JPH0581471B2 - - Google Patents
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- JPH0581471B2 JPH0581471B2 JP60045637A JP4563785A JPH0581471B2 JP H0581471 B2 JPH0581471 B2 JP H0581471B2 JP 60045637 A JP60045637 A JP 60045637A JP 4563785 A JP4563785 A JP 4563785A JP H0581471 B2 JPH0581471 B2 JP H0581471B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- front wheel
- steering angle
- wheel steering
- vehicle
- speed
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Lifetime
Links
- 238000001514 detection method Methods 0.000 claims description 6
- 125000004122 cyclic group Chemical group 0.000 description 7
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 4
- 230000004048 modification Effects 0.000 description 2
- 238000012986 modification Methods 0.000 description 2
- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 description 1
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 1
- 238000005516 engineering process Methods 0.000 description 1
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D7/00—Steering linkage; Stub axles or their mountings
- B62D7/06—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins
- B62D7/14—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering
- B62D7/15—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering characterised by means varying the ratio between the steering angles of the steered wheels
- B62D7/159—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering characterised by means varying the ratio between the steering angles of the steered wheels characterised by computing methods or stabilisation processes or systems, e.g. responding to yaw rate, lateral wind, load, road condition
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明は、前輪転舵機構と後輪転舵機構とを備
えた車両に係り、特に後輪転舵角を車速が高いと
き前輪転舵角に対して同相に制御するようにした
車両用後輪転舵制御装置に関する。
えた車両に係り、特に後輪転舵角を車速が高いと
き前輪転舵角に対して同相に制御するようにした
車両用後輪転舵制御装置に関する。
従来、この種の制御装置は、特開昭59−81263
号公報に示されるように、車両の高速走行時、後
輪転舵角を前輪転舵角に対して同相に制御して車
両の回転半径を大きくするようにしてある。かか
る構成により、高速走行車両の緩やかな旋回及び
車線変更を安定に行おうとしている。
号公報に示されるように、車両の高速走行時、後
輪転舵角を前輪転舵角に対して同相に制御して車
両の回転半径を大きくするようにしてある。かか
る構成により、高速走行車両の緩やかな旋回及び
車線変更を安定に行おうとしている。
しかるに、上記従来の装置にあつては、後輪転
舵角の前輪転舵角に対する比（以下単に舵角比と
いう）が車速値に応じて一義的に設定されるの
で、この設定舵角比が大きい場合には車両の回転
半径が大きくなり過ぎて高速にて旋回走行する車
両の操向性能が悪化する。また、設定舵角比が小
さい場合には車両の回転半径が小さくなり高速に
て走行する車両の車線変更を迅速かつ安定に行い
にくくなる。
舵角の前輪転舵角に対する比（以下単に舵角比と
いう）が車速値に応じて一義的に設定されるの
で、この設定舵角比が大きい場合には車両の回転
半径が大きくなり過ぎて高速にて旋回走行する車
両の操向性能が悪化する。また、設定舵角比が小
さい場合には車両の回転半径が小さくなり高速に
て走行する車両の車線変更を迅速かつ安定に行い
にくくなる。
本発明は、上記問題に対処するため、高速走行
中に操舵ハンドルがゆつくり操作される旋回のた
めの操舵と操舵ハンドルが速く操作される車線変
更のための操舵を自動的に判別し各々異なる舵角
比を設定するようにして高速走行中の車両の旋回
及び車線変更を迅速かつ安定に行い易くするよう
にした前後輪転舵車に適用される後輪転舵制御装
置を提供しようとするものである。
中に操舵ハンドルがゆつくり操作される旋回のた
めの操舵と操舵ハンドルが速く操作される車線変
更のための操舵を自動的に判別し各々異なる舵角
比を設定するようにして高速走行中の車両の旋回
及び車線変更を迅速かつ安定に行い易くするよう
にした前後輪転舵車に適用される後輪転舵制御装
置を提供しようとするものである。
かかる問題の解決にあたり、本発明の構成上の
特徴は第１図に示すように、前輪を転舵する前輪
転舵機構１（実施例の前輪転舵機構Ａに対応）
と、該前輪転舵機構１の前輪転舵に応じて後輪を
転舵する後輪転舵機構２（実施例の後輪転舵機構
Ｂに対応）とを備えた車両において、車速を検出
する車速検出手段３（実施例の車速センサ２４、
波形整形器２９及びマイクロコンピユータ２６の
ステツプ102の処理に対応）と、前輪転舵角を検
出する前輪転舵角検出手段４（実施例の前輪転舵
角センサ２５及びＡ／Ｄ変換器３０に対応）と、
前輪転舵速度を検出する前輪転舵速度検出手段５
（実施例の前輪転舵角センサ２５、Ａ／Ｄ変換器
３０及び微分器３１に対応）と、前記検出車速が
高いとき後輪転舵角を前輪転舵角に対して同相に
制御する制御値として前記検出前輪転舵角が所定
角度以下のときには第１制御値を算出し、前記検
出前輪転舵角が所定角度より大きくかつ前記検出
前輪転舵速度が所定速度より大きいときには第１
制御値に比べ後輪転舵角を前輪転舵角に対して同
相方向に制御する第２制御値を算出する演算手段
６（実施例のマイクロコンピユータ２６のステツ
プ105〜107、109〜113の処理に対応）と、前記第
１制御値又は第２制御値を表す制御信号を後輪転
舵機構２に出力して後輪転舵角を制御する出力手
段７（実施例のマイクロコンピユータ２６のステ
ツプ108の処理、差動増幅器２７及び位置センサ
２８に対応）とを設けたことにある。
特徴は第１図に示すように、前輪を転舵する前輪
転舵機構１（実施例の前輪転舵機構Ａに対応）
と、該前輪転舵機構１の前輪転舵に応じて後輪を
転舵する後輪転舵機構２（実施例の後輪転舵機構
Ｂに対応）とを備えた車両において、車速を検出
する車速検出手段３（実施例の車速センサ２４、
波形整形器２９及びマイクロコンピユータ２６の
ステツプ102の処理に対応）と、前輪転舵角を検
出する前輪転舵角検出手段４（実施例の前輪転舵
角センサ２５及びＡ／Ｄ変換器３０に対応）と、
前輪転舵速度を検出する前輪転舵速度検出手段５
（実施例の前輪転舵角センサ２５、Ａ／Ｄ変換器
３０及び微分器３１に対応）と、前記検出車速が
高いとき後輪転舵角を前輪転舵角に対して同相に
制御する制御値として前記検出前輪転舵角が所定
角度以下のときには第１制御値を算出し、前記検
出前輪転舵角が所定角度より大きくかつ前記検出
前輪転舵速度が所定速度より大きいときには第１
制御値に比べ後輪転舵角を前輪転舵角に対して同
相方向に制御する第２制御値を算出する演算手段
６（実施例のマイクロコンピユータ２６のステツ
プ105〜107、109〜113の処理に対応）と、前記第
１制御値又は第２制御値を表す制御信号を後輪転
舵機構２に出力して後輪転舵角を制御する出力手
段７（実施例のマイクロコンピユータ２６のステ
ツプ108の処理、差動増幅器２７及び位置センサ
２８に対応）とを設けたことにある。
上記のように構成した本発明においては、車速
検出手段３、前輪転舵角検出手段４、前記転舵速
度検出手段５及び演算手段６により前輪転舵角が
小さいとき高速走行中の車両の舵角比を小さく設
定し、又前輪転舵角及び前輪転舵速度が大きいと
き高速走行中の車両の舵角比を大きく設定するよ
うにしたので、高速走行中の車両が旋回するとき
には同車両の舵角比は小さく設定されて操向性能
が良好となり、又同車両が車線変更するときには
同車両の舵角比は大きく設定されて車線変更を迅
速かつ安定に行うことができる。
検出手段３、前輪転舵角検出手段４、前記転舵速
度検出手段５及び演算手段６により前輪転舵角が
小さいとき高速走行中の車両の舵角比を小さく設
定し、又前輪転舵角及び前輪転舵速度が大きいと
き高速走行中の車両の舵角比を大きく設定するよ
うにしたので、高速走行中の車両が旋回するとき
には同車両の舵角比は小さく設定されて操向性能
が良好となり、又同車両が車線変更するときには
同車両の舵角比は大きく設定されて車線変更を迅
速かつ安定に行うことができる。
以下本発明の実施例を図面を用いて説明する
と、第２図は本発明の適用対象である車両の前輪
転舵機構Ａと後輪転舵機構Ｂと同機構Ｂの電気制
御装置Ｃを示している。
と、第２図は本発明の適用対象である車両の前輪
転舵機構Ａと後輪転舵機構Ｂと同機構Ｂの電気制
御装置Ｃを示している。
前輪転舵機構Ａは、ラツクアンドピニオン機構
１１と同機構１１のラツク部に連結された左右一
対のリレーロツド部１２ａ，１２ｂとを備えてい
る。ピニオンアンドラツク機構１１はそのピニオ
ン部にて操舵軸１３を介して操舵ハンドル１４に
連結されており、操舵ハンドル１４の回転運動を
リレーロツド部１２ａ，１２ｂの往復運動に変換
している。左右リレーロツド１２ａ，１２ｂは左
右タイロツド（図示しない）及び左右ナツクルア
ーム１５ａ，１５ｂを介して左右前輪１６ａ，１
６ｂに各々連結されて左右前輪１６ａ，１６ｂを
転舵する。
１１と同機構１１のラツク部に連結された左右一
対のリレーロツド部１２ａ，１２ｂとを備えてい
る。ピニオンアンドラツク機構１１はそのピニオ
ン部にて操舵軸１３を介して操舵ハンドル１４に
連結されており、操舵ハンドル１４の回転運動を
リレーロツド部１２ａ，１２ｂの往復運動に変換
している。左右リレーロツド１２ａ，１２ｂは左
右タイロツド（図示しない）及び左右ナツクルア
ーム１５ａ，１５ｂを介して左右前輪１６ａ，１
６ｂに各々連結されて左右前輪１６ａ，１６ｂを
転舵する。
後輪転舵機構Ｂは前輪１６ａ，１６ｂの転舵に
連動して後輪１７ａ，１７ｂを転舵するための揺
動レバー１８とこの揺動レバー１８の可動支点１
８ａを変位させるためのリニアクチユエータ１９
と左右後輪１７ａ，１７ｂを連動させるリレーロ
ツド２０を備えている。揺動レバー１８はナツク
ルアーム１５ａに連結された前側連結ロツド２１
を枢着した固定点１８ｂと後側連結ロツド２２を
枢着した固定点１８ｃとを備え、可動支点１８ａ
が固定点１８ｂと固定点１８ｃとの間にある場合
には固定点１８ｃを固定点１８ｂと逆方向に回転
させ、可動支点１８ａが固定点１８ｃに対し固定
点１８ｂと反対側にある場合には固定点１８ｃを
固定点１８ｂと同方向に回転させ、さらに可動支
点１８ａが固定点１８ｃ上にある場合には固定点
１８ｃも固定するようにして、可動支点１８ａの
位置により舵角比を設定するようにしている。リ
ニアアクチユエータ１９は可動支点１８ａに連結
したアクチユエータロツド１９ａを備え、アクチ
ユエータロツド１９ａを車体横方向に移動するこ
とにより可動支点１８ａを同方向に移動する。リ
レーロツド２０は左右後輪１７ａ，１７ｂを左右
タイロツド（図示しない）及び左右ナツクルアー
ム２３ａ，２３ｂを介して各々連結し、左ナツク
ルアーム２３ａには後側連結ロツド２２が連結さ
れて揺動レバー１８の揺動により後輪１７ａ，１
７ｂを転舵している。
連動して後輪１７ａ，１７ｂを転舵するための揺
動レバー１８とこの揺動レバー１８の可動支点１
８ａを変位させるためのリニアクチユエータ１９
と左右後輪１７ａ，１７ｂを連動させるリレーロ
ツド２０を備えている。揺動レバー１８はナツク
ルアーム１５ａに連結された前側連結ロツド２１
を枢着した固定点１８ｂと後側連結ロツド２２を
枢着した固定点１８ｃとを備え、可動支点１８ａ
が固定点１８ｂと固定点１８ｃとの間にある場合
には固定点１８ｃを固定点１８ｂと逆方向に回転
させ、可動支点１８ａが固定点１８ｃに対し固定
点１８ｂと反対側にある場合には固定点１８ｃを
固定点１８ｂと同方向に回転させ、さらに可動支
点１８ａが固定点１８ｃ上にある場合には固定点
１８ｃも固定するようにして、可動支点１８ａの
位置により舵角比を設定するようにしている。リ
ニアアクチユエータ１９は可動支点１８ａに連結
したアクチユエータロツド１９ａを備え、アクチ
ユエータロツド１９ａを車体横方向に移動するこ
とにより可動支点１８ａを同方向に移動する。リ
レーロツド２０は左右後輪１７ａ，１７ｂを左右
タイロツド（図示しない）及び左右ナツクルアー
ム２３ａ，２３ｂを介して各々連結し、左ナツク
ルアーム２３ａには後側連結ロツド２２が連結さ
れて揺動レバー１８の揺動により後輪１７ａ，１
７ｂを転舵している。
電気制御装置Ｃは、変速機の出力軸の回転をピ
ツクアツプし車速に応じた周波数のピツクアツプ
信号を発生する車速センサ２４と、操舵軸１３に
取付けられ前輪１６ａ，１６ｂの前輪転舵角を検
出して同前輪転舵角に対応した電圧値を示すアナ
ログ信号を発生する前輪転舵角センサ２５と、こ
れらの各センサ２４，２５から付与される信号に
基づき後述のプログラムを実行することにより目
標舵角比を算出するマイクロコンピユータ２６
と、リニアクチユエータ１９を駆動制御する差動
増幅器２７と、リニアアクチユエータロツド１９
ａの移動位置すなわち可動支点１８ａの現位置を
検出して揺動レバー１８により設定されている現
舵角比に対応した電圧値を示すアナログ信号を発
生する位置センサ２８とを備えている。
ツクアツプし車速に応じた周波数のピツクアツプ
信号を発生する車速センサ２４と、操舵軸１３に
取付けられ前輪１６ａ，１６ｂの前輪転舵角を検
出して同前輪転舵角に対応した電圧値を示すアナ
ログ信号を発生する前輪転舵角センサ２５と、こ
れらの各センサ２４，２５から付与される信号に
基づき後述のプログラムを実行することにより目
標舵角比を算出するマイクロコンピユータ２６
と、リニアクチユエータ１９を駆動制御する差動
増幅器２７と、リニアアクチユエータロツド１９
ａの移動位置すなわち可動支点１８ａの現位置を
検出して揺動レバー１８により設定されている現
舵角比に対応した電圧値を示すアナログ信号を発
生する位置センサ２８とを備えている。
マイクロコンピユータ２６は、第３図に示すフ
ローチヤートに対応するプログラムを記憶する読
出し専用メモリ（ROM）２６ａと、このプログ
ラムを実行する中央処理装置（CPU）２６ｂと、
このプログラムに必要な変数及びフラグを一時的
に記憶する書込み可能メモリ（RAM）２６ｃ
と、外部回路とデータの授受を行なう入出力イン
ターフエース（Ｉ／Ｏ）２６ｄと、これらの読出
し専用メモリ２６ａ、中央処理装置２６ｂ、書込
み可能メモリ２６ｃ及び入出力インターフエース
２６ｄを各々共通に接続するバス２６ｅから成つ
ている。入出力インターフエース２６ｄには、車
速センサ２４からのピツクアツプ信号を矩形波信
号に変換した車速信号をマイクロコンピユータ２
６に供給する波形整形器２９と、前記転舵角セン
サ２５からのアナログ信号をデイジタル信号に変
換して前輪転舵角データをマイクロコンピユータ
２６に供給するアナログデイジタル変換器（Ａ／
Ｄ変換器）３０と、同変換器３０からの前輪転舵
角データを微分して前輪転舵速度を示す前輪転舵
速度データをマイクロコンピユータ２６に供給す
る微分器３１と、マイクロコンピユータ２６にて
算出された目標舵角比を示すデイジタル信号をア
ナログ信号に変換して差動増幅器２７の第１入力
端２７ａに供給するデイジタルアナログ変換器
（Ｄ／Ａ変換器）３２が接続されている。
ローチヤートに対応するプログラムを記憶する読
出し専用メモリ（ROM）２６ａと、このプログ
ラムを実行する中央処理装置（CPU）２６ｂと、
このプログラムに必要な変数及びフラグを一時的
に記憶する書込み可能メモリ（RAM）２６ｃ
と、外部回路とデータの授受を行なう入出力イン
ターフエース（Ｉ／Ｏ）２６ｄと、これらの読出
し専用メモリ２６ａ、中央処理装置２６ｂ、書込
み可能メモリ２６ｃ及び入出力インターフエース
２６ｄを各々共通に接続するバス２６ｅから成つ
ている。入出力インターフエース２６ｄには、車
速センサ２４からのピツクアツプ信号を矩形波信
号に変換した車速信号をマイクロコンピユータ２
６に供給する波形整形器２９と、前記転舵角セン
サ２５からのアナログ信号をデイジタル信号に変
換して前輪転舵角データをマイクロコンピユータ
２６に供給するアナログデイジタル変換器（Ａ／
Ｄ変換器）３０と、同変換器３０からの前輪転舵
角データを微分して前輪転舵速度を示す前輪転舵
速度データをマイクロコンピユータ２６に供給す
る微分器３１と、マイクロコンピユータ２６にて
算出された目標舵角比を示すデイジタル信号をア
ナログ信号に変換して差動増幅器２７の第１入力
端２７ａに供給するデイジタルアナログ変換器
（Ｄ／Ａ変換器）３２が接続されている。
差動増幅器２７はその第２入力端２７ｂにて位
置センサ２８が接続され、第１入力端２７ａと第
２入力端２７ｂに付与される両電圧値が一致する
まで可動支点１８ａを変位させるようにアクチユ
エータロツド１９ａを駆動する。これにより揺動
レバー１８が目標舵角比を設定するようにしてい
る。
置センサ２８が接続され、第１入力端２７ａと第
２入力端２７ｂに付与される両電圧値が一致する
まで可動支点１８ａを変位させるようにアクチユ
エータロツド１９ａを駆動する。これにより揺動
レバー１８が目標舵角比を設定するようにしてい
る。
以上のように構成された前後輪転舵車に適用さ
れる後輪転舵制御装置の動作を第３図のフローチ
ヤートを用いて説明する。
れる後輪転舵制御装置の動作を第３図のフローチ
ヤートを用いて説明する。
車両を始動させるためにイグニツシヨンスイツ
チを閉成すると、マイクロコンピユータ２６はス
テツプ100にてプログラムの実行を開始し、ステ
ツプ101にて車両の車線変更状態を示すモードフ
ラグMFLGをリセツトすなわち、“０”に設定す
る。上記設定後、プログラムはステツプ102、
103、104に進みマイクロコンピユータ２６は、ス
テツプ102にて車速センサ２４から波形整形器２
９を介して供給される車速信号に基づいて車速ｕ
を算出して結果を書込み可能メモリ２６ｃに記憶
し、ステツプ103にて前輪転舵角センサ２５から
アナログデイジタル変換器３０を介して供給され
る前輪転舵角δを示す前輪転舵角データを読込ん
で書込み可能メモリ２６ｃに記憶し、ステツプ
104にて微分器３１から供給される前輪転舵速度
ａを示す前輪転舵速度データを読込んで書込み可
能メモリ２６ｃに記憶する。
チを閉成すると、マイクロコンピユータ２６はス
テツプ100にてプログラムの実行を開始し、ステ
ツプ101にて車両の車線変更状態を示すモードフ
ラグMFLGをリセツトすなわち、“０”に設定す
る。上記設定後、プログラムはステツプ102、
103、104に進みマイクロコンピユータ２６は、ス
テツプ102にて車速センサ２４から波形整形器２
９を介して供給される車速信号に基づいて車速ｕ
を算出して結果を書込み可能メモリ２６ｃに記憶
し、ステツプ103にて前輪転舵角センサ２５から
アナログデイジタル変換器３０を介して供給され
る前輪転舵角δを示す前輪転舵角データを読込ん
で書込み可能メモリ２６ｃに記憶し、ステツプ
104にて微分器３１から供給される前輪転舵速度
ａを示す前輪転舵速度データを読込んで書込み可
能メモリ２６ｃに記憶する。
次に、マイクロコンピユータ２６はステツプ
105にて書込み可能メモリ２６ｃから車速ｕを読
出してこの車速ｕを低速と高速との間に設定され
た所定速度u0と比較する。車両が低速走行してい
る場合、ステツプ105にてマイクロコンピユータ
２６が「NO」すなわち車速ｕが所定車速u0より
大きくないと判断してプログラムはステツプ106
に進む。マイクロコンピユータ２６はステツプ
106にてモードフラグMFLGを“０”に設定した
後、ステツプ107にて車速un対応する目標舵角比
Ｋを第４図の実線で示された舵角比特性グラフに
基づいて算出する。この特性グラフは、後輪を車
速の増加に応じて前輪に対し逆相から同相に制御
する第１舵角比K1を示すもので、車速が高いと
きこの第１舵角比K1は後述する第２舵角比K2よ
り小さな値である。次に、プログラムはステツプ
108に進み、ステツプ108にてマイクロコンピユー
タ２６は第１舵角比K1に設定された目標舵角比
Ｋを示すデイジタルデータをデイジタルアナログ
変換器３２に出力する。このデイジタルデータは
デイジタルアナログ変換器３２により目標舵角比
Ｋに対応する電圧値を示すアナログ信号に変換さ
れて差動増幅器２７の第１入力端２７ａに供給さ
れる。差動増幅器２７はその第２入力端２７ｂに
位置センサ２８から現舵角比に対応する電圧値を
示すアナログ信号が供給されているので、リニア
アクチユエータ１９を制御して現舵角比が目標舵
角比と一致するまで揺動レバー１８の可動支点１
８ａを変位させる。このように揺動レバー１８が
後輪１７ａ，１７ｂの前輪１６ａ，１６ｂに対す
る舵角比を目標舵角比に設定した状態において、
前輪１６ａ，１６ｂが転舵されるとこの転舵力は
左ナツクアーム１５ａ、前側連結ロツド２１、揺
動レバー１８、後側連結ロツド２２、左ナツクア
ーム２３ａ、リレーロツド２０及び右ナツクアー
ム２３ｂに伝達されて後輪１７ａ，１７ｂは目標
舵角比Ｋに基づいた転舵角に転舵される。上記の
ようなステツプ108の演算後、マイクロコンピユ
ータ２６は再びステツプ102の演算の実行に戻り、
車速ｕが所定車速u0を越えるまで、ステツプ102、
103、104、105、106、107、108の循環演算を実行
し続ける。上記のような循環演算では車速ｕが小
さく目標舵角比Ｋは負に設定されるので後輪は前
輪に対して逆相に制御されて車両の小回りを可能
とする。
105にて書込み可能メモリ２６ｃから車速ｕを読
出してこの車速ｕを低速と高速との間に設定され
た所定速度u0と比較する。車両が低速走行してい
る場合、ステツプ105にてマイクロコンピユータ
２６が「NO」すなわち車速ｕが所定車速u0より
大きくないと判断してプログラムはステツプ106
に進む。マイクロコンピユータ２６はステツプ
106にてモードフラグMFLGを“０”に設定した
後、ステツプ107にて車速un対応する目標舵角比
Ｋを第４図の実線で示された舵角比特性グラフに
基づいて算出する。この特性グラフは、後輪を車
速の増加に応じて前輪に対し逆相から同相に制御
する第１舵角比K1を示すもので、車速が高いと
きこの第１舵角比K1は後述する第２舵角比K2よ
り小さな値である。次に、プログラムはステツプ
108に進み、ステツプ108にてマイクロコンピユー
タ２６は第１舵角比K1に設定された目標舵角比
Ｋを示すデイジタルデータをデイジタルアナログ
変換器３２に出力する。このデイジタルデータは
デイジタルアナログ変換器３２により目標舵角比
Ｋに対応する電圧値を示すアナログ信号に変換さ
れて差動増幅器２７の第１入力端２７ａに供給さ
れる。差動増幅器２７はその第２入力端２７ｂに
位置センサ２８から現舵角比に対応する電圧値を
示すアナログ信号が供給されているので、リニア
アクチユエータ１９を制御して現舵角比が目標舵
角比と一致するまで揺動レバー１８の可動支点１
８ａを変位させる。このように揺動レバー１８が
後輪１７ａ，１７ｂの前輪１６ａ，１６ｂに対す
る舵角比を目標舵角比に設定した状態において、
前輪１６ａ，１６ｂが転舵されるとこの転舵力は
左ナツクアーム１５ａ、前側連結ロツド２１、揺
動レバー１８、後側連結ロツド２２、左ナツクア
ーム２３ａ、リレーロツド２０及び右ナツクアー
ム２３ｂに伝達されて後輪１７ａ，１７ｂは目標
舵角比Ｋに基づいた転舵角に転舵される。上記の
ようなステツプ108の演算後、マイクロコンピユ
ータ２６は再びステツプ102の演算の実行に戻り、
車速ｕが所定車速u0を越えるまで、ステツプ102、
103、104、105、106、107、108の循環演算を実行
し続ける。上記のような循環演算では車速ｕが小
さく目標舵角比Ｋは負に設定されるので後輪は前
輪に対して逆相に制御されて車両の小回りを可能
とする。
上記ステツプ102、103、104、105、106、107、
108の循環演算中、車速ｕが所定車速u0より大き
くなつた場合にはマイクロコンピユータ２６はス
テツプ105にて「YES」と判断し、ステツプ109
にて前輪転舵速度ａを所定速度a0と比較する。こ
の所定速度a0は通常旋回走行させる毎秒１ラジア
ンより若干大きな値に設定されており、高速走行
車両の旋回と車線変更を区別するものである。車
両が車線変更していない場合にはマイクロコンピ
ユータ２６がステツプ109にて「NO」すなわち
前輪転舵速度ａが所定速度a0より大きくないと判
断してプログラムはステツプ110に進む。ステツ
プ110にてマイクロコンピユータ２６はモードフ
ラグMFLGが“０”であるか否かを判別する。
このモードフラグMFLGは上記循環演算中ステ
ツプ106にて“０”に設定されているのでマイク
ロコンピユータ２６はステツプ110にて「YES」
と判断してプログラムはステツプ106に進む。そ
して、マイクロコンピユータ２６はステツプ106
にてモードフラグMFLGを“０”に設定し、ス
テツプ107にて目標舵角比Ｋを第１舵角比K1に設
定し、ステツプ108にて目標舵角比Ｋに対応する
デイジタルデータを出力して後輪転舵機構Ｂを目
標舵角比Ｋに設定する。目標舵角比Ｋの設定後、
プログラムはステツプ102に戻り、マイクロコン
ピユータ２６はステツプ102、103、104、105、
109、110、106、107、108の循環演算を実行する。
この循環演算により舵角比は第４図の実線で示さ
れる第１舵角比K1に設定されるので、車速が大
きくなつても後輪転舵角は前輪転舵角に対して同
相かつ小さな値に制御されて車両の直進走行及び
旋回走行が安定する。
108の循環演算中、車速ｕが所定車速u0より大き
くなつた場合にはマイクロコンピユータ２６はス
テツプ105にて「YES」と判断し、ステツプ109
にて前輪転舵速度ａを所定速度a0と比較する。こ
の所定速度a0は通常旋回走行させる毎秒１ラジア
ンより若干大きな値に設定されており、高速走行
車両の旋回と車線変更を区別するものである。車
両が車線変更していない場合にはマイクロコンピ
ユータ２６がステツプ109にて「NO」すなわち
前輪転舵速度ａが所定速度a0より大きくないと判
断してプログラムはステツプ110に進む。ステツ
プ110にてマイクロコンピユータ２６はモードフ
ラグMFLGが“０”であるか否かを判別する。
このモードフラグMFLGは上記循環演算中ステ
ツプ106にて“０”に設定されているのでマイク
ロコンピユータ２６はステツプ110にて「YES」
と判断してプログラムはステツプ106に進む。そ
して、マイクロコンピユータ２６はステツプ106
にてモードフラグMFLGを“０”に設定し、ス
テツプ107にて目標舵角比Ｋを第１舵角比K1に設
定し、ステツプ108にて目標舵角比Ｋに対応する
デイジタルデータを出力して後輪転舵機構Ｂを目
標舵角比Ｋに設定する。目標舵角比Ｋの設定後、
プログラムはステツプ102に戻り、マイクロコン
ピユータ２６はステツプ102、103、104、105、
109、110、106、107、108の循環演算を実行する。
この循環演算により舵角比は第４図の実線で示さ
れる第１舵角比K1に設定されるので、車速が大
きくなつても後輪転舵角は前輪転舵角に対して同
相かつ小さな値に制御されて車両の直進走行及び
旋回走行が安定する。
上記ステツプ102、103、104、105、109、110、
106、107、108の循環演算中、車両が車線変更し
始めると前輪転舵速度ａは所定速度a0より大きく
なり、マイクロコンピユータ２６はステツプ109
にて「YES」と判断してプログラムはステツプ
111に進む。車両が車線変更しているときは前輪
転舵角δは微小な所定角度δ0より大きくなるの
で、マイクロコンピユータ２６はステツプ111に
て「YES」と判断して、ステツプ112の実行に移
りステツプ112にてモードフラグMFLGを“１”
に設定する。このモードフラグMFLGの設定は
車両が車線変更状態にあることを意味する。モー
ドフラグMFLGの設定後、プログラムはステツ
プ113に進み、ステツプ113にてマイクロコンピユ
ータ２６は車速ｕに対応する目標舵角比Ｋを第４
図の破線で示された舵角比特性グラフに基づいて
算出する。この特性グラフは上述の第１舵角比
K1に比べ後輪を前輪に対して同相側の制御する
第２舵角比K2を示すもので、この第２舵角比K2
は車速ｕが所定速度u0より大きい場合にのみ定義
されかつ第１舵角比K1より大きな値である。次
にプログラムはステツプ108に進み、上記場合と
同様マイクロコンピユータ２６はステツプ108に
て後輪転舵機構Ｂを第２舵角比K2を示す目標舵
角比Ｋに設定する。目標舵角比Ｋの設定後、プロ
グラムはステツプ102に戻りマイクロコンピユー
タ２６はステツプ102、103、104、105、109、
111、112、113、108の循環演算を行なう。そし
て、この循環演算中、操舵ハンドル１４の回動操
作が停止されて前輪転舵速度ａが所定速度a0以下
になつた場合にはマイクロコンピユータ２６はス
テツプ109にて「NO」と判断してステツプ110の
演算を実行する。ステツプ110にてマイクロコン
ピユータ２６は、このときモードフラグMFLG
が“１”に設定されているので、「NO」と判断
してプログラムはステツプ111に進む。車両が車
線変更しているときには前輪転舵速度ａは所定速
度a0以下であつて操舵ハンドル１４は回転された
ままで前輪転舵角δは所定角度δ0より大きく保持
された状態にあるので、マイクロコンピユータ２
６はステツプ111にて「YES」と判断してステツ
プ112、113、108、102、103、104、105、109、
110、111の循環演算が実行されることになる。上
記のようなステツプ102、103、104、105、109、
111、112、113、108又はステツプ102、103、104、
105、109、110、111、112、113、108の循環演算
中の舵角比は第４図の破線で示される第２舵角比
K2に設定されるので後輪転舵角は前輪転舵角に
対して同相かつ大きな値に制御されて車両の車線
変更が迅速かつ容易となる。
106、107、108の循環演算中、車両が車線変更し
始めると前輪転舵速度ａは所定速度a0より大きく
なり、マイクロコンピユータ２６はステツプ109
にて「YES」と判断してプログラムはステツプ
111に進む。車両が車線変更しているときは前輪
転舵角δは微小な所定角度δ0より大きくなるの
で、マイクロコンピユータ２６はステツプ111に
て「YES」と判断して、ステツプ112の実行に移
りステツプ112にてモードフラグMFLGを“１”
に設定する。このモードフラグMFLGの設定は
車両が車線変更状態にあることを意味する。モー
ドフラグMFLGの設定後、プログラムはステツ
プ113に進み、ステツプ113にてマイクロコンピユ
ータ２６は車速ｕに対応する目標舵角比Ｋを第４
図の破線で示された舵角比特性グラフに基づいて
算出する。この特性グラフは上述の第１舵角比
K1に比べ後輪を前輪に対して同相側の制御する
第２舵角比K2を示すもので、この第２舵角比K2
は車速ｕが所定速度u0より大きい場合にのみ定義
されかつ第１舵角比K1より大きな値である。次
にプログラムはステツプ108に進み、上記場合と
同様マイクロコンピユータ２６はステツプ108に
て後輪転舵機構Ｂを第２舵角比K2を示す目標舵
角比Ｋに設定する。目標舵角比Ｋの設定後、プロ
グラムはステツプ102に戻りマイクロコンピユー
タ２６はステツプ102、103、104、105、109、
111、112、113、108の循環演算を行なう。そし
て、この循環演算中、操舵ハンドル１４の回動操
作が停止されて前輪転舵速度ａが所定速度a0以下
になつた場合にはマイクロコンピユータ２６はス
テツプ109にて「NO」と判断してステツプ110の
演算を実行する。ステツプ110にてマイクロコン
ピユータ２６は、このときモードフラグMFLG
が“１”に設定されているので、「NO」と判断
してプログラムはステツプ111に進む。車両が車
線変更しているときには前輪転舵速度ａは所定速
度a0以下であつて操舵ハンドル１４は回転された
ままで前輪転舵角δは所定角度δ0より大きく保持
された状態にあるので、マイクロコンピユータ２
６はステツプ111にて「YES」と判断してステツ
プ112、113、108、102、103、104、105、109、
110、111の循環演算が実行されることになる。上
記のようなステツプ102、103、104、105、109、
111、112、113、108又はステツプ102、103、104、
105、109、110、111、112、113、108の循環演算
中の舵角比は第４図の破線で示される第２舵角比
K2に設定されるので後輪転舵角は前輪転舵角に
対して同相かつ大きな値に制御されて車両の車線
変更が迅速かつ容易となる。
さらに上記ステツプ102、103、104、105、109、
110、111、112、113、108の循環演算中、車両の
車線変更が終了すると操舵ハンドル１４の回転は
戻されて前輪転舵角δは所定角度δ0より小さくな
り、マイクロコンピユータ２６はステツプ111に
て「NO」と判断しプログラムはステツプ106に
進む。マイクロコンピユータ２６はステツプ106
にて“１”に設定されていたモードフラグ
MFLGを“０”に設定し、ステツプ106、107、
108、102、103、104、105、109、110の循環演算
を実行するようになつて再び舵角比は第１目標舵
角比K1に設定されるようになつている。
110、111、112、113、108の循環演算中、車両の
車線変更が終了すると操舵ハンドル１４の回転は
戻されて前輪転舵角δは所定角度δ0より小さくな
り、マイクロコンピユータ２６はステツプ111に
て「NO」と判断しプログラムはステツプ106に
進む。マイクロコンピユータ２６はステツプ106
にて“１”に設定されていたモードフラグ
MFLGを“０”に設定し、ステツプ106、107、
108、102、103、104、105、109、110の循環演算
を実行するようになつて再び舵角比は第１目標舵
角比K1に設定されるようになつている。
なお、上記実施例では前輪転舵速度をアナログ
デイジタル変換器３０に接続された微分器３１に
て前輪転舵角データを微分することによつて得て
いるが、マイクロコンピユータ２６のプログラム
を変更してマイクロコンピユータ２６内部でプロ
グラムにより前輪転舵角δを微分して前輪転舵速
度ａを算出することもできる。
デイジタル変換器３０に接続された微分器３１に
て前輪転舵角データを微分することによつて得て
いるが、マイクロコンピユータ２６のプログラム
を変更してマイクロコンピユータ２６内部でプロ
グラムにより前輪転舵角δを微分して前輪転舵速
度ａを算出することもできる。
次に本発明の他の実施例について説明すると、
第５図は第２図の変形例である後輪転舵機構Ｂと
電気制御装置Ｃの一部分を示しており、第２図の
実施例と同一部分を省略し、同一部品には同一符
号を付してある。後輪転舵機構Ｂは左右後輪１７
ａ，１７ｂを連動させる左右リレーロツド２０
ａ，２０ｂを直接駆動するリニアアクチユエータ
３３を備えている。左右リレーロツド部２０ａ，
２０ｂは左右タイロツド（図示しない）及び左右
ナツクルアーム２３ａ，２３ｂを介して後輪１７
ａ，１７ｂに各々連結されており、後輪１７ａ，
１７ｂを連動転舵する。電気制御装置Ｃは右リレ
ーロツド２０ｂの移動位置を検出して現後輪転舵
角に対応した電圧値を示すアナログ信号を発生す
る位置センサ３４とリニアアクチユエータ３３を
駆動制御する差動増幅器３５を備えて、差動増幅
器３５はその第１入力端３５ａに目標後輪転舵角
に対応する電圧値を示すアナログ信号が入力され
ており、このアナログ信号とその第２入力端３５
ｂに位置センサ３４から供給されるアナログ信号
との電圧差に応じてリニアアクチユエータ３３を
制御している。なお、前輪転舵機構Ａと電気制御
装置Ｃの残りの部分は第２図の場合と同じであ
る。
第５図は第２図の変形例である後輪転舵機構Ｂと
電気制御装置Ｃの一部分を示しており、第２図の
実施例と同一部分を省略し、同一部品には同一符
号を付してある。後輪転舵機構Ｂは左右後輪１７
ａ，１７ｂを連動させる左右リレーロツド２０
ａ，２０ｂを直接駆動するリニアアクチユエータ
３３を備えている。左右リレーロツド部２０ａ，
２０ｂは左右タイロツド（図示しない）及び左右
ナツクルアーム２３ａ，２３ｂを介して後輪１７
ａ，１７ｂに各々連結されており、後輪１７ａ，
１７ｂを連動転舵する。電気制御装置Ｃは右リレ
ーロツド２０ｂの移動位置を検出して現後輪転舵
角に対応した電圧値を示すアナログ信号を発生す
る位置センサ３４とリニアアクチユエータ３３を
駆動制御する差動増幅器３５を備えて、差動増幅
器３５はその第１入力端３５ａに目標後輪転舵角
に対応する電圧値を示すアナログ信号が入力され
ており、このアナログ信号とその第２入力端３５
ｂに位置センサ３４から供給されるアナログ信号
との電圧差に応じてリニアアクチユエータ３３を
制御している。なお、前輪転舵機構Ａと電気制御
装置Ｃの残りの部分は第２図の場合と同じであ
る。
そして、この変形例の場合には差動増幅器３５
は第１入力端３５ａに供給されるアナログ信号は
目標後輪転舵角に対応するものであり、この目標
後輪転舵角は第３図に示されたフローチヤートの
ステツプ108にて出力される。すすなわち、マイ
クロコンピユータ２６で実行されるプログラムが
一部変更され、ステツプ108にてマイクロコンピ
ユータ２６はステツプ103にて記憶した前輪転舵
角δを読出しこの前輪転舵角δと目標舵角比Ｋを
乗算してしてこの乗算結果を目標後輪転舵角とし
てデイジタルアナログ変換器３２に出力する。な
お、この他の実施例の残りの部分の動作は前記実
施例と同じである。以上のようにこの他の実施例
によれば前記実施例に比べて揺動レバー１８等前
輪１６ａ，１６ｂと後輪１７ａ，１７ｂを連結す
る機構が不要となる。
は第１入力端３５ａに供給されるアナログ信号は
目標後輪転舵角に対応するものであり、この目標
後輪転舵角は第３図に示されたフローチヤートの
ステツプ108にて出力される。すすなわち、マイ
クロコンピユータ２６で実行されるプログラムが
一部変更され、ステツプ108にてマイクロコンピ
ユータ２６はステツプ103にて記憶した前輪転舵
角δを読出しこの前輪転舵角δと目標舵角比Ｋを
乗算してしてこの乗算結果を目標後輪転舵角とし
てデイジタルアナログ変換器３２に出力する。な
お、この他の実施例の残りの部分の動作は前記実
施例と同じである。以上のようにこの他の実施例
によれば前記実施例に比べて揺動レバー１８等前
輪１６ａ，１６ｂと後輪１７ａ，１７ｂを連結す
る機構が不要となる。
第１図は特許請求の範囲に記載した発明の構成
に対応する図、第２図は本発明の第１実施例を示
す車両の概略図、第３図は第２図のマイクロコン
ピユータの作用を示すフローチヤート、第４図は
車速に対する舵角比を示す特性グラフ、第５図は
本発明の第２実施例を示す概略図である。 符号の説明 １１……ラツクアンドピニオン機
構、１２ａ，１２ｂ，２０，２０ａ，２０ｂ……
リレーロツド、１４……操舵ハンドル、１６ａ，
１６ｂ……前輪、１７ａ，１７ｂ……後輪、１８
……揺動レバー、１９，２３……リニアクチユエ
ータ、２１……前側連結ロツド、２２……後側連
結ロツド、２４……車速センサ、２５……前輪転
舵角センサ、２６……マイクロコンピユータ、２
７，３５……差動増幅器、２８，３４……位置セ
ンサ、３１……微分器。
に対応する図、第２図は本発明の第１実施例を示
す車両の概略図、第３図は第２図のマイクロコン
ピユータの作用を示すフローチヤート、第４図は
車速に対する舵角比を示す特性グラフ、第５図は
本発明の第２実施例を示す概略図である。 符号の説明 １１……ラツクアンドピニオン機
構、１２ａ，１２ｂ，２０，２０ａ，２０ｂ……
リレーロツド、１４……操舵ハンドル、１６ａ，
１６ｂ……前輪、１７ａ，１７ｂ……後輪、１８
……揺動レバー、１９，２３……リニアクチユエ
ータ、２１……前側連結ロツド、２２……後側連
結ロツド、２４……車速センサ、２５……前輪転
舵角センサ、２６……マイクロコンピユータ、２
７，３５……差動増幅器、２８，３４……位置セ
ンサ、３１……微分器。
Claims (1)
- １ 前輪を転舵する前輪転舵機構と、該前輪転舵
機構の前輪転舵に応じて後輪を転舵する後輪転舵
機構とを備えた車両において、車速を検出する車
速検出手段と、前輪転舵角を検出する前輪転舵角
検出手段と、前輪転舵速度を検出する前輪転舵速
度検出手段と、前期検出車速が高いとき後輪転舵
角を前輪転舵角に対して同相に制御する制御値と
して前記検出前輪転舵角が所定角度以下のときに
は第１制御値を算出し、前記検出前輪転舵角が所
定角度より大きくかつ前記検出前輪転舵速度が所
定速度より大きいときには第１制御値に比べ後輪
転舵角を前輪転舵角に対して同相方向に制御する
第２制御値を算出する演算手段と、前記第１制御
値又は第２制御値を表す制御信号を後輪転舵機構
に出力して後輪転舵角を制御する出力手段とを設
けたことを特徴とする車両用後輪転舵制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4563785A JPS61205560A (ja) | 1985-03-07 | 1985-03-07 | 車両用後輪転舵制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4563785A JPS61205560A (ja) | 1985-03-07 | 1985-03-07 | 車両用後輪転舵制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS61205560A JPS61205560A (ja) | 1986-09-11 |
| JPH0581471B2 true JPH0581471B2 (ja) | 1993-11-12 |
Family
ID=12724873
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP4563785A Granted JPS61205560A (ja) | 1985-03-07 | 1985-03-07 | 車両用後輪転舵制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS61205560A (ja) |
Families Citing this family (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2766305B2 (ja) * | 1989-04-14 | 1998-06-18 | 本田技研工業株式会社 | ４輪操舵装置 |
| JPH0647386B2 (ja) * | 1990-06-15 | 1994-06-22 | マツダ株式会社 | 車両の４輪操舵装置 |
| JP3052537B2 (ja) * | 1992-01-29 | 2000-06-12 | トヨタ自動車株式会社 | 後輪舵角制御装置 |
Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6141676A (ja) * | 1984-08-02 | 1986-02-28 | Toyota Central Res & Dev Lab Inc | 車両の後輪舵角制御装置 |
-
1985
- 1985-03-07 JP JP4563785A patent/JPS61205560A/ja active Granted
Patent Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6141676A (ja) * | 1984-08-02 | 1986-02-28 | Toyota Central Res & Dev Lab Inc | 車両の後輪舵角制御装置 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS61205560A (ja) | 1986-09-11 |
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