS62116356A JPS62116356A JP25644085A JP25644085A JPS62116356A JP S62116356 A JPS62116356 A JP S62116356A JP 25644085 A JP25644085 A JP 25644085A JP 25644085 A JP25644085 A JP 25644085A JP S62116356 A JPS62116356 A JP S62116356A
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D7/00—Steering linkage; Stub axles or their mountings
- B62D7/06—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins
- B62D7/14—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering
- B62D7/148—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering provided with safety devices
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
本発明は、前後輪操舵車の後輪転舵制御装置に係り、特
に、後輪転舵角の前輪操舵角に対する比（舵角比）を−
車速に応じてｍｉｌ＋御１°るようにした前後輪操舵車
の後輪転舵制御装置の改良に関する。
に、後輪転舵角の前輪操舵角に対する比（舵角比）を−
車速に応じてｍｉｌ＋御１°るようにした前後輪操舵車
の後輪転舵制御装置の改良に関する。
【従来の技術１
従来、前後輪操舵車の後輪転舵制御装置は、例えば、特
開昭５９−８１２７２号公報及び特開昭５９−８１２７
３号公報に開示されるように、所定の車速値を境に、車
両が同車速値より低速にて走行しているとき、舵角比を
後輪転舵角が前輪操舵角に対し逆相になる値に設定し、
又、車両が所定の車速値より高速にて走行しているとき
、舵角比を後輪転舵角が前輪操舵角に対し同相になる値
に設定するようにしたものが提案されている。 この後輪転舵制御装置によれば低速走行時に、車両の回
転半径を小さくすることができ、車両の小回り性能を向
上することができる。又、中高速走行時に、車両の回転
半径を大ぎくして車両のレーンチェンジを迅速且つ容易
に行うことができる。 【問題点を解決するための手段】 しかしながら、上記従来の装置において、車速検出部が
故障した場合、車両の高速走行中に操舵ハンドルの操作
に伴なって前輪が転舵されると、後輪が前輪に対し逆相
に転舵される可能性がある。 このような場合に、高速走行中の車両の後輪が前輪に対
し逆相に転舵されると、車両の回転半径が小さくなり、
車両の巻込み現象（スピン）が発生し易くなり、車両の
操縦安定性が著しく悪化するという問題点を有する。 一方、本出願人は、実願昭５９−５０１９５号において
、後輪舵角が前輪の操舵操作に適正に連動しないとき、
後輪を、後輪が転舵されることのない中立状態に保持す
ることのできる後輪の操舵規制装置を提案している。 しかしながら、上記提案にあっても、車速センサの異常
に対しては作動°することがなく、高速走行中に後輪が
逆相に転舵されると、前述したように、車両の回転半径
が小さり４にり、車両の巻込み現象が発生するという問
題点を右Ｖる。
開昭５９−８１２７２号公報及び特開昭５９−８１２７
３号公報に開示されるように、所定の車速値を境に、車
両が同車速値より低速にて走行しているとき、舵角比を
後輪転舵角が前輪操舵角に対し逆相になる値に設定し、
又、車両が所定の車速値より高速にて走行しているとき
、舵角比を後輪転舵角が前輪操舵角に対し同相になる値
に設定するようにしたものが提案されている。 この後輪転舵制御装置によれば低速走行時に、車両の回
転半径を小さくすることができ、車両の小回り性能を向
上することができる。又、中高速走行時に、車両の回転
半径を大ぎくして車両のレーンチェンジを迅速且つ容易
に行うことができる。 【問題点を解決するための手段】 しかしながら、上記従来の装置において、車速検出部が
故障した場合、車両の高速走行中に操舵ハンドルの操作
に伴なって前輪が転舵されると、後輪が前輪に対し逆相
に転舵される可能性がある。 このような場合に、高速走行中の車両の後輪が前輪に対
し逆相に転舵されると、車両の回転半径が小さくなり、
車両の巻込み現象（スピン）が発生し易くなり、車両の
操縦安定性が著しく悪化するという問題点を有する。 一方、本出願人は、実願昭５９−５０１９５号において
、後輪舵角が前輪の操舵操作に適正に連動しないとき、
後輪を、後輪が転舵されることのない中立状態に保持す
ることのできる後輪の操舵規制装置を提案している。 しかしながら、上記提案にあっても、車速センサの異常
に対しては作動°することがなく、高速走行中に後輪が
逆相に転舵されると、前述したように、車両の回転半径
が小さり４にり、車両の巻込み現象が発生するという問
題点を右Ｖる。
本発明は、前記従来の問題点を解消するべくなされたも
ので、車速検出手段が故障した場合であっても、車両の
巻込み現象の発生を防止して車両の操縦安定性を確保す
ることのできる前後輪操舵車の後輪転舵制御装置を提供
Ｊ′ることを目的とする。
ので、車速検出手段が故障した場合であっても、車両の
巻込み現象の発生を防止して車両の操縦安定性を確保す
ることのできる前後輪操舵車の後輪転舵制御装置を提供
Ｊ′ることを目的とする。
本発明は、後輪転舵角の前輪操舵角に対する比を車速に
応じて制御するようにした前後輪操舵車の後輪転舵制御
装置において、第１図にその要旨を示す如く、車速を検
出する車速検出手段１と、前記検出車速に応じて、後輪
転舵角の前輪操舵角に対する舵角比を決定する舵角比決
定手段２と、前記車速検出手段１が車速零を検出したと
きに、車速零の出ノ］が正常か否かを判定し、車速検出
手段の異常と判定したときは前記舵角比を零に設定する
車速検出異常判定手段３と、前記決定舵角比に対応する
制御信号を出力する出力手段４と、前記制御信号に応答
して後輪転舵角を前記決定舵角比に基づき設定して、後
輪を転舵する後輪転舵機構３０とを備えることにより、
前記目的を達成したものである。 又、本発明の実１１Ｍ態様は、前記車速検出異常判定手
段を、車速検出手段の車速零の出力時に、パーキングブ
レーキ及びフットブレーキが不作動状態で且つシフトレ
バ−がニュートラル位置以外の位置にあるときは、車速
検出手段の異常と判定するよう構成するようにしたもの
である。
応じて制御するようにした前後輪操舵車の後輪転舵制御
装置において、第１図にその要旨を示す如く、車速を検
出する車速検出手段１と、前記検出車速に応じて、後輪
転舵角の前輪操舵角に対する舵角比を決定する舵角比決
定手段２と、前記車速検出手段１が車速零を検出したと
きに、車速零の出ノ］が正常か否かを判定し、車速検出
手段の異常と判定したときは前記舵角比を零に設定する
車速検出異常判定手段３と、前記決定舵角比に対応する
制御信号を出力する出力手段４と、前記制御信号に応答
して後輪転舵角を前記決定舵角比に基づき設定して、後
輪を転舵する後輪転舵機構３０とを備えることにより、
前記目的を達成したものである。 又、本発明の実１１Ｍ態様は、前記車速検出異常判定手
段を、車速検出手段の車速零の出力時に、パーキングブ
レーキ及びフットブレーキが不作動状態で且つシフトレ
バ−がニュートラル位置以外の位置にあるときは、車速
検出手段の異常と判定するよう構成するようにしたもの
である。
本発明においては、車速検出手段が車速零を検出したと
きに、車速零の出力が正常か否かを判定し、車速検出手
段の異常と判定したときは舵角比を零に設定するように
している。これにより、車速検出手段の故障に起因して
、車両の高速走行中に後輪が逆相に転舵されるのを防止
することができる。従って、高速走行中に車両の回転半
径が小さくなることを防止することができ、これにより
車両の巻込み現象を防止することができる。 又、車速検出手段の異常を判定するに際し、車速検出手
段の車速零の出力時に、パーキングブレーキ及びフット
ブレーキが不作動状態で且つシフトレバ−がニュートラ
ル位置以外の位置にあるときは、車速検出手段の異常と
判定するようにした場合には、既設の各スイッチを利用
して、重速センサ等の車速検出手段の故障を構成簡素と
して、しかも的確に判断することができる。
きに、車速零の出力が正常か否かを判定し、車速検出手
段の異常と判定したときは舵角比を零に設定するように
している。これにより、車速検出手段の故障に起因して
、車両の高速走行中に後輪が逆相に転舵されるのを防止
することができる。従って、高速走行中に車両の回転半
径が小さくなることを防止することができ、これにより
車両の巻込み現象を防止することができる。 又、車速検出手段の異常を判定するに際し、車速検出手
段の車速零の出力時に、パーキングブレーキ及びフット
ブレーキが不作動状態で且つシフトレバ−がニュートラ
ル位置以外の位置にあるときは、車速検出手段の異常と
判定するようにした場合には、既設の各スイッチを利用
して、重速センサ等の車速検出手段の故障を構成簡素と
して、しかも的確に判断することができる。
以下、図面を参照して本発明が採用された前後輪操舵車
の後輪転舵制御ｌ装置の実施例を詳細に説明する。 第２図は、本発明の適用対象である車両の前輪操舵ｍ
ｈＭ ２０と、後輪転舵機構３０と、この後輪転舵機構
３０を制御する電気制御装置４０を示している。 前記前輪操舵１１１１？ｒ ２０は、ラックアンドビニ
オン機構２１と、この機構２１のラック部に連結された
左右一対のリレーロッド２２ａ １２２ｂとを備えてい
る。前記ラックアンドビニオン機構２１は、そのビニオ
ン部にて操舵軸２３を介して操舵ハンドル２４に連結さ
れており、操舵ハンドル２４の回転運動をリレーロッド
２２ａ 、２２ｂの往復運動に変換している。前記左右
リレーロッド２２ａ、２２ｂは図示しない左右タイロッ
ド及び左右ナックルアーム２５ａ 、２５ｂを介して左
右前輪２６ａ 、２６ｂに各々連結されており、この左
右リレーロッド２２ａ、２２ｂにより左右前輪２６ａ、
２６ｂは転舵される。 前記後輪転舵ｍ ｉＩ＋３０は、前輪２６ａ 、２６ｂ
の操舵に連動して後輪３１ａ 、３１ｂを転舵するため
の揺動レバー３２と、この揺動レバー３２の可動支点３
２ａを変移させるためのリニアアクチュエータ３３と、
左右後輪３１ａ 、３１ｂを連動させるリレーロッド３
／ｌを備えている。 前記揺動レバー３２は、左ナックルアーム２５ａに連結
された前側連結ロッド３５を枢着した固定点３２ｂと、
後側連結ロッド３６を枢着した固定点３２ｃとを備え、
可動支点３２ａが固定点３２ｂと固定点３２ｃとの間に
ある場合には、固定点３２ｃを固定点３２ｂと逆方向に
変位させる。 又、可動支点３２ａが固定点３２Ｃに対し固定点３２ｂ
と反対側にある場合には、固定点３２Ｃを固定点３２ｂ
と同方向に変位させる。更に可動支点３２ａが固定点３
２ｃ上にある場合には、固定点３２Ｃを変位させない。 以」二のようにして、可・ 動支点３２ａの位置により
舵角比を設定するようにしている。 前記リニアアクチュエータ３３は、可動支点３２ａに連
結したアクチュエータロッド３３ａを備え、このアクチ
ュエータロッド３３ａを車体横方向に移動することより
、可動支点３２ａを同方向に変位させるようにしている
。 前記リレー０ツド３４は、左右後輪３１ａ 、３１ｂを
左右タイロッド（図示しない）及び左右ナックルアーム
３７ａ、３７ｂを介して各々連結するものである。前記
左ナックルアーム３７ａには後側連結ロッド３６が連結
され、揺動レバー３２の揺動により後輪３１ａ 、３１
ｂを転舵するようにしている。 前記電気制御装置４０は、車速■を検出する車速センサ
４１と、パーキングブレーキの作動状態を検出するパー
キングブレーキスイッチ（以下ＰＫＢスイッチと称する
）４２と、フットブレーキの作動状態を検出するブレー
キスイッチ４３と、シフトレバ−のニュートラルを検出
するニュートラルスイッチ４４と、これら車速センサ４
１、ＰＫＢスイッチ４２、ブレーキスイッチ４３及びニ
ュートラルスイッチ４４に基づき目標舵角比Ｋを算出し
て、前記揺動レバー３２により設定されている設定舵角
比ＫＳを検出する位置センサ４５との協働により、揺動
レバー３２の設定舵角比ＫＪが目標舵角比Ｋに等しくな
るようにリニアアクチュエータ３３を１ｉｌＪ Ｉ２１
１するマイクロコンピュータ４６とを備えている。 前記車速センサ４１は、変速機の出力軸の回転をピック
アップして車速Ｖに比例した周波数のピックアップ信号
を発生ずるよう構成されている。 この車速センサ４１からのピックアップ信号は波形整形
器４１ａにｊ：り矩形波信号に変換されてマイクロコン
ピュータ４６に供給される。 前記ＰＫＢスイツヂ４２は、パーキングブレーキが不作
動状態で開成、パーキングブレーキが作動状態で開成の
信号をマイクロコンピュータ４６に供給する。 前記ブレーキスイッチ４３は、ブレーキペダルに取付け
られたストップランプスイッチで構成されている。この
ブレーキスイッチ４３は、ブレーキが不作動状態で開成
、ブレーキが作動状態で開成の信号をマイクロコンピュ
ータ４６に供給する。 前記ニュートラルスイッチ４４は、シフトレバ−がニュ
ートラル位置以外の位置にあるとき開成、シフトレバ−
がニュートラル位置にあるとき開成の信号をマイクロコ
ンピュータ４６に供給する。 前記位置センサ４５は、リニアアクチュエータロッド３
３ａの移動位置、即ち可動支点３２ａの現位置を検出し
て設定舵角比ＫＳを表すアナログ信号を発生するよう構
成されている。この位置センサ４３のアナログ信号は、
Ａ／Ｄ変換器４３ａによりデジタル信号に変換されて設
定舵角比ＫＳとしてマイクロコンピュータ４６に供給さ
れる。 前記マイクロコンピュータ４６は、前出第１図における
舵角比決定手段２、車速検出異常判定手段３、及び出力
手段４を構成するものであり、第３図に示すフローチャ
ートに対応するプログラム及び目標舵角比Ｋを算出する
ためのパラメータを記憶する読み出し専用メモリ（以下
ＲＯＭと称する）４６ａと、前記プログラムを実行する
中央処理装置（ＣＰＬＩ）４６ｂと、プログラムの実行
に必要な変数を一時的に記憶する古込み可能メモリ（Ｒ
ＡＭ）４６０と、前記各センサ４１．４５及び各スイッ
チ４２．４３．４４の各信号を入力する入出力インター
フェイス（Ｉｌｏ＞４６ｄと、前記ＲＯＭ４６ａ 、Ｃ
ＰＬＪ／ｌ ６ｂ 、ＲＡＭ４６ｃ及びｌ１０４６ｄを
共通に接続づ°るバス４６０とから構成される。前記１
１０／ｌ６（ｌには、マイクロコンピュータ４６から出
力されるデジタル信号をアナログ信号に変換して、リニ
アアクチュエータ３３を駆動制御するデジタルアナログ
変換器（Ｄ／Ａ変換器）３３ｂが接続されている。 以上のように構成された車両用後輪転舵制御装置の動作
を第３図のフローチャートを用いて説明する。 車両を始動させるために、図示しないイグニッションス
イッチを閉成すると、ＣＰＵ４６ｂは、ステップ１００
においてプログラムの実行を開始し、ステップ１０２に
おいて、各種変数及びフラグを初期値零に設定し、且つ
後述Ｊ゛る￥！フ告クランプ４７消灯しておく。このス
テップ１０２において、零に設定される各種変数及びフ
ラグは、検出車速を表す変数である車速Ｖと、前記揺動
レバー３２により設定されるべき舵角比を表ず変数であ
る目標舵角比にと、前記揺動レバー３２により現在設定
されている舵角比を表す変数である設定舵角比ＫＳと、
値が零にて正常を表し、値が１にて故障を表す車速セン
サ故障フラグＫＦＬＧとがある。 次に、プログラムはステップ１０４に進み、このステッ
プ１０４において、車速センサ４１から波形整形器４１
ａを介して供給される車速信号に基づき車速Ｖを算出し
、この車速ＶをＲＡＭ４６Ｃに記憶する。 次に、ステップ１０６に進み、このステップ１０６にて
、ＣＰＵ４６ｂは、前出ステップ１０４にて算出された
車速Ｖが零か否かを判定する。このステップ１０６にお
いて、否と判定される場合、即ち車速■が零でない、つ
まり車速センサが正常であると判断される時には、ステ
ップ１０８に進む。 このステップ１０８において、前記検出車速■に対する
目標舵角比Ｋを、ＲＯＭ ４６ａに記憶したパラメータ
に基づき、第４図に示される舵角比特性に応じて算出し
て、ＲＡＭ４６ｃに記憶する。 この結果、第４図に示す如く、目標舵角比には、車速Ｖ
が大きくなるに従って、その絶対値が大きな負の値から
、その絶対値が大ぎな正の値に連続して変化する値に設
定され、又、車速■が所定値Ｖｏに等しい時は零に設定
される。なＪ５、舵角比が負とは後輪が前輪に対して逆
相に転舵されることを、舵角比が正とは後輪が前輪に対
し同相に転舵されることを、舵角比が零とは後輪が転舵
されないことをそれぞれ意味する。 前出ステップ１０８におりる目標舵角比にの算出後、プ
ログラムはステップ１１０に進み、このステップ１１０
にて、ＣＰＵ４６ｂは、位置センサ４５からＡ／Ｄ変換
器４５ａを介して供給される設定舵角比ＫＳを読み込む
。次に、ステップ１１２に進み、このステップ１１２に
て、ＣＰＵ４６ｂは設定舵角比ＫＳが目標舵角比Ｋに等
しいか否かを判定する。 このステップ１１２において、否と判定される場合、即
ち設定舵角比ＫＳが目標舵角比Ｋに等しくないと判断さ
れる場合には、プログラムはステップ１１４に進み、こ
のステップ１１４にて、目標舵角比にと設定舵角比Ｋｓ
との差を表すデジタル信号をＤ／Ａ変換器３３ｂに出力
する。このＤ／Ａ変換器３３ｂは、このデジタル信号を
アナログ信号に変換して上記差に対応した大きさの駆動
制御信号をリニアアクチュエータ３３に出力する。 リニアアクチュエータ３３は、アクチュエータロッド３
３ａを介して可動支点３２ａを、前記揺動レバー３２が
目標舵角比Ｋを設定する方向に変位させる。 次に、プログラムはステップ１１０に戻り、ＣＰＵ４６
ｂは設定舵角比ＫＳが目標舵角比Ｋに等しくなるまで、
ステップ１１０〜１１４の循環処理を続ける。 このステップ１１０〜１１４の循環処理により、設定舵
角比ＫＳが目標舵角比Ｋに等しくなると、ＣＰＵ４６ｂ
はステップ１１２にて、正と判定して、プログラムをス
テップ１１６に進める。このステップ１１６にて、ＣＰ
Ｕ４６ｂは、目標舵角比にと設定舵角比ＫＳとの差部ら
零を表すデジタル信号をＤ／Ａ変換器３３ｂに出力する
。これにより、このＤ／Ａ変換器３３ｂは、リニアアク
チュエータ３３への駆動制御信号の出力を停止し、リニ
アアクチュエータ３３による可動支点３２ａの変位が停
止される。 このステップ１１６の処理後、プログラムはステップ１
１８に進み、このステップ１１８において、車速センサ
故障フラグＫ Ｆ Ｌ Ｇが１か否かが判定される。こ
のステップ１１８において否と判定される場合、即ち車
速レンリ４１が正常であると判断される場合には、プロ
グラムはステップ１０４に戻り、ＣＰＵ／１６ｂはステ
ップ１０４〜１１８の循環処理を続り、舵角比Ｋが第４
図に示すような舵角比特性に基づいて設定される。 このような状態において、操舵ハンドル２４の左方向（
又は右方向）の回動に応じて左右前輪２６ａ 、２６ｂ
が左方向（又は右方向）に操舵されると、この操舵力は
、左ナックルアーム２５ａ１前側連結ロツド３５、揺動
レバー３２、後側連結ロンド３６、左ナックルアーム３
７ａ１リレーロツド３４及び右ナックルアーム３７ｂに
伝達される。これにより、左右後輪３１ａ 、３１ｂは
揺動レバー３２により設定されている舵角比に応じて転
舵される。 このとき、車速Ｖが所定値Ｖｏより小さければ、舵角比
は車速Ｖが大きくなるに従ってその絶対値が小さくなる
負の値に設定されるので、左右後輪３１ａ 、３１ｂは
右方向（又は左方向）即ち左右前輪２６ａ、２’６ｂに
対し逆相に転舵され、その転舵角は車速■が大きくなる
に従って小さくなる。 又、車速■が所定値Ｖｏに等しければ、舵角比は零に設
定されているので、左右後輪３１ａ、３１ｂは転舵され
ない。 又、車速Ｖが所定値Ｖｏより大きければ、舵角比は車速
■が大きくなるに従ってその絶対値が大きくなる正の値
に設定されるので、左右後輪３１ａ 、３１ｂは左方向
く又は右方向）即ち左右前輪２６ａ１２６ｂに対し同相
に転舵され、その転舵角は車速Ｖが大きなるに従って大
きくなる。 一方、前出ステップ１０６に−３いて正と判定される場
合には、即ち車速が零と判断される場合には、プログラ
ムはステップ１２０に進み、このステップ１２０におい
てＰＫＢスイッチ４２がＯＮか否かが判定される。この
ステップ１２０において正と判定される場合、即ちパー
キングブレーキが作動状態であると判断された場合には
、ステップ１０８に戻る。 又、前出ステップ１２０において、否と判定される場合
、即ちパーキングブレーキが不作動状態であると判断さ
れる場合には、プログラムはステップ１２２に進み、こ
のステップ１２２において、ブレーキスイッヂ４３がＯ
Ｎか否かが判定される。 このステップ１２２において正と判定される場合、即ち
フットブレーキが作動状態であると判断される場合には
、プログラムはステップ１０８に戻る。 又、前出ステップ１２２において否と判定される場合、
即ちフットブレーキが不作動状態であると判断される場
合には、１０グラムはステップ１２４に進む。このステ
ップ１２４において、ニュ−トラルスイッチ４４がＯＮ
か否かが判定される。 このステップ１２４において正と判定される場合、即ち
シフトレバ−がニュートラル位置にあると判断される場
合には、ステップ１０８に戻る。 又、前出ステップ１２４において、否と判定される場合
、即ちシフトレバ−がニュートラル位置にないと判断さ
れる場合には、プログラムはステップ１２６に進む。 以上のようなステップ１０６．１２０〜１２４のプログ
ラムの処理により、車速■が零で、ブレーキが不作動状
態で、且つシフトレバ−がニュートラル以外であるとき
は、車速センサ４１の故障と判断される。 次に、プログラムはステップ１２６に進み、このステッ
プ１２６において目標舵角比Ｋを零として、この舵角比
ＫをＲＡＭ４６ｃに記憶する。 次に、ステップ１２８に進み、このステップ１２８にお
いて、車速センサ故障フラグＫＦＬＧを１に設定し、Ｒ
ＡＭ４６ｃに記憶する。このステップ１２８の処理後、
プログラムはステップ１１Ｏに戻り、ステップ１１０以
下の処理を行い、舵角比を零とする。舵角比を零に設定
後は、プログラムはステップ１１８に進み、車速センサ
故障フラグＫＦＬＧが１か否かが判定される。 このステップ１１８にＪ３いて、正と判定される場合、
即ち車速センサが故障と判断される場合には、プログラ
ムはステップ１３０に進み、このステップ１３０におい
て、車速センサ４１の故障を知らせる警告ランプ４７を
点灯させる。次に、プログラムはステップ１３２に進み
、このステップ１３２において後輪転舵制御は停止され
る。 上記のような動作説明からも理解できる通り、本実施例
によれば、車速センサ４１が正常である場合には、舵角
比には第４図に示される舵角比特性に基づいて決定され
、車速■が増加するに従って負から正に連続的に変化し
、車両の回転半径は車速■の増加に応じて大きくなる。 従って、車速Ｖの増加に伴って大きくなり且つ車両の回
転半径の減少に伴って大きくなる車両のスリップ角が一
定値以上にならず、これにより、車両の操縦安定性は良
好に保たれた上で、低速時の車両の小回り性能が充分に
発揮される。 一方、車速センサ４１が故障した場合には、常時車速零
と検出するようになるため、高速走行時に舵角比が逆相
に設定され、この状態でハンドル操作をすると、車両の
巻込み現象が発生し易くなるが、車速センサ４１の故障
時に舵角比Ｋを常時層と設定することにより、高速走行
時の車両の操縦安定性を確保することができる。 なお、前記実施例において、後輪転舵機構３０は、揺動
レバー３２と、この揺動レバー３２の可動支点３２ａを
変移させるリニアアクチュエータ３３と、左右後輪３１
ａ １３１ｂを連動させるリレーロッド３４とを備えた
ものとされたが、本発明はこれに限定されることなく、
後輪転舵機構は、リニアアクチュエータ３３により可動
支点３２ａが変位される揺動レバー３２に替えて、左右
後輪３１ａ 、３１ｂを連動させる左右リレーロッド３
４を直接駆動するリニアアクチュエータ（図示しない）
を設けたものとしてもよい。
の後輪転舵制御ｌ装置の実施例を詳細に説明する。 第２図は、本発明の適用対象である車両の前輪操舵ｍ
ｈＭ ２０と、後輪転舵機構３０と、この後輪転舵機構
３０を制御する電気制御装置４０を示している。 前記前輪操舵１１１１？ｒ ２０は、ラックアンドビニ
オン機構２１と、この機構２１のラック部に連結された
左右一対のリレーロッド２２ａ １２２ｂとを備えてい
る。前記ラックアンドビニオン機構２１は、そのビニオ
ン部にて操舵軸２３を介して操舵ハンドル２４に連結さ
れており、操舵ハンドル２４の回転運動をリレーロッド
２２ａ 、２２ｂの往復運動に変換している。前記左右
リレーロッド２２ａ、２２ｂは図示しない左右タイロッ
ド及び左右ナックルアーム２５ａ 、２５ｂを介して左
右前輪２６ａ 、２６ｂに各々連結されており、この左
右リレーロッド２２ａ、２２ｂにより左右前輪２６ａ、
２６ｂは転舵される。 前記後輪転舵ｍ ｉＩ＋３０は、前輪２６ａ 、２６ｂ
の操舵に連動して後輪３１ａ 、３１ｂを転舵するため
の揺動レバー３２と、この揺動レバー３２の可動支点３
２ａを変移させるためのリニアアクチュエータ３３と、
左右後輪３１ａ 、３１ｂを連動させるリレーロッド３
／ｌを備えている。 前記揺動レバー３２は、左ナックルアーム２５ａに連結
された前側連結ロッド３５を枢着した固定点３２ｂと、
後側連結ロッド３６を枢着した固定点３２ｃとを備え、
可動支点３２ａが固定点３２ｂと固定点３２ｃとの間に
ある場合には、固定点３２ｃを固定点３２ｂと逆方向に
変位させる。 又、可動支点３２ａが固定点３２Ｃに対し固定点３２ｂ
と反対側にある場合には、固定点３２Ｃを固定点３２ｂ
と同方向に変位させる。更に可動支点３２ａが固定点３
２ｃ上にある場合には、固定点３２Ｃを変位させない。 以」二のようにして、可・ 動支点３２ａの位置により
舵角比を設定するようにしている。 前記リニアアクチュエータ３３は、可動支点３２ａに連
結したアクチュエータロッド３３ａを備え、このアクチ
ュエータロッド３３ａを車体横方向に移動することより
、可動支点３２ａを同方向に変位させるようにしている
。 前記リレー０ツド３４は、左右後輪３１ａ 、３１ｂを
左右タイロッド（図示しない）及び左右ナックルアーム
３７ａ、３７ｂを介して各々連結するものである。前記
左ナックルアーム３７ａには後側連結ロッド３６が連結
され、揺動レバー３２の揺動により後輪３１ａ 、３１
ｂを転舵するようにしている。 前記電気制御装置４０は、車速■を検出する車速センサ
４１と、パーキングブレーキの作動状態を検出するパー
キングブレーキスイッチ（以下ＰＫＢスイッチと称する
）４２と、フットブレーキの作動状態を検出するブレー
キスイッチ４３と、シフトレバ−のニュートラルを検出
するニュートラルスイッチ４４と、これら車速センサ４
１、ＰＫＢスイッチ４２、ブレーキスイッチ４３及びニ
ュートラルスイッチ４４に基づき目標舵角比Ｋを算出し
て、前記揺動レバー３２により設定されている設定舵角
比ＫＳを検出する位置センサ４５との協働により、揺動
レバー３２の設定舵角比ＫＪが目標舵角比Ｋに等しくな
るようにリニアアクチュエータ３３を１ｉｌＪ Ｉ２１
１するマイクロコンピュータ４６とを備えている。 前記車速センサ４１は、変速機の出力軸の回転をピック
アップして車速Ｖに比例した周波数のピックアップ信号
を発生ずるよう構成されている。 この車速センサ４１からのピックアップ信号は波形整形
器４１ａにｊ：り矩形波信号に変換されてマイクロコン
ピュータ４６に供給される。 前記ＰＫＢスイツヂ４２は、パーキングブレーキが不作
動状態で開成、パーキングブレーキが作動状態で開成の
信号をマイクロコンピュータ４６に供給する。 前記ブレーキスイッチ４３は、ブレーキペダルに取付け
られたストップランプスイッチで構成されている。この
ブレーキスイッチ４３は、ブレーキが不作動状態で開成
、ブレーキが作動状態で開成の信号をマイクロコンピュ
ータ４６に供給する。 前記ニュートラルスイッチ４４は、シフトレバ−がニュ
ートラル位置以外の位置にあるとき開成、シフトレバ−
がニュートラル位置にあるとき開成の信号をマイクロコ
ンピュータ４６に供給する。 前記位置センサ４５は、リニアアクチュエータロッド３
３ａの移動位置、即ち可動支点３２ａの現位置を検出し
て設定舵角比ＫＳを表すアナログ信号を発生するよう構
成されている。この位置センサ４３のアナログ信号は、
Ａ／Ｄ変換器４３ａによりデジタル信号に変換されて設
定舵角比ＫＳとしてマイクロコンピュータ４６に供給さ
れる。 前記マイクロコンピュータ４６は、前出第１図における
舵角比決定手段２、車速検出異常判定手段３、及び出力
手段４を構成するものであり、第３図に示すフローチャ
ートに対応するプログラム及び目標舵角比Ｋを算出する
ためのパラメータを記憶する読み出し専用メモリ（以下
ＲＯＭと称する）４６ａと、前記プログラムを実行する
中央処理装置（ＣＰＬＩ）４６ｂと、プログラムの実行
に必要な変数を一時的に記憶する古込み可能メモリ（Ｒ
ＡＭ）４６０と、前記各センサ４１．４５及び各スイッ
チ４２．４３．４４の各信号を入力する入出力インター
フェイス（Ｉｌｏ＞４６ｄと、前記ＲＯＭ４６ａ 、Ｃ
ＰＬＪ／ｌ ６ｂ 、ＲＡＭ４６ｃ及びｌ１０４６ｄを
共通に接続づ°るバス４６０とから構成される。前記１
１０／ｌ６（ｌには、マイクロコンピュータ４６から出
力されるデジタル信号をアナログ信号に変換して、リニ
アアクチュエータ３３を駆動制御するデジタルアナログ
変換器（Ｄ／Ａ変換器）３３ｂが接続されている。 以上のように構成された車両用後輪転舵制御装置の動作
を第３図のフローチャートを用いて説明する。 車両を始動させるために、図示しないイグニッションス
イッチを閉成すると、ＣＰＵ４６ｂは、ステップ１００
においてプログラムの実行を開始し、ステップ１０２に
おいて、各種変数及びフラグを初期値零に設定し、且つ
後述Ｊ゛る￥！フ告クランプ４７消灯しておく。このス
テップ１０２において、零に設定される各種変数及びフ
ラグは、検出車速を表す変数である車速Ｖと、前記揺動
レバー３２により設定されるべき舵角比を表ず変数であ
る目標舵角比にと、前記揺動レバー３２により現在設定
されている舵角比を表す変数である設定舵角比ＫＳと、
値が零にて正常を表し、値が１にて故障を表す車速セン
サ故障フラグＫＦＬＧとがある。 次に、プログラムはステップ１０４に進み、このステッ
プ１０４において、車速センサ４１から波形整形器４１
ａを介して供給される車速信号に基づき車速Ｖを算出し
、この車速ＶをＲＡＭ４６Ｃに記憶する。 次に、ステップ１０６に進み、このステップ１０６にて
、ＣＰＵ４６ｂは、前出ステップ１０４にて算出された
車速Ｖが零か否かを判定する。このステップ１０６にお
いて、否と判定される場合、即ち車速■が零でない、つ
まり車速センサが正常であると判断される時には、ステ
ップ１０８に進む。 このステップ１０８において、前記検出車速■に対する
目標舵角比Ｋを、ＲＯＭ ４６ａに記憶したパラメータ
に基づき、第４図に示される舵角比特性に応じて算出し
て、ＲＡＭ４６ｃに記憶する。 この結果、第４図に示す如く、目標舵角比には、車速Ｖ
が大きくなるに従って、その絶対値が大きな負の値から
、その絶対値が大ぎな正の値に連続して変化する値に設
定され、又、車速■が所定値Ｖｏに等しい時は零に設定
される。なＪ５、舵角比が負とは後輪が前輪に対して逆
相に転舵されることを、舵角比が正とは後輪が前輪に対
し同相に転舵されることを、舵角比が零とは後輪が転舵
されないことをそれぞれ意味する。 前出ステップ１０８におりる目標舵角比にの算出後、プ
ログラムはステップ１１０に進み、このステップ１１０
にて、ＣＰＵ４６ｂは、位置センサ４５からＡ／Ｄ変換
器４５ａを介して供給される設定舵角比ＫＳを読み込む
。次に、ステップ１１２に進み、このステップ１１２に
て、ＣＰＵ４６ｂは設定舵角比ＫＳが目標舵角比Ｋに等
しいか否かを判定する。 このステップ１１２において、否と判定される場合、即
ち設定舵角比ＫＳが目標舵角比Ｋに等しくないと判断さ
れる場合には、プログラムはステップ１１４に進み、こ
のステップ１１４にて、目標舵角比にと設定舵角比Ｋｓ
との差を表すデジタル信号をＤ／Ａ変換器３３ｂに出力
する。このＤ／Ａ変換器３３ｂは、このデジタル信号を
アナログ信号に変換して上記差に対応した大きさの駆動
制御信号をリニアアクチュエータ３３に出力する。 リニアアクチュエータ３３は、アクチュエータロッド３
３ａを介して可動支点３２ａを、前記揺動レバー３２が
目標舵角比Ｋを設定する方向に変位させる。 次に、プログラムはステップ１１０に戻り、ＣＰＵ４６
ｂは設定舵角比ＫＳが目標舵角比Ｋに等しくなるまで、
ステップ１１０〜１１４の循環処理を続ける。 このステップ１１０〜１１４の循環処理により、設定舵
角比ＫＳが目標舵角比Ｋに等しくなると、ＣＰＵ４６ｂ
はステップ１１２にて、正と判定して、プログラムをス
テップ１１６に進める。このステップ１１６にて、ＣＰ
Ｕ４６ｂは、目標舵角比にと設定舵角比ＫＳとの差部ら
零を表すデジタル信号をＤ／Ａ変換器３３ｂに出力する
。これにより、このＤ／Ａ変換器３３ｂは、リニアアク
チュエータ３３への駆動制御信号の出力を停止し、リニ
アアクチュエータ３３による可動支点３２ａの変位が停
止される。 このステップ１１６の処理後、プログラムはステップ１
１８に進み、このステップ１１８において、車速センサ
故障フラグＫ Ｆ Ｌ Ｇが１か否かが判定される。こ
のステップ１１８において否と判定される場合、即ち車
速レンリ４１が正常であると判断される場合には、プロ
グラムはステップ１０４に戻り、ＣＰＵ／１６ｂはステ
ップ１０４〜１１８の循環処理を続り、舵角比Ｋが第４
図に示すような舵角比特性に基づいて設定される。 このような状態において、操舵ハンドル２４の左方向（
又は右方向）の回動に応じて左右前輪２６ａ 、２６ｂ
が左方向（又は右方向）に操舵されると、この操舵力は
、左ナックルアーム２５ａ１前側連結ロツド３５、揺動
レバー３２、後側連結ロンド３６、左ナックルアーム３
７ａ１リレーロツド３４及び右ナックルアーム３７ｂに
伝達される。これにより、左右後輪３１ａ 、３１ｂは
揺動レバー３２により設定されている舵角比に応じて転
舵される。 このとき、車速Ｖが所定値Ｖｏより小さければ、舵角比
は車速Ｖが大きくなるに従ってその絶対値が小さくなる
負の値に設定されるので、左右後輪３１ａ 、３１ｂは
右方向（又は左方向）即ち左右前輪２６ａ、２’６ｂに
対し逆相に転舵され、その転舵角は車速■が大きくなる
に従って小さくなる。 又、車速■が所定値Ｖｏに等しければ、舵角比は零に設
定されているので、左右後輪３１ａ、３１ｂは転舵され
ない。 又、車速Ｖが所定値Ｖｏより大きければ、舵角比は車速
■が大きくなるに従ってその絶対値が大きくなる正の値
に設定されるので、左右後輪３１ａ 、３１ｂは左方向
く又は右方向）即ち左右前輪２６ａ１２６ｂに対し同相
に転舵され、その転舵角は車速Ｖが大きなるに従って大
きくなる。 一方、前出ステップ１０６に−３いて正と判定される場
合には、即ち車速が零と判断される場合には、プログラ
ムはステップ１２０に進み、このステップ１２０におい
てＰＫＢスイッチ４２がＯＮか否かが判定される。この
ステップ１２０において正と判定される場合、即ちパー
キングブレーキが作動状態であると判断された場合には
、ステップ１０８に戻る。 又、前出ステップ１２０において、否と判定される場合
、即ちパーキングブレーキが不作動状態であると判断さ
れる場合には、プログラムはステップ１２２に進み、こ
のステップ１２２において、ブレーキスイッヂ４３がＯ
Ｎか否かが判定される。 このステップ１２２において正と判定される場合、即ち
フットブレーキが作動状態であると判断される場合には
、プログラムはステップ１０８に戻る。 又、前出ステップ１２２において否と判定される場合、
即ちフットブレーキが不作動状態であると判断される場
合には、１０グラムはステップ１２４に進む。このステ
ップ１２４において、ニュ−トラルスイッチ４４がＯＮ
か否かが判定される。 このステップ１２４において正と判定される場合、即ち
シフトレバ−がニュートラル位置にあると判断される場
合には、ステップ１０８に戻る。 又、前出ステップ１２４において、否と判定される場合
、即ちシフトレバ−がニュートラル位置にないと判断さ
れる場合には、プログラムはステップ１２６に進む。 以上のようなステップ１０６．１２０〜１２４のプログ
ラムの処理により、車速■が零で、ブレーキが不作動状
態で、且つシフトレバ−がニュートラル以外であるとき
は、車速センサ４１の故障と判断される。 次に、プログラムはステップ１２６に進み、このステッ
プ１２６において目標舵角比Ｋを零として、この舵角比
ＫをＲＡＭ４６ｃに記憶する。 次に、ステップ１２８に進み、このステップ１２８にお
いて、車速センサ故障フラグＫＦＬＧを１に設定し、Ｒ
ＡＭ４６ｃに記憶する。このステップ１２８の処理後、
プログラムはステップ１１Ｏに戻り、ステップ１１０以
下の処理を行い、舵角比を零とする。舵角比を零に設定
後は、プログラムはステップ１１８に進み、車速センサ
故障フラグＫＦＬＧが１か否かが判定される。 このステップ１１８にＪ３いて、正と判定される場合、
即ち車速センサが故障と判断される場合には、プログラ
ムはステップ１３０に進み、このステップ１３０におい
て、車速センサ４１の故障を知らせる警告ランプ４７を
点灯させる。次に、プログラムはステップ１３２に進み
、このステップ１３２において後輪転舵制御は停止され
る。 上記のような動作説明からも理解できる通り、本実施例
によれば、車速センサ４１が正常である場合には、舵角
比には第４図に示される舵角比特性に基づいて決定され
、車速■が増加するに従って負から正に連続的に変化し
、車両の回転半径は車速■の増加に応じて大きくなる。 従って、車速Ｖの増加に伴って大きくなり且つ車両の回
転半径の減少に伴って大きくなる車両のスリップ角が一
定値以上にならず、これにより、車両の操縦安定性は良
好に保たれた上で、低速時の車両の小回り性能が充分に
発揮される。 一方、車速センサ４１が故障した場合には、常時車速零
と検出するようになるため、高速走行時に舵角比が逆相
に設定され、この状態でハンドル操作をすると、車両の
巻込み現象が発生し易くなるが、車速センサ４１の故障
時に舵角比Ｋを常時層と設定することにより、高速走行
時の車両の操縦安定性を確保することができる。 なお、前記実施例において、後輪転舵機構３０は、揺動
レバー３２と、この揺動レバー３２の可動支点３２ａを
変移させるリニアアクチュエータ３３と、左右後輪３１
ａ １３１ｂを連動させるリレーロッド３４とを備えた
ものとされたが、本発明はこれに限定されることなく、
後輪転舵機構は、リニアアクチュエータ３３により可動
支点３２ａが変位される揺動レバー３２に替えて、左右
後輪３１ａ 、３１ｂを連動させる左右リレーロッド３
４を直接駆動するリニアアクチュエータ（図示しない）
を設けたものとしてもよい。
以上説明した通り、本発明によれば、車速検出手段が故
障した場合に、高速走行中に後輪が逆相に転舵されるの
を防止して、車両巻き込みを防止することができるとい
う優れた効果を右する。
障した場合に、高速走行中に後輪が逆相に転舵されるの
を防止して、車両巻き込みを防止することができるとい
う優れた効果を右する。
第１図は、本発明に係る前後輪操舵車の後輪転舵制御装
置の要旨構成を示づブロック線図、第２図は、本発明に
係る前後輪操舵車の後輪転舵制御装置の実施例における
前輪操舵機構、後輪転舵機構及び電気制御装置を示づ゛
、一部ブロック線図を含む平面図、第３図は、同実施例
におけるマイクロコンピュータの作用を示す流れ図、第
４図は、同実施例における車速に対する舵角比の一例を
示す線図である。 ２０・・・前輪操舵ｉ構、 ２１・・・ラックアンドビニオンｉＭ構、２２ａ 、
２２ｂ 、 ３ ／１−ＩＪ レーａツド、２４・・・
操舵ハンドル、 ２６ａ１２６ｂ・・・前輪、 ３０・・・後輪転舵ｍ ｌｌｉ 。 ３１ａ１３１ｂ・・・後輪、 ３２・・・揺動レバー、 ３３・・・リニアアクヂュエータ、 ４０・・・電気制御装置、 ４１・・・車速センサ、 ４２・・・パーキングブレーキスイッチ（ＰＫＢスイッ
チ）、 ４３・・・ブレーキスイッチ、 ４４・・・ニュートラルスイッチ、 ４５・・・位置センサ、 ４６・・・マイクロコンピュータ。
置の要旨構成を示づブロック線図、第２図は、本発明に
係る前後輪操舵車の後輪転舵制御装置の実施例における
前輪操舵機構、後輪転舵機構及び電気制御装置を示づ゛
、一部ブロック線図を含む平面図、第３図は、同実施例
におけるマイクロコンピュータの作用を示す流れ図、第
４図は、同実施例における車速に対する舵角比の一例を
示す線図である。 ２０・・・前輪操舵ｉ構、 ２１・・・ラックアンドビニオンｉＭ構、２２ａ 、
２２ｂ 、 ３ ／１−ＩＪ レーａツド、２４・・・
操舵ハンドル、 ２６ａ１２６ｂ・・・前輪、 ３０・・・後輪転舵ｍ ｌｌｉ 。 ３１ａ１３１ｂ・・・後輪、 ３２・・・揺動レバー、 ３３・・・リニアアクヂュエータ、 ４０・・・電気制御装置、 ４１・・・車速センサ、 ４２・・・パーキングブレーキスイッチ（ＰＫＢスイッ
チ）、 ４３・・・ブレーキスイッチ、 ４４・・・ニュートラルスイッチ、 ４５・・・位置センサ、 ４６・・・マイクロコンピュータ。
Claims (2)
- （１）後輪転舵角の前輪操舵角に対する比を車速に応じ
て制御するようにした前後輪操舵車の後輪転舵制御装置
において、 車速を検出する車速検出手段と、 前記検出車速に応じて、後輪転舵角の前輪操舵角に対す
る舵角比を決定する舵角比決定手段と、前記車速検出手
段が車速零を検出したときに、車速零の出力が正常か否
かを判定し、車速検出手段の異常と判定したときは前記
舵角比を零に設定する車速検出異常判定手段と、 前記決定舵角比に対応する制御信号を出力する出力手段
と、 前記制御信号に応答して後輪転舵角を前記決定舵角比に
基づき設定して、後輪を転舵する後輪転舵機構と、 を備えたことを特徴とする前後輪操舵車の後輪転舵制御
装置。 - （２）前記車速検出異常判定手段は、車速検出手段の車
速零の出力時に、パーキングブレーキ及びフットブレー
キが不作動状態で且つシフトレバーがニュートラル位置
以外の位置にあるときは、車速検出手段の異常と判定す
るように構成された特許請求の範囲第１項記載の前後輪
操舵車の後輪転舵制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP25644085A JPS62116356A (ja) | 1985-11-15 | 1985-11-15 | 前後輪操舵車の後輪転舵制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP25644085A JPS62116356A (ja) | 1985-11-15 | 1985-11-15 | 前後輪操舵車の後輪転舵制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS62116356A true JPS62116356A (ja) | 1987-05-27 |
| JPH0557948B2 JPH0557948B2 (ja) | 1993-08-25 |
Family
ID=17292685
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP25644085A Granted JPS62116356A (ja) | 1985-11-15 | 1985-11-15 | 前後輪操舵車の後輪転舵制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS62116356A (ja) |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH01115777A (ja) * | 1987-10-30 | 1989-05-09 | Isuzu Motors Ltd | 四輪操舵車両の舵角比制御装置 |
| JPH01145274A (ja) * | 1987-12-01 | 1989-06-07 | Mazda Motor Corp | 車両の後輪操舵装置 |
| JPH01148669A (ja) * | 1987-12-07 | 1989-06-12 | Mazda Motor Corp | 車両の後輪操舵装置 |
| BE1002964A3 (fr) * | 1987-12-10 | 1991-10-08 | Suzuki Jidosha K K | Dispositif de direction par quatre roues pour une automobile. |
-
1985
- 1985-11-15 JP JP25644085A patent/JPS62116356A/ja active Granted
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH01115777A (ja) * | 1987-10-30 | 1989-05-09 | Isuzu Motors Ltd | 四輪操舵車両の舵角比制御装置 |
| JPH01145274A (ja) * | 1987-12-01 | 1989-06-07 | Mazda Motor Corp | 車両の後輪操舵装置 |
| JPH01148669A (ja) * | 1987-12-07 | 1989-06-12 | Mazda Motor Corp | 車両の後輪操舵装置 |
| BE1002964A3 (fr) * | 1987-12-10 | 1991-10-08 | Suzuki Jidosha K K | Dispositif de direction par quatre roues pour une automobile. |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0557948B2 (ja) | 1993-08-25 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| EXPY | Cancellation because of completion of term |